新建鐵路客運專線對通道內(nèi)干線公路客運的分流影響分析

1、鐵路客運專線對通道內(nèi)干線公路客運的分流影響分析孫相軍（交通運輸部規(guī)劃研究院，北京，100028）摘要：我國鐵路客運專線正步入快速發(fā)展階段，高速客運專線的建 成運營對干線公路客運產(chǎn)生了較大影響，本文就鐵路客運專線建成后對通 道內(nèi)干線公路客運交通的分流影響采用Logit模型進(jìn)行分析，并以杭甬客運專線建設(shè)對杭甬通道內(nèi)干線公路的分流影響為例研究模型的應(yīng)用。實例 分析表明，杭甬客運專線建成后將有27%左右的公路客運轉(zhuǎn)移至鐵路。關(guān)鍵詞：鐵路客運專線；干線公路；Logit模型；杭甬通道、前言隨著中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的發(fā)布，近年來我國鐵路網(wǎng)尤其是高速客 運專線網(wǎng)絡(luò)正步入一個新的快速發(fā)展時期，秦沈客運專線、京津城際

2、客運 專線、石太客運專線、鄭西客運專線、武廣客運專線等相繼投入運營，京 滬、京石、廣深港、廣珠、滬杭等十余條客運專線已開工建設(shè)。 規(guī)劃至2012 年，我國將建成客運專線42條，全國將形成京滬、京港、京哈、杭福深、 徐蘭、滬昆、青太、滬漢蓉“四縱四橫”的鐵路快速客運通道和環(huán)渤海地 區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)三個城際客運系統(tǒng)，時速200公里以上的客運專線總里程將達(dá)到 1.3萬公里。規(guī)劃至2020年，客運專線里程 將達(dá)到1.6萬公里以上，屆時，由客運專線、城際軌道交通和客貨混跑快 速線路組成的快速客運網(wǎng)，將連接所有省會及50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上人口，總里程達(dá)到 5萬公里以上。

3、7“I和浩傳,八,廠植岸廣rna2020年高速鐵路I聶筋紋封逮16小的3003505Fl速AB小時200-250km小為 I60.200km .濯高鐵時代的來臨，改變的不僅是城市間的時空距離，對客貨運輸結(jié)構(gòu)、 不同地域民眾的出行方式、生活節(jié)奏和生活觀念等都將產(chǎn)生巨大的影響。 目前我國的大部分城際通道中，中短途的旅客運輸主要由干線公路(高速 公路、一級公路)和普通鐵路客運線承擔(dān)，而高速公路憑借其靈活、便捷 等優(yōu)勢承擔(dān)了城際間相當(dāng)一部分的客運任務(wù)。城際鐵路客運專線建成后， 高速的鐵路客運將更加安全、舒適、快捷，從而分流部分公路客運，對通 道內(nèi)現(xiàn)有或新建干線公路交通流產(chǎn)生較大影響，其對干線公路交通量

4、的分 流影響有多大？這直接關(guān)系到干線公路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及未來的財務(wù)效益，需 要進(jìn)行深入分析。二、分析模型對不同運輸方式承擔(dān)交通量的分析預(yù)測，在“四階段法”中屬于交通 方式劃分環(huán)節(jié)，通常采用比較成熟的Logit模型來計算各交通方式的分擔(dān)比率，模型如下：exp ( X c )1 exp ( X c )(公式 1)其中：P.是第i種運輸方式的選擇概率；X為參數(shù)；c是第i種運輸方式的廣義出行費用，由不同運輸方式各自的服務(wù)特性決定，一般包括出行費用、出行時間、舒適度、安全性等指標(biāo)，各服務(wù)特性量化處理如下：出行費用(E )：以票價衡量，E =運價率*里程；出行時間(T )：以旅行起點至旅行終點的時間(含市內(nèi)交

5、通時間、等候時間、在途時間)衡量，并利用旅客時間價值將其轉(zhuǎn)換為費用指標(biāo)，T =旅行時間*時間價值； i舒適度(m ):影響舒適度的因素較多，且有一定的主觀性，該指標(biāo)值的選取較困難。文獻(xiàn)認(rèn)為，票價在一定程度上反映了運輸方式的舒適程度，推薦按票價的5%10% 選取該值；安全性()：安全性是旅客選擇出行方式的主要考慮因素，安全性與事故率呈反比變化，文獻(xiàn)3對我國各運輸方式事故率進(jìn)行了研究，本文認(rèn)為可按e-ac( ac為事故率) 進(jìn)行簡化處理得出各方式的安全性指標(biāo)值，公路為0.95、鐵路為0.99。廣義費用的選?。篊i=( Ei+ TM/ Si，由于各交通方式的廣義費用可 能相差較大，為避免模型計算中的

6、差異化過大，將其進(jìn)行均一化處理，,改進(jìn)后的Logit模型為:（公式2）exp(-X c ) Z exp(-Xc )三、模型應(yīng)用本文以杭甬通道為例進(jìn)行模型應(yīng)用。杭（杭州）甬（寧波）兩市相距約150公里，目前通道內(nèi)的陸路交通方式有鐵路（蕭甬鐵路）、公路（杭甬 高速、G329、G104），根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，未來通道內(nèi)除新建杭甬復(fù)線高速公 路外，還將建設(shè)杭甬鐵路客運專線。杭甬鐵路客運專線是全國“四縱四橫”快速鐵路客運網(wǎng)中滬杭甬鐵路 客運專線的杭甬段，西起杭州東站，沿途經(jīng)過蕭山、紹興、上虞、慈溪、 余姚等地，東全寧波站，基本與現(xiàn)有的蕭甬鐵路平行，全線長150公里，設(shè)計時速每小時300公里，預(yù)計“十二五”期間

7、建成通車。目前杭甬通道內(nèi)旅客運輸方式有鐵路、公路兩種，根據(jù)交通調(diào)查數(shù)據(jù)測算，鐵路、公路承擔(dān)區(qū)間內(nèi)客流的比例分別約為35%和65%，公路占主導(dǎo)地位，運輸結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定。未來，通道內(nèi)將增加一條高速公路，同時， 杭甬鐵路客運專線建成后也將吸引一部分客流，這將打破原有的旅客運輸 結(jié)構(gòu)，使客流產(chǎn)生轉(zhuǎn)移。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，杭甬通道內(nèi)各交通方式的出行費用、出行時間、舒適 度等服務(wù)特性見表。表中運價率按十線公路0.45元/人、高鐵0.5元/人、普鐵0.25元/人測算；時間價值按45元/人測算；另外，考慮未來客運專線 建成后普鐵客車發(fā)車班次將逐步減少，現(xiàn)有的蕭甬鐵路將逐步向貨運專線 發(fā)展，因此旅客乘座普鐵客車相應(yīng)地等

8、候時間將延長。利用上述Logit模型可計算各交通方式所承擔(dān)的客運比例， 結(jié)果顯示， 鐵路客運專線建成后將使鐵路承擔(dān)的客運比例由目前的 35%提高至62%， 其中高鐵承擔(dān)45%，普鐵承擔(dān)17%，而相應(yīng)的干線公路客運比例將由目前的65%下降為38%，即將有27%的客流轉(zhuǎn)移至鐵路。表1各交通方式服務(wù)特性及承擔(dān)的客運比例交通萬式出行費用(元)出行時間(小時)舒適度(元)安全性預(yù)測 承擔(dān)比例干線公路552.434.40.9538%鐵路客運專線751.596.00.9945%普通鐵路客運383.303.00.9917%杭甬通道內(nèi)的干線公路客運主要由小客車和大客車承擔(dān)，二者出行特 性及服務(wù)對象不同，相應(yīng)的客

9、流往高速鐵路轉(zhuǎn)移的比例也不盡相同。通道 所在地經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，小客車出行率日益提高，且小客車出行中有部分為公 務(wù)出行，因此，本文認(rèn)為原由小客車承擔(dān)的客流往高速鐵路轉(zhuǎn)移的比例較 ?。淮罂蛙囈渤袚?dān)了通道內(nèi)的相當(dāng)部分客流量，主要為工薪階層出行，該 部分出行向高速鐵路轉(zhuǎn)移的比例相對較大。根據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，目前杭甬 通道內(nèi)干線公路客流有53%左右由小客車承擔(dān)，其余47%由大客車承擔(dān)， 若按小客車客流轉(zhuǎn)移3%、大客車客流轉(zhuǎn)移55%考慮，根據(jù)大、小客車承 擔(dān)的客運量比例計算，轉(zhuǎn)移率合計約 27%，即為轉(zhuǎn)移至鐵路的比例。因此，可以認(rèn)為未來通道內(nèi)的小客車承擔(dān)的客流將減少 3%左右，大客 車承擔(dān)的客流將減少55%左右

10、，相應(yīng)地鐵路客運將增加 27%，其中大部分 將由鐵路客運專線承擔(dān)。四、結(jié)論本文應(yīng)用Logit模型就鐵路客運專線對通道內(nèi)公路客運的分流影響進(jìn) 行分析，并參考相關(guān)文獻(xiàn)對模型參數(shù)進(jìn)行了簡化處理，以方便實際應(yīng)用中 的參數(shù)取值及模型計算；以杭甬通道為實例研究模型應(yīng)用，分析表明，通 道內(nèi)各方式的客運分擔(dān)比例對票價、時間價值等參數(shù)較為敏感，未來隨著 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，票價、時間價值等參數(shù)值以及人們的出行 習(xí)慣等都將發(fā)生一定的變化，相應(yīng)地各交通方式承擔(dān)的客運比例也將有所 變化。按照上述既定參數(shù)測算，杭甬客運專線建成后將使通道內(nèi)的公路客 流減少27%左右。因此，在研究新建杭甬復(fù)線高速公路未來年交通需求時 應(yīng)充分考慮高鐵運營對公路交通的這一分流影響。