交通特性分析課件

1、1第二章 交通特性分析人-車(chē)-路的交通特性 人的交通特性 車(chē)的交通特性 道路的交通特性交通流特性交通量(Q)特性速度(V)特性密度(K)特性交通流基本特性的相互關(guān)系2第一節(jié) 人車(chē)路的交通特性一、人的交通特性 (一)駕駛員的交通特性 (二)行人的交通特性 (三)乘客的交通特性二、車(chē)輛的交通特性三、道路的交通特性3（一） 駕駛員的交通特性 道路交通系統(tǒng)中的人包括車(chē)輛(機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē))駕駛員、乘客和行人，他們都是道路的使用者和交通參與者。1駕駛員的任務(wù)(Drivers tasks) 2、駕駛員的職責(zé)和要求3、駕駛員的信息處理過(guò)程(The process of information disposa

2、l)4視覺(jué)特性(Vision characteristics)5反應(yīng)特性(Reaction characteristics)6駕駛員的心理特點(diǎn)和個(gè)性特點(diǎn)7駕駛員的疲勞與興奮41駕駛員的任務(wù)(Drivers tasks) 駕駛員是道路交通系統(tǒng)中“會(huì)思考”的部分：(1)沿著選定的路線駕駛車(chē)輛，完成從起點(diǎn)到終點(diǎn)的運(yùn)輸過(guò)程，以實(shí)現(xiàn)人員和貨物在空間上的轉(zhuǎn)移。(2)遵守交通法規(guī)，正確理解信號(hào)、標(biāo)志、標(biāo)線的含義，服從交通警察的指揮，維護(hù)交通秩序以保證交通的安全和通暢。(3)遇到不利情況及時(shí)調(diào)整車(chē)速或改變車(chē)輛的位置和方向，甚至停車(chē)，以避免交通事故的發(fā)生。 三項(xiàng)任務(wù)中后兩項(xiàng)任務(wù)決定著車(chē)輛運(yùn)行可靠性和安全程度。5

3、 由于交通系統(tǒng)中絕大多數(shù)交通事故直接、間接地與駕駛員有關(guān)，因而，駕駛員是交通系統(tǒng)中對(duì)交通安全起主要作用的因素，所以要求駕駛員具有：高度的社會(huì)責(zé)任感安全意識(shí)、遵紀(jì)守法良好的職業(yè)道德愛(ài)崗敬業(yè)、踏實(shí)工作良好的身體素質(zhì)體質(zhì)、視力、判斷力良好的心理素質(zhì)心平氣和、文明禮貌熟練的駕駛技術(shù)得心應(yīng)手 全世界都對(duì)駕駛員有嚴(yán)格的規(guī)定，采用駕駛證管理制度，經(jīng)考試合格領(lǐng)取駕駛證以后才準(zhǔn)駕駛，還對(duì)駕駛員進(jìn)行技術(shù)教育、法制教育、道德教育等日常安全教育，禁止酒后駕車(chē)。2、駕駛員的職責(zé)和要求駕駛證是駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)依法應(yīng)當(dāng)取得的駕駛資格憑證，無(wú)駕駛證、被吊銷(xiāo)或暫扣期間，駕駛?cè)颂幱谝环N無(wú)資格駕駛的狀態(tài)，此時(shí)駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)上道路行駛是一種非

4、常危險(xiǎn)的和嚴(yán)重違法道路交通安全法的行為。因此安全法對(duì)無(wú)駕駛證駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)也規(guī)定了嚴(yán)厲的處罰。安全法第九十九條規(guī)定“未取得機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證、機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證被吊銷(xiāo)或者機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證被暫扣期間駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)的處二百元以上二千元以下罰款，可以并處十五日以下拘留?！背踩ㄒ?guī)定的三種特定情形外，無(wú)證駕駛還包括其他三種情形。一是通過(guò)非法程序取得駕駛證的；二是使用失效的駕駛證駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)的；三是在某段時(shí)間內(nèi)喪失駕駛營(yíng)運(yùn)機(jī)動(dòng)車(chē)資格的駕駛?cè)笋{駛營(yíng)運(yùn)機(jī)動(dòng)車(chē)的。這些都屬于無(wú)駕駛證狀態(tài)，不具有駕駛資格。與安全法頒布以前的“200以下罰款或警告”的處罰力度相比，無(wú)證駕駛的罰款額度大大的提升了，法律也正是通過(guò)處罰力度的增加來(lái)減少因無(wú)證駕

5、駛帶的安全隱患。9 人的感覺(jué)器官可以接收到各種各樣的刺激，如駕駛員的眼睛可以看見(jiàn)車(chē)內(nèi)的儀表、車(chē)外的道路、車(chē)輛、行人、交通信號(hào)和標(biāo)志，耳朵可以聽(tīng)見(jiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和喇叭的聲音，鼻子可以聞到異常氣味，手腳可以感覺(jué)到振動(dòng)等。所有這些可以被人直接或間接感知到的各種刺激，都是信息； 車(chē)輛在行駛過(guò)程中，駕駛員通過(guò)視、聽(tīng)、觸覺(jué)器官?gòu)慕煌ōh(huán)境中獲取信息，經(jīng)過(guò)大腦進(jìn)行處理，作出判斷和反應(yīng)，再支配手腳（運(yùn)動(dòng)器官）操縱汽車(chē)，使其按駕駛員的意志在道路上行進(jìn)。這就是信息處理過(guò)程，見(jiàn)后圖；在這一過(guò)程中，駕駛員要受到自身一系列生理、心理因素的制約和外部條件的影響，如果在信息的采集、判斷和處理的任何一個(gè)環(huán)節(jié)上發(fā)生差錯(cuò)，都會(huì)危及交通的安

6、全和通暢。 3、駕駛員的信息處理過(guò)程*(The process of information disposal)101)信息感知階段(The phrase of information perception) 信息感知階段即收集并理解信息的階段。即感覺(jué)器官獲取的信息在頭腦中的反映。過(guò)程是：信息先由感覺(jué)器官接收，再經(jīng)傳入神經(jīng)傳到大腦皮層，產(chǎn)生相應(yīng)的映象。如果這一過(guò)程出現(xiàn)某種意外，就會(huì)造成感知遲緩、感知錯(cuò)誤。 發(fā)生感知遲緩或感知錯(cuò)誤的原因，除了刺激方面的原因（如有些信息過(guò)于突然、過(guò)于隱蔽、刺激強(qiáng)度過(guò)于微弱等）以外，主要是駕駛員心理和生理方面的原因。車(chē)內(nèi)環(huán)境車(chē)外環(huán)境信息輸入感受器知覺(jué)器記憶思考判斷器

7、意志決定反應(yīng)器車(chē)輛行駛反應(yīng)輸出興趣、情緒環(huán)境感覺(jué)器官傳入神經(jīng)傳出神經(jīng)動(dòng)作器官車(chē)輛中樞神經(jīng)反饋產(chǎn)生知覺(jué)3、駕駛員的信息處理過(guò)程(The process of information disposal)112) 分析判斷階段(The phrase of analysis and judgement) 信息被感知以后，駕駛員把感知到的情況與自己的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行對(duì)照、分析，然后判斷出道路、前后車(chē)、行人等等情況，并根據(jù)自駕車(chē)輛的技術(shù)狀況、本人的健康狀況及心理機(jī)能等，決定采取相應(yīng)的措施。 在駕駛員的判斷中，對(duì)距離的判斷非常重要。在駕駛過(guò)程中，經(jīng)常進(jìn)行加速、減速、超車(chē)、會(huì)車(chē)、制動(dòng)等行為，距離是影響這些行為的重

8、要因素。車(chē)內(nèi)環(huán)境車(chē)外環(huán)境信息輸入感受器知覺(jué)器記憶思考判斷器意志決定反應(yīng)器車(chē)輛行駛反應(yīng)輸出興趣、情緒環(huán)境感覺(jué)器官傳入神經(jīng)傳出神經(jīng)動(dòng)作器官車(chē)輛中樞神經(jīng)反饋深度知覺(jué)形成判斷3、駕駛員的信息處理過(guò)程(The process of information disposal)123) 操作反應(yīng)階段(The phrase of operation and reaction) 駕駛員處理信息的最后階段，是肢體的操作反應(yīng)階段，即手腳按大腦決策后的指令進(jìn)行具體操作，并產(chǎn)生效果。盡管由于操作錯(cuò)誤造成的事故不多，但常常是一些比較嚴(yán)重的事故。因此要求駕駛員的操作技能必須熟練，才能在緊急情況下不致出現(xiàn)失誤。車(chē)內(nèi)環(huán)境車(chē)外環(huán)

9、境信息輸入感受器知覺(jué)器記憶思考判斷器意志決定反應(yīng)器車(chē)輛行駛反應(yīng)輸出興趣、情緒環(huán)境感覺(jué)器官傳入神經(jīng)傳出神經(jīng)動(dòng)作器官車(chē)輛中樞神經(jīng)反饋執(zhí)行操作3、駕駛員的信息處理過(guò)程(The process of information disposal)13實(shí)際駕駛過(guò)程中，感知、判斷、操作是有機(jī)地結(jié)合的。感知是判斷的前提，為判斷提供材料，是分析判斷的源泉。分析判斷又為操作反應(yīng)提供指令。操作是感知和判斷的結(jié)果。操作的結(jié)果，又反饋到感覺(jué)器官，對(duì)操作進(jìn)行修正、調(diào)整。如果沒(méi)有反饋，難以保證動(dòng)作的準(zhǔn)確性。感知、判斷、操作三位一體，構(gòu)成駕駛員的信息處理過(guò)程，其中任何一項(xiàng)錯(cuò)誤，都將導(dǎo)致整個(gè)信息處理過(guò)程的失敗，這一信息處理過(guò)程通

10、過(guò)反饋進(jìn)行循環(huán)往復(fù)。所以整個(gè)駕駛過(guò)程實(shí)質(zhì)上就是不斷地進(jìn)行信息處理的循環(huán)過(guò)程。3、駕駛員的信息處理過(guò)程(The process of information disposal)144、視覺(jué)特性(Vision characteristics)在行車(chē)過(guò)程中，駕駛員需要及時(shí)感知各種交通信息，據(jù)統(tǒng)計(jì)，各種感覺(jué)器官給駕駛員提供交通信息的比例如下：視覺(jué)80，聽(tīng)覺(jué)10，觸覺(jué)2，味覺(jué)2，嗅覺(jué)2?？梢?jiàn)，視覺(jué)是駕駛員信息輸入最重要的感覺(jué)器官。因此對(duì)視覺(jué)機(jī)能的考核和研究是駕駛員特性研究的重要內(nèi)容。視覺(jué)的形成視覺(jué)，就是外界光線經(jīng)過(guò) 刺激視覺(jué)器官在大腦中所引 起的生理反應(yīng)。視覺(jué)機(jī)能包括： 視力、視野、視覺(jué)適應(yīng)、 色感等1

11、5 視力就是眼睛分辨兩物點(diǎn)之間最小距離的能力。根據(jù)眼睛的狀態(tài)和時(shí)間不同分為：靜視力、動(dòng)視力和夜間視力。 (1)靜視力站在視力表前5m處的視力。駕駛員要求0.7以上，無(wú)紅、綠色盲。 (2)動(dòng)視力處在運(yùn)動(dòng)中觀察物體的視力。動(dòng)視力與汽車(chē)行駛速度有關(guān)，隨著車(chē)速的提高，視力明顯下降。此外，動(dòng)視力還隨駕駛員年齡的不同而有所差異，年齡越大，動(dòng)視力低落的幅度越大。 (3)夜間視力。夜間視力受光照度、背景亮度等諸多因素的影響。光照度增加則視力增加，光照度在0.1lx1000lx范圍內(nèi)，視力與光照度之間近乎為直線關(guān)系。黃昏時(shí)間對(duì)駕駛員行車(chē)最為不利，原因在黃昏時(shí)刻，前燈的照度正與周?chē)拔锏墓饬炼认嘟?，難以看清周?chē)?/p>

12、車(chē)輛和行人，容易發(fā)生事故。4.1 視力(Eyesight)16視覺(jué)適應(yīng)是視覺(jué)器官對(duì)于光亮程度突然變化而引起的感受性適應(yīng)過(guò)程。由明亮處進(jìn)入暗處，眼睛習(xí)慣后，視力恢復(fù)，稱(chēng)為暗適應(yīng)；由暗處到明亮處，眼睛習(xí)慣后，視力恢復(fù)，稱(chēng)為明適應(yīng)。暗適應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)，通常要36min才能基本適應(yīng)，約3040min才能完全適應(yīng)，而明適應(yīng)則可在1min內(nèi)達(dá)到完全適應(yīng)。一般，由隧道外進(jìn)入沒(méi)有照明條件的隧道內(nèi)，大約發(fā)生10s的視覺(jué)障礙；夜晚在城區(qū)和郊區(qū)交界處，由于照明條件的改變也會(huì)使駕駛員產(chǎn)生視覺(jué)障礙，從而影響行車(chē)安全。設(shè)置照明設(shè)施時(shí)應(yīng)予考慮。此外，黃昏時(shí)路面的明亮度急速降低(特別是秋天的黃昏)，但天空還較明亮，視覺(jué)的暗適應(yīng)較

13、困難，此時(shí)正值駕駛員和行人都感到疲勞的時(shí)候，事故發(fā)生率較高，應(yīng)從多方面予以重視。4.2 視覺(jué)適應(yīng)(Ocular adaptability)17若視野內(nèi)有強(qiáng)光照射，顏色不均勻，使人的眼睛產(chǎn)生不舒適感，形成視覺(jué)障礙，這就是眩目。夜間行車(chē)，對(duì)面來(lái)車(chē)的前燈強(qiáng)光照射，易使駕駛員產(chǎn)生眩目現(xiàn)象。有連續(xù)與間斷之分。夜間行車(chē)多是間斷性的眩目。當(dāng)受到對(duì)向車(chē)燈強(qiáng)烈照射時(shí)，不禁要閉目或移開(kāi)視線，這種現(xiàn)象稱(chēng)之為生理性眩目。若由于路燈照明反射所產(chǎn)生的眩光使駕駛員有不愉快的感覺(jué)，這種現(xiàn)象為心理性眩目。眩目是由眩光產(chǎn)生的。眩光會(huì)使人的視力下降，下降的程度取決于：光源的強(qiáng)度、視線與影響光之間的夾角、光源周?chē)牧炼取⒀鄣倪m應(yīng)性等

14、多種因素。視力的眩光影響恢復(fù)，由亮到暗6s，由暗到亮3s。與眩光有關(guān)的視覺(jué)消失現(xiàn)象4.3 眩目(Dazzle)18 立體視覺(jué)是人對(duì)三維空間各種物體遠(yuǎn)近、前后、高低、深淺和凸凹的感知能力。 現(xiàn)代視差信息理論認(rèn)為，雙眼注視景物時(shí)，會(huì)在視網(wǎng)膜上產(chǎn)生視差，這是深度知覺(jué)的基礎(chǔ)。當(dāng)深度信息傳到大腦枕區(qū)再經(jīng)加工處理后，便產(chǎn)生了深度立體感知。這種把兩眼視差所產(chǎn)生的二維物象融合為一個(gè)單一完整的具有三維立體感的三維物象的能力稱(chēng)為雙眼視覺(jué)。立體視覺(jué)的生理基礎(chǔ)是雙眼視覺(jué)功能必須正常，立體盲患者在視差的傳遞或視中樞信息處理時(shí)會(huì)發(fā)生斷路或紊亂，從而導(dǎo)致對(duì)深度距離的判斷不準(zhǔn)或反應(yīng)遲鈍。4.4 立體視覺(jué)(Three-dime

15、nsion vision)194.5 視野(Field of vision) 在靜止?fàn)顟B(tài)下，頭部不動(dòng)兩眼注視前方時(shí)，眼睛兩側(cè)可以看到的范圍稱(chēng)為靜視野。頭部不動(dòng)，但眼球可以轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，所能看見(jiàn)的范圍稱(chēng)為動(dòng)視野。靜視野和動(dòng)視野可以用角度來(lái)衡量。通常，正常人雙眼同時(shí)注視一個(gè)目標(biāo)時(shí)，視野大約有120o左右是重疊的，雙眼視野比單眼視野的范圍大。 正常人的視野大約每只眼睛上下(垂直視野)達(dá)135140o，左右(水平視野)達(dá)150160o；兩視野約為180o。動(dòng)視野比靜視野大，左右約寬15o。上方約寬10o，下方無(wú)明顯變化。人眼的視野可用視野計(jì)進(jìn)行測(cè)定，如果駕駛員的雙眼視野過(guò)小，則不利于行車(chē)安全。204.5 視

16、野(Field of vision) 駕駛員的視野與行車(chē)速度有密切的關(guān)系。當(dāng)汽車(chē)行駛時(shí)，視野的深度、寬度、視野內(nèi)的畫(huà)面在不斷變化，駕駛員需要根據(jù)視野的內(nèi)容駕駛車(chē)輛。隨著汽車(chē)行駛速度的提高，注視點(diǎn)前移，視野變窄，周界感減少。行車(chē)速度越高，駕駛員越注視遠(yuǎn)方，視野越窄，注意力越集中于景象的中心而置兩側(cè)于不顧，結(jié)果形成所謂“山洞視”，容易引起駕駛員產(chǎn)生疲勞、瞌睡。 因此，在設(shè)計(jì)道路時(shí)，應(yīng)在平面線形中限制道路直線段的長(zhǎng)度，強(qiáng)制地促使駕駛員變換注視點(diǎn)的方向，避免打盹肇事。 駕駛員隨著年齡的增大，周邊視力減退，識(shí)別能力下降，視野變窄。帶眼鏡的駕駛員的視野也略窄些。214.6 色視覺(jué)(Color vision

17、) 駕駛員對(duì)不同顏色的辨認(rèn)和感覺(jué)是不一樣的。紅色刺激性強(qiáng)，易見(jiàn)性高，使人產(chǎn)生興奮、警覺(jué)；黃色光亮度最高，反射光強(qiáng)度最大，易喚起人們的注意；綠色光比較柔和，給人以平靜、安全感。交通工程中將紅色光作為禁行信號(hào)，黃色光作為警告信號(hào)，綠色光作為通行信號(hào)。交通標(biāo)志的色彩配置也是根據(jù)不同顏色對(duì)駕駛員產(chǎn)生不同的生理、心理反應(yīng)而確定的。224.7 視差(Parallex) 視差(錯(cuò)覺(jué))，是對(duì)外界事物的不正確的知覺(jué)。錯(cuò)覺(jué)可能是生理和心理原因引起的。當(dāng)前的知覺(jué)與過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)相矛盾，或者思維推理上的錯(cuò)誤，都是造成錯(cuò)覺(jué)的原因。如圖人們會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)。有一些錯(cuò)覺(jué)會(huì)重復(fù)出現(xiàn)，不易克服；另有一些錯(cuò)覺(jué)經(jīng)過(guò)實(shí)踐活動(dòng)，可以慢慢改正，不

18、再形成錯(cuò)覺(jué)。不管能否克服，駕駛員都應(yīng)知道有這種客觀現(xiàn)象存在，觀察中注意避免，錯(cuò)覺(jué)的產(chǎn)生常常會(huì)造成交通事故。但我們可以從錯(cuò)覺(jué)產(chǎn)生的機(jī)理出發(fā)，變不利為有利，利用錯(cuò)覺(jué)為提高道路交通安全服務(wù)。其他有利的措施標(biāo)志、標(biāo)線23242526275反應(yīng)特性(Reaction characteristics)*反應(yīng)是由外界因素的刺激而產(chǎn)生的知覺(jué)行為過(guò)程。反應(yīng)特性是駕駛員最重要的特性之一。包括駕駛員從視覺(jué)產(chǎn)生認(rèn)識(shí)后，將信息傳到大腦知覺(jué)中樞，經(jīng)判斷，再由運(yùn)動(dòng)中樞給手腳發(fā)出命令，開(kāi)始動(dòng)作。知覺(jué)反應(yīng)時(shí)間是控制汽車(chē)行駛性能最重要的因素。制動(dòng)持續(xù)時(shí)間制動(dòng)操作過(guò)程反應(yīng)時(shí)間續(xù)行時(shí)間制動(dòng)時(shí)間制動(dòng)作用時(shí)間制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間286駕駛員的心

19、理特點(diǎn)和個(gè)性特點(diǎn) 身心健康是安全行車(chē)必不可少的條件。影響駕駛員行車(chē)穩(wěn)定性和安全性的心理因素和個(gè)性特點(diǎn)主要包括以下幾個(gè)方面： (1)動(dòng)機(jī) (2)素養(yǎng) (3)注意力 (4)智力 (5)情緒 (6)成熟性 (7)知識(shí)性 (8)條件反應(yīng)29 駕駛員長(zhǎng)期在復(fù)雜的環(huán)境中行車(chē)，精神始終處于高度緊張狀態(tài)，增加心理負(fù)荷容易產(chǎn)生疲勞。 另外，駕駛員長(zhǎng)時(shí)間在路線平直而單調(diào)的環(huán)境中行車(chē)時(shí)，做簡(jiǎn)單的重復(fù)操作，車(chē)輛產(chǎn)生的輕微而有節(jié)奏的振動(dòng)，大腦反復(fù)接受同樣的刺激，引起疲勞。 疲勞的生理表現(xiàn)是感覺(jué)遲鈍、動(dòng)作靈敏度下降、心理表現(xiàn)為注意力不集中、思維遲緩、反應(yīng)慢、嚴(yán)重時(shí)進(jìn)入睡眠狀態(tài)。酗酒爭(zhēng)吵過(guò)分興奮。7駕駛員的疲勞與興奮30（

20、二）行人的交通特性1目的人類(lèi)生活密不可分的活動(dòng)；滿足步行者生理、心理和社會(huì)需要，保證交通安全；設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施需要對(duì)行人交通的特性的認(rèn)識(shí)和理解。 2. 行人交通流特性美國(guó)學(xué)者弗洛因(Fruin JJ)在其博士論文行人規(guī)劃與設(shè)計(jì)中，研究了行人速度、流量、密度、行人占有空間等特征要素及其相互關(guān)系，提出了人行道服務(wù)水平劃分建議值。服務(wù)水平行人流量(人/mmin)行人占有空間 (m2/人)行人交通情況A302.3自由流B30552.30.9行人步行速度和超越行動(dòng)受到限制；在有行人反向和橫穿時(shí)嚴(yán)重地感到不方便C55700.90.5步行速度受到限制，經(jīng)常需要調(diào)整步伐有時(shí)只好跟著走；很難繞過(guò)前面慢行的

21、人；想要反方向走或橫穿特別困難D700.5不穩(wěn)定流動(dòng)，偶爾向前移動(dòng)；無(wú)法避免與行人相擠；反向和橫穿行動(dòng)不可能人行道流量、行人占有空間與服務(wù)水平31（二）行人的交通特性2行人交通流特性1979年，以色列學(xué)者普魯士(PolusA)等人對(duì)行人交通作了實(shí)地觀測(cè)和理論分析。研究發(fā)現(xiàn)，人行道上行人的步行速度平均值在1.031.28m/s之間。男性的步行速度比女性要快。步行速度隨行人流密度增大而下降。他們?cè)谄骄叫兴俣取⑵骄腥嗣芏?、人行道服?wù)水平之間建立了一元回歸模型。3行人交通特征及相關(guān)因素行人交通特征(Pedestrian characteristics)表現(xiàn)在行人的速度、對(duì)個(gè)人空間的要求、步行時(shí)的注

22、意力等方面。這些與行人的年齡、性別、出行目的、教養(yǎng)、心境、體質(zhì)等因素有關(guān)，也與行人生活的區(qū)域、周?chē)沫h(huán)境、街景、交通狀況等有關(guān)。32因素行人速度個(gè)人空間行人注意力年 齡 成年人正常的步行速度為1.01.3m/s之間，兒童的步行速度隨機(jī)性較大，老年人較慢成年人步行時(shí)個(gè)人空間要求為0.92.5m2/人，兒童個(gè)人空間要求比較小，老年人則要求比較大成年人比較重視交通安全，注意根據(jù)環(huán)境調(diào)整步伐和視線，兒童喜歡任意穿梭性 別男性比女性快男性大、女性小大致相當(dāng)出行目的工作、事務(wù)性出行，步行速度較快，生活性出行較慢工作、事務(wù)性出行，注意力比較集中，生活性出行注意力分散文化素養(yǎng)受教育程度高的人一般要求高，為自己

23、，也為別人。反之，則要求低，也不太顧及他人 受教育程度高的人一般對(duì)個(gè)人空間要求高，也比較注意文明走路和交通安全心 境心情閑遇時(shí)速度正常，心情緊張、煩惱時(shí)速度較快心情閑暇時(shí)個(gè)人空間要求正常，心情緊張時(shí)要求較小，煩惱時(shí)要求較大心情閑暇時(shí)注意力容易分散，緊張時(shí)比較集中街 景街景豐富時(shí)速度放慢，單調(diào)時(shí)速度加快 街景豐富時(shí)個(gè)人空小，單調(diào)時(shí)個(gè)人空間大街景豐富時(shí)注意力分散，單調(diào)時(shí)集中交通狀況擁擠時(shí)，速度放慢擁擠時(shí)個(gè)人空間變小擁擠時(shí)，注意力集中生活區(qū)域城里人生活節(jié)奏快，步行速度高；鄉(xiāng)村人生活節(jié)奏饅，步行速度慢城里人步行時(shí)注意力比較集中，鄉(xiāng)村人比較分散33（三）乘客的交通特性1乘客的交通需求心理 人們總是抱著某

24、種目的(如上班、上學(xué)、購(gòu)物、公務(wù)、社交、娛樂(lè)等)才去乘車(chē)的，為乘車(chē)而乘車(chē)的旅客幾乎是沒(méi)有的。乘車(chē)過(guò)程本身意味著時(shí)間、體力、金錢(qián)的消耗。因此，人們?cè)诔塑?chē)過(guò)程中總是希望省時(shí)、省錢(qián)、省力，同時(shí)希望安全、方便、舒適。道路設(shè)計(jì)、車(chē)輛制造、汽車(chē)駕駛、交通管理等都應(yīng)考慮到乘客的這些交通心理要求。 2乘車(chē)反應(yīng) 不同的道路等級(jí)、線形、路面質(zhì)量、汽車(chē)行駛平穩(wěn)性、車(chē)箱內(nèi)氣氛、載客量、車(chē)外景觀、地形等對(duì)旅客乘車(chē)的生理、心理反應(yīng)都有一定的影響。 彎道半徑、路面平整度、路基邊坡、乘車(chē)時(shí)間、心理空間。出行日的理想的出行時(shí)間不計(jì)較的出行時(shí)間能忍受的出行時(shí)間就 業(yè)購(gòu) 物旅 游 10 10 10 25 30 30 45 35 8

25、5原蘇聯(lián)在城市交通規(guī)劃時(shí)規(guī)定了乘客的乘車(chē)時(shí)耗定額人口規(guī)模(萬(wàn)人)10050100255025時(shí)耗指標(biāo)(min)45353025不同出行目的的出行容忍時(shí)間（min）34二、車(chē)輛的交通特性35 公路和城市道路所服務(wù)的各種車(chē)輛有小汽車(chē)、公共汽車(chē)、卡車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)等。道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)必須滿足這些車(chē)輛的行駛要求。車(chē)輛的交通特征，如駕駛員的視線高度，車(chē)輛在高速行駛時(shí)的特征等規(guī)定了道路設(shè)計(jì)的一些指標(biāo)，如豎曲線會(huì)車(chē)視距的保證，平曲線最小轉(zhuǎn)彎半徑、超高值的確定等。公共汽車(chē)、貨車(chē)的尺寸、重量以及其他一些特性決定了車(chē)道寬度、豎向凈空、路面橋梁荷載等。1. 設(shè)計(jì)尺寸車(chē)輛類(lèi)型項(xiàng)目尺寸(m)總長(zhǎng)總寬總高前懸軸距后懸小客車(chē)

26、6(5)1.82(1.6)0.8(1.0)3.81.4載重汽車(chē)(普通汽車(chē))122.541.56.54鞍式車(chē)(鉸接車(chē))16(18)2.541.2(1.7)4+8.8(5.8+6.7)2(3.8)規(guī)范規(guī)定的設(shè)計(jì)車(chē)輛外廓尺寸362動(dòng)力性能 汽車(chē)動(dòng)力性能包括：最高車(chē)速，加速度或加速時(shí)間，最大爬坡能力。 最高車(chē)速是指在良好的水平路段上，汽車(chē)所能達(dá)到的最高行駛車(chē)速（kmh）。 加速時(shí)間分為原地起步加速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間。原地起步加速時(shí)間是指汽車(chē)由第I檔起步，以最大的加速度逐步換至高檔后達(dá)到某一預(yù)定的距離或車(chē)速所需要的時(shí)間。超車(chē)加速時(shí)間大多是用高檔或次高檔由30kmh或40kmh，全力加速至某一高速度所需的

27、時(shí)間來(lái)表示。 爬坡能力用汽車(chē)滿載時(shí)第I檔在良好的路面上可能行車(chē)的最大爬坡度imax()表示。373制動(dòng)性能 汽車(chē)制動(dòng)性能主要體現(xiàn)在制動(dòng)距離或制動(dòng)減速度上。 汽車(chē)的制動(dòng)性能還體現(xiàn)在制動(dòng)效能的穩(wěn)定性和制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性上。 制動(dòng)過(guò)程實(shí)際上是汽車(chē)行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器轉(zhuǎn)化為熱能。所以溫度升高后，能否保持在冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能對(duì)于高速時(shí)制動(dòng)或長(zhǎng)下坡連續(xù)制動(dòng)都是至關(guān)重要的。 方向穩(wěn)定性是指制動(dòng)時(shí)不產(chǎn)生跑偏、側(cè)滑及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動(dòng)跑偏與側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑是造成事故的主要原因。38三、道路的交通特性39(一) 道路的分類(lèi)與等級(jí) 道路是汽車(chē)交通的基礎(chǔ)、支撐物。道路必須符合其服務(wù)對(duì)象人、貨、車(chē)的交通特

28、性，滿足其交通需求。道路服務(wù)性能的好壞體現(xiàn)在量、質(zhì)、形三個(gè)方面，即道路建設(shè)數(shù)量是否充分，道路結(jié)構(gòu)能否保證安全，路網(wǎng)布局、道路線形是否合理。另外，還有附屬設(shè)施、管理水平是否配套等。道路的分類(lèi)：公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路、鄉(xiāng)村道路公路的技術(shù)等級(jí)：高速公路、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路的行政等級(jí)：國(guó)家干線公路（國(guó)道）、省級(jí)干線公路（省道）、縣公路（縣道）、鄉(xiāng)公路（鄉(xiāng)道）和專(zhuān)用公路城市道路的分類(lèi)：快速路、主干路、次干路、支路城市道路的等級(jí)：按服務(wù)交通量、人口規(guī)模等分為三級(jí)、四類(lèi)40公路的技術(shù)等級(jí)1、高速公路為專(zhuān)供汽車(chē)分向、分車(chē)道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車(chē)道公路。2、一級(jí)公路為供汽車(chē)分向、分車(chē)道行

29、駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車(chē)道公路。3、二級(jí)公路為供汽車(chē)行駛的雙車(chē)道公路。 雙車(chē)道：應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車(chē)折合成小客車(chē)的年平均日交通量0.51.5萬(wàn)輛。4、三級(jí)公路為主要供汽車(chē)行駛的雙車(chē)道公路。 雙車(chē)道：應(yīng)能適應(yīng)將各種車(chē)輛折合成小客車(chē)的年平均日交通量0.20.6萬(wàn)輛。5、四級(jí)公路為主要供汽車(chē)行駛的雙車(chē)道或單車(chē)道公路41公路的行政等級(jí)國(guó)道是指具有全國(guó)性政治、經(jīng)濟(jì)意義的主要干線公路，包括重要的國(guó)際公路、國(guó)防公路、連接首都與各省、自治區(qū)首府和直轄市的公路，連接各大經(jīng)濟(jì)中心、港站、樞紐、商品生產(chǎn)基地和戰(zhàn)略要地的公路。省道是指具有全省(自治區(qū)、直轄市)性政治、經(jīng)濟(jì)意義，連接省內(nèi)中心城市和主要經(jīng)濟(jì)區(qū)的公路，

30、以及不屬于國(guó)道的省際間的重要公路?？h道是指具有全縣(旗、縣級(jí)市)性政治、經(jīng)濟(jì)意義，連接縣城和縣內(nèi)主要鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、主要商品生產(chǎn)和集散地的公路，以及不屬于國(guó)道、省道的縣際間的公路。鄉(xiāng)道是指主要為鄉(xiāng)(鎮(zhèn))內(nèi)經(jīng)濟(jì)、文化、行政服務(wù)的公路，以及不屬于縣道的鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間及鄉(xiāng)與外部聯(lián)絡(luò)的公路。42城市道路的分類(lèi)1、快速路2、主干路3、次干路4、支路 快速路是為城市中大量、長(zhǎng)距離、快速交通服務(wù)的。快速路對(duì)向車(chē)行道之間應(yīng)設(shè)中間分隔帶，其進(jìn)出口應(yīng)采用全部控制或部分控制。 快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引車(chē)流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口。兩側(cè)一般建筑物的進(jìn)出口也應(yīng)加以控制。 快速路在特大城市或長(zhǎng)度超過(guò)30km的帶形城市中設(shè)置，主要聯(lián)

31、系市內(nèi)各主要區(qū)域、市區(qū)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、主要對(duì)外公路。它主要為城市遠(yuǎn)距離交通服務(wù)，具有較高的車(chē)速和較大的通行能力。43城市道路的分類(lèi) 主干路是為連接城市各主要分區(qū)的干線道路，以交通功能為主。自行車(chē)交通量大時(shí)，宜采用機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車(chē)流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口。1、快速路2、主干路3、次干路4、支路44城市道路的分類(lèi)次干路是城市中數(shù)量較多的一般交通性道路。配合主干路組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分和集散交通的作用。一般不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以擴(kuò)大，并加以渠化，一般可設(shè)4條車(chē)道，也可不設(shè)單獨(dú)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道。次干路兼有服務(wù)功能，允許兩側(cè)

32、布置吸引人流的公共建筑，但應(yīng)設(shè)停車(chē)場(chǎng)。1、快速路2、主干路3、次干路4、支路45城市道路的分類(lèi) 支路是次干路與街坊路的連接線，用來(lái)解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。 支路是一個(gè)地區(qū)內(nèi)(如居住區(qū)內(nèi))的道路，是地區(qū)通向干道的道路。部分支路用以補(bǔ)充干道網(wǎng)的不足，可以設(shè)置公共交通路線，也可以作為自行車(chē)專(zhuān)用道。支路上不宜通行過(guò)境交通，只允許通行為本地區(qū)服務(wù)的交通。1、快速路2、主干路3、次干路4、支路46城市道路的等級(jí) 城市規(guī)模的大小是按城市人口規(guī)模劃分的。我國(guó)按市區(qū)人口和近郊區(qū)(不包括所屬縣)的非農(nóng)業(yè)人口總數(shù)，把城市的規(guī)模劃分為4類(lèi)：1、特大城市，人口在100萬(wàn)以上；2、大城市為50萬(wàn)100萬(wàn)人；3、

33、中等城市為20萬(wàn)50萬(wàn)人；4、小城市為20萬(wàn)人以下。 除快速路外。每類(lèi)道路按照所在城市的規(guī)模、設(shè)計(jì)交通量、地形等分為I、級(jí)。特大城市及大城市應(yīng)采用各類(lèi)道路中的I級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；中等城市應(yīng)采用級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；小城市應(yīng)采用級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。48(二)路網(wǎng)密度要完成一定的客、貨運(yùn)輸任務(wù)，必須有足夠的路網(wǎng)設(shè)施。路網(wǎng)密度是衡量道路設(shè)施數(shù)量的一個(gè)基本指標(biāo)。一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)比該區(qū)域的總面積。一般地，路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。但并不絕對(duì)。道路網(wǎng)密度的大小應(yīng)與一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相當(dāng)，與所在區(qū)域內(nèi)的交通需求相適應(yīng)，應(yīng)使道路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性和服務(wù)水平，道路系統(tǒng)的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益得到兼顧和平衡。49(二)路網(wǎng)密度公路網(wǎng)的合理密度城市道路網(wǎng)密度