燃油反饋控制系統(tǒng)故障診斷資料

1、燃油反饋控制系統(tǒng)故障診斷資料點(diǎn)火示波器與汽車示波器點(diǎn)火示波器的功能 初次級(jí)單缸波形 初次級(jí)陣列波形 初次級(jí)并列波形 初次級(jí)重疊波形點(diǎn)火示波器與汽車示波器汽車示波器 功能 點(diǎn)火示波器 數(shù)字示波器 數(shù)字萬用表 專用示波器 點(diǎn)火示波器與汽車示波器點(diǎn)火示波器是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火及燃油供給系統(tǒng)故障的“確診器” 。由于燃油反饋控制系統(tǒng)的出現(xiàn)及三元催化器的使用，點(diǎn)火示波器已不能完成對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)的診斷。汽車示波器通過對(duì)氧傳感器的測(cè)試成為現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的“確診器” 。氧傳感器與燃油反饋控制系統(tǒng)氧傳感器波形能夠反映出發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械、燃油及電控系統(tǒng)的運(yùn)行情況。發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器控制電腦氧傳感器看門狗WTACHDOORDOG氧傳感器

2、與燃油反饋控制系統(tǒng)今天的氧傳感器波形與過去的點(diǎn)火次級(jí)波形具有相同的地位。單缸點(diǎn)火次極波形雙氧傳感器波形氧傳感器與三元催化轉(zhuǎn)化器在三元催化器中CO和HC是氧化反應(yīng)，NO是還原反應(yīng)。COHCHC+O2NOXCO2H2ONOX O2CO2NO2CO+O2 燃油反饋控制工作原理利用氧傳感器信號(hào)將空燃比 控制在上下循環(huán)波動(dòng)氧傳感器與三元催化轉(zhuǎn)化器燃油反饋控制的循環(huán)波動(dòng)不僅是空燃比自動(dòng)控制的需要，同時(shí)也是三元催化器中兩種化學(xué)反應(yīng)(氧化與還原)的需要。 1.優(yōu)化氧化過程需要足夠的氧，三元催化器 中就需要稍稀的混合氣。 2.優(yōu)化還原過程氧氣量就必須少，三元催化器中就需要稍濃的混合氣。 氧反饋平衡測(cè)試檢查O2輸

3、入及ECM輸出信號(hào)更換氧傳感器檢查氧傳感器測(cè)氧傳感波形開始 檢查反饋控制檢測(cè)尾氣排放結(jié)束檢修電腦控制系統(tǒng)檢修燃油及機(jī)械系統(tǒng)不良良好壞良好不良良好良好檢查點(diǎn)火/燃油/真空檢修尾氣凈化裝置不良良好不良反映性響應(yīng)性對(duì)稱性凈化性 基本概念CATECM氧傳感器噴油器上流動(dòng)系統(tǒng):氧傳感器之前的系統(tǒng)閉環(huán):電腦、氧傳感器及 噴油器組成的系統(tǒng) 下流動(dòng)系統(tǒng):氧傳感器之后的系統(tǒng) 氧傳感器失效過程氧傳感器壽命 加熱氧傳感器壽命為58萬公里，無加熱氧傳感器壽命為25萬公里。氧傳感器失效 失效過程是緩慢進(jìn)行的，先是響應(yīng)速度變慢，而后輸出信號(hào)幅度變低，最后輸出信號(hào)不變或完全沒有輸出信號(hào)。 氧傳感器信號(hào)電壓氧傳感器信號(hào)電壓的

4、變化是由尾氣中氧含量的變化所引起的。如果尾氣中的氧含量不發(fā)生變化，那么即使將發(fā)動(dòng)機(jī)以2500RPM的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)23 min，氧傳感器信號(hào)電壓值也不會(huì)發(fā)生變化。 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后氧傳感器波形燃油反饋系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)狀態(tài)時(shí)的圖形發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后氧傳感器信號(hào)電壓逐漸上升到450mv，然后進(jìn)入升高和下降的循環(huán)，即燃油反饋進(jìn)入閉環(huán)。系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)點(diǎn) 氧傳感器的測(cè)試方法測(cè)試氧傳感器有兩種方法 1丙烷加注法 2急加速法氧傳感器的三個(gè)測(cè)試參數(shù)氧傳感器信號(hào)測(cè)試中有 三個(gè)參數(shù)需要檢查 1）最高信號(hào)電壓 UMAX (mv) 2）最低信號(hào)電壓 UMIN (mv) 3）信號(hào)響應(yīng)時(shí)間 I (ms)氧傳感器信號(hào)測(cè)試參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)氧傳感器標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)

5、波形氧傳感器信號(hào)波形參數(shù)A UMAX 850 mv (最高電壓)C UMIN 75175 mv (最低電壓)B I 100 ms (響應(yīng)時(shí)間) 注:波形中間在300-600mv之間的下降段應(yīng)該是上下垂直的。 丙烷加注法檢測(cè)氧傳感器1.連接并安裝加注丙烷的設(shè)備2.把丙烷接到真空管入口處3.接上并設(shè)置好汽車示波器4.啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后暖機(jī)5.將發(fā)動(dòng)機(jī)加速到2500r/min后運(yùn)轉(zhuǎn)23min6.使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)7.打開丙烷開關(guān)，緩慢加注丙烷8.直到反饋系統(tǒng)失去對(duì)空燃比的控制能力丙烷加注法檢測(cè)氧傳感器9.繼續(xù)加注丙烷直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速因混合氣過濃而下降100200r/min (加注丙烷的整個(gè)過程必須在2025S

6、內(nèi)完成)10.迅速把丙烷輸入管從真空管上拔下，造成極大的瞬時(shí)真空泄漏(這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失速是正?，F(xiàn)象，并不影響測(cè)試結(jié)果)11.待信號(hào)電壓波形移動(dòng)到示波器顯示屏中央位置時(shí)，鎖定波形，測(cè)試結(jié)束氧傳感器信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試波形 好的氧傳感器信號(hào)波形中的三個(gè)參數(shù)值均應(yīng)符合前面的標(biāo)準(zhǔn)值已損壞的氧傳感器測(cè)試波形最高信號(hào)電壓下降至427 mv最低信號(hào)電壓小于 0 V響應(yīng)時(shí)間延長(zhǎng)至 237 ms 采用急加速法的理由對(duì)采用速度密度方式進(jìn)行空氣流量計(jì)量(即采用進(jìn)氣壓力傳感器)的發(fā)動(dòng)機(jī)，因其能夠非?？斓匮a(bǔ)償較大的真空泄漏，所以氧傳感器信號(hào)在拔下丙烷輸入管時(shí)也決不會(huì)降低。 急加速法檢測(cè)氧傳感器1.以2500r/min的轉(zhuǎn)速預(yù)熱發(fā)動(dòng)

7、機(jī)和氧傳感器26min，然后再讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)20S。2.在2S內(nèi)將發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門從全閉(怠速)至全開再至全閉一次，共進(jìn)行56遍。(注意不要使發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速超過4000r/min ，只要用節(jié)氣門進(jìn)行急加速和全減速就可以了) 3.定住屏幕上的波形，根據(jù)氧傳感器信號(hào)波形的三個(gè)測(cè)試參數(shù)，判斷氧傳感器的好壞。急加速法測(cè)試氧傳感器波形 在信號(hào)波形中,上升部分是急加速造成的,下降部分是全減速造成的。 氧傳感器的種類氧傳感器分為氧化鋯和氧化鈦兩種 氧化鋯型氧傳感器實(shí)質(zhì)上是一個(gè)化學(xué)電池，其電壓隨氧含量而變化，輸出電壓為01V，電壓高低與混合氣濃稀成正比 氧化鈦型氧傳感器實(shí)質(zhì)上是一個(gè)可變電阻，其電阻值隨氧含量而變

8、化，其輸出電壓為05V或01V，有些電壓高低與混合氣濃稀成反比。 氧化鋯型氧傳感器硅橡膠連接線陶瓷支架二氧化鋯內(nèi)側(cè)電極外側(cè)電極引出線外殼護(hù)罩氧化鋯型氧傳感器信號(hào)輸出特性O(shè)2輸出電壓 理論空燃比稀濃0V 氧化鈦型氧傳感器引出線金屬網(wǎng)連接端子電極引線外殼密封釉保護(hù)殼滑石主接頭密封圈長(zhǎng)孔墊圈基片二氧化鈦元件O2輸出電阻特性O(shè)2輸出電壓特性輸出電阻濃 理論空燃比 稀1/5V輸出電壓濃 理論空燃比 稀氧化鈦型氧傳感器輸出信號(hào)波形氧化鈦型氧傳感器輸出電壓波形（發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況時(shí)）氧化鈦型氧傳感器輸出電壓波形（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2500r/min 時(shí)） 三種燃油供給系統(tǒng) 有三種不同的燃油供給系統(tǒng)(FBCARB)系統(tǒng)

9、(TBI)系統(tǒng)(MFI)系統(tǒng) 反饋式化油器(FBCARB)系統(tǒng) FBCARB系統(tǒng)特點(diǎn)2.由于系統(tǒng)部件多，電控系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)4.氧傳感器信號(hào)頻率為0.11 HZFBCARB氧傳感器輸出信號(hào)波形典型反饋式化油器系統(tǒng)氧傳感器波形(發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí))典型反饋式化油器系統(tǒng)氧傳感器波形(發(fā)動(dòng)機(jī)2500r/min時(shí)) 由于反饋式化油器系統(tǒng)電子/機(jī)械部分設(shè)計(jì)條件的限制,各缸的進(jìn)氣道長(zhǎng)度不相等,分配給各缸的燃油量也總是不平衡,這就是可能使氧傳感器信號(hào)電壓波形中出現(xiàn)雜波和尖峰. 節(jié)氣門體燃油噴射(TBI)系統(tǒng) TBI系統(tǒng)特點(diǎn)1.因只有一個(gè)噴油器，機(jī)械部件少所以反應(yīng)時(shí)間比較快FBCARB相同4.氧傳感器信號(hào)頻率為0.2

10、3 HZ TBI系統(tǒng)氧傳感器輸出信號(hào)波形TBI燃油噴射系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)波形發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)TBI燃油噴射系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)波形發(fā)動(dòng)機(jī)2500r/min時(shí)節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)(又稱單點(diǎn)式燃油噴射系統(tǒng)),由于有了一些改進(jìn),因爾性能優(yōu)于反饋化油器系統(tǒng),然而,該系統(tǒng)的進(jìn)氣道 及從噴油器到氧傳感器之間的路徑長(zhǎng)度沒有任何優(yōu)于反饋式化油器系統(tǒng)的地方,分配到各缸的燃油量也是不平衡的.多點(diǎn)式燃油噴射(MFI)系統(tǒng)MFI系統(tǒng)特點(diǎn)1.大大改變了電子機(jī)械設(shè)計(jì)性能超過FBCARB系統(tǒng)和TBI系統(tǒng)2.進(jìn)氣道明顯縮短，噴油器到進(jìn)氣門的距離沒有了3.氧傳感器信號(hào)頻率達(dá)到0.25HZMFI系統(tǒng)氧傳感器輸出信號(hào)波形MFI氧傳感器輸出信

11、號(hào)電壓波形(發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí))MFI氧傳感器輸出信號(hào)電壓波形(發(fā)動(dòng)機(jī)2500r/min時(shí))多點(diǎn)式燃油噴射系統(tǒng)對(duì)燃油的控制更為精確,氧傳感器信號(hào)電壓波形更標(biāo)準(zhǔn),三元催化器效果更好,但該系統(tǒng) 分配至各汽缸的燃油也不完全平衡,所以氧傳感器的信號(hào)電壓波形也會(huì)產(chǎn)生雜波和尖峰. 氧傳感器雜波分析1.氧傳感器 雜波 的性質(zhì) 氧傳感器雜波可能是由于燃燒效率低造成的,它反映了發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作性能以及三元催化器工作效率降低的狀況 氧傳感器雜波分析影響 氧傳感器雜波會(huì)影響燃油反饋控制系統(tǒng)的正常運(yùn)行,使反饋控制程序失去控制精度或“反饋節(jié)奏”,導(dǎo)致混合氣空燃比超出正常范圍,從而影響三元催化器的工作效率以及尾氣排放和發(fā)動(dòng)機(jī) 性

12、能 氧傳感器雜波分析含義 1 ) 在加速方式下與碳?xì)浠衔颒C波形上的尖峰毛刺相對(duì)應(yīng)的氧傳感器雜波是發(fā)動(dòng)機(jī) 在加大負(fù)荷時(shí)出現(xiàn)斷火的信號(hào) 2 ) 氧傳感器雜波還說明進(jìn)入三元催化器的尾氣中的氧含量升高而造成NOX增加,因?yàn)樵跐庋醐h(huán)境下三元催化器中的NOX無法減少 氧傳感器雜波分析4.氧傳感器雜波的標(biāo)準(zhǔn) 在燃油反饋控制系統(tǒng)完全正常（無真空泄漏,尾氣中HC和O2均正常）時(shí),氧傳感器信號(hào)電壓波形上出現(xiàn)少量雜波是允許的,而大量雜波則不可忽視 氧傳感器雜波分析5.氧傳感器雜波產(chǎn)生的原因 氧傳感器信號(hào)電壓波形上的雜波通常是由發(fā)動(dòng)機(jī) 點(diǎn)火不良、零件老化、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)(如各缸進(jìn)氣管長(zhǎng)度不同等)以及其它各種故障(如進(jìn)氣

13、管阻塞、進(jìn)氣門密封不嚴(yán))引起的 點(diǎn)火不良的原因點(diǎn)火不良的診斷步驟氧傳感器雜波的判斷原則1.若雜波比較明顯則通常與發(fā)動(dòng)機(jī)的故障有關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)修理后應(yīng)消失2.若雜波不明顯且無真空泄漏，排氣中的HC和O2含量均正常，發(fā)動(dòng)機(jī)各工況運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，則屬于正常雜波氧傳感器雜波的三種類型1.增幅雜波增幅雜波是指出經(jīng)?，F(xiàn)在300600mv的一些不重要的雜波,這種雜波是由于氧傳感器自身的化學(xué)特性引起的,而不是由發(fā)動(dòng)機(jī)故障產(chǎn)生的,因此被稱為無關(guān)型雜波。增幅雜波是指高于300mv和低于600mv的雜波FBCARB系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)電壓波形中的增幅雜波氧傳感器雜波的三種類型2.中等雜波中等雜波是指在高電壓段向下沖的尖峰,中等雜

14、波的尖峰 幅度不大于150mv,當(dāng)氧傳感器的波形通過450mv時(shí),中等雜波對(duì)特定的故障診斷可能有用,它與反饋系統(tǒng)類型、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式、發(fā)動(dòng)機(jī)系列及氧傳感器的類型有很大關(guān)系。 TBI系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)電壓波形中的中等雜波氧傳感器雜波的三種類型 嚴(yán)重雜波是指振幅大于200mv的雜波,在示波器上表現(xiàn)為從波形頂部向下沖(沖過200 mv 或達(dá)到信號(hào)電壓波形低部)的尖峰,并且在發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)期間覆蓋整個(gè)信號(hào)時(shí),例如2500 r/min 時(shí),如果嚴(yán)重雜波能夠持續(xù)幾秒鐘,則意味著發(fā)動(dòng)機(jī)有故障,通常是點(diǎn)火不良或各缸噴油量不一致. 因此必須予以排除. 由損壞的噴油器引起的氧傳感器信號(hào)嚴(yán)重雜波(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2500

15、r/min)嚴(yán)重雜波說明個(gè)別噴油器損壞高頻雜波使燃油反饋系統(tǒng)失去對(duì)燃油的精確控制(平均電壓為627mv) 氧傳感器電壓信號(hào)雜波規(guī)律1.亞洲和歐洲汽車的氧傳感器雜波比美國(guó)汽車少得多3.通用汽車比克萊斯勒汽車的雜波多，許多通用汽車FBCARB和TBI系統(tǒng)因結(jié)構(gòu)原因產(chǎn)生許多中等雜波,這是正常的。和 TBI發(fā)動(dòng)機(jī)氧傳感器波形上也有典型的雜亂波形氧傳感器電壓信號(hào)雜波規(guī)律5.北美制造的汽車采用亞洲的發(fā)動(dòng)機(jī)和電子反饋控制系統(tǒng)的氧傳感器波形十分干凈7.在極少數(shù)情況下，氧傳感器排氣側(cè)金屬罩損壞或丟失時(shí)，會(huì)產(chǎn)生雜波 雙氧傳感器在三元催化器前后各裝一個(gè)氧傳感器的結(jié)構(gòu)被稱為雙氧傳感器，這種結(jié)構(gòu)在裝有OBD-的汽車上可

16、用于檢查三元催化器的性能，在一定情況下還可以提高對(duì)空燃比的控制精度，氧傳感器的位置 越靠近燃燒室，燃油控制精度就越高。雙氧傳感器的正常波形在汽車勻速行駛時(shí)，三元催化器后氧傳感器比前氧傳感器的波動(dòng)小得多，這是因?yàn)檎＿\(yùn)行的三元催化器在轉(zhuǎn)化HC和CO時(shí)要消耗氧氣。OBD-正是根據(jù)這個(gè)原理來檢測(cè)三元催化器轉(zhuǎn)化效率的。 前氧傳感器信號(hào)電壓波形后氧傳感器信號(hào)電壓波形三元催化器前后氧傳感器電壓波形雙氧傳感器不正常波形一個(gè)工作正常的三元催化器,在配上燃油反饋控制系統(tǒng)后就可以保證將尾氣中的有害成分轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬?duì)無害的二氧器會(huì)因?yàn)闇囟冗^高(如點(diǎn)火不良)而損壞(催化器有效表面減少或板塊金屬燒結(jié)),以及燃油中的磷、鉛、

17、硫或發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液中的硅的化學(xué)污染而損壞。當(dāng)三元催化器損壞時(shí) ,其轉(zhuǎn)化效率喪失,這時(shí)在其前和后的排氣管中的氧含量十分接近(幾乎相當(dāng)于沒有安裝三元催化器),因而前后氧傳感器的信號(hào)電壓波形趨于近乎相同氧反饋平衡測(cè)試中的幾個(gè)問題 氧傳感器信號(hào)電壓在短時(shí)間或持續(xù)怠速狀態(tài)下固定不變，此時(shí)氧傳感器的反饋信號(hào)不起作用，控制電腦按預(yù)先確定的空燃比控制噴油。(例如:二次空氣噴射系統(tǒng)將空氣泵進(jìn)上流動(dòng)系統(tǒng)，使氧傳感器產(chǎn)生固定稀的信號(hào)。有些發(fā)動(dòng)機(jī)在高1500r/min持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)后回到怠速時(shí)也會(huì)短時(shí)進(jìn)入開環(huán)怠速20s) 氧反饋平衡測(cè)試中的幾個(gè)問題2.“自我學(xué)習(xí)”記憶功能的擦除 當(dāng)出現(xiàn)電腦根本不控制空燃比或控制很差的現(xiàn)象，甚

18、至在排除了嚴(yán)重的動(dòng)力和行駛性能故障之后電腦仍不能很好的控制空燃比，這通常是因?yàn)槿加头答伩刂葡到y(tǒng)被偏置在固定的空燃比狀態(tài)下了氧反饋平衡測(cè)試中的幾個(gè)問題這時(shí)氧傳感器的信號(hào)電壓波形是一條“平的直線” (通常是空燃比大的狀態(tài)) ，即使在修好后電腦也不能立刻恢復(fù)對(duì)空燃比的控制，這可能是由于發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的記憶功能造成的虛假故障。(發(fā)動(dòng)機(jī)在修理前和修理后的狀況發(fā)生了很大變化，但電腦仍按記憶的修理前的狀況控制發(fā)動(dòng)機(jī)，因而致使發(fā)動(dòng)機(jī)工作不正常)氧反饋平衡測(cè)試中的幾個(gè)問題3.恢復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制功能的方法 1)在兩條不同的道路上試車，每次行駛約10 min，行駛包括城市駕駛、高速公路巡航行駛、加速、減速、怠速等各種不

19、同工況。 2)擦除電腦記憶，使電腦較快地進(jìn)行“再學(xué)習(xí)” 。而后再進(jìn)行兩個(gè)10min的行駛循環(huán)，并用示波器觀察氧傳感器波形是否恢復(fù)正常。 “閉環(huán)”的不同含義電腦診斷儀顯示的“閉環(huán)”與燃油反饋控制系統(tǒng)的“閉環(huán)”并不完全相同，這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)電腦只要判定以下三個(gè)條件成立就立即通報(bào)電腦診斷儀燃油反饋控制系統(tǒng)進(jìn)入了“閉環(huán)” ，但此時(shí)燃油反饋控制系統(tǒng)并不一定真正控制了空燃比。電腦判定進(jìn)入閉環(huán)的三個(gè)條件規(guī)定的溫度2.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，運(yùn)轉(zhuǎn)已達(dá)到了預(yù)先規(guī)定的時(shí)間穿越過450mv水平線判定進(jìn)入閉環(huán)的注意事項(xiàng)注意氧傳感器信號(hào)電壓越過450mv的次數(shù)不一定是電腦控制空燃比的結(jié)果，它有可能是因發(fā)動(dòng)機(jī)加減速引起的。以上情況說

20、明電腦診斷儀指示進(jìn)入“閉環(huán)”時(shí)，并不表明燃油反饋控制系統(tǒng)工作正常，也不說明排放正常。判定進(jìn)入閉環(huán)的注意事項(xiàng)只有根據(jù)氧傳感器的信號(hào)電壓波形才能正確判斷燃油反饋控制系統(tǒng)是否真正進(jìn)入了“閉環(huán)”控制狀態(tài)，才能對(duì)燃油反饋控制系統(tǒng)的狀況作出正確的評(píng)價(jià)氧傳感器電壓波形分析注意事項(xiàng)有些汽車(1987年前的通用汽車)在用汽車示波器觀察氧傳感器信號(hào)電壓波形時(shí)不能同時(shí)使用電腦診斷儀，這是因?yàn)楫?dāng)電腦診斷儀處于“故障碼”和“數(shù)據(jù)流”狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦會(huì)進(jìn)入特定的工作方式，其空燃比會(huì)發(fā)生變化，氧傳感器信號(hào)電壓會(huì)明顯偏高。尾氣排放調(diào)整測(cè)試注意事項(xiàng)在CO值調(diào)整以后，在NOX測(cè)試之前，必須先確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)無爆震現(xiàn)象產(chǎn)生CO值調(diào)整降低后，NOX會(huì)增加。這時(shí)應(yīng)檢查EGR系統(tǒng)是否正常，點(diǎn)火是否過早，冷卻液溫度是否過高，二次空氣噴射系統(tǒng)在熱機(jī)后是否仍在工作。尾氣排放調(diào)整測(cè)試注意事項(xiàng)如果下流動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)氧氣過多的情況，三元催化器就不能有效地降低NOX的排放，這時(shí)應(yīng)檢查