《寶馬白車身解析》word版

1、德國寶馬BMW5系列白車身結構解析 （編譯自德國寶馬公司內部資料） 寶馬5系列車外形圖寶馬5系列車側視圖寶馬5系列車外形結構圖目 錄 第一章 E60 (即寶馬5系列) 白車身 引言 第二章 材料 鋼 鋁 第三章 車身的結構 引言 該車身結構的新的特點 系統(tǒng)概貌 白車身 結構組件減重型的鋁制前部構件GRAV 側面筋條和頂棚 側壁板 車底部構件 車后部構件 針對各國的全型號 正面壁板和組件 第四章 接縫接合技術 引言 鋼件接合技術鋁件的接合技術 鋼件和鋁件的接合技術 第五章 GRV-減重型的鋁制前部構件 GRAV特點 概貌減重型的鋁制前部構件 組件 輪罩 發(fā)動機支座 正面壁板 第六章 碰撞特性 正

2、面碰撞 側面碰撞車尾部碰撞 ATZ前部碰撞 ATZ后部碰撞.第一章 E60 (即寶馬5系列) 白車身引言一種現(xiàn)代的汽車車身必須符合很多的要求。而最重要的要求自然就是給乘坐者提供良好的內部空間。另外就是車在碰撞的情況受到的傷害最低為佳。此外，發(fā)動機和動力排都要堅實地懸固在車身上面。整個車的重量全集中在車身結構的四個點上，對車身有很高的承受靜力和動力的要求。此外車身承載件還必須有很高的疲勞強度，在出現(xiàn)事故之后承受的修理費盡量的低。同樣車身重量和強度也極大的影響著車在運行時的行駛性能。為了最優(yōu)地實現(xiàn)所有的上述的要求，在設計布局的時候要給予特別的注意。多年以來在寶馬公司在制造第一臺樣機之前就通過計算和

3、模擬方法實施了對所有構件的性能進行了優(yōu)化。在最近的一些年，所有的汽車生產廠家對車的重量越來越加大的趨向一直進行不懈地克服。由于發(fā)動機的功率越來越高，車架和車身就要承受更高的負荷，相應地就增大了尺寸。同時人類在這些年來變得越來越高大，這使整車和車的內部空間也要求加大。在近幾十年里人們對車的舒適性的要求也越來越高，也有了系列化的舒適性配置及特種配置。所有的這些發(fā)展現(xiàn)象都使車的重量增加，也就導致了行駛能力的變壞，這又一次迫使人們去提高發(fā)動機的功率。為了不陷入這個怪圈或者走出這個怪圈，寶馬公司研發(fā)了E60。此車身一定要有明顯的改變，但是要實施的前提可能性是構件不但在幾何形狀上優(yōu)化，材質的選擇方面也要優(yōu)

4、化。E60就是第一臺這一類的車：車前面構件是鋁制的，車座倉和車的后廂卻是由鋼件制成的。使用了這種混合式材質的方法和高強度的鋼材，使車體（不算車門和前后蓋板重量）重量降到了255公斤，重量分布也明顯改善了。下面按照順序論述有關材質的選擇，材料特性，車身結構，焊接接縫方法和碰撞特性。第二章 材料現(xiàn)代車身要滿足很多的要求。在最可能小的外形尺寸時要有盡可能大的內部空間。在出現(xiàn)車禍時要給乘駕者最好的防護。這個動力排，也即發(fā)動機，變速箱牢固的在車身上良好工作。另外車身要有非常好的靜態(tài)和動態(tài)剛度，以便使寶馬車實施它的名副其實的行駛性能。另外，車的承載構件要有很高的疲勞強度，在出現(xiàn)事故之后承受的修理費盡量的低

5、。為了實施和完成上面的這些要求，寶馬公司的戰(zhàn)略就是對每一個結構件為達到它的最優(yōu)效能要使用最好的材料。鋼鋼料無疑是最為常用的材料。采用各種新型的鋼合金使用在各自需要的方位處。在寶馬E60的車身上面使用了9種不同型號的合金，下面分別敘述這些不同的性能和使用范例。為了使解析更加方便起見，要先了解下面的三個定義：- Rp - 屈服極限，單位為 N/mm2- Rm - 抗拉強度，單位為 N/mm2- A80 - 破斷延伸率，單位為 % Rp 和 Rm 兩個參量對于部件的強度，耐受碰撞能力和構件的厚度是很重要的。A80這個參數(shù)是對沖壓車間去衡量材料的成形能力的一個尺度。 圖 1 各種鋼材的強度和成形能力

6、圖內文字的涵義X 強度Y 成形能力1 深沖成形鋼2 IF 鋼, 各向同性鋼, BH 鋼, 微晶合金鋼3 DP 鋼4 TRIP 鋼5 CP 鋼6 MS-鋼7 Bor 鋼 深沖成形鋼（ 例如， DC05）這種標準材料在構件上面使用時沒有特別的強度要求。但這種結構鋼件由于它的幾何形狀復雜，要求它的成形度很高，就不可能使用高強度的鋼。常常是對于入門者有時不明白為何一個結構件不能用高強度的鋼。頂棚的外板就是實例。原因是頂棚成形量相對來講不是很大，好像看來適于使用高強度的鋼。但如果你仔細研究就會確定，在邊邊角角的那些地方就是成形的關鍵部位。（看圖2）。這種深沖成形材料屈服限范圍是120 - 140 N/m

7、m2, 最大的抗拉強度是 450 N/mm2，破斷拉伸率A80是40。在車身制造中使用普通方法和工裝可以很容易對這種材料進行焊接。還有一些件使用這種材料，例如，車底板和行李廂底板。圖2 E60 車頂棚外板IF類鋼（例如，H220Y）對于非常復雜造型的零部件，不但要求深沖也需要拉延，有不同的沖延深度，就要使用這種IF類的材料。這種類型的鋼的結構是晶格無間隙，是在鐵素體的中間晶格內沒有了碳和氮的原子，這就使這種合金鋼表現(xiàn)出非常低的碳和氮的含量，表現(xiàn)了非常好的成形能力和可焊性。這種鋼的屈服限是 180 - 260 N/mm2, 最大的抗拉強度是 440 N/mm2 ，破斷拉伸率 A80是 32% 。

8、.這種鋼典型使用是在深沖拉延件，它的沖延深度有時不是完全一樣的，譬如，側面框架。見下圖。 圖3 側面框架KT-11369各向同性的鋼料（H220I）大多數(shù)使用拉延法制成的成形的構件的鋼材都是各向同性的材料，也即在拉延的各個方向上的流變特性完全一致，在深沖的各個方位上的厚度減少量是它的判斷標準。和其他的鋼種不一樣的是，這種鋼不是在其寬度上流變，而是在其厚度上。它的屈服限的范圍是220 - 300 N/mm2, 最大的抗拉強度是440 N/mm2 ，破斷拉伸率 A80 是 36% .這種鋼的加工方法普通，可以焊接和釬焊。例如，在E60 車身上的C柱加強件就是有這種鋼制造的。圖4 C柱的加強件烘烤硬

9、化BH鋼（例如，H220B）很難成形的構件，在制造過程中還應該能夠提高強度的時候就常常使用這種BH型鋼材。除了在冷作過程中提高強度以外，這種鋼料在車身通過油漆的烘干爐的流程里面，在20分鐘和170度的溫度下，可以提高強度大約40 N/mm2。通過在合金成分內加上磷以及使碳成分老化來實施這種效果。BH鋼本身的屈服限是180 - 300 N/mm2,，最大抗拉強度是500 N/mm2，A80拉伸延伸率為30。BH鋼在使用氣體保護焊和電阻焊的焊接設備時可以實施良好的焊接。這種鋼的典型使用地方是在結構件上，例如在頂棚弓條，這個件必須要有高強度，但不易成形制造。還有就是外表面板，例如車門外表面板。這種件

10、盡管有高的成形率，還要有非常好的表明狀況和抗變形的強度，這都可以使用BH鋼制造。圖5 : E60 車門外面板微晶合金鋼（例如， H420LA）構件使用這種鋼材制造具有高強度和高防碰撞的能力。唯一的是它的成形能力差。微晶件的強度的提高是離析硬化造成的，這種由于在鋼的成分里面由最精微分布的硝基碳和極小含量的鈦鈮釩元素。這些元素在含量為0。01時就會大大提高它的屈服限。這種鋼材的屈服限是340 - 420 N/mm2 ，最大抗拉強度是620 N/mm2 ，破斷延伸率A80是 20% 。在使用氣體保護焊和電阻焊的焊接設備可以實施良好的焊接。這種鋼使用的范圍的實例比如發(fā)動機的后支撐架，車身內部側面框架。

11、圖6 發(fā)動機后撐架雙晶像鋼 DP鋼（例如340 X）在碰撞時要接受大量能量的高強度的結構件或者是高抗壓強度的車身外面板都使用這種鋼材，簡稱為DP鋼。在熱軋過程里加入合金和使用合適溫度就可以制造出具有多種金相組織的這種板材。這種鋼材內提高了強度，在金相組織內除了軟相外還增加了硬相，它的金相組織內大多數(shù)是軟的鐵素體，還有大約20的硬馬丁體的金相。這種鋼材的屈服限是300 -340 N/mm2 最大抗拉強度是600 N/mm2 ，破斷延伸率A80是 20% 。在使用氣體保護焊和電阻焊進行焊接時會淬火變硬。在寶馬公司目前還沒有使用這種鋼材，但這種鋼的原理適合于下面的TRIP鋼。TRIP鋼（ 例如H40

12、0T鋼）TRIP鋼是英文縮寫。原文是Transformation Induced Plasticity(變形產生塑性)。這種鋼和上面講的DP鋼一樣多用于結構件。這種鋼材制造具有高強度和高防碰撞的能力。這種鋼也被稱為RA鋼，即殘存奧氏體鋼，和上面講的DP鋼一樣隸屬于多晶像鋼。鋼內在鐵素體和貝氏體的基本晶格矩陣內還特別含有殘存奧氏體成分。在成形加工時這種成分變成硬化馬丁體，使材料明顯地強化。這種鋼材的屈服限是380 -450 N/mm2 最大抗拉強度是800 N/mm2 ，破斷延伸率A80是 25% 。這種鋼的可焊性僅僅局限在使用氣體保護焊和電阻焊的進行焊接。在焊接的時候在受熱區(qū)和焊接的地方都會出

13、現(xiàn)淬火現(xiàn)象。把這種鋼和其他高強度的鋼混合焊接是不合適的。使用銅基釬焊的方法，例如MIG釬焊不適合于這種鋼。在E60 車身上，車身A柱內柱采用了這種鋼。+圖7 車身A柱內柱復合相鋼（例如，D680C）（英文縮寫為CP鋼）這種鋼材制造的結構件要具有非常高的強度，在碰撞時要接受很高能量。這種鋼是熱軋細晶粒鋼。由于合金內的一些元素和使用特殊冶煉方法在這種鋼內具有非常精細的微晶結構。這種結構的成分是鐵素體，馬丁體和貝氏體。內部很高含量的馬丁體處于最細微的離析狀態(tài)。CP鋼的特殊的特點在冷強化時還附加有BH鋼的功能。但和普通的BH鋼不一樣的是，有這種特殊功能更提高了成形能力。DP鋼和TRIP鋼同樣有這種功能

14、。CP鋼的屈服限是680 -720 N/mm2 最大抗拉強度是1150 N/mm2 ，破斷延伸率A80是 10%。這種鋼的可焊性僅僅是有條件的局限使用氣體保護焊和電阻焊的進行焊接。在焊接的時候在受熱區(qū)和焊接的地方都會出現(xiàn)淬火現(xiàn)象。把這種鋼和其他高強度的鋼混合焊接是不合適的。使用在銅基釬焊的方法，例如MIG釬焊不適合于這種鋼。在E65 車身上，發(fā)動機支撐架后加強板采用了這種鋼。另外E65B柱加強件也使用D680C（CP800）鋼材。馬丁體金相鋼（例如，D900MS）對于要求接收很高碰撞能量而且變形很小的結構件使用這種鋼，縮寫稱為MS 鋼。和上面講的CP鋼一樣，這種MS鋼也具有精細的金相組織。通過

15、馬丁體和鐵素體成分的合適配比可獲得非常高的強度。這種鋼在加大變形量的時候還有烘烤硬化鋼的效應。這種鋼的屈服限是750 -1100 N/mm2 , 最大抗拉強度是1400 N/mm2 ，破斷延伸率A80是 5%。MS 鋼制成的結構件大多是用于螺栓固定的構件，在損壞時必須全套更換。在E60車身上這種鋼用來制造車門內側防撞的加強件。圖8 車門內側防撞的加強件 硼鋼 （例如，BTR165）在結構件不但要有最高強度而且還要有高的成形能力時，就要使用硼鋼。使用這種鋼可以使重量極大減輕。硼鋼內含有極少量的硼，但使鋼的硬度會明顯提高。原始鋼料的強度和微晶合金鋼是一個等級的，在溫度大約為900C時進行成形。然后

16、在封閉的水冷卻的壓力機內通過壓力淬火使鋼的強度極大的提高。成品件最小的屈服限可達到1300N/mm2 。寶馬公司第一次使用這種硼鋼是用在E46 Cabrio車身上，用于A柱加強件。在E60車身是在B柱上段加強件上。 圖9 B柱上段加強件鋁寶馬公司已經有了長期使用輕金屬鋁合金的經驗，寶馬是世界上第一個大批量使用鋁合金制造整個502發(fā)動機的廠家。在車身制造中一直使用鋁合金，例如3.0CSL車的車門。后來在E52車身的全套開發(fā)和研制中也使用了鋁合金。在E60車身結構設計上，寶馬又邁出了新的一步。車身的每個件都按照各自不同的要求使用最合適的材料。車身前部由于要減少重量全使用鋁合金，所以后來又稱為“減重

17、型鋁質前車”，德文的縮寫稱之為GRAV 。.鋁鎂合金對于不是外面板的復雜沖壓板件來講使用5000系列的鋁鎂合金制造。調整合金內的鎂含量的多少，Al Mg鋁鎂合金可具有非常好的成形特性。但在深沖成形后在外表面上可看見像火燒的點痕和細的條紋，這稱謂為流變圖紋。由于這個原因，5000系列的鋁鎂合金沒有能使用在制造外面板。這種合金屬于天然硬化合金，不能硬化淬火，因而只使用在承受一般載荷的結構件。當鎂的含量大于 3.5 %時，會出現(xiàn)鎂的成分有離析相的危險。這會導致晶化離析性的腐蝕。 所以寶馬公司使用的鋁鎂合金的鎂含量全低于 3.5 %。鋁鎂合金的屈服限是110 -160 N/mm2 ，最大抗拉強度是30

18、0 N/mm2。 5000系列的合金主要使用范圍是車內部件，例如，E60車的正面內壁板或是支撐件。 圖10 正面內壁板鋁鎂硅合金在對于強度有高的要求或是對表面狀況質量有高的要求時，使用6000系列的鋁鎂硅合金。這種合金不但適用于深沖板材，也適用于拉壓型材。和5000系列的不同點是，6000系列在供貨狀態(tài)時的屈服限就高，但由于這種合金在油漆工藝的烘干過程還能受熱硬化，最后的強度還會明顯提高。因為6000系列的合金和5000系列的合金相比，在成形的過程中沒有流變圖紋，因而6000系列的合金可以用于制造外部面板。這種合金主要用于有高強度要求的外部構件和結構件。比如在E60 車身上，發(fā)動機倉外罩和發(fā)動

19、機內撐橫梁就是6000系列合金制造的。見圖11。圖 11 發(fā)動機倉外罩可抗碰撞的鋁合金為了在撞車時發(fā)動機橫梁按照一個規(guī)律彎扭，保證有最好的能量接受，寶馬公司和Alcan公司合作研發(fā)了更高強度鋁硅鎂承受碰撞的鋁合金。這種合金的屈服限是160 N/mm2 ，最大抗拉強度是240 N/mm2。寶馬在E60車身上首次把這種合金用于制造發(fā)動機倉外撐橫梁上。圖12 發(fā)動機倉外撐橫梁鑄鋁合金使用鑄鋁合金件允許構件有多樣造型，和沖壓件相比較，有較大可利用空間。寶馬公司使用的鑄鋁合金里面銅的含量非常低，這就排除了可能產生的腐蝕。寶馬公司使用的鑄鋁合金的型號是GAlMg5Si2Mn，貨品名稱是Magsimal。這

20、種合金的屈服限是140220 N/mm2 ，最大抗拉強度是240 N/mm2。在澆口周圍的破斷延伸率是10，但離開澆口越遠，這個數(shù)字會降低到大約為6。在寶馬車鋁合金壓力鑄造的構件是減震彈簧支承座以及V型支撐座的架子。 圖13 減震彈簧支承座 第三章 車身的結構 引言在本文里面把E60車身的結構分成如下幾個部分：車身前部，車身側面框架和頂棚，側面板前部，車身底部，車身后部該車身結構的新特點E60 車身結構設計的新的亮點是車身前部使用了“減重型鋁質前車”，德文的縮寫稱之為GRAV 。.寶馬是第一家使用這種結構方式的廠家，在大批量生產時候就混合使用了鋼鋁材料。在本文里面要對這種“減重型鋁質前車”GR

21、AV專門有論述章節(jié)。系統(tǒng)概貌 白車身 圖14 E60白車身 (圖內黃色代表鋼材料，蘭色代表鋁材料)白車身的幾種類別：在E60車身有四種類別：左方向盤不帶天窗右方向盤不帶天窗左方向盤帶天窗右方向盤帶天窗車身的剛度參數(shù)E60車身達到了如下的參數(shù)，見下面表格。白車身的靜態(tài)剛度數(shù)值撐架的重量 （不帶車門，蓋板，前面板和前部側板）彎曲 1 通道彎曲 1 門檻彎曲 2 尾部中線彎曲 2 尾部縱向梁扭曲 1 扭曲 2剪切扭曲 255kg650075001900100018500170005500整車的動態(tài)剛度 數(shù)值 彎曲扭曲扭曲26Hz29Hz375Hz材料使用E60車的長遠目標在于：車身和配置的總重量（不

22、包括行駛部和發(fā)動機）要比E39車身減少重量大約是50kg。對于白車身的前提目標是總重量不能超過342kg。 這個參數(shù)和E39 的白車身相比減少了22kg。而且E60的空間還增加了4，功能還上了一個檔次。直到C柱內側的所用的全部鋼板全是雙面熱鍍鋅的材料，C柱內側的板是電鍍鋅的。和E39 車身相比，E60使用的高強度和特高強度的鋼板的比重從大約50提高到85。結構組件白車身由下面幾部分組成：車身前部（GRAV），車身側面框架和頂棚，側面板前部，車身底部，車身后部“減重型鋁質前車”GRAV“減重型鋁質前車”GRV是最新的研發(fā)成果，專門章節(jié)敘述。圖 15 E60GRV結構 1 彈簧減震支座2 發(fā)動機架

23、3 支架正面板4 連接板 外 5 橫梁正面板 6 正面板 7 A 柱內支板車身側面框架和頂棚，圖16 E60車身側面框架和頂棚解體圖 （ 灰色深沖件，淺綠色IF鋼，綠色各向同性鋼料，褐色烘烤硬化鋼，單紫色微晶合金鋼，紅色硼鋼） 各種材料的抗拉極限值的一覽表1 頂棚外面板 深沖件 200N/mm22 上過風板 BH鋼 300N/mm23 頂棚弓條 同上4 車尾后窗 同上5 C柱支撐加固件 BH鋼 500N/mm26 車尾覆蓋件 BH鋼 220N/mm27 C柱承拉板， 車尾覆蓋件 BH鋼 300N/mm28 C柱加強件 各向同性鋼 340N/mmm29 側面框架 IF鋼 240N/mm210 B

24、柱上加強件 硼鋼 1300N/mm2B柱下加強件 微晶合金鋼 500N/mm2A柱上加強件 微晶合金鋼 500N/mm2A柱加強件支撐 微晶合金鋼 500N/mm2碰撞盒 微晶合金鋼 500N/mm2側面框架內前件 微晶合金鋼 500N/mm2B柱內件 微晶合金鋼 500N/mm2 B柱使用了兩個加強（上部和下部）使之提高了強度。另外，在A柱和C柱上也同樣進行了加強。這樣在側面碰撞時不會使車框的鋼條發(fā)生彎變。，在A柱和C柱上的加強也使在正面碰撞和尾部碰撞時也有助于防止車框的鋼條發(fā)生彎變。在兩個門檻旁安上側面框架端件，以便安放門檻覆蓋件。在不帶天窗的白車身上在兩側的框條架之間有頂棚加固條。在帶天

25、窗的白車身上在A柱和C柱內一共有四個流水的管道。新的亮點是采用中心螺紋連接方式固定車門的折頁，這樣在A柱和C柱上就需要加固。在A柱的下部安設了抗碰撞盒，這樣在車的前面有碰撞的時候可以接收由前輪傳導來的力（參看有關碰撞特性的章節(jié)）。和E39車身相比，升車千斤頂?shù)闹c有了變化。車門折頁中央螺紋固定方式車門折頁在A柱和B柱上面是以中央螺紋固定方式固定的。在A柱上是從外向內固定的，而在B柱上是從里向外固定的。 圖17 車門折頁 A柱的車門折頁 B柱的車門折頁折頁固定板有三種：B柱折頁固定板上50mm處有通孔B柱折頁固定板下60mm處有通孔A柱折頁固定板上下60mm處帶有M12的螺紋孔圖18 車門折頁1

26、 前車門折頁2 后車門折頁3 后車門折頁固定板4 前車門折頁固定板在B柱上的折頁兩種固定板形狀不一樣，不會混淆。折頁固定板可以調節(jié)上下左右的固定位置，在調節(jié)車門時折頁固定板可以隨動的。螺扣最多是5扣。提示：詳細的車門固定的資料在隨車技術文件“外飾，車門，罩板”章節(jié)。在維修的時候要注意，在折頁固定板和車身之間絕不可以有油漆和蠟等夾在里面?？古鲎埠羞@個件是專門為E60車研發(fā)的可變形的元件，它是側面框架的一個組成部分，固定在A柱的下面。它可以接收在正面碰撞時由前輪傳導到門檻旁側面框架的力。圖. 19:抗碰撞盒1 抗碰撞盒升車千斤頂?shù)闹c升車千斤頂?shù)闹c和E39 的車不一樣。以前的是在門檻的旁邊固定一

27、個銷子。而現(xiàn)在的新結構是中間有個孔，兩邊有卡子固定。這表明在使用維修時要掀開門檻上的覆蓋件以便安設升車千斤頂。圖20 升車千斤頂?shù)闹cA柱加固板在A柱內，在上面和下面有兩塊水平加固板。它提高了車在碰撞時的強度。 圖21 A柱內的加固板 1 上板， 2 下板 拉伸彈簧固定件在后備廂上的拉伸彈簧固定件現(xiàn)在有三個吊點，這樣可以影響開蓋和關蓋的力量。 圖22 后備廂的蓋板折頁拉簧固定點后備廂蓋板拉簧后備廂蓋板折頁車架空心腔內加固板的位置在側面骨架空腔內和以前一樣安放漲壓空腔加固板（成形件）。在E60 車內有22塊這樣的板塊，它降低了車的內部噪聲。這些空腔和鼓的道理是一樣的，如果空腔的空間越小的話，它從

28、內部發(fā)射出的的噪聲就越小。 圖 23 空心腔內加固板 1 A柱外漲壓空腔加固板 2 門檻前方外側漲壓空腔加固板 3 B柱外漲壓空腔加固板 4 門檻后部漲壓空腔加固板 5 C柱外下方的漲壓空腔加固板 6 C柱外漲壓空腔加固板 圖 24 空心腔內加固板 1 A柱內部漲壓空腔加固板 2 門檻前方內部漲壓空腔加固板 3 B柱內部漲壓空腔加固板 4 門檻后部漲壓空腔加固板 提示：在對車身的構件進行維修和更新的時候，空心腔內加固板 也必須加固密封或者是更新。有關這方面的事宜請查看RA4100文件的章節(jié)“空心腔內加固板的定位，安設和布局”的內容。側面面板，前部構造該板是鋁制的。E65車身該件是分成三件，本車

29、身的該件分成兩件。圖 25 側面面板，前部 1 側面板連接件 2 側面面板側面面板和連接件是包邊方式接合的，各個方位都合適的包住。過水槽側面面板由于制造上的工藝沒有通長的過水道。在下階段的安裝過程里面再加上了塑料蓋板，這樣就保證了有合適通道能夠過水，也保護了鋼件和鋁件接合的部位。在A柱的上部范圍還附加有螺釘加固。這個加固點是非常必要的，因為這里的側板向上伸出了很多必須再加固一個點。前部發(fā)動機倉蓋板的折頁和E39的車身相比該車的前倉蓋板和車身側面面板沒有連接，因而在安裝側面面板時在前倉蓋板上沒有安裝工作。圖 26 前部發(fā)動機倉蓋板的折頁區(qū)的構造前大燈的范圍在這個區(qū)間，為了把前保險杠覆蓋件安裝在側

30、面板上面加了一個U 型的軌道梁。這個梁是用固定卡子固定到側面板上。見圖27。圖. 27: 前大燈的范圍區(qū)的構造1 側面板2 U型軌梁側壁面板的固定為了保護車身在剛度側面板時必須注意下列事宜： 固定側面板的C型卡子必須表面特種保護， 固定側面板的兩根螺栓下面的墊也必須表面特種保護。圖. 28: 側面面板的固定方法1 貫通螺栓用的專門墊片2 輪罩固定孔3 C型卡子提示：輪罩和側面板的固定用了三個卡子。這些定位孔是在側面板深沖成形之前就已經沖出來了。這樣，這些孔不會是非常圓的。在固定卡子的時候一定要注意到這一點。底板結構結構在這個部分必須使用高強度的鋼。圖. 29: E60 車身底部結構的分解圖 (

31、灰色 = 深沖鋼; 淺綠 = IF鋼;褐色 =烘烤硬化鋼; 蘭紫色 = 微晶結構鋼)底板的結構和E65車的底板不一樣，底板分成三節(jié)，和行李廂之間沒有了隔板。隔板和后排座在一起了。另外ISOFIX的固定方式的卡子也修改了。側面框架外部加高件是在側面固定到縱向橫梁上，這就使得在側面碰撞和正面碰撞時明顯提高了在門檻區(qū)間的強度。各個構件所用的材料及抗拉極限值的一覽表1 轉向柱支撐臺 BH鋼 - 260 N/mm22 前座的橫梁 IF型號鋼 - 280 N/mm23 后底板橫梁 BH 鋼- 260 N/mm24 后底板 IF 鋼 280 N/mm25 后窗框架，下部 BH 鋼 220 N/mm26 行李

32、廂隔板，上部 BH 鋼 260 N/mm27 行李廂隔板橫梁 BH 鋼 350 N/mm28 左下底板 IF 鋼 240 N/mm29 側面進人通道框架 BH 鋼 260 N/mm210 外側框架加高段 BH 鋼 220 N/mm211 側面前部縱向橫梁 微晶合金鋼 - 420 N/mm212 發(fā)動機撐架加長段，后段 BH 鋼 350 N/mm213 前底板 IF 鋼 280 N/mm214 發(fā)動機撐架上段 BH 鋼 350 N/mm215 通道封閉板 BH 鋼 220 N/mm216 通道 IF 鋼 280 N/mm2分成三件的底板：前部的底板分成三件，其組成是:- 左前底板- 右前底板-

33、通道圖. 30: 底板構件1 右前底板2 通道3 左前底板這種結構的新特點在于下面各個構件和底板的固定是采用了特種方式的鉚接的螺母:- 中央低音音箱架- AFS控制單元- DSC傳感單元，司機側- DSC傳感單元，陪駕側- 動態(tài)驅動的加速度傳感器，在陪駕的座位下面發(fā)動機撐架后部加長段：圖. 31: 發(fā)動機撐架后部加長段 1 發(fā)動機撐架后部左加長段 2 發(fā)動機撐架后部右加長段E60 車身的發(fā)動機支撐架沿著底板左面和右面一直底板下部。發(fā)動機撐架的后加長段的主要作用是為了降低車內倉的噪聲，而且在側面碰撞時它還具有對底板組件的穩(wěn)定作用。行李廂的隔板：行李廂隔板組合在后排座內。在這個白車身上目前只是在上

34、部有行李廂隔板。這也表明對于帶和不帶裝貨通口的車都用一種車身。在出現(xiàn)碰撞以后行李廂的隔板一定要檢查是否有損壞，特別要注意查看裝貨通口框架側面和后底板橫梁的連接位置處，這個范圍承受的負荷是最高的。圖. 32: 通道框架1 通道架側面和底板橫梁后段的連接后底板：后底板現(xiàn)在分成三件。后底板的橫梁結構上進行了加強，提高了抗扭剛度。另外，也不再需要對兒童座椅固定處另外進行加強。圖. 33: 后底板1 后上方底板和橫梁的組合結構2 后底板3 后底板橫梁組件- 車后部結構結構圖: E60 車身車尾結構的分解圖 (灰色 = 深沖鋼件;褐色=烘烤硬化鋼;淺紫色= 微晶合金鋼)各個構件所用的材料及抗拉極限值的一覽

35、表1 前部沖壓件 Cq 15 滲碳鋼（冷作沖壓）400 N/mm22 后部沖壓件 Cq 15 滲碳鋼（冷作沖壓）400 N/mm23 后底板橫梁 BH 鋼 260 N/mm24 行李廂底板 多功能沖壓鋼板 180 N/mm25 保險杠板 深沖壓鋼板 195 N/mm26 尾部件橫梁 BH 鋼 220 N/mm27 側后尾部件橫梁 微晶合金鋼 500 N/mm28 輪罩加長件 BH 鋼 260 N/mm29 后部縱向梁， BH 鋼 350 N/mm210 后部輪罩，后面內部的半罩 BH 鋼 260 N/mm211 懸架彈簧減震桿的支座 BH 鋼 260 N/mm212 懸架彈簧減震桿的支座，下件

36、 BH 鋼 300 N/mm213 后部輪罩，前面內部的半罩 BH 鋼 260 N/mm214 尾部橫梁，側面中部 BH 鋼 220 N/mm215 滑板支板 BH 鋼 260 N/mm216 行李廂前底板，深沖鋼板 180 N/mm227. 01. 2003 懸架彈簧減震桿的支座：輪罩分成四件。懸架彈簧減震桿的支座的強度提高，厚度增加為2.5mm。這樣也就無須其他的加固方法。圖. 35: 后輪罩 1 后輪罩后面內部半個2 懸架彈簧減震桿的支座3 后輪罩前面內部半個4 懸架彈簧減震桿的支座的下部件滑板支板也比以前提高了強度。它用于支撐后橋的橫梁。防撞板：這個構件是三位一體的，上面安裝保險杠的可

37、變形件，這兒指的不是保險杠的桿件，而是采用激光拼焊的沖壓成形件。這塊板上的四個孔用來固定保險杠的可變形構件。圖. 36: 防撞板：各個件用的材料1 外板，沖壓件， 2 mm板2 內板，沖壓板， 6 mm板3 導向管，沖壓件， 3 mm板針對各國的全型號-正面面板和組件E60的白車身在右方向盤的情況帶標準頂棚和可開啟天窗。右方向盤車身的正面面板和它的組件和左方向盤的一樣，投影相反。針對美國的車型上面，可變形件是固定在保險杠后面，起著防撞板的作用。 接縫接合技術 引言在 E60 車身鋼件區(qū)里面使用了各種接縫接合方法，例如Mag式焊接方法, Mig式釬焊接合, 激光焊接，點焊接合以及卷邊接合。在車身

38、的鋁件區(qū)和鋼鋁過渡區(qū)，大多數(shù)是采用沖鉚接合和焊貼接合方法。另外在車身前面的鋁件區(qū)由于它的電磁性能也使用MIG惰性氣體保護焊。在鋁制的外部面板的構件使用卷邊和全壓邊的接合方法。在鋁件上的這些方法也同樣可用于輕金屬的結構件。鋼件接合技術點焊粘貼接合和原來傳統(tǒng)的點焊焊接技術相比，點焊粘貼接合有三個明顯優(yōu)點。首先，由于接合方式是面接觸受力狀況改善，使車身的剛度提高（看圖1）。由于剛度的提高也改善了車身降低噪聲的效果。因為整個表面的粘合和密封的效果的改善，也提高了防腐的能力。使用的粘合材料是1K環(huán)氧化物粘合劑，這種粘合劑的優(yōu)點在于有很高的機械強度，而且可以實施自動化的工藝操作。提示: 在維修的時候進行粘

39、合是不可行的，要另外有其他的粘合點。圖. 37: 點焊粘合方法對動態(tài)剛度的影響x 在點焊粘合區(qū) y 動態(tài)剛度1 在1號處扭曲 2 在1號彎曲處 3 車身前部搖晃MIG釬焊MIG釬焊，即這種惰性氣體保護焊和一般焊接的區(qū)別在于，使用的材料是青銅焊絲，它和要粘焊的基底材料不互熔，但卻有非常高的粘合強度，有時甚至能夠高于基底材料的強度。由于使用的溫度較低，對鋅覆蓋層的影響小一些。由于釬焊料和基底材料之間的不同的電化學電位，在粘焊的部位內有良好的防止腐蝕的能力。提示: 在對高強度的鋼進行焊合的時候不容許使用銅基的釬焊料。鋁件接合技術沖鉚拼合沖鉚拼合技術是純正的機械加工方法，過程里面沒有加熱。要拼合的構件

40、采用沖鉚接合。這種方法不需要預先鉆孔。在沖鉚過程中沖鉚的兩個平面都要露出來以便加工。在E60車身上面采用半孔鉚接。把沖鉚件放入沖壓工裝內，把鉚釘沖進上面板件內，把下面件的鉚釘頭鉚死。為了防止腐蝕，鉚釘表明也要專門的覆蓋護層。鑒于在有交變和振動負載時，鉚釘?shù)氖芰^大，可以在很高受力的部位加一道點焊的工藝過程。提示: 如圖內所示，在沖鉚過程中在鉚釘和工件的表明之間會有空隙。在這個空隙內的空氣在沖鉚過程中受到擠壓，接縫處會形成一條通道，以后會從這里進水。為了防止住這個現(xiàn)象的產生，所有的沖鉚處都要用PVC膠密封。圖. 38: 沖鉚過程圖內的涵義1 沖頭 A 和固定臺一起夾緊2 固定臺 B 打進沖頭3

41、沖鉚件 C 打穿上件4 接合件 D 空間封閉5 鉚釘 E 拉回沖頭釘牢鎖住式拼合方法釘牢鎖住式拼合方法和沖鉚方法很近似。但在沖鉚方法里不使用其他的物資，因為這個過程式純粹的沖壓成形過程。在釘牢鎖住式拼合方法里，鉚頭的受力相對小些。在E60 車身上僅僅是外部面板使用這種方法。EMV Mig-焊接接縫鑒于車前面的鋁制部件都是使用沖鉚拼合的方法彼此連接的，在車前面內部的電導參數(shù)要給明，這和焊接的參數(shù)不一樣，特別是對于快速老化的連接方位更是重要。前車構件的不良的導電性會導致和外部的電磁波，例如從發(fā)動機點火裝置來的，形成渦流。這個渦流又會產生電磁波，干擾無線電接受。為了解決上面講的問題，前車的所有的部件

42、彼此之間連接處都要用Mig的短焊縫連接一下，這種焊縫被稱之為防電磁的EMV焊縫。提示: 在進行維修時，上面講的焊縫被兩個M5的自裝螺釘所代替，螺釘帶有專門的覆蓋層。兩個螺釘埋入接合區(qū)，為確保連接螺釘連接可靠，要預先鉆孔。鋼件和鋁件的接合技術沖鉚拼合鋼和鋁之間會形成電解，會使鋁件損傷。所以在鋼件和鋁件的接合的時候一定要注意在縫隙內有沒有電解質。在E60 車身鋼件和鋁件的連接處采用拼貼和沖鉚相接合方法。這時粘合劑不但起著密封的作用，也起著對接合方位的增強強度的作用。使用的粘合劑是1K環(huán)氧基的粘合材料。這種粘合劑的優(yōu)點是高強度，可以方便使用自動化的工藝過程。提示: 在鋁件和鋁件間的沖鉚連接方法中使用

43、的材料PVC也用于這里，以防止鉚釘和工件之間的空間內進水。GRV-減重型的鋁制前部構件在本章節(jié)技術文件里，對E60車使用的縮寫GRAV是德文的“減重型的鋁制前部構件”的縮寫。以下稱為GRAV.。GRAV是 E 60車身的一個組成部分。寶馬公司是世界第一家使用這種結構的汽車生產廠家。在原來的Z8白車身已經使用過鋁制的部件，那是全部鋁制的白車身，但在世界上只有7個維修點。但GRAV車身是鋼鋁混合車身，在寶馬的組織網絡內到處可以維修。- GRAV車的新特點- 鋼件和鋁件混合使用結構- 使用了合適的焊合接縫的工藝技術對于電磁干擾采取了專門的措施- GRAV的優(yōu)點- 前部車身的重量減輕了- 車橋的負荷分

44、批和車的行駛特性進一步優(yōu)化- 由于重量減少使整個行駛舒適性提高了減少了廢氣排放概況- GRV減重型的鋁制前部構件圖. 39: GRAV結構概況1 彈簧減震桿支撐2 發(fā)動機支架3 支撐架面板4 連接件，外部5 橫梁面板6 面板7 A柱，內段組件 輪罩由于使用了壓力鑄造的彈簧減震桿支撐減少了各單件的數(shù)量，空間增大。見構件圖：圖. 40: E60的輪罩的解體圖(蘭色 = 鋁鎂合金; 淺褐色 = 鑄鋁合金; 淺紫色= 微晶合金鋼)部件明細和材料的拉伸極限值：1 前端支撐板 Al Mg 3,5 Mn 140 N/mm22 前端支撐板的閉板 Al Mg 3,5 Mn 140 N/mm23 側板支撐座的閉板

45、 Al Mg 3,5 Mn 140 N/mm24 彈簧支撐座 G Al Mg 5 Si 2 Mn5 A柱加長件 Al Mg 3,5 Mn 140 N/mm26 支撐座加長件側面板，微晶合金鋼 420 N/mm27 側框架連接件 微晶合金鋼 420 N/mm28 支撐架加長件側面板，后板， 微晶合金鋼 420 N/mm29 支撐架鋼接合件側板， 微晶合金鋼 420 N/mm210 側板支撐座的閉板 Al Mg 3,5 Mn 140 N/mm211 支撐座側板，下部 Al Mg 3,5 Mn 140 N/mm212 支撐座側板 Al Mg 3,5 Mn 140 N/mm2支撐座支撐座的復雜造形的鋁

46、制部件是由5000系列的鋼材制造的，屬于自然硬化。在鋁件對鋁件和鋼件對鋁件的連接處采用拼貼和沖鉚的方法連接。提示: 在維修時更換支撐座的前部構件的時候，對能產生電磁場的焊縫要更換上自埋式的螺釘。正如對所有的粘合處加以注意那樣，在粘合處的全長上要查看是否足夠的粘合良好，一方面是檢查平面的粘合，一方面也要查看在小縫隙內是否進水，不能漏貼。圖. 41: 支撐座 1 澆口支撐座是鋁合金的，材料的商業(yè)名稱是Magsigmal 59。和所有的薄壁的鑄件的情況一樣，在構件的全長上的破斷拉伸率是不一樣的，離開澆口越遠的地方，它的破斷拉伸率就越小。在V型件的固定處左近的破斷拉伸率大約是14，而在支撐座下端僅僅是

47、6。 提示: 盡管在支撐座的上段有很高的破斷拉伸率，在這個方位打車身號碼時最大要使用500克的錘子，以便不破壞鑄件的組織結構。如果在事故之后明顯識別出支撐座受到過很大的外力，即使沒有看到支撐座有明顯的損壞也要更換。例如，當經受了車禍事故以后支撐座外邊緣有外部損傷，要進行更換，有時肉眼看不見，但在受力時內部會產生微小的裂紋。柱的車內段圖. 42: A-柱的車內段 (蘭色 = 鋁鎂合金; 黃色= TRIP鋼; 淺蘭 =微晶合金鋼, 褐色 = BH 鋼)圖內明細和所用材料規(guī)格一覽表：1 橫梁面板 Al Mg 3,5 Mn 140 N/mm22 橫梁蓋子 BH 鋼 300 N/mm23 A柱內段 TR

48、IP 鋼 500 N/mm24 A柱加強段，下段 BH鋼 350 N/mm25 A柱板，下段 微晶合金鋼 500 N/mm26 A柱板，上段，微晶合金鋼 500 N/mm27 橫桿支座，前件 BH 鋼 300 N/mm28 防碰撞盒 微晶合金鋼 500 N/mm29 防碰撞盒支座 BH 鋼 300 N/mm210 連接處加強段，外， BH 鋼 300 N/mm211 連接處，外 BH 鋼 300 N/mm212 連接板， 外 BH鋼 300/mm2由于A柱內段在行駛運行的時候，特別是在碰撞時，受到了高的負載，因此這個構件使用高強度的TRIP型號的鋼。提示: 在對A柱的車內段進行點焊的時候一定要

49、注意，要使用寶馬公司認可的焊機，要有合適的正壓力和焊接功率。發(fā)動機支座架在這個車身上面使用了鋁合金和鋼的混合結構。見下圖。圖. 43: 發(fā)動機支座架的分解圖( 綠色 = 鋁鎂硅合金; 蘭色 = 鋁鎂合金; 紫色 = 防碰撞鋁合金; 淺褐色 = 鑄鋁合金; 黃色 = TRIP型號鋼; 淺紫色 =微晶合金鋼; 褐色 = BH 鋼 )圖內明細和所用材料規(guī)格一覽表：1 發(fā)動機支撐座外套 Al Mg Si 1 120 N/mm22 發(fā)動機支撐座，前方，外部 防碰撞鋁合金 160 N/mm23 前部板的接板 Al Mg Si 0,5 150 N/mm24 發(fā)動機支撐座，前部，內段 Al Mg Si 0,5

50、 150 N/mm25 發(fā)動機支撐座延長段，前部，內段 防碰撞鋁合金 160 N/mm26 發(fā)動機支撐座加固件，后部 微晶合金鋼 500 N/mm27 發(fā)動機支撐座，后部 微晶合金鋼 500 N/mm2發(fā)動機支撐座，前部，外段：見下圖。圖. 44: 發(fā)動機支撐座，前部，外段為了在車身正面碰撞時在發(fā)動機的區(qū)間盡可能地減少接收的能量，架子的異型管件要有合適的形狀和強度。為了保證這個要求，發(fā)動機支撐座外件使用特殊的合金材料。制造這個構件分為兩步，先是把異型管件制成基本形狀，然后再沖壓成最后形狀。發(fā)動機支撐座，前部，內段：見下圖。圖. 45: 發(fā)動機支撐座，前部，內段發(fā)動機支撐座，前部內段和上面一樣，

51、先制造成基本型，然后再沖壓。為了使發(fā)動機支撐座和前車橋支撐架一起有一定的抗變形特性，在兩個套件中間還加工成中腔。.發(fā)動機支撐座前后連接件圖. 46: 發(fā)動機支撐座 (蘭色 = 鋁; 黃色 = 鋼) 圖內1接地點，帶導線發(fā)動機支撐座前部和發(fā)動機支撐座后部的過渡處也就是鋼和鋁的過渡處。正如在前面鋼和鋁的接縫粘合處一樣，在這里也通過粘合和沖鉚來接合。為了防止沖鉚處不至于帶電，在發(fā)動機支撐座前內段加長段和發(fā)動機支撐座前端各自有一個接地點。這兩個接地點之間用導線連接。提示: 在下面的圖內可以看出，發(fā)動機支撐座和輪罩通過接地點，接地線和后面的能帶電的接縫和大地相接。如果有一個拼合接縫斷開了這個導電鏈，則所

52、有的在圖內黃色的那些件的接地就有問題了。如果是這樣的話，這些部件在帶高頻磁場時，例如，點火時，會影響無線電天線接收。電磁場的輻射電磁波不僅會影響無線電接收，也影響和干擾車內的電控單元。此外還有一個危害，這就是在沖鉚接合部位會有大電場流，使鉚合處發(fā)熱，會使粘合劑受到傷害。在對白車身的鋼件進行焊接使用氣體保護焊的時候一定要注意，千萬不可以在鋁件上面連接接地線。 圖. 47: EMV會帶電的拼接縫發(fā)動機支撐座前部維修座板圖48 內部 1維修板 上部，2維修板 下部發(fā)動機支撐座前部維修座板是延用了E52 車身的該件，上面帶有接線柱。在進行維修的預處理階段時，比如清洗，火焰涂抹，中涂和涂膠等等，把接線板

53、放進發(fā)動機支撐座內，用螺釘?shù)臄Q動使之漲開,，使發(fā)動機支撐座外側有一定的隆起。在發(fā)動機支撐座外部把接線板和支撐架前部鉚住，在其內側也同樣使用四個鉚釘把接線板和發(fā)動機支撐座固定上。車身前部各面板圖. 49: 加強剛度的各構件 1保險杠 ，2加固板保險杠撐架和發(fā)動機支撐座再加上前面板組成一個框架，這就使前車區(qū)域的剛度提高了大約10。加固板和V型桿件再進一步使框架穩(wěn)定，這又使車前框架的剛度提高了大約7。提示: 如果連接這些件之間的各個擰固螺釘沒有真正擰緊的話，這種提高剛度的辦法卻會產生過大的噪聲，甚至會導致零部件損壞。正面面板這個面板是前部車身和客艙的隔離板，也是鋁件和鋼件的隔離處。全貌：見下圖。圖.

54、 50: E60 車身正面面板的分解圖 ( 綠色 = 鋁鎂硅合金; 蘭色=鋁鎂合金; 淺褐色= 鑄鋁合金; 淺紫色 = 微晶合金鋼 ; 褐色= BH 鋼)帶壓塊的V型連桿組件圖51 : V 型連桿組件彈簧減震器支撐座和正面面板的橫梁的連接是采用了V 型的連桿組件，這使前部車身的剛度提高了大約 4 %。V 型連桿組件是已經彎成形的鋁管，壓塊就像彈簧壓座一樣，它是Magsimal牌號的鑄鋁合金。提示: 如果V型連桿組件在固定后沒有達到預定的扭矩的話，這種增加前部車身剛度的辦法會導致噪聲，甚至零部件的損壞。正面板橫梁圖. 52: 正面板橫梁正面板橫梁是采用內高壓成形方法制造而成的。在這種方法中，把鋁

55、管放在金屬的模具內，在管的內腔通入高壓油，使管子彎成模具要求的造型。正面板橫梁和正面板下件用激光焊方法焊接。發(fā)動機倉隔板圖. 53: 發(fā)動機倉隔板 1加強板 2倉隔板發(fā)動機倉隔板和彈簧減震座以及正面板都是采用沖鉚和粘貼的方法接合的。由于電磁起電的原因在發(fā)動機倉隔板，正面板下件和彈簧減震座之間采用MIG惰性氣體保護焊。提示: 在更換輪罩的時候，要斷開發(fā)動機倉正面板，正面板下件和彈簧減震座的連接，則每一個分開的EMV的會起電的焊縫都要用兩根帶專門鍍層的M5的螺釘替換上。在連接區(qū)內安好螺釘，事先要鉆孔。正面板外支撐座和外連接件圖. 54: 正面板外支撐座和外連接件 1正面板外支撐座，2外連接件正面板

56、外支撐座和外連接件對于前部車身的結構剛度大小是非常重要的。為了能夠承受高強的扭曲力矩，在外連接件處再附上一塊加固板。碰撞特性為了保證對車內人員和內部物品的在碰撞時有最大的安全，在寶馬公司的車身開發(fā)和研制中注重了下列的事宜：- 承載的結構有高強度- 最優(yōu)化利用變形量- 特別剛性的座艙- 在座倉內部最大限度的給乘客提供空間- 前部的布局要非常緊湊- 高效的護身制動系統(tǒng)除了下面講的條件外，在E60的車身上面還要實現(xiàn)最低車身重量的要求。碰撞試驗時按照法律的要求進行的真正仿真的試驗。實際的事故狀態(tài)在實驗室內事先是難以預測的，所以在車身開發(fā)和研制中要分析公司原來的有關事故的調查資料。只有能夠達到這些要求的

57、車才是用戶滿意的車。采用在實驗室內再現(xiàn)式的碰撞試驗，可以使車身的結構和乘客護身系統(tǒng)實現(xiàn)優(yōu)化，以便讓乘客在車禍的時候得到最大限度的防護。正面碰撞正面碰撞有兩種，一種針對美國的，一種針對歐洲的，目的都是為了盡可能最真實表現(xiàn)車禍事故的狀況。兩種方法是有區(qū)別的。歐美的方法是不一樣的。NCAP New Car Assessment Program “新車評估規(guī)劃”對車的結構和乘客護身系統(tǒng)提出了最高的要求，已做為消費者保護試驗。按照歐洲的NCAP規(guī)程進行的正面碰撞：在歐洲的NCAP規(guī)程里面，車速是以64 km/h的車速開行, 40 %的障礙物橫在正面，車內有四個假人，兩個成年人，一個三歲小孩和一個六歲小孩

58、，障礙物是可變形的鋁制管架。 圖. 55: 按照歐洲的NCAP規(guī)程進行的正面碰撞按照美國的NCAP規(guī)程進行的正面碰撞：在美國的NCAP規(guī)程里面，車速是以56 km/h的車速開行, 100 %的障礙物橫在正面。內有兩個假人，障礙物是全剛性不可變形的。但在美國還可以按照高速公路安全保險協(xié)會的規(guī)定試驗，也即車速也是以64 km/h的車速開行，40 %的障礙物橫在正面。在這兩種方式里面，對于不同的地區(qū)把單項傷害評估和總體傷害評估放在一起就是進行的評估的主要準則。Abb. 56:按照美國的NCAP規(guī)程進行的正面碰撞在正面碰撞時受力的傳導：在正面碰撞時外力經過保險杠的支架傳進車身。固定在保險杠撐架上的抗碰

59、撞件把力又傳到發(fā)動機支撐座上。它和前橋撐架以及彈簧減震支座一起會產生碰撞后的變形。車和障礙物的碰撞接觸面較小的時候，這些力經過橫梁從保險杠側面抗碰撞件，前板和前橋支撐座傳導分配到車的左右兩面。然后，受的力再同時經過發(fā)動機支撐座傳導到底板組件，經過發(fā)動機到正面板加強板到變速箱通道，經過車輪傳到輪罩內的門檻加長件的可變形件，傳到A柱加強段和側面框架上。同樣的重要傳導路徑是，承受的負荷經過彈簧減震座和輪罩上的支撐座傳到側面框架上。 經過在彈簧支撐座后面的可變形范圍區(qū)限定了傳到在A柱上的力，在A柱周圍區(qū)間乘客座艙不受力。圖. 57: 正面碰撞時受力的傳導圖. 58: 正面碰撞時在底車身上的受力的傳導側

60、面碰撞側面碰撞有三種試驗。目的也是為了盡可能最真實表現(xiàn)車禍事故的狀況。歐美的方法是不一樣的。NCAP New Car Assessment Program “新車評估規(guī)劃”對車的結構和乘客護身系統(tǒng)提出了最高的要求。在前兩種方法里面，都是采用兩個假人，一個在司機座位上，另外一個在司機座位后面。在這三種方法中，對于不同的地區(qū)把單項傷害評估和總體傷害評估放在一起就是進行的評估的主要準則。另外這些試驗還使人們了解了可能會受到很高負荷的一些局部的結構部件的一些特性。按照歐洲NCAP規(guī)則的側面碰撞：在按照歐洲NCAP規(guī)則的側面碰撞，以50km/h的速度，在司機座位一側的可變形的鋁制管架障礙物和車進行碰撞。