新建鐵路客運專線對通道內干線公路客運的分流影響分析

1、鐵路客運專線對通道內干線公路客運的分流影響分析孫相軍（交通運輸部規(guī)劃研究院，北京，100028）摘要：我國鐵路客運專線正步入快速發(fā)展階段，高速客運專線的建 成運營對干線公路客運產生了較大影響，本文就鐵路客運專線建成后對通 道內干線公路客運交通的分流影響采用Logit模型進行分析，并以杭甬客運專線建設對杭甬通道內干線公路的分流影響為例研究模型的應用。實例 分析表明，杭甬客運專線建成后將有27%左右的公路客運轉移至鐵路。關鍵詞：鐵路客運專線；干線公路；Logit模型；杭甬通道、前言隨著中長期鐵路網規(guī)劃的發(fā)布，近年來我國鐵路網尤其是高速客 運專線網絡正步入一個新的快速發(fā)展時期，秦沈客運專線、京津城際

2、客運 專線、石太客運專線、鄭西客運專線、武廣客運專線等相繼投入運營，京 滬、京石、廣深港、廣珠、滬杭等十余條客運專線已開工建設。 規(guī)劃至2012 年，我國將建成客運專線42條，全國將形成京滬、京港、京哈、杭福深、 徐蘭、滬昆、青太、滬漢蓉“四縱四橫”的鐵路快速客運通道和環(huán)渤海地 區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)三個城際客運系統(tǒng)，時速200公里以上的客運專線總里程將達到 1.3萬公里。規(guī)劃至2020年，客運專線里程 將達到1.6萬公里以上，屆時，由客運專線、城際軌道交通和客貨混跑快 速線路組成的快速客運網，將連接所有省會及50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上人口，總里程達到 5萬公里以上。

3、7“I和浩傳,八,廠植岸廣rna2020年高速鐵路I聶筋紋封逮16小的3003505Fl速AB小時200-250km小為 I60.200km .濯高鐵時代的來臨，改變的不僅是城市間的時空距離，對客貨運輸結構、 不同地域民眾的出行方式、生活節(jié)奏和生活觀念等都將產生巨大的影響。 目前我國的大部分城際通道中，中短途的旅客運輸主要由干線公路(高速 公路、一級公路)和普通鐵路客運線承擔，而高速公路憑借其靈活、便捷 等優(yōu)勢承擔了城際間相當一部分的客運任務。城際鐵路客運專線建成后， 高速的鐵路客運將更加安全、舒適、快捷，從而分流部分公路客運，對通 道內現(xiàn)有或新建干線公路交通流產生較大影響，其對干線公路交通量

4、的分 流影響有多大？這直接關系到干線公路的建設標準及未來的財務效益，需 要進行深入分析。二、分析模型對不同運輸方式承擔交通量的分析預測，在“四階段法”中屬于交通 方式劃分環(huán)節(jié)，通常采用比較成熟的Logit模型來計算各交通方式的分擔比率，模型如下：exp ( X c )1 exp ( X c )(公式 1)其中：P.是第i種運輸方式的選擇概率；X為參數(shù)；c是第i種運輸方式的廣義出行費用，由不同運輸方式各自的服務特性決定，一般包括出行費用、出行時間、舒適度、安全性等指標，各服務特性量化處理如下：出行費用(E )：以票價衡量，E =運價率*里程；出行時間(T )：以旅行起點至旅行終點的時間(含市內交

5、通時間、等候時間、在途時間)衡量，并利用旅客時間價值將其轉換為費用指標，T =旅行時間*時間價值； i舒適度(m ):影響舒適度的因素較多，且有一定的主觀性，該指標值的選取較困難。文獻認為，票價在一定程度上反映了運輸方式的舒適程度，推薦按票價的5%10% 選取該值；安全性()：安全性是旅客選擇出行方式的主要考慮因素，安全性與事故率呈反比變化，文獻3對我國各運輸方式事故率進行了研究，本文認為可按e-ac( ac為事故率) 進行簡化處理得出各方式的安全性指標值，公路為0.95、鐵路為0.99。廣義費用的選?。篊i=( Ei+ TM/ Si，由于各交通方式的廣義費用可 能相差較大，為避免模型計算中的

6、差異化過大，將其進行均一化處理，,改進后的Logit模型為:（公式2）exp(-X c ) Z exp(-Xc )三、模型應用本文以杭甬通道為例進行模型應用。杭（杭州）甬（寧波）兩市相距約150公里，目前通道內的陸路交通方式有鐵路（蕭甬鐵路）、公路（杭甬 高速、G329、G104），根據(jù)相關規(guī)劃，未來通道內除新建杭甬復線高速公 路外，還將建設杭甬鐵路客運專線。杭甬鐵路客運專線是全國“四縱四橫”快速鐵路客運網中滬杭甬鐵路 客運專線的杭甬段，西起杭州東站，沿途經過蕭山、紹興、上虞、慈溪、 余姚等地，東全寧波站，基本與現(xiàn)有的蕭甬鐵路平行，全線長150公里，設計時速每小時300公里，預計“十二五”期間

7、建成通車。目前杭甬通道內旅客運輸方式有鐵路、公路兩種，根據(jù)交通調查數(shù)據(jù)測算，鐵路、公路承擔區(qū)間內客流的比例分別約為35%和65%，公路占主導地位，運輸結構基本穩(wěn)定。未來，通道內將增加一條高速公路，同時， 杭甬鐵路客運專線建成后也將吸引一部分客流，這將打破原有的旅客運輸 結構，使客流產生轉移。根據(jù)調查數(shù)據(jù)，杭甬通道內各交通方式的出行費用、出行時間、舒適 度等服務特性見表。表中運價率按十線公路0.45元/人、高鐵0.5元/人、普鐵0.25元/人測算；時間價值按45元/人測算；另外，考慮未來客運專線 建成后普鐵客車發(fā)車班次將逐步減少，現(xiàn)有的蕭甬鐵路將逐步向貨運專線 發(fā)展，因此旅客乘座普鐵客車相應地等

8、候時間將延長。利用上述Logit模型可計算各交通方式所承擔的客運比例， 結果顯示， 鐵路客運專線建成后將使鐵路承擔的客運比例由目前的 35%提高至62%， 其中高鐵承擔45%，普鐵承擔17%，而相應的干線公路客運比例將由目前的65%下降為38%，即將有27%的客流轉移至鐵路。表1各交通方式服務特性及承擔的客運比例交通萬式出行費用(元)出行時間(小時)舒適度(元)安全性預測 承擔比例干線公路552.434.40.9538%鐵路客運專線751.596.00.9945%普通鐵路客運383.303.00.9917%杭甬通道內的干線公路客運主要由小客車和大客車承擔，二者出行特 性及服務對象不同，相應的客

9、流往高速鐵路轉移的比例也不盡相同。通道 所在地經濟較發(fā)達，小客車出行率日益提高，且小客車出行中有部分為公 務出行，因此，本文認為原由小客車承擔的客流往高速鐵路轉移的比例較 ?。淮罂蛙囈渤袚送ǖ纼鹊南喈敳糠挚土髁?，主要為工薪階層出行，該 部分出行向高速鐵路轉移的比例相對較大。根據(jù)相關調查數(shù)據(jù)，目前杭甬 通道內干線公路客流有53%左右由小客車承擔，其余47%由大客車承擔， 若按小客車客流轉移3%、大客車客流轉移55%考慮，根據(jù)大、小客車承 擔的客運量比例計算，轉移率合計約 27%，即為轉移至鐵路的比例。因此，可以認為未來通道內的小客車承擔的客流將減少 3%左右，大客 車承擔的客流將減少55%左右

10、，相應地鐵路客運將增加 27%，其中大部分 將由鐵路客運專線承擔。四、結論本文應用Logit模型就鐵路客運專線對通道內公路客運的分流影響進 行分析，并參考相關文獻對模型參數(shù)進行了簡化處理，以方便實際應用中 的參數(shù)取值及模型計算；以杭甬通道為實例研究模型應用，分析表明，通 道內各方式的客運分擔比例對票價、時間價值等參數(shù)較為敏感，未來隨著 區(qū)域經濟發(fā)展水平的不斷提高，票價、時間價值等參數(shù)值以及人們的出行 習慣等都將發(fā)生一定的變化，相應地各交通方式承擔的客運比例也將有所 變化。按照上述既定參數(shù)測算，杭甬客運專線建成后將使通道內的公路客 流減少27%左右。因此，在研究新建杭甬復線高速公路未來年交通需求時 應充分考慮高鐵運營對公路交通的這一分流影響。