交通需求管理與政策分析結課論文

1、北京交通大學2011級交通需求管理與政策分析結題論文國外交通擁擠收費政策以及東京交通換乘對我國城市交通發(fā)展的借鑒班 級:碩1103班學號:姓 名： 王義晶專業(yè):交通運輸規(guī)劃與管理指導老師:馮雪松陳紹寬二零壹壹年十月國外交通擁擠收費政策以及東京交通換乘對我國城市交通發(fā)展的借鑒王義晶11121004(北京交通大學交通運輸學院交通運輸與規(guī)劃專業(yè)1103班，北京100044)FOREIGN CONGESTION CHARGING POLICY &TRANSPORTATION TRANSFER OF TOKYO AND THEIRIMPLICATIONS FOR THE DEVELOPMENT OF C

2、HINESEURBAN TRANSPORTATIONWang Yijing(Beijing Jiaotong University, Beijing, 100044)摘要：本文簡單的介紹了新加坡與倫敦交通擁擠收費政策的實施背景、實施方案以及實施效果，并對東京 的交通換乘設施做了簡單的分析，結合交通需求管理的原理以及我國城市的交通現(xiàn)狀，列舉了幾條上述內 容對我國城市及城市交通發(fā)展的借鑒，得出交通擁擠收費政策目前在中國城市還需要進一步的理論研究、 暫時無法成行的結論。關鍵字：交通需求管理;交通擁擠收費政策;交通換乘;城市交通中圖分類號：文獻標識碼：AAbstract: This paper sim

3、ply introduced the implementing backgrounds、implementing programs and implementing effects of Singapore and Londons Traffic Congestion Charging Policy, also we did a simple analysis about Tokyo transfer facilities, combined with the principle of the Transportation Demand Management and our countrys

4、status of Urban Transportation, giving some implications for the development of our city and Urban Transportation, then drew an conclusion that Traffic Congestion Charging policy in current period couldnt be carried out in china and it need further research.Keywords: Transportation Demand Management

5、; Traffic Congestion Charging Policy ; Transportation Transfer; Urban Transportation引言隨著我國經濟的騰飛式的發(fā)展與人民生活水平的不斷提高，人們對于汽車的追求欲望也 在不斷的膨脹，由此帶來了汽車產業(yè)的極大發(fā)展。然而由于我國城市在城市道路交通中的政 策引導、法制建設、道路建設和交通換乘設施等方面存在的不足，加之汽車保有量與使用量 的飛速增長，我國以北京、上海為代表的大城市均出現(xiàn)了較為嚴重的交通擁擠現(xiàn)象，中小城 市也或多或少的出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象，這不僅對我國城市的進一步發(fā)展帶來了巨大的挑戰(zhàn)， 同時，生活在城市的居民

6、受交通的影響，其生活質量和工作質量也無法得以更好的提高，最 終將直接影響我國的經濟的繼續(xù)發(fā)展與人民生活水平的不斷提高的步伐，對于我們國家來講 這絕對是非常不利的。因此，有效的交通需求管理措施急需提上日程，從而能夠通過各種手 段實現(xiàn)交通順暢、便利、舒適的目的。1.1交通擁擠收費的概念：交通擁擠收費亦稱為交通擁堵收費（Congestion Charging）是指對行駛于擁擠路段上高峰 時段的車輛征收額外的費用，通過價格機制來調節(jié)車輛在城市路網空間和時間上的分布，達 到減少路網交通擁擠的目的1。與其他道路、橋梁等交通設施的通行費用有所不同，交通擁 擠收費的目的主要是減少出現(xiàn)交通擁擠路段的交通流量或者

7、密度，而經濟方面并不是決策者 考慮的主要問題。簡單的講，交通擁擠收費就是利用經濟手段調節(jié)路段的交通承載量，從而 使整個交通系統(tǒng)資源能夠合理的被利用。國外主要城市的交通擁擠收費政策的發(fā)展過程與實施分析現(xiàn)階段，國外有許多城市已經開始了交通擁擠收費政策實施的可行性的研究，并也相應 的取得了一些研究成果，但是許多城市考慮到交通擁擠收費政策牽扯的利益方太多，以致政 策并未真正成行。目前，國外實施交通擁擠收費政策的城市主要有新加坡、倫敦、奧斯陸（挪 威）、卑爾根（挪威）、特隆赫姆（挪威）、斯德哥爾摩、多倫多等城市，其中本文將簡單介紹 新加坡與倫敦這兩個城市實施交通擁擠收費政策的案例；另外本文將簡單的介紹日

8、本東京的 公共交通換乘設施及其發(fā)展的背景，希望能夠引起城市交通策略制定者以及閱讀本文的人們 一些思考，以期本文最終能為我國城市的交通發(fā)展帶來些許正面的影響或者有一定的參考價 值。由于我個人認識有限，文章中難免會出現(xiàn)觀點不夠完善之處，望閱讀本文的老師給予指 正。2.1政策實施的背景2.1.1新加坡實施擁擠收費政策的背景20世紀70年代，新加坡的社會經濟處于快速發(fā)展時期，人均GDP已經突破了 1000美 元/年。隨著經濟的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，人們對于出行的要求也越來越高， 對于出行的舒適度、方便性和速度提出了更高的要求，于是新加坡當時落后的公共交通系統(tǒng) 及其服務水平與人們對其的高要求

9、便形成了供需之間的矛盾。由此，私家車的保有量迅速增 加，城市由此面臨了比較嚴重的交通擁擠問題。新加坡政府意識到自身國土面積的有限，增加道路的政策的可實施性較小，于是執(zhí)政當 局首先采取了各種措施改善公共交通的服務水平，然而這一政策并沒有抑制住私人汽車的快 速增長勢頭，因此，一種基于限制道路需求的政策被提上日程。2.1.2倫敦實施擁擠收費政策的背景作為世界上最發(fā)達的城市之一，倫敦因其發(fā)達的公共交通系統(tǒng)而聞名。然而，發(fā)達的 公共交通系統(tǒng)卻并沒有減少倫敦私人汽車的保有量，大量的機動車的使用造成了較為嚴重的 擁擠。2002年以前，倫敦城市干道高峰小時的平均車速低于16KM/H，這樣的速度僅僅與 自行車的

10、速度相當，甚至不如自行車的速度快。因此，緩解交通擁擠成了歷屆倫敦市政府的重要工作之一。2003年，倫敦市長決定實 施城市交通擁擠收費制度。2.2政策實施的方案兩個城市的方案的實施如下表所示：表1新加坡與倫敦擁擠收費政策實施方案對比城市實施方案新加坡倫敦實施時間1975年開始實行至 今2003年開始實行至今實施區(qū)域700多公頃范圍內的 城市中心商業(yè)區(qū)內環(huán)線內21平方千 米范圍內的交通設 施，區(qū)域內有113條 道路和8座穿越邊界 的橋梁2收費時間最開始為早晚高峰時期，后擴大至全天工作日白天12個小 時實施對象1975年是針對早晚 高峰事情載客不足4 人的車輛，后擴大到 除公共汽車、救護 車、消防車

11、、警車、 出租車等車輛以外 的所有車輛。私人汽車、貨車；而 對公交車、出租車、 緊急救援車輛、事故 車輛、消防車以及殘 疾人士和領取社會保 障金的人員駕駛的車 輛實施免費措施。系統(tǒng)特征最初為區(qū)域通行證 系統(tǒng)(ALS)，后改為 電子道路收費(ERP) 系統(tǒng)?；谝曨l車牌識別技 術的通行證系統(tǒng)。另外，新加坡與倫敦在治理交通擁擠時，并不是單純的采取了交通擁擠收費政策，而是 多種政策聯(lián)合實施。下表簡單的介紹了有關新加坡與交通擁擠收費政策協(xié)同實施的政策：表2與交通擁擠收費政策聯(lián)合實施的政策城市政策新加坡1970年，新加坡政府著手巴士服務改革；1972提高進口稅到45%，實行ARF(車輛 價格的10%)；

12、1973年，新加坡巴士服務一體化；至1983年，將ARF提高至175%；1990年，啟動了車輛限額計劃；由此可見，新加坡治理交通擁堵的收費政策并不是單純的起作用的，它是通過各種政策 的實行，從而達到緩解城市交通擁擠的目的。TB1I圖1新加坡獨具特色的電子道路計價(ERP )入口Towor二二心罹哩圖2初始收費區(qū)域(倫敦)圖3西擴后的擁擠收費區(qū)域（倫敦）2.3交通擁擠收費政策實施的效果對于兩個城市而言，交通擁擠收費政策帶來了非常顯著的效果，不僅收費區(qū)域內的交通 較未實施收費前大為改善，而且通擁擠收費籌集了可觀的用于交通設施建設的資金。表3新加坡與倫敦交通擁擠收費政策實施效果對照表城市實施效果新加

13、坡倫敦車速高峰小時進入收費 區(qū)域的車輛的平均 車速從18KM/H增 加到了 35KM/H，較 未實施前有了很大 的改善。收費區(qū)域內的交通狀 況改善較為明顯，通 行時間減少了 30%左 右，收費區(qū)域邊界的 交通擁堵也有所緩 解。通往收費區(qū)域的 放射性道路交通擁堵 得以改善。出行量收費區(qū)域的交通量 下降了 10%15%。進入收費區(qū)域和收費 區(qū)內交通流量分別下 降了 18% 和 15%。環(huán)境效益交通量的減少使得環(huán)境污染相對減少，大氣 質量得以改善。2.4國外擁擠收費政策的得失新加坡與倫敦的交通擁擠收費政策并不是百利而無一害，政策本身及實施的過程均存在 一定的問題，下面將以表格的形式給出：表4擁擠收費

14、政策得失對照表城市得失新加坡新加坡作為實施交通擁擠收費政策比較成功 的案例，改善了新加坡的交通環(huán)境，使用公 共交通上班的出行量增加了 50%，但是，交 通擁擠收費政策有可能會形成“政府為了收 取額外費用”的形象，而且，公共交通的方 便性和舒適性無法和私人小汽車相提并論。倫敦收費區(qū)域的交通狀況明顯改善，交通量也下 降很多，交通環(huán)境提高不少，公共交通與出 租車的服務水平也有了顯著地提高。但是， 倫敦現(xiàn)行的交通擁擠收費系統(tǒng)也存在許多問 題：（1）收費標準的確定沒有考慮付費區(qū)域內 的行駛里程；（2）費用的收取沒有考慮進入系 統(tǒng)的時段；（3）系統(tǒng)的總開支比較大；（4）費用 沒有考慮隨地點的變化；（5）公

15、共交通的服務水平仍有待加強。日本首都東京的公共交通換乘系統(tǒng)提起公共交通換乘就不得不提到日本的東京，這個二戰(zhàn)中幾乎被美國燃燒彈燒成廢墟的 城市，如今建成了高效發(fā)達的區(qū)域公共交通網絡體系。東京是世界上以軌道交通為主導的大 都市，在首都圈內由17條國鐵JR線，13條私營鐵路系統(tǒng)構成了其鐵路以及軌道交通網絡 骨架3。東京的城市軌道交通、地面公交與國鐵JR線等各種客運方式綜合為一體的樞紐大概有 30多個，這些樞紐是乘客換乘與集散的重要場所3。東京市內交通換乘樞紐基本可以做到各 種交通方式間的同站臺零距離換乘；樞紐車站往往有很多層，每層分別對應不同的交通方式 之間以及同種交通方式之間不同線路的換乘，而在地

16、面或者地下周邊，出租車、公共汽車分 布在樞紐車站兩側的地面一層，從而保證了乘客換乘的方便性。日本東京這種幾乎可以稱之 為無縫銜接的公共交通系統(tǒng)，支撐起了東京的城市交通，也正是因為如此，東京的居民愿意 乘坐公共交通系統(tǒng)一一盡管東京的地鐵很擠，從而，東京的交通情況要遠比人口密度和城市 人口總數(shù)與之相當?shù)谋本┖玫枚?。圖4日本東京軌道交通圖我國大城市的交通現(xiàn)狀隨著經濟的發(fā)展與人民生活水平的提高，我國以北京、上海為代表的大城市均出現(xiàn)了較 嚴重的交通擁擠現(xiàn)象，不僅對我國城市的發(fā)展帶來了巨大的挑戰(zhàn)，而且在城市工作和生活的 居民受交通影響，其生活和工作質量也無法得以更好的提高。以北京為例，最近幾年交通擁 堵使

17、得出行者的出行時間比以前多出16-20分鐘，這對于經濟的發(fā)展是極為不利的，而這種 情況在中國不是個例。因此有效的交通管理措施急需提上日程。以北京為例，我國的城市交通問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：對于北京這樣擁有近2000萬人口的城市而言，北京的公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達，公共 交通系統(tǒng)的建設還不完善；缺乏行之有效的交通需求管理措施，此外，違法難究，執(zhí)法不嚴；私人交通工具（主要是指小汽車）的保有量太大，城市居民對于私家車的使用過于頻繁；全天車流分布不均勻，具體表現(xiàn)在高峰小時車流量在特定路段過大，導致在這些區(qū)段 交通擁堵現(xiàn)象十分嚴重；交通樞紐換乘設計不合理，主要體現(xiàn)在軌道交通不同線路的換乘設計不合理，換乘

18、距 離過長，不同交通方式間的換乘不夠便利；我國的城市多為“攤大餅”式發(fā)展，缺乏合理的城市規(guī)劃，體現(xiàn)在先建設城市后建設 道路，而不是以交通引導城市建設的模式；以上為我國城市交通在發(fā)展過程中存在的問題，如何合理的規(guī)劃城市交通是一個需要攻 克的發(fā)展難題，對于我國城市以及城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀而言，如何在當前局面下努力緩解交 通擁擠是當前城市交通政策的重中之重。國外交通擁擠政策和東京交通換乘設施對我國的啟示新加坡與倫敦的交通擁擠收費政策的成功實施，對我國來講具有一定的參考價值。但是 我們也不能忽略這兩個城市的該項政策能夠成功實施所需要的客觀環(huán)境與前提：在新加坡和 倫敦實施這項政策之前，兩個城市的現(xiàn)有的公共

19、交通體系已經足夠發(fā)達，城市的交通擁擠雖 然很嚴重，但是這兩個城市的公共交通系統(tǒng)可以為私人交通提供可選擇的替代方案，這是其 一；其二，這兩個城市的交通擁擠收費政策在實施前，已經就城市的交通發(fā)展制定了很多的 政策，這些政策與交通擁擠收費政策的結合使用的效果非常好，這一點在交通擁擠收費政策 實施后得以驗證。而日本東京的交通樞紐方便的換乘設計是目前我國大城市（如北京）所不具備的，不同交 通方式間與同種交通方式不同線路間的換乘幾乎可以實現(xiàn)零距離換乘。以北京為例，西直門 是北京的一個大型的交通樞紐，共有3條地鐵線路（分別是2號、4號和13號線），配屬地面 公交線路10幾條，另外北京北站也坐落于此，然而地鐵

20、的換乘可謂艱難，2號與4號線為 交叉線路，這兩個線路的換乘要走行很長的距離，13號線與2號、4號線路的換乘則更為不 便，此外，地鐵到公交換乘距離過長（走行距離300米以上）。讓我稍感安慰的是朝陽門站2 號線換乘至1號線（兩條線在車站內為上下層分布）的距離在30米以內，但是同樣的站，從1 號換乘至2號線時卻達150米以上。通過對倫敦與新加坡的交通擁擠政策和東京交通換乘設施的簡單介紹，我們從中可以得 到一些啟示：1城市交通擁堵的治理必須依托于高度發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，沒用這樣的系統(tǒng)，是無法 使已經擁有私家車的出行者從私人交通方式轉投到公共交通方式中來的；2我國的政策還不夠完善，政策的實施也存在諸多問題，部分政策現(xiàn)在還不能得到民眾 的衷心支持；3交通擁堵收費政策也不是包治緩解城市交通擁擠的靈藥，在引用這一政策之前，必須 要考慮到我國的客觀情況；4注重城市規(guī)劃，以合理的交通規(guī)劃引導城市發(fā)展，這是我國城市及城市交通發(fā)展的可 行之路；5注重城市交通樞紐的換乘設計，其主要目的是要最大限度的方便乘客出行；6在特大城市（以北京為例）現(xiàn)有的交通設施下，合理調整站點設計，使不同交通方式的 換乘合理化；7由于我國公共交通發(fā)展緩慢，交通服務水平較差，因此提高我國公共交通系統(tǒng)的服務 水平，有助于吸引