國內(nèi)地鐵投融資模式及比較分析

1、.1目 錄TOC o 1-3 h u HYPERLINK l _Toc4797 第四局部：國地鐵投融資模式及比較 PAGEREF _Toc4797 1 HYPERLINK l _Toc19510 一、國外地鐵建立主體關(guān)系分析 PAGEREF _Toc19510 1 HYPERLINK l _Toc8381 一國外地鐵建立主體關(guān)系分析 PAGEREF _Toc8381 1 HYPERLINK l _Toc15359 1.倫敦地鐵 PAGEREF _Toc15359 1 HYPERLINK l _Toc3238 2. 巴黎地鐵 PAGEREF _Toc3238 2 HYPERLINK l _Toc

2、11419 3.東京地鐵 PAGEREF _Toc11419 2 HYPERLINK l _Toc27503 4. 新加坡地鐵 PAGEREF _Toc27503 3 HYPERLINK l _Toc5519 二國地鐵建立主體分析 PAGEREF _Toc5519 3 HYPERLINK l _Toc23366 1. 地鐵 PAGEREF _Toc23366 3 HYPERLINK l _Toc5642 2. 地鐵 PAGEREF _Toc5642 4 HYPERLINK l _Toc31095 3. 地鐵 PAGEREF _Toc31095 4 HYPERLINK l _Toc11696 4

3、. 地鐵 PAGEREF _Toc11696 5 HYPERLINK l _Toc26743 5. 地鐵 PAGEREF _Toc26743 6 HYPERLINK l _Toc6400 三主要結(jié)論 PAGEREF _Toc6400 6 HYPERLINK l _Toc28470 二、國城市地鐵開展的幾種模式及比較 PAGEREF _Toc28470 8 HYPERLINK l _Toc21972 一國外地鐵融資模式案例分析 PAGEREF _Toc21972 8 HYPERLINK l _Toc17452 1.倫敦地鐵融資模式：PPP模式 PAGEREF _Toc17452 8 HYPERL

4、INK l _Toc14520 2. 巴黎地鐵融資模式:中央、地方和地鐵公司共同出資 PAGEREF _Toc14520 9 HYPERLINK l _Toc27079 3.東京地鐵融資模式:政府承擔(dān)大局部投資+受益者負(fù)擔(dān) PAGEREF _Toc27079 9 HYPERLINK l _Toc564 4. 新加坡地鐵融資模式： “租賃一運(yùn)營一轉(zhuǎn)讓 PAGEREF _Toc564 11 HYPERLINK l _Toc28432 二國地鐵投融資模式案例分析 PAGEREF _Toc28432 11 HYPERLINK l _Toc6978 1. 地鐵融資模式：從單一向多元化轉(zhuǎn)變 PAGEREF

5、 _Toc6978 11 HYPERLINK l _Toc16076 2. 地鐵融資模式：地鐵+物業(yè) PAGEREF _Toc16076 13 HYPERLINK l _Toc6781 3. 地鐵融資模式：根本實(shí)現(xiàn)多元化+市區(qū)兩級政府共建 PAGEREF _Toc6781 14 HYPERLINK l _Toc14442 4. 地鐵融資模式：市區(qū)共建和“地鐵+物業(yè)綜合開展模式 PAGEREF _Toc14442 15 HYPERLINK l _Toc32725 5. 地鐵融資模式：BOT和BT模式 PAGEREF _Toc32725 16 HYPERLINK l _Toc26990 三主要結(jié)論

6、 PAGEREF _Toc26990 17 HYPERLINK l _Toc17094 三、區(qū)縣級政府參與地鐵建立的案例分析 PAGEREF _Toc17094 20 HYPERLINK l _Toc13124 一地鐵 PAGEREF _Toc13124 20 HYPERLINK l _Toc28518 1. 市區(qū)縣參與地鐵建立投資比例 PAGEREF _Toc28518 20 HYPERLINK l _Toc18591 2. 區(qū)縣參與地鐵建立的權(quán)限及體制機(jī)制協(xié)調(diào) PAGEREF _Toc18591 21 HYPERLINK l _Toc12486 二地鐵 PAGEREF _Toc12486

7、21 HYPERLINK l _Toc1740 1. 市區(qū)縣參與地鐵建立投資比例有兩種模式 PAGEREF _Toc1740 21 HYPERLINK l _Toc23417 2. 區(qū)縣參與地鐵建立的權(quán)限及體制機(jī)制協(xié)調(diào) PAGEREF _Toc23417 21 HYPERLINK l _Toc4770 第五局部：國外鐵路中心站周邊開展及業(yè)態(tài)分析 PAGEREF _Toc4770 22 HYPERLINK l _Toc24900 一、國外鐵路中心站比較 PAGEREF _Toc24900 23 HYPERLINK l _Toc7674 一東客站與對標(biāo)車站的比較 PAGEREF _Toc7674

8、23 HYPERLINK l _Toc7992 二高鐵站點(diǎn)經(jīng)濟(jì)開展 PAGEREF _Toc7992 23 HYPERLINK l _Toc8654 三國外高鐵樞紐站周邊產(chǎn)業(yè)組成 PAGEREF _Toc8654 25 HYPERLINK l _Toc16846 1. 虹橋高鐵樞紐周邊的產(chǎn)業(yè)組成 PAGEREF _Toc16846 25 HYPERLINK l _Toc31347 2. 南站樞紐周邊的產(chǎn)業(yè)組成 PAGEREF _Toc31347 25 HYPERLINK l _Toc5826 3. 日本新宿的產(chǎn)業(yè)組成 PAGEREF _Toc5826 26 HYPERLINK l _Toc32

9、399 4. 巴黎里昂站周邊的產(chǎn)業(yè)組成 PAGEREF _Toc32399 26 HYPERLINK l _Toc8878 四高鐵站與其他交通方式合作案例 PAGEREF _Toc8878 26 HYPERLINK l _Toc11950 1.虹橋站 PAGEREF _Toc11950 26 HYPERLINK l _Toc16581 2.南站 PAGEREF _Toc16581 27 HYPERLINK l _Toc19117 3.南站 PAGEREF _Toc19117 27 HYPERLINK l _Toc1306 4. 巴黎里昂站 PAGEREF _Toc1306 28 HYPERLI

10、NK l _Toc17237 5. 東京新宿站 PAGEREF _Toc17237 28 HYPERLINK l _Toc7759 二、地鐵帶動城市舊城改造的研究及案例借鑒 PAGEREF _Toc7759 29 HYPERLINK l _Toc29137 一日本六本木：充分利用交通便利+綜合化開發(fā)模式 PAGEREF _Toc29137 29 HYPERLINK l _Toc6571 1.工程背景 PAGEREF _Toc6571 29 HYPERLINK l _Toc3054 2. 值得借鑒的經(jīng)歷 PAGEREF _Toc3054 29 HYPERLINK l _Toc17633 四新天地

11、：充分利用地鐵+開發(fā)與保護(hù)結(jié)合 PAGEREF _Toc17633 32 HYPERLINK l _Toc17221 1.工程背景 PAGEREF _Toc17221 32 HYPERLINK l _Toc785 2.值得借鑒的經(jīng)歷 PAGEREF _Toc785 32 HYPERLINK l _Toc11962 三巴黎：修建地下高速地鐵+城市功能更新+整體保存 PAGEREF _Toc11962 33 HYPERLINK l _Toc22214 1.背景介紹 PAGEREF _Toc22214 33 HYPERLINK l _Toc22779 2.值得借鑒的經(jīng)歷 PAGEREF _Toc22

12、779 33 HYPERLINK l _Toc12548 四：以新線路的建立帶動舊城區(qū)更新 PAGEREF _Toc12548 34 HYPERLINK l _Toc25565 1.背景介紹 PAGEREF _Toc25565 34 HYPERLINK l _Toc21922 2.值得借鑒的經(jīng)歷 PAGEREF _Toc21922 34 HYPERLINK l _Toc28625 四、地鐵對地下空間開發(fā)的案例借鑒 PAGEREF _Toc28625 35 HYPERLINK l _Toc26493 一：線路交匯點(diǎn)更適合地鐵商業(yè) PAGEREF _Toc26493 35 HYPERLINK l

13、_Toc12224 二：地鐵建立和商業(yè)開展建立、規(guī)劃同步 PAGEREF _Toc12224 36 HYPERLINK l _Toc846 三日本：地下城和商業(yè)街各具特色 PAGEREF _Toc846 37 HYPERLINK l _Toc5395 四巴黎：“地下超市王國 PAGEREF _Toc5395 38 HYPERLINK l _Toc17959 五倫敦：地鐵站點(diǎn)規(guī)劃與旅游景點(diǎn)和商業(yè)中心銜接 PAGEREF _Toc17959 38 HYPERLINK l _Toc7348 六主要結(jié)論 PAGEREF _Toc7348 39 HYPERLINK l _Toc17635 五、地鐵與其他

14、交通運(yùn)輸方式的有效銜接 PAGEREF _Toc17635 40 HYPERLINK l _Toc19777 一巴黎：利用公交車和自行車租賃接駁地鐵 PAGEREF _Toc19777 40 HYPERLINK l _Toc25616 1. 巴黎大區(qū)公共交通系統(tǒng)整體性強(qiáng) PAGEREF _Toc25616 40 HYPERLINK l _Toc14296 2. 公共汽車、地鐵、高速鐵路、市郊鐵路等整合成一體 PAGEREF _Toc14296 40 HYPERLINK l _Toc15381 二倫敦：鼓勵私家車泊車換乘地鐵 PAGEREF _Toc15381 40 HYPERLINK l _T

15、oc6163 1.鼓勵私家車泊車換乘地鐵 PAGEREF _Toc6163 40 HYPERLINK l _Toc21413 2.方便的多種交通方式換乘 PAGEREF _Toc21413 41 HYPERLINK l _Toc21820 三東京：立體換乘+與郊區(qū)鐵路互通 PAGEREF _Toc21820 41 HYPERLINK l _Toc2755 1. 多種交通方式的立體換乘 PAGEREF _Toc2755 41 HYPERLINK l _Toc30139 2. 地鐵站的出口多 PAGEREF _Toc30139 41 HYPERLINK l _Toc8925 3. 地鐵線路規(guī)劃考慮

16、與郊區(qū)鐵路相互直通 PAGEREF _Toc8925 42 HYPERLINK l _Toc24390 四：地鐵與地鐵實(shí)現(xiàn)同臺換乘 PAGEREF _Toc24390 43 HYPERLINK l _Toc29899 1.便捷的人行系統(tǒng) PAGEREF _Toc29899 43 HYPERLINK l _Toc20842 2.地鐵多數(shù)采用同臺換乘 PAGEREF _Toc20842 43 HYPERLINK l _Toc11188 3.地鐵與公交樞紐無縫對接 PAGEREF _Toc11188 43 HYPERLINK l _Toc13653 五主要結(jié)論 PAGEREF _Toc13653 4

17、4.1第四局部：國地鐵投融資模式及比較一、國外地鐵建立主體關(guān)系分析一國外地鐵建立主體關(guān)系分析1.倫敦地鐵倫敦地鐵原來由政府投資建立和運(yùn)營管理，因長期投資缺乏，早期建立進(jìn)展慢。為了提高運(yùn)行的有效性和效勞水平，1996年重新實(shí)行私有化，將根底設(shè)施的擁有權(quán)從鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營權(quán)中別離出來，運(yùn)營權(quán)交給私營公司。2002年以來，倫敦地鐵公司將地鐵的系統(tǒng)維護(hù)和根底設(shè)施供應(yīng)工作以30年特許經(jīng)營權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了3個(gè)根底設(shè)施公司，私人持有者將分別負(fù)責(zé)地鐵隧道、車輛、車站、軌道和信號系統(tǒng)的維護(hù)和升級改造，使其保持良好的運(yùn)營狀態(tài)。運(yùn)營和票務(wù)依然由倫敦地鐵公司控制，根底設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績支付兩局部組成?，F(xiàn)在倫敦

18、所有的路線均由政府規(guī)劃，由私人部門經(jīng)營。政府的投資、補(bǔ)貼在地鐵的投資來源中占有很大比重。政府利用投資政策，向私營機(jī)構(gòu)及財(cái)團(tuán)投資者提供一系列優(yōu)惠措施，如投資保險(xiǎn)、稅制優(yōu)惠等。地鐵由福利型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營型。表4-1 倫敦地鐵運(yùn)營與管理體制變化情況時(shí)間圍運(yùn)營模式運(yùn)營公司1863至20世紀(jì)初私人運(yùn)營和管理私人公司19世紀(jì)40年代主要路網(wǎng)構(gòu)造實(shí)現(xiàn)國有化倫敦旅客運(yùn)輸公司在1933年被授予管理地鐵等的權(quán)利二次世界大戰(zhàn)期間整個(gè)系統(tǒng)被國有化，控制權(quán)轉(zhuǎn)移給倫敦市政府政府成立的專門運(yùn)營公司1984年管理權(quán)力被交還給國家政府政府成立的專門運(yùn)營公司1996年重新實(shí)現(xiàn)私有化，根底設(shè)施的擁有權(quán)從鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營權(quán)中別離出來有

19、25家運(yùn)行公司負(fù)責(zé)不同客運(yùn)線2002年地鐵的系統(tǒng)維護(hù)和根底設(shè)施供應(yīng)工作以30年特許經(jīng)營權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了3家根底設(shè)施公司3家根底設(shè)施公司分別是SSL、BCV和JNP公司2. 巴黎地鐵巴黎的地鐵建立資金主要由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負(fù)擔(dān)。巴黎的城市軌道交通運(yùn)營是采取政府向運(yùn)營企業(yè)購置公共效勞的方式，巴黎大區(qū)交通管理委員會負(fù)責(zé)地鐵的線路規(guī)劃、效勞標(biāo)準(zhǔn)和方式確定以及選定運(yùn)營商，同時(shí)還負(fù)責(zé)票費(fèi)政策導(dǎo)向和大區(qū)交通系統(tǒng)開展提供咨詢效勞。巴黎公共交通總公司，屬于國有企業(yè)，負(fù)責(zé)全區(qū)的地鐵、局部市郊快速鐵路、公共汽電車和有軌輕軌交通的運(yùn)營管理。根據(jù)運(yùn)營公司提出的保本運(yùn)營票價(jià)來制定市場實(shí)際執(zhí)行的票價(jià)，兩者的差

20、價(jià)局部由政府以報(bào)酬的形式向運(yùn)營公司全額支付。假設(shè)軌道交通運(yùn)營盈利，則實(shí)際運(yùn)營收入超出預(yù)算60%的局部歸政府所有。3.東京地鐵東京地鐵分別由東京地鐵股份和東京都交通局( 又名“都營地鐵公司) 負(fù)責(zé)運(yùn)營。日本政府利用多種公共政策扶持和鼓勵多元化經(jīng)營來保證私營鐵路的公益性和企業(yè)性；對地鐵的建立補(bǔ)償金是以法律的形式固定下來的，對地鐵建立和運(yùn)營提供財(cái)政補(bǔ)貼，補(bǔ)償金都由政府無償撥付，補(bǔ)貼額最高可達(dá)建筑費(fèi)用的70%，由中央政府和地方市政府各負(fù)擔(dān)一半。東京大都市城市軌道網(wǎng)絡(luò)一個(gè)顯著特色就是它的經(jīng)營者總數(shù)到達(dá)30家多家，其中，共有16家經(jīng)營公交型普通鐵路，13家是私營企業(yè)。地鐵票價(jià)的制訂都受到政府交通部門的嚴(yán)格

21、控制。私營鐵路企業(yè)從開場就利用各種新穎的設(shè)想積極建立和運(yùn)營城市軌道網(wǎng)絡(luò)，私營鐵路公司支持了城市軌道網(wǎng)絡(luò)，也形成較為劇烈的競爭，有利于提升效勞質(zhì)量，促使地鐵商業(yè)開發(fā)的特色化化。表4-2 東京的地鐵投資、管理、運(yùn)營管理主體及職責(zé)分類運(yùn)營線路投資運(yùn)營主體都營地鐵淺草線、三田線、新宿線和大江戶線東京都交通局：是由東京都政府管轄和經(jīng)營的公營企業(yè)性質(zhì)的機(jī)構(gòu)。負(fù)責(zé)都營地鐵線和電力工程建立，以及廣告等事宜。營團(tuán)地鐵銀座線、丸之線、丸之支線、日比谷線、東西線、千代田線、有樂町線、半藏門線、南北線、副都心線東京地鐵公司：是以經(jīng)營東京都會區(qū)地鐵路線為主要業(yè)務(wù)的公司法人，目前負(fù)責(zé)經(jīng)營9條地鐵。私營鐵路東武鐵道、小田急

22、電鐵、西武鐵道、京成電鐵、京王電鐵、京濱急行電鐵、相模鐵道、東京急行電鐵等民間出資的軌道交通建立經(jīng)營主體：私鐵大局部以JR山手線上的站點(diǎn)為起點(diǎn)，向東京近郊輻射。4. 新加坡地鐵新加坡地鐵充分吸收了各國先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)歷，采取公建私營的“租賃一運(yùn)營一轉(zhuǎn)讓( LOT )模式，采取由政府財(cái)政撥款投資、不補(bǔ)貼經(jīng)營的戰(zhàn)略政府不需要對運(yùn)營資產(chǎn)進(jìn)展大量投資，建立資金由政府通過土地開發(fā)收益來彌補(bǔ)。在這種模式下，政府主要負(fù)責(zé)車站和軌道等基建立施的建立、維護(hù)和投資，審閱批準(zhǔn)資費(fèi)調(diào)整方案；嚴(yán)密規(guī)劃線路創(chuàng)造地產(chǎn)價(jià)值，調(diào)整現(xiàn)有公交車線路，以免與軌道交通線重疊；限制軌道交通車票漲價(jià)，鼓勵民眾乘坐軌道交通；地鐵建成后，政府將將

23、私營性較強(qiáng)的運(yùn)營局部租賃給私人部門，政府明確要求地鐵公司進(jìn)展商業(yè)化運(yùn)營，政府加強(qiáng)監(jiān)視和平安管理。承擔(dān)地鐵運(yùn)營管理的公司不承擔(dān)還款責(zé)任，私人投資者主要負(fù)責(zé)投資車輛、信號等經(jīng)營性資產(chǎn)，經(jīng)營列車和車站，擁有、維護(hù)、升級和擴(kuò)建所經(jīng)營資產(chǎn)，并組織運(yùn)營。私人部門在特許經(jīng)營期向政府支付使用根底設(shè)施的名義租金，特許經(jīng)營期過后，將運(yùn)營資產(chǎn)移交給政府除非延長。二國地鐵建立主體分析1. 地鐵地鐵建立運(yùn)營主要有兩種類型，市根底設(shè)施投資主導(dǎo)了市幾乎所有地鐵線路的建立，地鐵的投融資、建立、運(yùn)營完全由政府主導(dǎo)，即使是4號線、奧運(yùn)支線和亦莊線等引入社會資金線路，其投融資、規(guī)劃、建立以及后期的運(yùn)營、監(jiān)管都是在政府的主導(dǎo)下完成的

24、，政府擁有重大決策的決定權(quán)，只是車輛、信號等設(shè)備的投資、運(yùn)營和維護(hù)由承包企業(yè)負(fù)責(zé)。政府主要提供地鐵工程建立主要資金來源，建立資金主要來自中央劃撥市的財(cái)政支出以及政府債務(wù)融資，資金的使用僅考慮政府和社會需求，很少考慮投資回報(bào)，財(cái)政還對地鐵的后期運(yùn)行提供補(bǔ)貼。地鐵在地鐵建立中，政府的定位是效勞和扶持，不直接經(jīng)營管理，按照“審慎的商業(yè)原則讓地鐵公司獨(dú)立運(yùn)營，對公司日常運(yùn)營不予干預(yù)，政府通過法律法規(guī)建立和社會輿論監(jiān)視機(jī)制對地鐵公司進(jìn)展監(jiān)管。政府向地鐵公司提供一系列優(yōu)惠扶持政策，如提供地產(chǎn)開發(fā)權(quán)，使其獲得投資商業(yè)回報(bào)。地鐵建立初期，政府為地鐵公司的融資提供擔(dān)保，大局部投資資金都是由地鐵公司通過市場融資籌

25、備，經(jīng)歷了12年的虧損才轉(zhuǎn)為盈利。地鐵公司，由政府控股76.55%；地鐵公司擁有沿線土地的開發(fā)權(quán)和票價(jià)自主權(quán)。開發(fā)商以自負(fù)盈虧方式，按照地鐵公司制定的開展標(biāo)準(zhǔn)興建有關(guān)物業(yè)，也有與地鐵公司聯(lián)合開發(fā)沿線物業(yè)，物業(yè)出售所得利潤由雙方分享。3. 地鐵2000年4月，軌道交通體制發(fā)生重大變化，實(shí)行投資、建立、運(yùn)營、管理“四分開*地鐵公司包括申通公司、地鐵建立公司、地鐵運(yùn)營公司和現(xiàn)代輕軌交通運(yùn)營公司，申通公司代表政府全權(quán)負(fù)責(zé)實(shí)施*軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建立工作。*申通集團(tuán)公司，專門負(fù)責(zé)建立資金的籌集、投資以及資源的開發(fā)利用，代表市國資辦行使出資人的各項(xiàng)權(quán)利；*地鐵建立公司負(fù)責(zé)地鐵建立業(yè)務(wù)，以總包的身份具體負(fù)責(zé)獨(dú)立

26、招標(biāo)選擇施工單位、工程材料的提供、工程質(zhì)量等檢查監(jiān)視等各項(xiàng)事務(wù)；原來地鐵總公司下屬的運(yùn)營公司和其他子公司等劃撥成立地鐵運(yùn)行公司，負(fù)責(zé)地鐵的運(yùn)行管理；在城市交通管理局下面設(shè)立軌道交通管理處，進(jìn)展相關(guān)行業(yè)性管理。模式。“四分開投融資體制的初步確立,一定程度上強(qiáng)化了政府公共投資功能，推動了建立與運(yùn)營逐步向規(guī)、有序、合理轉(zhuǎn)變。主要做法是將工程的投資、建立、運(yùn)營和監(jiān)管分配給不同的主體，強(qiáng)調(diào)資金的高效性和經(jīng)營的市場化，使融資壓力和融資風(fēng)險(xiǎn)得到合理分擔(dān)。市政府每年向軌道交通投資公司申通集團(tuán)撥款20億元，履行軌道交通宏觀監(jiān)管責(zé)任，地鐵后期建立以及當(dāng)前在建和新建的地鐵工程均采取市級政府和相關(guān)區(qū)級政府共建模式。申

27、通公司以控股方的身份組建工程股份公司，并負(fù)責(zé)工程融資。工程建成后，申通集團(tuán)以招標(biāo)的形式確定工程運(yùn)營權(quán)的歸屬，并與中標(biāo)公司明確運(yùn)營目標(biāo)，目前所有地鐵線路和輕軌等軌道交通均有地鐵運(yùn)營的四個(gè)子公司負(fù)責(zé)。同時(shí)，負(fù)責(zé)組織盤活已形成的資產(chǎn)，籌集資金歸還建立期債務(wù)。地鐵還引進(jìn)多家建立管理企業(yè)地鐵建立公司、中鐵建立公司和運(yùn)營企業(yè)地鐵運(yùn)營公司、現(xiàn)代軌道交通，形成了建立管理和運(yùn)營效勞多家競爭的格局。4. 地鐵投入運(yùn)營的共有5條地鐵，地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)地鐵1、2、3和5號線的規(guī)劃設(shè)計(jì)、投資融資、運(yùn)營、監(jiān)管等工作，4號線地鐵的二期續(xù)建和后期全線運(yùn)營由港鐵軌道交通負(fù)責(zé)。市政府在地鐵建立中負(fù)責(zé)規(guī)劃、征地、拆遷、安置和管線改遷等

28、工作。由政府全額投資成立的地鐵集團(tuán) *地鐵集團(tuán)*以下簡稱“地鐵集團(tuán)，前身為*市地鐵*，2021年更名為*市地鐵集團(tuán)*，地鐵集團(tuán)作為*市國有資產(chǎn)監(jiān)視管理委員會授權(quán)經(jīng)營的國有獨(dú)資大型企業(yè)。承擔(dān)城市軌道交通投融資、設(shè)計(jì)、建立、運(yùn)營地鐵資源和地鐵物業(yè)的綜合開發(fā)。對于采取BT、BOT和PPP等融資模式建立的地鐵工程，市政府授予工程公司特許經(jīng)營權(quán)，政府相關(guān)職能部門將依據(jù)相關(guān)法律和特許經(jīng)營協(xié)議等有關(guān)協(xié)議的約定對工程公司運(yùn)營、對外擔(dān)保、關(guān)聯(lián)交易、沿線地塊分紅、設(shè)施的使用以及工程公司的經(jīng)營狀況等進(jìn)展全方位的監(jiān)管和監(jiān)視。5. 地鐵市地鐵建立現(xiàn)有的融資模式是以地方財(cái)政資金為主導(dǎo)，加上銀行貸款為輔的財(cái)政投融資模式，市

29、政府負(fù)責(zé)地鐵的規(guī)劃、運(yùn)營、管理、維護(hù)。市政府除了是地鐵建立投資主體外，還給予多項(xiàng)優(yōu)惠政策減少建立本錢，如向地鐵總公司授予軌交交通特許經(jīng)營權(quán)，實(shí)行電價(jià)優(yōu)惠，從稅收上將地鐵建立定位為民用防空工程。市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)全市的快速軌道交通的建立、運(yùn)營、管理以及地鐵沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營。市地鐵工程建立資金協(xié)調(diào)辦公室以下稱地鐵資金協(xié)調(diào)辦公室，負(fù)責(zé)組織地鐵建立資金的籌集、運(yùn)用、增值和還貸，并對地鐵建立資金實(shí)行宏觀管理。表4-3 地鐵+物業(yè)開發(fā)模式的三個(gè)階段階段開發(fā)主要特點(diǎn)開發(fā)效果一階段地鐵物業(yè)由房地產(chǎn)商單獨(dú)開發(fā)開發(fā)商并未與軌道建立很好地結(jié)合起來，開發(fā)效果差，不能為地鐵帶來大量客流和穩(wěn)定收益。二階段地鐵

30、物業(yè)由地鐵公司單獨(dú)開發(fā)地鐵公司非專業(yè)房地產(chǎn)開發(fā)公司，物業(yè)開發(fā)收益沒有最大化，實(shí)際投入產(chǎn)出低于市場正常水平。三階段地鐵公司和房地產(chǎn)公司聯(lián)合開發(fā)，共享收益開發(fā)效果較好，地鐵沿線實(shí)現(xiàn)的土地開發(fā)和房產(chǎn)收益可用于用于軌道交通建立和運(yùn)營。三主要結(jié)論綜合巴黎、東京、新加坡、等地鐵興旺城市的地鐵建立的主體之間的關(guān)系，可以得出以下幾個(gè)結(jié)論：1. 政府對地鐵的規(guī)劃設(shè)計(jì)、投資融資、運(yùn)營監(jiān)管享有決定權(quán)。在地鐵建立的早期和快速開展階段，政府幾乎包攬了地鐵的投資融資、建立、運(yùn)營、管理等工作；現(xiàn)在政府的投資對地鐵土建和后期的運(yùn)營補(bǔ)貼起到重要作用。地鐵公司一般是由政府出資建立的國有獨(dú)資企業(yè)，或者由政府與私營企業(yè)或外資企業(yè)合資

31、建立的國有控股企業(yè)。2. 地鐵運(yùn)行模式逐漸轉(zhuǎn)向投資主體多元化和運(yùn)營市場化。當(dāng)前，多數(shù)城市的地鐵運(yùn)行模式將路網(wǎng)建立和運(yùn)營別離。即政府出資進(jìn)展地鐵路網(wǎng)的建立,路網(wǎng)建成后,通過經(jīng)營業(yè)績協(xié)議、管理合同、租賃和特許經(jīng)營等方式,吸引私人部門參與運(yùn)營管理，或通過整體上市融資、銀行貸款、發(fā)行債券等多種方式籌備建立資金。這種運(yùn)作模式通過在地鐵運(yùn)營中實(shí)現(xiàn)主體多元化和市場化,實(shí)現(xiàn)經(jīng)營責(zé)任的明確化和效率化，極大程度上提高了地鐵的運(yùn)營效率和盈利水平。3. 地鐵的商業(yè)化運(yùn)作程度高。“軌道+物業(yè)模式中社會機(jī)構(gòu)參與程度最高，獨(dú)立負(fù)責(zé)工程的融資、建造、運(yùn)營和維護(hù)；而在倫敦、新加坡等效勞外包模式中，社會機(jī)構(gòu)只需負(fù)責(zé)工程的運(yùn)營管理

32、和日常維護(hù)，參與程度相對較低。地鐵之所以能夠盈利，就是因?yàn)榉e極開發(fā)地鐵物業(yè)，并通過招標(biāo)引入多家運(yùn)營商，形成競爭機(jī)制，提高管理水平，降低運(yùn)營本錢，從而獲得較高的投資回報(bào)。4.票價(jià)是城市軌道交通公益性的表達(dá)，一般由政府控制在適宜時(shí)機(jī)進(jìn)展調(diào)整，這也是導(dǎo)致地鐵運(yùn)營企業(yè)虧損的原因之一。因此，大局部城市軌道交通的票價(jià)都維持在公眾可承受的水平。地鐵公司能實(shí)現(xiàn)收支平衡的主要原因在于擁有票價(jià)自主權(quán)。表4-4 各城市政府對地鐵運(yùn)營的補(bǔ)貼情況城市運(yùn)營情況補(bǔ)貼情況備注倫敦虧損由政府全額撥款補(bǔ)貼實(shí)行頂峰時(shí)段提高票價(jià)；價(jià)格高巴黎政府補(bǔ)貼運(yùn)營費(fèi)用本錢的54%票價(jià)低廉東京政府補(bǔ)貼，考慮企業(yè)的經(jīng)營本錢政府提供無息或低息貸款新加

33、坡不對運(yùn)營進(jìn)展補(bǔ)貼票價(jià)低廉依靠票款收入及沿線物業(yè)開發(fā)等實(shí)現(xiàn)盈利計(jì)程票制；票價(jià)相對較高 對于4號線、奧運(yùn)支線和亦莊線，財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按照合同約定執(zhí)行。財(cái)政補(bǔ)貼約占運(yùn)營本錢的50%平均票價(jià)相對較低不提折舊，不還本付息，略有盈余計(jì)程票制；票價(jià)中等不提折舊、不還本付息，運(yùn)營小幅虧損，依靠土地開發(fā)、廣告、商貿(mào)等收入實(shí)現(xiàn)微利計(jì)程票制；票價(jià)中等工程貸款利息補(bǔ)貼和票價(jià)補(bǔ)貼。最低票價(jià)2元，每超過4個(gè)車站加1元表4-5 各城市地鐵建立主體的職責(zé)城市政府部門職責(zé)地鐵公司職責(zé)私人公司職責(zé)倫敦承擔(dān)100%的建立投資和運(yùn)營投入局部私有化后運(yùn)營投入有所下降；提供優(yōu)惠措施，如投資保險(xiǎn)、稅制優(yōu)惠等；未能到達(dá)最低回報(bào)率的情況下政府

34、予以補(bǔ)貼；交通線均由政府規(guī)劃。負(fù)責(zé)整個(gè)地鐵系統(tǒng)包括車輛、車站的運(yùn)營；決定地鐵效勞方式和票價(jià)的制定、調(diào)整。3個(gè)根底設(shè)施公司在30年特許經(jīng)營權(quán)負(fù)責(zé)地鐵地鐵隧道、車輛、車站、軌道和信號系統(tǒng)的維護(hù)和升級改造；私人公司擁有對沿線商業(yè)、房產(chǎn)等的開發(fā)權(quán)，投資收益用來支付運(yùn)營費(fèi)用或者彌補(bǔ)虧損。巴黎中央和地方政府各投資40%；補(bǔ)貼運(yùn)營公司、指導(dǎo)票價(jià)的制定，與運(yùn)營公司分享盈利；制定線路規(guī)劃、效勞標(biāo)準(zhǔn)、確定運(yùn)營商負(fù)責(zé)運(yùn)營管理；根據(jù)運(yùn)營公司提出的保本運(yùn)營票價(jià)來制定票價(jià)。自籌解決局部20%建立資金；企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營和設(shè)備更新投入；根據(jù)協(xié)議的效勞要求標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營工程，與政府分享運(yùn)營盈利東京早年由中央政府和地方政府共同承擔(dān)100%

35、建立投資；近年來社會資本投資增多。負(fù)責(zé)運(yùn)營公營鐵路企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營投入；私營高鐵具有接駁交通功能的公共汽車業(yè)。新加坡承擔(dān)100%的建立投資；給予運(yùn)營公司購量折扣；設(shè)計(jì)公交路線，防止與軌道交通的沖突；政府不補(bǔ)貼運(yùn)營；政策法規(guī)優(yōu)惠。負(fù)責(zé)線路規(guī)劃和土建工作私有部門不需要負(fù)債工程建立，投資相對較?。缓凸舶褪恳惑w化經(jīng)營，整體運(yùn)營有盈利；每年須投資于特定工程，并可選用此投資回報(bào)支付購置替代資產(chǎn)費(fèi)用的一半4號線承擔(dān)總投資的70%投資，負(fù)責(zé)土建局部建立；提供后期局部運(yùn)營費(fèi)用補(bǔ)貼。負(fù)責(zé)確定運(yùn)營商；負(fù)責(zé)線路的規(guī)劃、監(jiān)管負(fù)責(zé)占總投資30%的設(shè)備資產(chǎn)的融資，建立；建成后租賃土建局部設(shè)施，負(fù)責(zé)運(yùn)營和維護(hù)；承擔(dān)主要的市場和

36、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)上市前政府金額投資建立和運(yùn)營，政府先前的投入折成股本，約占總股本的76%；政府提供地鐵沿線的局部土地開發(fā)權(quán)等優(yōu)惠扶持政策；政府的定位是效勞和扶持。擁有沿線土地的開發(fā)權(quán)和票價(jià)自主權(quán)；企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營投入和新線建立投資；參與線路規(guī)劃；負(fù)責(zé)開發(fā)沿線土地和物業(yè)，并從中獲利早期市政和沿線區(qū)級政府負(fù)責(zé)工程資本金投資；將投資、建立、運(yùn)營和監(jiān)管分給四個(gè)獨(dú)立的國有公司效勞。由申通集團(tuán)的四個(gè)子公司負(fù)責(zé)投資、建立、運(yùn)營和監(jiān)管-二、國城市地鐵開展的幾種模式及比較一國外地鐵融資模式案例分析1.倫敦地鐵融資模式：PPP PPP(Public-PrivatePartnership，公私合伙或合營，又稱公私協(xié)力)，是指政

37、府與私營商簽訂長期協(xié)議，授權(quán)私營商代替政府建立、運(yùn)營或管理公共根底設(shè)施并向公眾提供公共效勞。模式倫敦地鐵投資來源一般由政府投資、地方公共團(tuán)體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建立附加費(fèi)、營業(yè)收入等組成。政府投資在倫敦的軌道交通建立投資中占有很大比重：私營公司經(jīng)營性虧損一般由政府補(bǔ)貼；政府提供資金建造新線，也提供資金維護(hù)和改善既有鐵路，但運(yùn)營所需費(fèi)用政府不給資助。倫敦地鐵在保證投資商最低回報(bào)率的政策引導(dǎo)下，引進(jìn)國際財(cái)團(tuán)的資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建立。軌道交通私有化后，倫敦地鐵采用引入私人股權(quán)投資者方式，成立工程公司，以有限追索融資的方式進(jìn)展的PPP模式。私人投資者被授予30年的特許經(jīng)營權(quán)來對

38、現(xiàn)有地鐵的根底設(shè)施進(jìn)展升級和現(xiàn)代化改造。特許權(quán)協(xié)議還制定了嚴(yán)格的工程性能運(yùn)行指標(biāo)體系，保證此工程能夠提供更好的效勞。2. 巴黎地鐵融資模式:中央、地方和地鐵公司共同出資巴黎地鐵投融資來源主要是政府直接投人和市政當(dāng)局設(shè)立的特別交通稅 政府認(rèn)為雇主是公共交通最大的受益者，所有擁有9名以上職工的雇主均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。始于1970年。此稅收將專項(xiàng)用于城市交通設(shè)施建立、維修以及支付融資本錢。地鐵建立資金由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負(fù)擔(dān)。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級政府的分擔(dān)比例有所不同。一般來說，地鐵投資40%左右來自中央政府，40%左右由大區(qū)政府提供，另外20%

39、左右由巴黎地鐵公司自籌解決。巴黎地鐵票價(jià)定位較低，票款收入與經(jīng)營費(fèi)用無法對沖，但地鐵和公交實(shí)行一體化運(yùn)營，以公交車的盈利補(bǔ)貼地鐵虧損，在此根底上實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)的總體平衡。地鐵工程的投資回收期一般定為30年左右。表4-6巴黎地鐵建立各方出資情況路線名建立單位萬美元/KM國庫補(bǔ)助地方補(bǔ)助交通事業(yè)者融資等Nation-Auber(市區(qū)地下構(gòu)造)1040050%30%20%利息比城市銀行低2%其他線路近郊地上構(gòu)造293340%30%30%利息比城市銀行低2%3.東京地鐵融資模式:政府承擔(dān)大局部投資+受益者負(fù)擔(dān)東京地鐵的建立資金可以分為兩局部：政府補(bǔ)償金和企業(yè)自籌資金。政府補(bǔ)償金實(shí)際為建立預(yù)算車輛除外的56%

40、，政府補(bǔ)償金主要來源是汽油稅和養(yǎng)路費(fèi)，企業(yè)自籌資金渠道包括財(cái)政投融資如無利息政府貸款、企業(yè)債券、自由資金、銀行貸款等。涉及有關(guān)為特殊群體殘疾人、盲人等需要而單獨(dú)增加的投資如直升梯和局部自動扶梯，由政府全部負(fù)責(zé)。東京的公營鐵路和私營綜合交通樞紐工程投融資模式略有一樣詳見表4-7。日本政府還根據(jù)地鐵融資建立的特點(diǎn)，采取了多種方式實(shí)現(xiàn)沿線土地開發(fā)的外部效應(yīng)部化，廣泛運(yùn)用“受益者負(fù)擔(dān)制度為建立籌集資金詳見表4-8。日本政府對地鐵的建立補(bǔ)償金是以法律的形式確定下來的，無論是私營還是國有企業(yè)來投資修建地鐵，該補(bǔ)償金都由政府無償撥付。東京票價(jià)定位相對較低，票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相對穩(wěn)定，客運(yùn)總量大，運(yùn)營公司依然可以憑借客

41、票收入實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡不含貸款本息的歸還。表4-7日本地鐵建立工程融資模式公營軌道交通私營軌道交通都營地鐵營團(tuán)地鐵自有資金建立費(fèi)用的20%來源于企業(yè)部留存金等自有資金建立費(fèi)的10%-20%來源于企業(yè)部留存金等政府補(bǔ)助金地下高速鐵路建立費(fèi)補(bǔ)助制度1962：開場的運(yùn)營費(fèi)補(bǔ)助，額度為最高6.5%的利息差；1978年改為建立費(fèi)補(bǔ)助，額度為建立費(fèi)的10.5%-70%，支付年限為5-10年；鐵路整備基金1991：對鐵路建立公團(tuán)或營團(tuán)地鐵承建工程提供工程費(fèi)40%的一次性無息貸款政府補(bǔ)助金P線制度1972：補(bǔ)助對象為三大都市圈中心地區(qū)地鐵新線路和復(fù)線建立、衛(wèi)星城地鐵建立，由鐵路建立公團(tuán)負(fù)責(zé)工程建立或提供建立費(fèi)用，

42、私營開發(fā)商可在25年分50次歸還費(fèi)用，利息低于5%；特定城市鐵路累積金制度1986：地鐵設(shè)備改造的局部工程費(fèi)用參加現(xiàn)有線路運(yùn)營票價(jià)；車站綜合改造補(bǔ)助制度2001：無障礙化、防震、防火的呢過改造工程；地下高速鐵路建立費(fèi)補(bǔ)助制度：2002年開場用于私營線路。財(cái)政投融資金地方政府出資建立費(fèi)的20% 日本開發(fā)銀行出資政策融資：日本政策融資銀行提供的長期低息貸款用于在線路防災(zāi)、增強(qiáng)運(yùn)力改造，以及大型綜合換乘車站建立、提高換乘便利性改造等方面建立施工費(fèi)用。使用者負(fù)擔(dān)制度發(fā)行債券公營企業(yè)債券發(fā)行債券交通債券發(fā)行債券企業(yè)債券、上市商業(yè)銀行貸款商業(yè)銀行貸款表4-8日本地鐵的“受益者負(fù)擔(dān)制度詳情制度名稱受益者負(fù)擔(dān)

43、容新城開發(fā)者負(fù)擔(dān)制度新城地區(qū)開發(fā)商按照基價(jià)提供軌道交通建立用地，負(fù)擔(dān)是供應(yīng)面以下工程費(fèi)的二分之一及其他費(fèi)用住宅開發(fā)指導(dǎo)綱要負(fù)擔(dān)沿線地區(qū)開發(fā)商無償提供軌道交通建立用地，全額負(fù)擔(dān)施工面以下工程費(fèi)、并局部負(fù)擔(dān)其他建立費(fèi)協(xié)議負(fù)擔(dān)沿線地區(qū)開發(fā)商按照協(xié)議承擔(dān)線路延伸及加強(qiáng)運(yùn)力工程的局部費(fèi)用設(shè)站負(fù)擔(dān)車站及周邊地區(qū)開發(fā)商全額負(fù)擔(dān)工程費(fèi)，無償轉(zhuǎn)讓車站用地，建立車站廣場及相關(guān)道路鐵道建立經(jīng)營者所得外部利益部化開發(fā)商用保存地向軌道交通建立方支付代行實(shí)施分區(qū)規(guī)劃工程的費(fèi)用，建立方將所得土地升值局部用于軌道交通建立舊城市規(guī)劃法受益者負(fù)擔(dān)金制度沿線土地所有者、土地長期租用者承擔(dān)舊城市規(guī)劃法受益者負(fù)擔(dān)金及建立費(fèi)的四分之一，

44、按照與地鐵車站的距離遠(yuǎn)近設(shè)定負(fù)擔(dān)金額連接工程分擔(dān)金開發(fā)商、周邊企業(yè)分擔(dān)軌道交通車站與大樓之間的聯(lián)系通道工程費(fèi)用超額征稅及法人居民稅、企業(yè)稅等特定財(cái)源的運(yùn)用全體市民、作為征收對象的企業(yè)等超額征收法人居民稅，其增收局部作為資金積累，布置軌道建立工程地方自治體“鐵路整備基金制度4. 新加坡地鐵融資模式：“租賃一運(yùn)營一轉(zhuǎn)讓1988年成立的新加坡地鐵公司也是世界上少數(shù)幾家能贏利的地鐵公司之一。新加坡地鐵采取公建私營的“租賃一運(yùn)營一轉(zhuǎn)讓( LOT )模式，即由政府建立公共性較強(qiáng)的根底設(shè)施局部，建成后將私營性較強(qiáng)的運(yùn)營局部租賃給私人部門，由私人部門投資車輛、信號及其它流動資產(chǎn)，實(shí)行純粹的市場經(jīng)營模式。政府只

45、是象征性地向私人收取一定的租賃金，租賃期完畢后，由私人部門將運(yùn)營資產(chǎn)交還給政府。新加坡大局部地鐵的建立資金來自財(cái)政部對陸路交通管理局的撥款或陸管局自身的借貸，這些借貸會利用財(cái)政部的撥款歸還；政府在進(jìn)展初始投資后，不需要對運(yùn)營資產(chǎn)進(jìn)展大量的投資；地鐵沿線大力開展廣告、房地產(chǎn)和物業(yè)投資等多種經(jīng)營活動，現(xiàn)在非車票收入已成為新加坡地鐵公司利潤的重要來源，占其總收入的比重到達(dá)35%左右；資產(chǎn)更換的大局部資金由新加坡地鐵公司從其收入中支付，陸管局會給予一定的補(bǔ)貼。二國地鐵投融資模式案例分析1. 地鐵融資模式：從單一向多元化轉(zhuǎn)變地鐵建立融資模式以2003為分界點(diǎn)，2003年以前，城市軌道交通的投融資、建立與

46、運(yùn)營主要采用“一體化模式，即建立投資完全來自政府投資。2003 年以后，隨著地鐵公司的改制，引進(jìn) PPP、BOT、BT 等投融資模式，融資渠道從原來的銀行貸款逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殂y行、債券等多元化融資方式，地鐵的投融資運(yùn)作機(jī)制逐漸向多元化、市場化轉(zhuǎn)變，其中，最具代表性的是地鐵 4 號線、奧運(yùn)支線和亦莊線，公私合作運(yùn)作機(jī)制充分調(diào)動了社會資本的積極性，分擔(dān)了投融資風(fēng)險(xiǎn)，減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。表4-9主要地鐵線路融資模式及運(yùn)行情況線路融資模式運(yùn)營模式運(yùn)行效果1、2號線完全由中央政府投資建立國有企業(yè)所壟斷經(jīng)營，依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼來到達(dá)盈虧平衡。虧損運(yùn)營，需要政府補(bǔ)貼。復(fù)八線和八通線引入工程法人責(zé)任制；政府投資、提供貸

47、款擔(dān)保、股份制操作是其主要特點(diǎn)。國有企業(yè)所壟斷經(jīng)營，依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼來到達(dá)盈虧平衡。需要政府補(bǔ)貼局部運(yùn)營費(fèi)用奧運(yùn)支線、亦莊線BT主要采用政府投入資本金，企業(yè)進(jìn)展對外融資的模式拓寬根底設(shè)施融資渠道，降低工程建立本錢，提高建立效率4、14和16號線PPP模式，4號線的政府和投資和社會投資的比例約為7:3；16號線首次在軌道交通工程中引入保險(xiǎn)股權(quán)投資。運(yùn)營票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)管理。需要政府補(bǔ)貼；4號線投資方盈利高于預(yù)期5、10號線5號線與10號線引入其他社會投資，10號線首次通過公開招標(biāo)方式選擇貸款銀行。由政府投資方建成后，采用經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓或資產(chǎn)租賃的方式進(jìn)展招商；社會投資者只限于在運(yùn)營期介入。需要政府補(bǔ)

48、貼局部運(yùn)營費(fèi)用9號線9號線采用DBFO設(shè)計(jì)設(shè)一融資一運(yùn)營社會投資方負(fù)責(zé)工程的設(shè)計(jì)、建立、融資和運(yùn)營；沿線一定圍的土地出讓增值收益作為政府投入資金。需要政府補(bǔ)貼局部運(yùn)營費(fèi)用表4-10地鐵市場化融資工具融資工具工程案例規(guī)模億元期限付息方式票面利率企業(yè)債券04京地鐵債2010浮動利率，按年付息R+2.72%保底：5.05%06京地鐵債2010浮動利率，按年付息R+1.35%08京地鐵債205固定利率，按年付息5.20%利率期權(quán)貸款10號線8025鎖定利率上限前10年不高于5.508%，后15年為央行允許的最優(yōu)惠貸款利率。出口信貸5號線-LIBOR加點(diǎn)LIBOR+0.1%信托融資社保信托 2007年9

49、月6日，全國社會保障基金理事會與市根底設(shè)施投資*、平安信托投資*公司共同簽署了融資協(xié)議，通過信托方式引入10億元社保資金，投入軌道交通機(jī)場線和5號線。10-股權(quán)信托 2021年6月底，市根底設(shè)施投資*與工商銀行、交通銀行、銀行三家銀行及國投信托、中融信托、中海信托、信托四家信托合作，共簽署了200億元股權(quán)信托協(xié)議，為新的地鐵線路的建立籌集了大量資金。200-短期融資券2021年一期301面值發(fā)行，按年付息通過薄記建檔，方案總配售方式確定2021年二期401固定利率，按年付息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確定中期票據(jù)2021年一期203面值發(fā)行，單利按年計(jì)息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確定2021年二期303固定利率，按

50、年計(jì)息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確定銀行貸款招標(biāo)9號線貸款60-2.地鐵融資模式：地鐵+物業(yè)在地鐵的建立費(fèi)用中，來自政府的投資約占總投資的25%到33%，大局部建立資金由地鐵公司自行籌集。地鐵的商業(yè)運(yùn)作包括物業(yè)是“R+P地鐵+物業(yè)模式中的亮點(diǎn)?！癛+P模式通過把地鐵和房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合起來，并依據(jù)“審慎的商業(yè)原則進(jìn)展運(yùn)營，既解決了地鐵建立投資來源問題，也減輕了政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，同時(shí)還推動了城市規(guī)劃的優(yōu)化和城市化的開展。地鐵商業(yè)成功運(yùn)作的經(jīng)歷主要是：結(jié)合地鐵與城市的同步規(guī)劃，主動創(chuàng)造商業(yè)需求；地下車站大廳與上層物業(yè)同時(shí)開展，地鐵商業(yè)和地鐵上蓋物業(yè)的商業(yè)定位明確，實(shí)行特色化、主題化的經(jīng)營；圍繞地鐵經(jīng)營的開展不斷進(jìn)展

51、商業(yè)創(chuàng)新，依托地鐵優(yōu)勢開展多種經(jīng)營，把地鐵客流成功引導(dǎo)成商場客流；地鐵公司按照融資來源、利率類別、融資準(zhǔn)備時(shí)間、還款期類別和貨幣種類五個(gè)方面制定了一套理想的融資模式見表4-11；依托地鐵開展多種經(jīng)營，以非車業(yè)務(wù)開展車務(wù)并實(shí)現(xiàn)相互促進(jìn)，如車廂廣告、開展沿線物業(yè)、出售物業(yè)獲得利潤等。表4-11 地鐵公司的理想融資模式工程分類理想融資模式融資來源%資本市場工具50-70中期貸款30-50短期貸款及銀行透資0-15利率類別%固定利率50-70浮動利率30-50融資準(zhǔn)備時(shí)間月-9-18還款期類別%兩年以20-40兩至五年20-50五年以后30-60貨幣種類%港元70-100美元0-303. 地鐵融資模式

52、：根本實(shí)現(xiàn)多元化+市區(qū)兩級政府共建地鐵的融資方式略有不同，根本實(shí)現(xiàn)了融資渠道的多元化*以組建市級投資主體*申通集團(tuán)為標(biāo)志，加大市、區(qū)兩級政府投入力度，通過發(fā)行債券、貸款融資、土地入股等手段，初步形成了建立的多元化投融資體制。，但政府財(cái)政支持和銀行貸款仍占主要局部，直接融資比重仍然偏低，政府財(cái)政壓力較大。“市區(qū)兩級共同投資模式是其最大的特點(diǎn)。軌道交通投入的資金主要來自兩個(gè)渠道：政府提供40%資本金，其余60%通過銀行貸款、發(fā)行債券、盤活存量資產(chǎn)、滾動投資等方式解決。地鐵的建立較早的引入了多元化的融資方式，積極利用資本市場進(jìn)展融資 2001年4月28日，申通公司、地鐵建立公司、地鐵運(yùn)營公司和現(xiàn)代輕

53、軌交通運(yùn)營公司同時(shí)宣告成立，揭開了投融資體制改革的序幕，申通地鐵集團(tuán)成立，*地鐵商業(yè)融資模式雛形初顯。地鐵1號線利用了外國政府和外匯貸款來投資*地鐵1號線的工程投資全部由市政府投入，資金來源包括德國、法國和美國政府貸款，以及中資銀行外匯貸款等。；地鐵2和5號線仍由政府全額投資，但開場采取市區(qū)兩級政府共同投資的新模式；從地鐵3號線開場，申通集團(tuán)采用市、區(qū)兩級出資吸收商業(yè)貸款進(jìn)展投資申通集團(tuán)以市政府注入的資本金，與各有關(guān)區(qū)投資方出資共同組建*軌道交通網(wǎng)絡(luò)工程的各工程公司。工程公司作為工程融資的主體，吸收各類商業(yè)貸款，落實(shí)資本金以外的建立資金。表4-12主要地鐵線路融資模式及運(yùn)行情況線路名稱融資模式

54、運(yùn)營模式1號線利用外資3.94億美元以德國政府為主，約占總投資的40 %，其余由中央政府給予特殊政策，地方政府自籌；政府資本金投入比例占95%。地鐵第一運(yùn)營負(fù)責(zé)運(yùn)營，1號線延長線的沿線區(qū)級政府或下屬企業(yè)參與了出資。2號線國外貸款、市政府承擔(dān)、沿線區(qū)政府承擔(dān)各占總投資的1/3，政府資本金占69%。沿線區(qū)政府承擔(dān)了約三分之一的開發(fā)資金，負(fù)責(zé)沿線動拆遷和車站建立；從沿線土地批租收益和工程建成后帶來的稅收增加平衡前期的資金投入；地鐵第二運(yùn)營負(fù)責(zé)運(yùn)營。3號線建立采用國銀行貸款約49%，自籌資金約占32%，利用外資約占18.7 %，流動資金借款約占0.2%。軌道交通明珠線開展，負(fù)責(zé)建立、融資、運(yùn)營，引入市

55、場力量，向多元化融資演變；地鐵第三運(yùn)營負(fù)責(zé)運(yùn)營4號線政府投資資本金約占總投資的31%，其余局部由相應(yīng)的“工程公司籌措；貸款資金的利息支出也開場由“工程公司承擔(dān)。地鐵第三運(yùn)營負(fù)責(zé)運(yùn)營4. 地鐵融資模式：市區(qū)共建和“地鐵+物業(yè)綜合開展模式地鐵1、2、3、4、5號線建立資金是政府主導(dǎo)下的負(fù)債融資模式見表4-13。目前，地鐵資金主要來源于財(cái)政性投入、市區(qū)共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線的整理開發(fā)收入。2021年至2021 年期間修建的地鐵融資模式是：市本級財(cái)政每年投入80億元；按照市區(qū)共建方法，新四區(qū)二市蘿崗區(qū)、番禺區(qū)、南沙區(qū)、花都區(qū)、增城市、從化市承擔(dān)轄區(qū)線路50%投資；實(shí)行“地鐵+物業(yè)開發(fā)模式，地

56、鐵的資金來源還有地鐵沿線的土地出讓及物業(yè)開發(fā)收益；通過貸款和發(fā)債等方式解決，主要是積極爭取金融機(jī)構(gòu)的支持，綜合利用貸款、中票、企業(yè)債、短融、融資租賃等融資工具，努力降低債務(wù)資金使用本錢。此外，地鐵不斷嘗試新的融資方式，開拓新的融資渠道，擬與工銀亞洲攜手，通過融資租賃，為地鐵盤活存量資產(chǎn)，滿足建立資金需求提供融資效勞。表4-132至5號線地鐵融資情況單位：億元、%線路建立工期政府投資銀行貸款合計(jì)絕對值占比絕對值占比2號線1999-202183.096936.5031119.593號線2003-200696.006453.9636149.964號線2003-202190.356060.244015

57、0.595號線2004-2021101.286067.6040168.886號線一期2005-2021 137609140228表4-14 在建局部地鐵融資模式名稱規(guī)劃建立期投資規(guī)模億元融資模式7號線預(yù)計(jì)2021年建成94.67資本金約占總投資的39.7%由市財(cái)政承擔(dān)；其余資金利用國銀行貸款解決。4號線南延段2021年前建成合計(jì)總投資為1241。其中資本金占總投資的45%，計(jì)558.45億元，由市財(cái)政資金解決。資本金以外的資金采用國銀行貸款等融資方式解決。8號線北延段2021年前建成11號線2021-2021 14號線一期2021-2021 13號線2021-2021 14號支線2021-20

58、2121號線2021-20214號線南延段2021-2021 5. 地鐵融資模式：BOT和BT模式地鐵建立一直重視采用多種投融資方式，地鐵建立可分成三個(gè)時(shí)期，在不同時(shí)期投融資模式也有一定差異，總體上來看，政府投資仍是主體。地鐵一期工程建立時(shí)采用了以政府財(cái)政投資為主導(dǎo)的傳統(tǒng)的投融資模式，投資金額約70%由市財(cái)政撥款，其余約30%的通過商業(yè)銀行貸款解決。地鐵二期開場探索地鐵+物業(yè)投融資模式，4號線二期采用了BOT模式，5號線采用了BT模式投融資+設(shè)計(jì)施工總承包+回報(bào)。地鐵三期工程的6、7、8、9、11等5條線路采用多元化投融資模式，其中，政府土地資本金占50%，其余資金主要融資方式包括銀行貸款、中

59、期票據(jù)、企業(yè)債券、設(shè)備租賃、股權(quán)融資和債權(quán)投資方案；7、9、11號線全部采用3年期回購的BT建立模式，將集自主投融資、建立、運(yùn)營和物業(yè)開發(fā)等于一體，這在地城市軌道交通行業(yè)尚屬首例。表4-15地鐵融資模式建立階段地鐵線路融資模式一期*地鐵1號線實(shí)行政府財(cái)政一元化投融資，2號線的建立工程資本金約占45.3%由政府從財(cái)政資金中逐年安排解決，資本金以外局部申請銀行貸款解決。1和4號線的一期政府財(cái)政為主導(dǎo)的投融資模式。二期1號線續(xù)建、2號線和3號線政府財(cái)政投入50%，剩余50%由地鐵集團(tuán)融資解決。地鐵二期組建了二批貸款銀團(tuán)，全部為信用貸款，款期限為25年，利率為同期基準(zhǔn)利率下浮10%。4號線二期港鐵*公

60、司投資建立，獲得4號線地鐵沿線上蓋的290萬平方米物業(yè)開發(fā)權(quán)，這是我國內(nèi)地首次引入軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合的創(chuàng)新模式。由港鐵*公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，獲得4號線全線30年的特許經(jīng)營權(quán)；政府不需要補(bǔ)貼后期運(yùn)營費(fèi)用。BOT5號線BT三期6號線PPP“軌道+物業(yè)7號線BT9號線BT11號線BT表4-16地鐵融資新模式融資模式案例及規(guī)模融資租賃地鐵集團(tuán)在國地鐵行業(yè)中較早開展融資租賃業(yè)務(wù)，于2021年11月通過地鐵車輛資產(chǎn)等融入資金。截至2021年12月，共融資29億元。中期票據(jù)2021年11月成功獲得100億元5年期中期票據(jù)發(fā)行額度注冊批準(zhǔn)。截止2021年12月，共發(fā)行三期中期票據(jù)，合計(jì)100億元企業(yè)債券20