教學課件·汽車電氣設(shè)備維修實訓

1、一、汽油發(fā)動機的計算機控制1981年前，唯一存在的發(fā)動機控制系統(tǒng)是EFI (電控燃油噴射)系統(tǒng)，其使用計算機控制噴油量。除了EFI，如今有各種計算機控制系統(tǒng)，包括ESA(電子控制點火提前)、ISC(怠速控制)和診斷系統(tǒng)等。第六章 汽油發(fā)動機控制系統(tǒng)概述二、計算機控制程序為了使計算機正常地進行功能控制，它要求一個由各種輸出和輸入設(shè)備組成的系統(tǒng)?？刂瓢l(fā)動機的計算機稱為發(fā)動機ECU或ECM（發(fā)動機控制模塊)。只有當發(fā)動機ECU處理來自傳感器的輸入信號并輸出控制信號驅(qū)動執(zhí)行器工作時，整個系統(tǒng)作為計算機控制系統(tǒng)運作。第六章 汽油發(fā)動機控制系統(tǒng)概述三、電子燃油噴射系統(tǒng)的概述EFI系統(tǒng)使用各種傳感器探測發(fā)動

2、機和車輛的運行工況。根據(jù)來自這些傳感器的信號，EGU計算噴油量并驅(qū)動噴油器以噴射合適的油量。第六章 汽油發(fā)動機控制系統(tǒng)概述四、電子控制點火提前系統(tǒng)的概述 ESA根據(jù)各種傳感器的信號，感知發(fā)動機工況，然后選擇適合的當前情況的最佳點火正時來控制點火正時。第六章 汽油發(fā)動機控制系統(tǒng)概述五、怠速控制系統(tǒng)的概述 ISC系統(tǒng)是控制怠速，使它可在各種工況下(暖機、電力負荷等)保持正常工況。為使燃油消耗量和噪聲減至最小，盡可能使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速保持低轉(zhuǎn)速，并且是穩(wěn)定的怠速區(qū)域。第六章 汽油發(fā)動機控制系統(tǒng)概述六、診斷系統(tǒng)的概述發(fā)動機ECU包括一個診斷系統(tǒng)。ECU不斷地監(jiān)視由各種傳感器傳來的信號。 如果它探測到一個故

3、障的輸入信號，ECU用DTC (診斷故障代碼)記錄該故障并點亮MIL(故障指示燈)。手持式檢測儀的DTC故障代碼和故障數(shù)據(jù)輸出的診斷功能是一個非常高級和綜合形式的電子系統(tǒng)。第六章 汽油發(fā)動機控制系統(tǒng)概述第八章 電子燃油噴射概述1燃油系統(tǒng)2噴油世家能控制3電子燃油噴射(EFI)系統(tǒng)應(yīng)用各種傳感器來探測發(fā)動機的工作狀態(tài)和汽車行駛狀態(tài)。發(fā)動機ECU計算出最佳的燃油噴油量，并使噴油器噴射燃油。圖8-1是電子燃油噴射系統(tǒng)的基本構(gòu)造。第八章 電子燃油噴射（1）發(fā)動機ECU(發(fā)動機控制單元)。根據(jù)傳感器傳送的信號，計算出最佳的燃油噴射時間。（2）空氣流量計進氣歧管壓力傳感器。探測進氣量或歧管壓力。（3）曲軸

4、位置傳感器。探測曲軸轉(zhuǎn)角和發(fā)動機轉(zhuǎn)速。（4）凸軸位置傳感器。探測標準曲軸轉(zhuǎn)角的信息(汽缸位置的判別)和凸輪軸正時。（5）水溫傳感器。探測冷卻液溫度。（6）節(jié)氣門位置傳感器。探測節(jié)氣門開度。（7）氧傳感器。探測廢氣中氧氣的濃度。第八章 電子燃油噴射電子燃油噴射的類型按進氣量探測法分類，有兩種電子燃油噴射系統(tǒng)。1.LEFI(空氣流量控制型)這種EFI系統(tǒng)采用空氣流量計直接測量進氣歧管中流入的空氣量。有兩種探測方法：一種直接測量進氣渦流，另一種根據(jù)基本空氣量進行校正。2.DEFI(歧管壓力控制型)這種EFI用于測量進氣歧管的壓力，利用進氣空氣密度探測出進氣量。概述8.1一、概述燃油被燃油泵從油箱吸出

5、，由噴油器在壓力下進行噴射。燃油管里的燃油壓力須由壓力調(diào)節(jié)器和脈沖緩沖器進行調(diào)節(jié)，以保持穩(wěn)定的燃油噴射。主要部件如下：（1）燃油箱。（2）燃油泵總成。（3）燃油泵。（4）燃油泵濾清器。（5）燃油濾清器。（6）壓力調(diào)節(jié)器。（7）輸送管。（8）噴油器。（9）脈動緩沖器。二、燃油泵燃油泵安裝于油箱中，與燃油濾清器、壓力調(diào)節(jié)器和燃油表等結(jié)合為一整體。電動機帶動油泵葉輪壓縮燃油。燃油泵停止時，單向閥關(guān)閉，以維持燃油管路內(nèi)的殘余壓力，這樣有助于使發(fā)動機重新啟動。若沒有殘余壓力，在高溫時很容易出現(xiàn)氣阻，使發(fā)動機重新啟動變得很困難。當出油口側(cè)壓力過高時，安全閥開啟，防止燃油壓力過高。三、壓力調(diào)節(jié)器壓力調(diào)節(jié)器將

6、噴油器的燃油壓力控制在324kPa(3.3kgfcm2)(視發(fā)動機型號不同，具體壓力值也會有不同)。此外，壓力調(diào)節(jié)器能像燃油泵的單向閥一樣，維持燃油管里的殘余壓力。有兩種燃油調(diào)節(jié)方法。1.第一種這種燃油調(diào)節(jié)方法是將燃油壓力控制在一個恒定的壓力值。當燃油壓力超過壓力調(diào)節(jié)器的彈簧的壓力時，閥門開啟，使燃油回流到燃油箱并調(diào)節(jié)壓力。提示：噴油器的噴射通道利用歧管真空造成真空狀態(tài)，抽取燃油。這種真空狀態(tài)隨著發(fā)動機工作狀態(tài)的變化而不斷變化。因此，這種燃油調(diào)節(jié)方式，發(fā)動機ECU根據(jù)進氣歧管真空的變化，計算每次噴射時間內(nèi)燃油的噴油量，確保噴油器噴射適當數(shù)量的燃油。2.第二種這種燃油調(diào)節(jié)方法中，裝備有一個高壓油

7、管，它持續(xù)調(diào)節(jié)燃油壓力，使燃油壓力高于歧管壓力產(chǎn)生的一個固定壓力。其基本工作原理與第一種燃油調(diào)節(jié)方法相同，但由于歧管真空被作用于膜片的上腔，燃油壓力就通過閥門開啟時，根據(jù)歧管壓力改變?nèi)加蛪毫M行控制，燃油通過回油管流回燃油箱。提示：噴油器的噴射通道利用歧管真空造成真空狀態(tài)，抽取燃油。這種真空狀態(tài)隨著發(fā)動機工作狀態(tài)的變化而不斷變化。因此，這種燃油調(diào)節(jié)方式中，燃油壓力根據(jù)進氣歧管真空而不斷進行調(diào)節(jié)，使燃油壓力保持高于某一固定壓力，以確保每次噴射時間都能維持一個固定的噴油量。四、脈動緩沖器脈動緩沖器采用一個膜片，吸收由于燃油噴射和燃油泵壓縮而產(chǎn)生的微量的燃油壓力脈動。維修提示：燃油壓力的檢查可通過脈

8、動緩沖器的螺旋裝置來輕易實現(xiàn)。提示：在有些型號的發(fā)動機上沒有配備脈動緩沖器。五、噴油器噴油器根據(jù)發(fā)動機ECU傳來的信號將燃油噴射進汽缸的進氣口。發(fā)動機ECU傳來的信號使電流在電磁線圈中流動，拉動針閥，此時閥門開啟，噴射燃油。由于針閥行程是固定的，燃油噴油量由流入電磁線圈的時間來控制。維修提示：O形環(huán)的處理方法如下。O形環(huán)不可重復使用。安裝O形環(huán)時，先將其涂上汽油。把噴油器向輸油管上安裝時，小心不要損壞O形環(huán)。當噴油器安裝到輸油管上后，用手轉(zhuǎn)動噴油器。若噴油器旋轉(zhuǎn)不平滑，則說明O形環(huán)已損壞。六、燃油濾清器和燃油泵濾清器1.燃油濾清器燃油濾清器能去除由燃油泵壓縮器中的灰塵和雜質(zhì)。2.燃油泵濾清器燃

9、油泵濾清器在燃油進入燃油泵之前，去除燃油中的灰塵和雜質(zhì)。維修提示：若燃油濾清器發(fā)生阻塞，則會降低傳遞至噴油器的燃油壓力，使得發(fā)動機啟動困難，操縱不靈活。提示：有些燃油泵安裝在燃油箱外部。在某些車型中，采用螺栓接頭或各種類型的快速接頭來連接燃油管。七、燃油泵的控制1.基本工作原理燃油泵只在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時工作。若發(fā)動機不在運轉(zhuǎn)，即使點火開關(guān)開啟，燃油泵也不會運作。(1)點火開關(guān)至“ON”位置。當點火開關(guān)位于“IG”位置時，EFI繼電器接通。(2)點火開關(guān)至“STA”位置。發(fā)動機啟動時，從點火開關(guān)的ST端子會傳遞一個STA信號到發(fā)動機ECU。當STA信號被輸入到發(fā)動機ECU時，發(fā)動機ECU內(nèi)部的晶體管

10、接通，結(jié)果開路繼電器被打開。隨后，電流流進燃油泵，使燃油泵開始運作。(3)發(fā)動機啟動運轉(zhuǎn)。發(fā)動機運轉(zhuǎn)的同時，發(fā)動機ECU收到曲軸位置傳感器傳來的NE信號，晶體管繼續(xù)保持開啟，使燃油泵繼續(xù)運作。(4)若發(fā)動機停止，即使點火開關(guān)仍處于開啟狀態(tài)，NE信號也不再被輸入發(fā)動機ECU，故發(fā)動機ECU會關(guān)閉晶體管，其結(jié)果開路繼電器被關(guān)閉，使燃油泵停止工作。維修提示：DLCl：有些汽車裝備有DLCl，如圖所示。當DLCl的+B終端和FP終端短路時，在點火開關(guān)關(guān)閉的情況下，使用一個SST，電流就可以不經(jīng)過開路繼電器而流向燃油泵，使燃油泵開始運作。這樣，就可以通過迫使燃油泵運作而檢查燃油壓力或燃油泵的運作。2.燃

11、油泵的速度控制這種控制能使燃油泵速度變慢，當燃油過多時 (比如當發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時)，可以減少燃油泵的磨損，減少電能消耗。當電流經(jīng)燃油泵控制繼電器的B觸點和電阻，再流入燃油泵時，燃油泵處于低速運轉(zhuǎn)。當發(fā)動機啟動或發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機ECU使燃油泵控制繼電器的觸點切換到A觸點，使燃油泵處于高速運轉(zhuǎn)。提示：由發(fā)動機ECU和燃油泵ECU通過控制接通，關(guān)閉控制速度某些型號的燃油泵中，燃油泵的速度是通過燃油泵ECU控制的，而不是由開路繼電器、燃油泵控制繼電器和電阻控制的。此外，這種控制系統(tǒng)中，還有一個燃油泵系統(tǒng)診斷功能。當探測到故障時，會從燃油泵ECU向發(fā)動機ECU的D1終端傳遞一個信號。3. 燃油泵

12、關(guān)閉系統(tǒng)有些汽車有這樣的機械裝置，在遇到下述情況時，燃油泵控制系統(tǒng)能使燃油泵停止運轉(zhuǎn)，以保證安全。(1)當空氣囊充氣脹開時。當駕駛員空氣囊、前排乘客空氣囊或座椅側(cè)空氣囊充氣脹開時，燃油切段控制裝置使燃油泵停止運轉(zhuǎn)。當發(fā)動機ECU從空氣囊中央傳感器總成探測到充氣信號時，發(fā)動機ECU便會斷開開路繼電器，使燃油泵停止運作。當燃油斷開控制開始運轉(zhuǎn)時，也可通過關(guān)閉點火開關(guān)而取消，使燃油泵重新開始運轉(zhuǎn)。(2)當車輛發(fā)生碰撞或翻車時。當車輛發(fā)生碰撞時，燃油泵慣性作動開關(guān)會關(guān)閉燃油泵，減少燃油泄漏。燃油泵慣性作動開關(guān)位于燃油泵ECU和發(fā)動機ECU之間。當在發(fā)生碰撞時，開關(guān)內(nèi)的鋼珠移動，開關(guān)從觸點處分開并斷開，

13、停止燃油泵的運作。當該燃油泵關(guān)閉系統(tǒng)運作后，需使燃油泵重新運行時，把復位開關(guān)按至頂部以重新設(shè)定燃油泵關(guān)閉系統(tǒng)。一、燃油噴射方法和噴油正時燃油噴射方法有獨立噴射燃油到每個汽缸或者同時噴射燃油進入所有汽缸兩種，也有各種不同的噴射正時，比如，按設(shè)定正時噴射、根據(jù)進入空氣量或發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化噴射燃油?；镜娜加蛧娚浞椒ê蛧娚湔龝r如圖816所示。此外，噴油量越大，開始噴射的時間越早。1.獨立噴射式(按點火順序)曲軸每轉(zhuǎn)兩圈，燃油按點火順序逐一向每個汽缸噴射一次。2.組群噴射式曲軸每轉(zhuǎn)兩圈，燃油依次噴入每組汽缸一次。兩組噴射。三組噴射。四組噴射。3.同步噴射式曲軸每轉(zhuǎn)一圈，燃油被同時噴入各個汽缸，完成一個

14、噴射過程。每次所燃燒的燃油量是兩次噴射所噴出燃油量之和。二、燃油噴射時間控制發(fā)動機ECU通過改變噴射時間來改變每次注入汽缸內(nèi)的燃油量。準確的燃油噴射時間取決于以下兩點。（1）基本燃油噴射時間取決于空氣的攝入量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速。（2）各種校正噴射時間取決于各傳感器的信號。發(fā)動機ECU最終反饋給噴油器的噴射時間需要加上各種基本時間的校正時間。主要有以下幾種校正控制。啟動加濃。預熱加濃?？杖急确答佇Ｕ?適用于大多數(shù)車型)。加速加濃。燃油切斷。功率加濃。其他校正。第九章 電子點火提前概述1點火電路2ESA的控制3一、概述電子控制點火提前(ESA)系統(tǒng)是一個根據(jù)各種傳感器傳來的信號，采用發(fā)動機ECU(發(fā)動機

15、控制單元)來確定點火正時的系統(tǒng)。發(fā)動機ECU根據(jù)記憶中存儲的最佳點火正時與發(fā)動機工況相對應(yīng)的情況下，計算出點火正時，并將點火信號傳送給點火器。最佳點火正時主要由發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣量 (進氣歧管壓力)決定。概述9.1二、構(gòu)造ESA系統(tǒng)由各種傳感器、發(fā)動機ECU、點火器、點火線圈和火花塞組成。1.傳感器的作用（1）凸輪軸位置傳感器(G信號)（2）曲軸位置傳感器(NEI信號)（3）空氣流量計進氣歧管壓力傳感器(VG或 PIM信號)（4）節(jié)氣門位置傳感器(IDL信號)（5）水溫傳感器(THW信號)（6）爆震傳感器(KNK信號)（7）氧傳感器(OX信號)概述9.12.發(fā)動機ECU的作用發(fā)動機ECU接收從傳

16、感器傳來的信號，計算出發(fā)動機在每種工況下相對應(yīng)的最佳點火正時，將點火信號(IGT)傳遞給點火器。3.點火器的作用點火器針對發(fā)動機ECU輸出的IGT信號，間歇性地將初級線圈電流作用于點火線圈。它還將點火確認信號(IGF)傳遞給發(fā)動機ECU。概述9.1一、概述發(fā)動機ECU根據(jù)G信號、NE信號以及其他各種傳感器傳來的信號確定點火正時。點火正時一旦確定，發(fā)動機ECU將IGT信號傳遞給點火器。當傳遞給點火器的點火信號處于“開”的狀態(tài)時，初級線圈電流流動至點火線圈；當點火信號關(guān)閉時，流向點火線圈的初級線圈電流被切斷。同時，點火確認信號IGF被傳遞給發(fā)動機ECU。二、分電器型點火電路分電器型點火電路系統(tǒng)使用

17、分電器發(fā)送高壓電流到火花塞。分電器型點火電路的導通基本和DIS控制相同，然而只有一個單獨的點火器和點火線圈，只有IGT和 ICF輸出。點火線圈產(chǎn)生的高壓電通過分電器送到每個汽缸。三、IGT和IGF信號1.IGT信號根據(jù)不同傳感器的信號，發(fā)動機ECU計算優(yōu)化點火正時并發(fā)送IGT信號到點火器。在發(fā)動機ECU中的微機計算點火正時前，IGT信號被打開，然后斷開；當IGT信號被斷開，火花塞點火。2.IGF信號點火器利用一個反電動勢把一個IGF信號發(fā)送至發(fā)動機ECU，此反電動勢是在施加在點火器線圈的初級電流被切斷時或利用初級電流量產(chǎn)生的。當發(fā)動機 ECU接收到此IGF信號時，便確定已點火 (然而，這并不意

18、味著有實際的火花。)如果發(fā)動機ECU沒有收到IGF信號，診斷功能DTC被存入發(fā)動機ECU，并且失效保護功能使燃油噴射停止。一、點火正時控制概述點火正時控制包括兩個基本控制。1.啟動點火控制啟動點火控制是在預定的曲軸轉(zhuǎn)角進行點火，而不考慮發(fā)動機的運作情況。該曲軸轉(zhuǎn)角稱為初始點火正時角。2.啟動后點火控制啟動后點火控制是由初始點火正時角、基本點火提前角和各種校正進行的，基本點火提前角根據(jù)發(fā)動機負荷和轉(zhuǎn)速計算得出。二、初始點火時間角判斷初始點火正時角由以下因素決定：當發(fā)動機ECU接受了G信號(圖形左邊A點)后，再接受NE信號(圖形左邊B點)，這就決定了當曲軸轉(zhuǎn)角達到上止點前5、7或10(不同的機型角

19、度也不同)時，此時的角度即為最初點火正時角度。三、啟動點火控制和啟動后點火控制1.啟動點火控制當發(fā)動機啟動時，由于其速度較低，再加上進入的空氣質(zhì)量不穩(wěn)定，因此VG和PIM信號不能被用作控制信號。所以，點火時間設(shè)置在初始點火時間角。初始點火正時角是由發(fā)動機ECU的備份IC控制的。此外，NE信號用于確定發(fā)動機什么時候被啟動，并且當發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于或等于500r/min時，表明發(fā)動機正在啟動。2.啟動后點火控制啟動后點火控制就是當發(fā)動機啟動后正常運轉(zhuǎn)時的有效控制。這種控制是通過對初始點火正時角和基本點火提前角進行各種校正來完成的。點火正時=初始點火正時角+基本點火提前角+校正點火提前角當啟動后點火控制

20、有效時，微處理器計算出IGT信號并通過支持備份IC輸出。四、基本點火提前角基本點火提前角是由NE信號和VG信號或者PIM信號來決定的。決定基本點火提前角的NE信號和VG信號被儲存在發(fā)動機ECU的內(nèi)存中。1.IDL信號打開時控制IDL信號打開，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速點火正時提前。2.IDL信號關(guān)閉時控制點火正時按NE信號和VG信號或者PIM信號來確定，而這些信號又以存儲在發(fā)動機ECU上的數(shù)據(jù)為依據(jù)。五、校正點火提前控制1.預熱校正當冷卻液溫度太低而要改善發(fā)動機的行車性時，使用點火時間提前角。某些機型的發(fā)動機為了適合進入的空氣質(zhì)量而進行校正提前角。在極冷的條件下，通過該校正功能可將點火時間角提前大約15。

21、2.過熱校正當冷卻液溫度極高時，點火時間將被延遲，以防止爆震或過熱。這種校正使點火時間角度延遲最大5。提示：某些機型也使用以下信號進行校正控制。（1）空氣計量計信號(VG或PIM)。（2）發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號(NE)。（3）節(jié)氣門位置信號(1DL)。3.穩(wěn)定怠速校正如果發(fā)動機怠速時從目標怠速速度開始變化，那么發(fā)動機ECU將會調(diào)節(jié)點火時間以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定。發(fā)動機ECU不斷地計算出發(fā)動機的平均速度。因此，如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速降至目標怠速轉(zhuǎn)速以下，發(fā)動機ECU將會使點火時間提前預設(shè)角度；如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于目標怠速轉(zhuǎn)速，則發(fā)動機ECU將延遲預設(shè)角度。4.爆震修正如果發(fā)動機出現(xiàn)爆震，爆震傳感器就會把爆震產(chǎn)生的振動

22、轉(zhuǎn)化為一個電壓信號 (KNK信號)，并把它傳紿發(fā)動機ECU。5.其他校正還有一些發(fā)動機型為ESA系統(tǒng)增加了下列幾種校正，以便更準確有效地控制點火時間。(1)空燃比例反饋校正。(2)EGR(廢氣的再循環(huán))校正。(3)扭矩控制校正。(4)轉(zhuǎn)換校正。(5)巡航控制校正。(6)牽引力控制校正。六、最大和最小提前角控制實際點火正時等于初始點火正時角、基本點火提前角和校正點火提前角之和。如果實際點火正時有誤，將影響發(fā)動機的性能。發(fā)動機ECU控制實際點火角(點火正時)，可防止基本點火提前角和校正點火提前角之和大于或小于核定值。七、點火正時檢查點火正時調(diào)整或檢查設(shè)定的點火正時角稱為標準點火正時。固定提前點火角

23、的數(shù)值儲存在發(fā)動機ECU中，它在點火正時的調(diào)整時輸出，它與正常駕駛中所常有的校正無關(guān)。第十章 怠速控制概述1ISCV2ISC的功能3一、概述ISC(怠速控制)系統(tǒng)裝配在節(jié)氣門的旁通管路，由 ISCV(怠速控制閥)來控制通過旁通管路的空氣吸入量。ISCV利用發(fā)動機ECU發(fā)送出的信號，始終將發(fā)動機控制在最佳狀態(tài)。ISC系統(tǒng)由怠速控制閥、發(fā)動機ECU、多個傳感器及開關(guān)組成。1.啟動時2.發(fā)動機預熱3.反饋控制系統(tǒng)及故障預測系統(tǒng)上述情況下，如果負荷增加或變化，則怠速速度也將升高或者使其避免變化。概述10.1ISCV是一種利用發(fā)動機ECU信號來是控制怠速運轉(zhuǎn)期間的進氣總量的裝置，同時達到控制發(fā)動機怠速速

24、度。發(fā)動機怠速控制閥具有以下兩種類型。(1)節(jié)氣門旁通型，控制發(fā)動機吸入空氣量。(2)節(jié)氣門控制進氣量型，利用節(jié)氣門控制。一、電磁轉(zhuǎn)閥型怠速控制閥電磁轉(zhuǎn)閥型怠速控制閥包括一組電磁線圈，IC(集成電路)、永久磁鐵和閥。該閥附接在節(jié)氣門體上。IC是利用發(fā)動機ECU信號傳出的占空信號，控制流入電磁線圈電流的方向及大小，同時控制從節(jié)氣門的旁通通道流入的空氣量，并使閥門轉(zhuǎn)動。工作原理如下：占空比較高時，IC將閥門向打開方向轉(zhuǎn)動；占空比較低時，IC將閥門向關(guān)閉方向轉(zhuǎn)動。ISCV就這樣打開和關(guān)閉。提示：發(fā)生使電流無法流向ISCV的故障時(例如電路中出現(xiàn)開路)，會在永磁鐵的作用下，閥門將向固定開口位置打開。這

25、樣發(fā)動機的怠速速度可以達到每分鐘1 000 2 000轉(zhuǎn)。二、舊型號的電磁轉(zhuǎn)閥型ISCV舊型號的電磁轉(zhuǎn)閥型的ISCV是以發(fā)動機ECU傳過來的占空信號為標準，利用改變流向兩線圈的電流，去改變閥門的開度，以達到控制進氣空氣量。ISCV上的雙金屬片，在發(fā)動機預熱過程中，根據(jù)發(fā)動機冷卻液的溫度作出反應(yīng)，維持相應(yīng)的閥門開口。設(shè)有保護件來防止閥門被卡住而引起全開或全閉合，例如在發(fā)生一些電氣故障時。工作原理如下：（1）閥門開啟。如果電流長時間的流向電磁線圈A(RSO)，則閥門向開啟方向轉(zhuǎn)動。（2）閥門關(guān)閉。如果電流長時間的流向電磁線圈B，則閥門向關(guān)閉方向轉(zhuǎn)動。三、其他型號旁通ISCV和占空控制AVC型占空控

26、制AVC型的ISCV是控制進入旁通通道的空氣流量，這是通過占空信號來控制的。而占空信號是由發(fā)動機ECU引導電流流向電磁線圈去打開閥門。四、開關(guān)控制VSV型的ISCV開關(guān)控制VSV型的ISCV是控制進入旁通通道的空氣流量，這是通過開通關(guān)閉信號來控制的。而開通關(guān)閉信號是由發(fā)動機ECU引導電流流向電磁線圈去打開閥門。當電流流向電磁線圈時，發(fā)動機的怠速速度會增加大約100r/min。五、步進電動機型步進電動機型的ISCV附接在進氣室上。閥門被安裝在轉(zhuǎn)子末端上，通過其在轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)過程中的被轉(zhuǎn)出或轉(zhuǎn)入來控制從旁通通道流入的空氣量。步進電動機利用電流流進電磁線圈時對永久磁鐵 (轉(zhuǎn)子)產(chǎn)生拉力作用及回彈作用。

27、（1）閥門開啟。如果電流長時間的流向電磁線圈A(RSO)，則閥門向開啟方向轉(zhuǎn)動。 （2）閥門關(guān)閉。如果電流長時間的流向電磁線圈B，則閥門向關(guān)閉方向轉(zhuǎn)動。一、電磁轉(zhuǎn)閥型的工作情況1.啟動控制當發(fā)動機ECU接收到啟動信號(STA)，發(fā)動機ECU確定發(fā)動機將啟動，并打開ISCV以改善啟動性。根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號(NE)和冷卻液溫度信號來控制ISCV的打開位置。2.預熱(快速怠速)控制發(fā)動機啟動后，發(fā)動機ECU按照冷卻液溫度打開ISCV以增加怠速速度。當冷卻液溫度升高時，發(fā)動機ECU控制ISCV使其趨向關(guān)閉方向以降低怠速速度。當發(fā)動機處于冷態(tài)時，由于諸如發(fā)動機機油黏性變高和燃料霧化較差等因素影響，造成怠

28、速速度不穩(wěn)定。由于這原因，要使怠速速度穩(wěn)定，必須使其高于正常值。這被稱為快速怠速。3.反饋控制所謂反饋控制就是把儲存在發(fā)電機ECU內(nèi)的目標怠速速度和實際怠速速度相比較，然后控制ISCV，將實際怠速速度校正為目標怠速速度。4.發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化的判斷控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化判斷控制就是從發(fā)動機的負荷推測怠速速度的變化，并據(jù)此控制ISCV。5.其他控制（1）當節(jié)氣門位置傳感器的IDL點關(guān)閉(松開加速器踏板)時，發(fā)動機ECU打開ISCV，以防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速的突然降低。（2）在配有EHPS(電動液壓式動力轉(zhuǎn)向)的車輛中，當EHPS運行時，電負荷增加。所以發(fā)動機ECU就會打開ISCV，以防止怠速速度降低。二、步進電

29、動機型的工作情況1.啟動設(shè)定當發(fā)動機停止(當發(fā)動機沒有接收到NE信號)時，啟動設(shè)定將ISCV置于完全打開位置，以改善發(fā)動機下一次啟動的啟動能力。甚至在將點火開關(guān)置于關(guān)閉位置后，發(fā)動機 ECU仍然繼續(xù)供給主繼電器電能一段時間。2.啟動后預熱(快速怠速)和反饋控制這些控制器基本上和電磁轉(zhuǎn)閥是基本相似。第十一章 汽油發(fā)動機的其他控制系統(tǒng)概述1ETCS-i2VVT-i3VVTL-i4一、概述盡管除了EFI、ESA和ISC系統(tǒng)外，發(fā)動機之間存在分別，但是大多數(shù)發(fā)動機配有以下控制系統(tǒng)，所有這些系統(tǒng)都由發(fā)動機ECU控制。ETCS-i(智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng))VVT-i(智能可變氣門正時)VVTL-i(智能可

30、變氣門正時和升程)氧氣傳感器空燃比傳感器加熱器控制系統(tǒng)空氣調(diào)節(jié)器控制系統(tǒng)冷卻風扇控制器ACIS（諧振控制進氣系統(tǒng))Al(空氣噴射)控制系統(tǒng)AS(吸氣)控制系統(tǒng)燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)概述11.1進氣控制系統(tǒng)辛烷燃料值判斷ECT-OD切斷控制系統(tǒng)EGR切斷控制系統(tǒng)T-VIS(豐田變數(shù)感應(yīng)系統(tǒng))SCV(渦流控制閥)系統(tǒng)渦輪增壓控制系統(tǒng)機械式增壓控制系統(tǒng)EHPS(電動液壓式動力轉(zhuǎn)向)控制系統(tǒng)概述11.1一、概述ETCS-i(智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng))是一種使用計算機控制節(jié)氣門開度的系統(tǒng)。ETCS-i系統(tǒng)包括加速器踏板位置傳感器、發(fā)動機ECU和節(jié)氣門體。節(jié)氣門體是由節(jié)氣門、節(jié)氣門控制電動機、節(jié)氣門位置傳感器

31、和其他部件構(gòu)成的。ETCS-i11.2二、構(gòu)造和工作原理節(jié)氣門體的構(gòu)造和工作,如圖所示，節(jié)氣門體包括節(jié)氣門、檢測節(jié)氣門開度狀態(tài)的節(jié)氣門位置傳感器、打開或關(guān)閉節(jié)氣門的節(jié)氣門控制電動機、使節(jié)氣門返回固定位置的回位彈簧。ETCS-i11.2三、控制根據(jù)加速踏板的踩壓量的大小，ETCSi系統(tǒng)將控制節(jié)氣門的開啟角度達到最佳角度。1.正常模式控制雪地模式控制和強動力模式控制在一般情況下基本上使用正常模式控制，但是控制開關(guān)可切換到雪地模式控制或強動力模式控制。（1）正常模式控制。（2）雪地模式控制。（3）強動力模式控制。ETCS-i11.22.扭矩激活傳動系控制這種控制能使節(jié)氣門開啟角度小于或者大于加速器踏

32、板的踩壓角度，來達到平穩(wěn)的加速。ETCS-i11.23.其他控制(1)怠速控制。(2)換擋減震控制。(3)TRAC(牽引力控制)的節(jié)氣門控制。(4)VSC(車輛穩(wěn)定性控制)的協(xié)調(diào)控制。(5)巡航控制。ETCS-i11.24.失效保護（1）如果發(fā)動機ECU檢測到ETCS-i出現(xiàn)故障，它將打開組合儀表中的故障指示燈以通報駕駛員。（2）加速踏板位置傳感器包含有主系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)兩個系統(tǒng)的傳感器電路。如果其中一個出現(xiàn)故障，發(fā)動機ECU能夠檢測到由于兩個傳感器電路之間的信號出現(xiàn)差別而產(chǎn)生的反常電壓。發(fā)動機ECU就轉(zhuǎn)換到跛行模式(故障慢行模式)。在跛行模式控制中，使用剩余的一條線路來計算加速踏板的開啟角度并

33、且車輛是在節(jié)氣門開啟角度大于正常值的有限條件下行駛。此外，如果兩個電路都出現(xiàn)故障，則發(fā)動機ECU將節(jié)氣門置于怠速狀態(tài)。在這個時候，車輛只能在怠速范圍內(nèi)運行。ETCS-i11.2（3）節(jié)氣門位置傳感器也包括主系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)兩個系統(tǒng)的傳感器電路。如果其中一個出現(xiàn)故障，發(fā)動機ECU能夠檢測到兩個傳感器電路中有一個的反常電壓，發(fā)動機ECU就切斷節(jié)氣門控制電動機的電流，然后轉(zhuǎn)換到跛行模式。這時，由回位彈簧開啟到固定的節(jié)氣門開啟度，并且噴油量和噴射時間是由加速踏板信號來控制的。雖然發(fā)動機的輸出功率受到很大限制，但是車輛仍能行駛。（4）當發(fā)動機ECU檢測到節(jié)氣門控制電動機系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，所采用的控制方法和節(jié)

34、氣門位置傳感器出現(xiàn)故障時采用的控制方法相同。ETCS-i11.2一、概述通常，氣門正時(配氣正時)是固定的。而VVT-i系統(tǒng)利用油壓來調(diào)整進氣凸輪軸轉(zhuǎn)角氣門正時進行優(yōu)化，從而提高功率輸出、改善燃料消耗率和減少廢氣排放。如圖所示，該系統(tǒng)設(shè)計用在曲軸角大約40范圍內(nèi)對進氣凸輪軸進行變動，從而對氣門正時進行控制，以獲得最適合發(fā)動機狀態(tài)氣門正時(根據(jù)來自傳感器的信號)。氣門正時的控制解釋如下：VVT-i11.31.在低溫、低負荷低速時、或者在低負荷時2.在中等負荷，或者在高負荷、中速時3.在高負荷高速時VVT-i11.3二、構(gòu)造VVT-i系統(tǒng)的構(gòu)造部件包含著可通過調(diào)整進氣凸輪軸轉(zhuǎn)角氣門正時的VVT-i

35、控制器和一個控制油壓的凸輪軸正時機油控制閥。凸輪軸正時機油控制閥是控制油壓的。1.VVT-i控制器2.凸輪軸正時機油控制閥VVT-i11.3三、工作原理凸輪軸正時機油控制閥是根據(jù)發(fā)動機ECU輸出的電流量來選擇流向VVT-i控制器的通道。VVT-i控制器應(yīng)用油壓使進氣凸輪軸旋轉(zhuǎn)到提前，延遲或保持氣門正時所該當位置。發(fā)動機ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣量、節(jié)氣門位置和冷卻液溫度來計算出各種運行條件下的最佳氣門正時，以便控制凸輪軸正時機油控制閥。此外，發(fā)動機ECU使用凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器傳出的信號來計算實際氣門正時，并進行反饋控制以達到閥的目標氣門正時。VVT-i11.31.提前由發(fā)動機EC

36、U所控制的凸輪軸正時機油控制閥的所放置的位置，如圖所示的說明狀態(tài)時，油壓作用于氣門正時提前側(cè)的葉片室，使進氣凸輪軸向氣門正時的提前方向旋轉(zhuǎn)。VVT-i11.32.延遲由發(fā)動機ECU所控制的凸輪軸正時機油控制閥的所放置的位置，如圖所示的說明狀態(tài)時，油壓作用于氣門正時延遲側(cè)的葉片室，使進氣凸輪軸向氣門正時的延遲方向旋轉(zhuǎn)。VVT-i11.33.保持發(fā)動機ECU根據(jù)具體的運作參數(shù)進行處理，并計算出目標氣門正時角度，當達到目標氣門正時以后，凸輪軸正時機油控閥通過關(guān)閉油道來保持油壓，如圖中所示的說明狀態(tài)，是保持現(xiàn)在的氣門正時的狀態(tài)。VVT-i11.3一、概述VVTL-i系統(tǒng)以VVT-i系統(tǒng)為基礎(chǔ)并應(yīng)用了凸

37、輪轉(zhuǎn)換機構(gòu)來改變進氣和排氣氣門的升程，這就使在不影響燃油經(jīng)濟性和排放性能的前提下，而實現(xiàn)得到高動力性。VVTL-i裝置的基本構(gòu)造及運作和VVT-i系統(tǒng)相同，但還采用了能轉(zhuǎn)換兩個不同升程量的凸輪裝置，用于改變氣門的升程量。VVTL-i11.4二、構(gòu)造VVTL-i系統(tǒng)的構(gòu)造部件和VVT-i系統(tǒng)的接近相同。VVTL-i系統(tǒng)的特殊部件是用于VVTL機油控制閥、凸輪軸和搖臂。1.用于VVTL的機油控制閥2.凸輪軸和搖臂VVTL-i11.4三、工作原理進氣和排氣凸輪軸所對應(yīng)的每個汽缸都有兩個不同的升程量的凸輪，并且發(fā)動機ECU通過油壓來控制這些凸輪以使之運作。VVTL-i11.41.低、中速時(發(fā)動機轉(zhuǎn)速

38、低于6000r/min)如圖所示，機油控制閥打開回油口，所以，油壓不能作用在凸輪的轉(zhuǎn)換機構(gòu)上。這時如圖所示，油壓沒有作用在鎖銷上，因此，彈簧將鎖銷推到未鎖定方向。在這種情況下，墊塊喪失互頂作用。所以，這時由低、中速用凸輪提升氣門。VVTL-i11.42.高速時(發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過6 000r/min，冷卻液溫度高于60)如圖所示，機油控制閥關(guān)閉回油口，以使油壓作用于凸輪轉(zhuǎn)換機構(gòu)的高速用凸輪上。這時如圖所示，在搖臂內(nèi)部，油壓將鎖銷推到墊塊的下方，以使墊塊作用于搖臂。所以，在低中速用凸輪推下(作用于)滾子之前，高速用凸輪已先推下(作用于)搖臂，這樣，這時由高速用凸輪提升氣門。而此時，發(fā)動機ECU同時根

39、據(jù)機油壓力開關(guān)轉(zhuǎn)送的信號探測到所使用的凸輪已轉(zhuǎn)換為高速用凸輪。VVTL-i11.4一、氧傳感器氧傳感器和AF(空氣、燃料)比傳感器的加熱器控制系統(tǒng)在低溫（400以下)時，傳感器的檢測能力會下降，因此，在一些氧傳感器和AF比傳感器上都裝配有一個加熱器給傳感器加溫。其他控制11.5二、空氣調(diào)節(jié)器控制系統(tǒng)發(fā)動機ECU根據(jù)車輛運行狀態(tài)，為了確保良好的駕駛性能和加速性能而關(guān)閉AC(空調(diào))壓縮機。有兩種類型的空氣調(diào)節(jié)器控制系統(tǒng)。一種是通過AC放大器間接控制空氣調(diào)節(jié)器的運作。另一種類型是由發(fā)動機ECU控制電磁離合器繼電器的操作。對某些機型的發(fā)動機來說，當空氣調(diào)節(jié)器開關(guān)置于“開”位置時，電磁離合器的動作會片刻

40、的滯后，此時發(fā)動機ECU打開ISC閥以增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以防止當空調(diào)壓縮機運作時，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低。該延遲控制功能被稱為空調(diào)器空壓縮機延遲控制。其他控制11.5三、冷卻風扇控制除了如圖所示的一種冷卻風扇控制外，還有另外多種類型冷卻風扇控制。到目前為止，常規(guī)是使用水溫開關(guān)來控制風扇繼電器，達到對風扇速度的控制，而目前，是由發(fā)動機ECU通過控制風扇繼電器來實施控制風扇速度，或者使用冷卻風扇ECU來實施控制風扇速度。其他控制11.5四、AClSACIS可改變進氣歧管的有效長度，從而提高了從低速到高速的所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動力性。該系統(tǒng)使用進氣控制閥把進氣歧管分成兩段。從而就能改變進氣歧管的有效長度，使它符

41、合發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門的開度。其他控制11.51.構(gòu)造系統(tǒng)的主要部件描述如下：(1)進氣控制閥。 (2)VSV(真空開關(guān)閥)。(3)真空罐。其他控制11.52.運作(1)當進氣控制閥關(guān)閉時(VSV打開)。當發(fā)動機ECU打開VSV時將配與長脈動循環(huán)。(2)當進氣控制閥打開時（VSV關(guān)閉)。當發(fā)動機ECU關(guān)閉VSV時將配與短脈動循環(huán)。其他控制11.5五、AI控制系統(tǒng)和AS控制系統(tǒng)AI控制系統(tǒng)或AS控制系統(tǒng)是向排氣歧管流入空氣，以使未燃燒的可燃氣體再次燃燒來達到降低HC和CO的控制系統(tǒng)。這兩種系統(tǒng)之間的差別在于，AI控制系統(tǒng)是使用電動空氣泵強制把空氣壓入，而AS控制系統(tǒng)是利用排氣歧管中所存在的真空吸

42、力來吸入空氣。其他控制11.5六、燃料蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)燃料蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)通過活性炭罐臨時吸收燃油箱的蒸發(fā)的汽油以防止逸入大氣中，在發(fā)動機預熱后這些蒸發(fā)的汽油再被吸出并進行燃燒。其他控制11.5七、構(gòu)造燃料蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)在空氣濾清器、進氣歧管、活性炭罐和燃油箱之間設(shè)有通道和閥，如圖所示，發(fā)動機ECU通過對VSV閥等的打開和關(guān)閉的控制，來實施對整個系統(tǒng)的蒸發(fā)的汽油運作進行控制。其他控制11.5八、監(jiān)控當空氣溫度傳感器和水溫傳感器顯示出接近相同數(shù)值，例如在發(fā)動機冷機啟動時，會被導入監(jiān)控程序發(fā)動機ECU使用蒸氣壓力傳感器連續(xù)監(jiān)控燃料罐壓力，并當探測到壓力有故障時，DTC就被儲存到存儲器上，并且故障

43、提示燈會亮燈用于警告駕駛員。其他控制11.5發(fā)動機ECU關(guān)閉活性炭罐關(guān)閉閥，并打開清除閥和壓力開關(guān)閥以使整個系統(tǒng)進入真空狀態(tài)。當達到有足夠的真空時，發(fā)動機ECU關(guān)閉；清除閥，從而關(guān)閉了貫穿系統(tǒng)的通道。然后，當系統(tǒng)壓力逐漸增加到規(guī)定的真空時，發(fā)動機ECU導入監(jiān)控程序?qū)υ撓到y(tǒng)的壓力是否有泄漏進行檢查。發(fā)動機ECU按照活性炭罐關(guān)閉閥和壓力開關(guān)閥的先后順序操作它們的運作，而后，通過壓力的變化來確定這兩種VSV閥是否運行良好。其他控制11.5九、工作原理當發(fā)動機運轉(zhuǎn)到一定狀態(tài)下，發(fā)動機ECU打開VSV ，并利用占空比控制來控制VSV。因此，空氣閥受到來自進氣歧管的真空力的侵入而被打開，空氣閥被打開以至于

44、空氣是從空氣濾清器經(jīng)由VSV與活性炭罐的燃料蒸發(fā)氣混合后，流入進氣歧管。發(fā)動機ECU利用占空比控制來控制VSV，是為了防止在怠速和其他狀態(tài)下過多實施的；爭化流程，引起發(fā)動機故障和排放進一步惡化。其他控制11.5十、進氣控制系統(tǒng)進氣控制系統(tǒng)分別設(shè)在空氣凈化器的兩個入口處。其中一個裝有進氣控制閥，進氣控制閥根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速來打開和關(guān)閉以達到適合的進氣效率，從而降低了低速運轉(zhuǎn)時的進氣噪聲。其他控制11.51.構(gòu)造該系統(tǒng)包括空氣濾清器入口處的進氣控制閥、控制真空的動力源的VSV和阻止大氣流進入進氣室的單向閥。2.工作原理當發(fā)動機低中速運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機ECU關(guān)閉進氣控制閥，使空氣僅從一個進入口進入，從而降

45、低了進氣噪聲。當發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機ECU打開進氣控制閥，使空氣能從兩個進入口進入，從而提高進氣效率。其他控制11.5十一、其他以下系統(tǒng)也由發(fā)動機ECU控制1.辛烷燃料值判斷2.ECT OD切斷控制系統(tǒng)3.EGR切斷控制系統(tǒng)4.T-VIS5.SCV系統(tǒng)6.渦輪增壓控制系統(tǒng)8.EHPS控制系統(tǒng)7.機械式增壓控制系統(tǒng)其他控制11.5第十二章 汽油發(fā)動機控制診斷概述1DTC(故障診斷代碼)2失效保護和備份功能3一、概述發(fā)動機ECU有擁有OBD(車載診斷系統(tǒng))的功能，該功能可連續(xù)監(jiān)控每個傳感器及執(zhí)行器的工況。如果診斷到某個故障，則該故障將以DTC (故障代碼)的形式被記錄下來。此時，組合儀表板上的

46、故障指示燈相應(yīng)點亮，通知駕駛員。如果將手持式測試儀連接到DLC3，則可通過SIL端子與發(fā)動機ECU交換數(shù)據(jù)，確定DTC故障代號。故障代號可通過故障指示燈的閃爍模式確認。概述12.1二、車載診斷系統(tǒng)類型為了確認故障代碼或發(fā)動機ECU已記錄的數(shù)據(jù)，需采用MOBD、CARB OBD、EURO OBD或ENHANCED OBD等故障診斷系統(tǒng)與發(fā)動機ECU直接交流。每個系統(tǒng)將在手持測試儀上顯示5位數(shù)DTC。1.MOBD2.CARB OBD3.EURO OBD4.ENHANCED OBD概述12.1三、故障診斷一發(fā)動機ECU能通過從傳感器所輸出的電壓信號，檢測發(fā)動機工況或車輛的行駛狀況。因此，發(fā)動機ECU

47、連續(xù)監(jiān)測輸入的信號(電壓信號)，并與儲存在發(fā)動機ECU存儲器中的參數(shù)相比較，來確定任何非正常情況。概述12.1發(fā)動機ECU監(jiān)測的條件不同所監(jiān)測到故障代碼也有所不同，例如，行車的條件，發(fā)動機冷卻液的溫度變化等，可能與實際故障代碼會有所不同。所以，詳細內(nèi)容請參閱修理手冊。概述12.1四、故障診斷二故障指示燈有如下功能。1.燈泡自檢功能(發(fā)動機停機狀態(tài))2.故障警告功能(發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài))3.故障代碼顯示功能概述12.1五、故障診斷三(1)故障指示燈亮燈，在一次檢測行駛工況周期中。如果在一次行駛工況周期中，檢測到故障，則發(fā)動機ECU會點亮故障指示燈。當故障指示燈點亮時，其故障代碼及定格數(shù)據(jù)同時儲存進發(fā)

48、動機ECU。概述12.1(2)故障指示燈亮燈，在兩次檢測行駛工況周期中。如果連續(xù)兩次行駛工況周期中，檢測到相同的故障，發(fā)動機ECU在兩次行駛工況周期中點亮故障指示燈。當故障指示燈點亮時，故障代碼及定格數(shù)據(jù)同時儲存進發(fā)動機ECU。在這種情況下，一次行駛工況周期檢測到的故障作為未決的代碼儲存進發(fā)動機ECU。如果兩次行駛工況周期中檢測不到相同故障，則未決的代碼將被清除。當故障發(fā)生在排放系統(tǒng)時，該功能被激活。概述12.1六、故障診斷四(1)故障指示燈亮燈，在一次檢測行駛工況周期中。如果在一次行駛工況周期中，檢測到故障，則發(fā)動機ECU會點亮故障指示燈。當故障指示燈點亮時，其故障代碼及定格數(shù)據(jù)同時儲存進發(fā)

49、動機ECU。概述12.1(2)故障指示燈亮燈，在兩次檢測行駛工況周期中。如果在連續(xù)兩次行駛工況周期中，檢測到相同的故障，發(fā)動機ECU在兩次行駛工況周期中點亮故障指示燈。當故障指示燈點亮時，故障代碼及定格數(shù)據(jù)同時儲存進發(fā)動機ECU。在這種情況下，次行駛工況周期檢測到的故障作為未決的代碼儲存進發(fā)動機ECU。如果兩次行駛工況周期中檢測不到相同故障，則未決的代碼將被清除。當故障發(fā)生在排放系統(tǒng)時，該功能被激活。概述12.1(3)故障指示燈閃爍。如果在第一次行駛工況周期中檢測到某個可能損壞催化轉(zhuǎn)化器的失火故障，故障指示燈即開始閃爍。如果第二次行駛工況周期還是檢測到失火故障，故障指示燈閃爍，故障代碼及定格數(shù)

50、據(jù)儲存進發(fā)動機ECU。如果失火故障癥狀減輕，故障指示燈將從閃爍狀態(tài)轉(zhuǎn)變到連續(xù)點亮狀態(tài)。行駛工況周期：一次行駛工況周期指的是發(fā)動機從啟動到停機的過程步驟。概述12.1一、故障診斷代碼的輸出DTC可以按2位數(shù)字形式輸出，也可按 5位數(shù)字形式輸出。在修理手冊中，具體講述了每個故障代碼的檢測項目、檢測條件境及故障范圍。所以故障排除時，請參閱修理手冊。1.5位數(shù)的故障代碼2.2位數(shù)的故障代碼故障診斷代碼12.2當發(fā)現(xiàn)存在兩個以上故障代碼時，故障代碼的顯示順序是先顯示小數(shù)目的代碼，后顯示大數(shù)目的代碼。故障診斷代碼12.2二、VF端子輸出VF端子輸出發(fā)動機ECU的數(shù)據(jù)。VF端子輸出以下數(shù)據(jù)。1.空燃比反饋校

51、正值2.傳感應(yīng)信號3.診斷結(jié)果故障診斷代碼12.2三、故障診斷代碼的清除發(fā)動機ECU利用常供電源來處儲存故障代碼，所以當關(guān)閉發(fā)動機后，并不會清除故障代碼。故障診斷代碼12.2由于切斷發(fā)動機ECU的常供電源，會同時清除發(fā)動機ECU內(nèi)存內(nèi)的已得狀態(tài)測試數(shù)據(jù)，所以對這一方法需慎重。故障診斷代碼12.2四、診斷模式選擇功能診斷系統(tǒng)具有兩種模式：正常模式和檢查模式1.正常模式正常模式用于普通檢測。2.檢查模式這種模式提供較正常模式更精確的故障檢測，在這種模式下更易于檢測到故障。故障診斷代碼12.2一、失效保護功能當ECU從任何信號輸入系統(tǒng)中檢測到故障時，失效保護功能將以儲存在發(fā)動機ECU中的標準值來連續(xù)

52、控制帶有異常信號的線路，從而防止可能引起發(fā)動機故障或催化轉(zhuǎn)化器過熱，導致發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)。異常信號電路和失效保護功能的關(guān)系展示在下表中。失效保護和備份功能12.3二、備份功能當發(fā)動機ECU中的微機發(fā)生故障時，備份功能轉(zhuǎn)變到備用集成電路的固定信號允許車輛繼續(xù)行駛。備份功能僅能控制基本的功能，因此它不能提供和發(fā)動機正常運行時相同的性能。如果微機不能輸出IGT信號，發(fā)動機ECU就轉(zhuǎn)換到備份模式。一旦執(zhí)行了備份模式，燃料噴射持續(xù)時間和點火正時就根據(jù)STA和IDL信號分別以固定值進行控制。在這種情況下故障指示燈點亮，以通知駕駛員有故障發(fā)生(發(fā)動機ECU并不儲存故障代碼)響應(yīng)STA信號和IDL信號的燃料噴射

53、持續(xù)時間和點火正時固定值見下表。失效保護和備份功能12.3第十四章 柴油發(fā)動機概述1發(fā)動機本體2潤滑系統(tǒng)3冷卻系統(tǒng)4一、概述柴油發(fā)動機是以柴油作為燃料。一臺四行程柴油發(fā)動機的運轉(zhuǎn)與汽油發(fā)動機是相同的。工作循環(huán)：進氣行程、壓縮行程、燃燒行程、排氣行程。概述14.11.進氣行程在這個過程中只有空氣進入汽缸。概述14.12.壓縮行程在這個過程中，活塞壓縮吸入空氣，使之升溫到燃燒前溫度點。概述14.13.燃燒行程燃油被噴射進入燃燒室，燃油與高溫的壓縮空氣混合后，引發(fā)自燃著火和燃燒。概述14.14.排氣行程在這個過程中，活塞推動燃燒過的氣體排出汽缸。概述14.1二、柴油發(fā)動機工作情況壓縮系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)是

54、柴油發(fā)動機運轉(zhuǎn)的最重要的因素。對于發(fā)動機處于冷態(tài)啟動時來說，預熱系統(tǒng)的加熱壓縮空氣功能是必要的。概述14.11.壓縮系統(tǒng)柴油發(fā)動機壓縮空氣必須達到燃油自燃所必要的高溫。因此，柴油發(fā)動機的壓縮系統(tǒng)的功能與汽油發(fā)動機的點火系統(tǒng)起到了相同的作用。而且與汽油發(fā)動機同樣，通過燃燒被壓縮的空氣燃油混合氣來獲得很大的爆發(fā)推力。概述14.12.燃油系統(tǒng)柴油發(fā)動機沒有類似汽油發(fā)動機的控制油量的節(jié)氣門。汽油發(fā)動機的油量是靠節(jié)氣門的開啟、關(guān)閉來控制的，因此采用的是控制吸入的空氣燃油混合氣的總量來達到控制。柴油發(fā)動機是通過調(diào)節(jié)燃油噴油量來達到控制的。概述14.13.預熱系統(tǒng)預熱系統(tǒng)是柴油發(fā)動機特有的。預熱系統(tǒng)用于發(fā)動

55、機冷態(tài)啟動時，通過電子裝置加熱壓縮空氣。預熱系統(tǒng)有兩種類型：預熱塞式，它用于加熱渦流室內(nèi)的空氣；進氣加熱式，它用于直接加熱來自空氣濾清器的空氣。概述14.1三、柴油發(fā)動機輸出功率控制在柴油發(fā)動機中，在空氣被壓縮形成高溫、高壓的壓縮空氣后再噴入燃油。如果在發(fā)動機低速旋轉(zhuǎn)時要獲得高溫、高壓的壓縮空氣，就必須吸引大量的空氣進入汽缸。由于存在有進氣阻力，因此就不能采用節(jié)氣門。在柴油發(fā)動機中，柴油機的輸出功率是通過調(diào)節(jié)燃油噴油量來達到控制。燃油噴油量?。狠敵龉β市?。燃油噴油量大：輸出功率大。概述14.1四、燃燒周期1.柴油燃油的可燃性增加燃油溫度會使燃油自燃點火，甚至不會呈現(xiàn)出火焰。產(chǎn)生這種情況的最低溫

56、度稱為自燃溫度(自行燃燒溫度)。燃油噴入燃燒室并被高溫、高壓的壓縮空氣所加熱，然后引發(fā)了燃油自燃和燃燒。在柴油發(fā)動機中，燃油因為壓縮比增加改善了燃油的點火性能，從而使溫度迅速上升。而且，如使用高十六烷值的燃油時點火性能也得到提高。柴油的十六烷值與汽油的辛烷值對應(yīng)，都表示燃油的點火性能。烷值越高，燃點越低，燃燒性越好。概述14.11.柴油燃油的可燃性對于柴油發(fā)動機，十六烷值至少要求在4045。通常使用的燃油的十六烷值是5355。使用高十六烷值的燃油符合以下的效果：啟動性能好；尾氣排放低；輸出功率大；降低燃油消耗量；發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、低噪聲。概述14.12.壓縮比與壓縮壓力或溫度之間的關(guān)系柴油發(fā)動機

57、通過壓縮汽缸中空氣，提高用于燃燒過程的溫度。概述14.13.柴油發(fā)動機燃燒過程對于柴油發(fā)動機的燃燒過程，燃燒室內(nèi)部的壓力與曲軸轉(zhuǎn)角之間關(guān)系如圖所示。燃燒過程可以分成下面的4個步驟。概述14.1(1)點火延遲(AB)。為燃燒做準備，噴入的燃油霧化成良好的顆粒與汽缸中的空氣混合形成空氣、燃油混合氣。概述14.1(2)火焰?zhèn)鞑?BC)。在這個步驟中，點火從這里開始，油氣達到了充分的比例，然后繼續(xù)向外燃燒。概述14.1(3)直接燃燒(CD)。在這個步驟中，燃油噴射后立即在燃燒室以火焰的形式燃燒。由于噴射后燃油迅速燃燒，燃燒后產(chǎn)生的壓力迅速上升。這時通過調(diào)整燃油噴油量就可以調(diào)整壓力。概述14.1(4)繼

58、燃(DE)在D點，燃油停止噴入燃燒室，然后本來不燃燒的剩余燃油在這一步驟燃燒。概述14.1整個燃燒過程對應(yīng)圖中AE。概述14.1五、柴油發(fā)動機爆震在點火延遲步驟積累的燃油在火焰?zhèn)鞑ゲ襟E同時燃燒，因此燃燒室的壓力迅速上升。燃燒室內(nèi)的壓力迅速上升與在點火延遲步驟的噴射燃油總量成比例。壓力波使柴油發(fā)動機振動并且發(fā)出很大的噪聲。這就是柴油發(fā)動機爆震。柴油發(fā)動機采用的是自燃燃燒系統(tǒng)，所以在某個程度，柴油發(fā)動機爆震是不可避免的。概述14.1五、柴油發(fā)動機爆震以下是柴油發(fā)動機爆震產(chǎn)生的原因。柴油發(fā)動機的溫度過低。吸入的空氣溫度過低。燃油點火溫度高 (十六烷值低)。噴油正時過早(當壓縮溫度仍然低時就開始噴射燃

59、油)。噴射條件不好(燃油與空氣混合不充分)。概述14.1為了防止柴油發(fā)動機爆震，縮短點火延遲，就可避免壓力的突然升高。以下是采用的一些方法。使用高十六烷值的燃油。提高壓縮壓力和吸入空氣溫度直到燃油開始噴射。提高燃燒室溫度。保持合適的冷卻溫度。保持合適的噴油正時、噴油壓力和霧化條件。概述14.1柴油發(fā)動機爆震與汽油發(fā)動機爆震都是在燃燒步驟壓縮壓力均升高過快，然而它們在時間、原因和條件上都不一樣。(1)柴油發(fā)動機爆震。柴油發(fā)動機爆震由于自燃點火困難而發(fā)生。(2)汽油發(fā)動機爆震。汽油發(fā)動機爆震發(fā)生在點火時。概述14.1一、活塞柴油發(fā)動機活塞的強度比汽油發(fā)動機活塞的更高，因為壓縮壓力、燃燒溫度和燃燒壓

60、力都高于汽油發(fā)動機。發(fā)動機本體14.2二、活塞環(huán)1.概述共有下列幾種活塞環(huán)類型：（1）1號活塞環(huán)(1號壓縮環(huán))。A.半楔形環(huán)。（2）2號活塞環(huán)(2號壓縮環(huán))。B.錐形環(huán)；C.底部切口錐形環(huán)。（3）3號活塞環(huán)(油環(huán))。D.整體彈簧環(huán)；E.三構(gòu)件環(huán)。發(fā)動機本體14.22.半楔形環(huán)的作用這種活塞環(huán)的頂端面是錐形的，可防止積碳使活塞發(fā)澀。在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，這種活塞在徑向會出現(xiàn)稍微的移動，使活塞環(huán)槽和活塞環(huán)之間的間隙改變。這樣可使活塞環(huán)槽內(nèi)部的積碳因摩擦而脫落，隨機油一起排至活塞環(huán)槽外面。發(fā)動機本體14.2三、燃燒室1.概述在柴油發(fā)動機內(nèi)，從噴油嘴噴出的燃油成霧狀，和空氣混合后，并且引發(fā)自燃著火和燃燒。為