大斷面隧道設(shè)計(jì)技術(shù)基本原理

1、大斷面隧道設(shè)計(jì)技術(shù)基本原理大斷面隧道高速鐵路一般是：最高行車速度達(dá)到250km/h及以上的新建鐵路,和最高行車速度200km/h及以上的既有線提速鐵路。大斷面隧道隧道斷面一般以凈空斷面積（軌道以上內(nèi)凈空）來劃分的。隧道斷面劃分標(biāo)準(zhǔn)劃分凈空斷面積（m2）超小斷面100大斷面隧道我國高速鐵路隧道凈空有效面積標(biāo)準(zhǔn)（m2）類別單線雙線200km/h 客運(yùn)專線兼顧貨物運(yùn)輸52（53.6）80(85)250km/h 高速鐵路58(60)92300350km/h 高速鐵路70100注：括號(hào)內(nèi)數(shù)值為客運(yùn)專線兼顧雙層集裝箱運(yùn)輸條件下，考慮特定接觸網(wǎng)高度等因素的面積。 因此，我國高速鐵路隧道均屬于大斷面隧道。大斷

2、面隧道云桂鐵路正線隧道屬于大斷面隧道。雙線隧道92m2 單線隧道60m2大斷面隧道隧道斷面也有以開挖斷面積來劃分的，例如：日本隧道斷面劃分劃分開挖斷面積（m2）說明標(biāo)準(zhǔn)斷面70-80雙車道大斷面100-140有人行橫道的雙車道超大斷面140三車道隧道開挖面積約倍隧道凈空斷面積國外大斷面隧道最大寬度：最大斷面：252m2世上最早的地下工程公元前2180前2160年，巴比倫王朝修建了一條穿越幼發(fā)拉底河，從王宮到朱庇特廟的長約 900米的人行隧道.世界上最早的鐵路隧道18291830年在英國建成的利物浦曼徹斯特鐵路線上，出現(xiàn)了世界上最早的一座鐵路隧道，全長達(dá)1190 米。從此，隧道偕同鐵路一起在世界

3、各國修建開來。 日本青函隧道日本青函隧道：世界上最長的一條隧道。為雙線隧道，全長為，其中海底部分為。隧道為雙線設(shè)計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)斷面寬米，高9米，斷面80平方米。于1971年4月正式動(dòng)工開挖主坑道。經(jīng)過12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先導(dǎo)坑道打通。1988年3月13日，青函隧道正式通車， 臺(tái)灣海峽隧道世界級(jí)特大工程 世界最長的公路隧道洛達(dá)爾隧道挪威的洛達(dá)爾隧道：最長的單洞公路隧道，長?？缍茸畲蟮牡叵露词遗餐?994冬季奧運(yùn)會(huì)地下冰上曲棍球場，長90m, 寬62m, 高25m。RQD=67%，Q=9，無模筑混凝土襯砌，僅用9個(gè)月建成。世界第一條地鐵1863年1月10日，世界上第一條地鐵倫敦

4、地鐵運(yùn)行長，由于當(dāng)時(shí)電動(dòng)機(jī)車尚未問世，機(jī)車牽引仍用蒸汽機(jī)車。盡管隧道里煙霧彌漫，但人們?nèi)誀幹プ?，第一年就運(yùn)載了乘客950萬人。我國第一條地鐵北京地鐵北京地鐵是我國第一條地鐵，一期工程于1965年動(dòng)工，1969年10月通車試運(yùn)行，宣告了中國沒有城市地鐵歷史的結(jié)束。 國內(nèi)公路大斷面隧道最大寬度：33 m世界海拔最高的隧道風(fēng)火山隧道青藏鐵路重點(diǎn)難點(diǎn)控制工程風(fēng)火山隧道坐落于海拔超過5000米的青藏高原風(fēng)火山上，全長1338米，軌面海拔高程為4905米，比秘魯鐵路的海拔最高點(diǎn)4817米高出88米，是世界海拔最高的隧道 。為修建該隧道，施工單位研制建成了兩座每小時(shí)可生產(chǎn)24立方米醫(yī)用氧的世界海拔最高的大

5、型醫(yī)用制氧站，對(duì)洞內(nèi)實(shí)行彌漫式供氧和氧吧車供氧。世界最長雙洞公路隧道秦嶺終南山公路隧道單洞全長公里，于2007年1月建成通車。隧道通車后，秦嶺天塹變?yōu)橥ㄍ?，西安至秦嶺深處的柞水縣城行車時(shí)間由原來的3小時(shí)縮短為40分鐘。我國埋深最大隧道錦屏輔助洞錦屏輔助洞是錦屏水電樞紐前期的控制性工程。其作用是溝通東、西雅礱江的交通，為上下行分離式雙洞特長隧道，單洞長約。最大埋深2375m，其埋深大于1500m的洞段(12.8km)占隧洞全長的73.1%，位居世界之首。 錦屏輔助洞穿越的設(shè)計(jì)地質(zhì)剖面圖預(yù)測(cè)地下水位線2375m900m國內(nèi)鐵路大斷面隧道最大寬度：最大斷面：257m2狗磨灣隧道狗磨灣隧道位于襄渝鐵路

6、白河旬陽間。隧道長1285米，分別由米單線隧道,140米渡線隧道及米三線隧道組成。最大開挖斷面高米,寬22米。 1990年6月開工，1993年5月竣工。我國最早的隧道 褒斜道石門。位于陜西漢中市，隧洞長米，寬米。石門開鑿于公元一世紀(jì)，始于漢明帝六年（公元63年），到九年（公元66年）4月建成，距今已有1900多年的歷史，也是世界上最早的人工穿山隧道。 我國最早的鐵路隧道臺(tái)灣島內(nèi)的獅球嶺隧道長261m，最大埋深61m，于年春開工，1890年夏建成。創(chuàng)下以下記錄：中國最早建成的鐵路隧道；中國最早建成的窄軌鐵路隧道；中國最早建成的鐵路單線隧道；中國最早建成的窄軌鐵路單線隧道；二十世紀(jì)初成為歷史古跡隧

7、道設(shè)計(jì)和施工的發(fā)展趨勢(shì)斷面向著更大、更寬的形式發(fā)展鐵路隧道：170m2公路隧道：230m2大斷面隧道施工方法的選擇巖性較好的地層，采用臺(tái)階法；巖性較差的地層，采用分部開挖法。在淺埋、軟弱地帶需增加輔助施工方法開挖后的應(yīng)力重分布變得不利。對(duì)于扁平的大斷面圖隧道來說，隨著高寬比（高度/寬度）的減少，圍巖內(nèi)的最大主應(yīng)力和襯砌拱頂處的最大彎矩急劇增加，與近圓形隧道相比，將出現(xiàn)更大的塑性區(qū)和更大的變形，需要更強(qiáng)大的支護(hù)結(jié)構(gòu)來保持隧道的穩(wěn)定 ；底腳處的應(yīng)力集中過大,要求較大的地基承載力。力學(xué)分析結(jié)果表明,開挖后圍巖應(yīng)力在側(cè)壁處比較大。特別是側(cè)壓系數(shù)小時(shí)，開挖寬度越大,圍巖中的切向應(yīng)力越大，襯砌中軸力也越大

8、。底腳處的應(yīng)力集中過大,要求較大的地基承載力。拱頂不穩(wěn)定。隧道寬度的擴(kuò)大將大大增加拱頂圍巖內(nèi)的拉應(yīng)力，導(dǎo)致拱頂?shù)魤K等失穩(wěn)現(xiàn)象。同時(shí)，拱頂處襯砌彎矩增加，導(dǎo)致襯砌開裂。因此，隧道斷面的增大造成拱頂不穩(wěn)定。大斷面隧道的力學(xué)特點(diǎn)較大的松弛地壓。開挖寬度越大,要求產(chǎn)生拱作用的埋深越大,在埋深作用不能發(fā)揮作用時(shí),就會(huì)產(chǎn)生很大的松弛壓力。因此,大斷面隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)將承受更大的松弛荷載。支護(hù)結(jié)構(gòu)的承載力相對(duì)較小?？缍仍酱?扁平形狀的拱形支護(hù)結(jié)構(gòu)支護(hù)條件不利，相對(duì)承載力變小。位移大斷面隧道最大主應(yīng)力最大主應(yīng)力大斷面隧道大斷面隧道設(shè)計(jì)高速鐵路的大斷面隧道與公路大斷面隧道相比要小得多。高速公路隧道斷面積達(dá)到170

9、- 200m2，局部斷面積甚至達(dá)230m2開挖寬度達(dá)23m以上。我國最大斷面的鐵路隧道是位于設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里的鄭西高速鐵路上的張茅隧道（全長8483米），其最大開挖斷面面積達(dá)164平方米。 大斷面隧道設(shè)計(jì)大斷面隧道設(shè)計(jì)包括：凈空斷面形式設(shè)計(jì)；襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；輔助坑道設(shè)計(jì)；防排水設(shè)計(jì)；隧道洞口形式及景觀設(shè)計(jì)；防災(zāi)救援設(shè)計(jì)；隧道內(nèi)相關(guān)設(shè)施設(shè)計(jì)。大斷面隧道設(shè)計(jì)隧道斷面設(shè)計(jì)主要考慮下列因素：隧道建筑限界；軌道數(shù)量和線間距；緩解空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)所需的空間；需預(yù)留的空間,如安全空間、避難和救援空間、養(yǎng)護(hù)維修及工程技術(shù)作業(yè)空間、其他使用要求所需的空間；設(shè)備安裝空間等。 大斷面隧道凈空設(shè)計(jì) 高速度帶來的隧道空

10、氣動(dòng)力學(xué)問題： 隧道空氣阻力、瞬變壓力、洞口微氣壓波等增大增強(qiáng)：需要加大隧道斷面積、改善洞口及輔助結(jié)構(gòu)的設(shè)置等?？諝鈩?dòng)力學(xué)效應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)高速鐵路隧道空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng) 空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)影響因素：阻塞比：列車斷面積/隧道斷面積阻塞比越大，影響越大車速與車速成二次方正比關(guān)系隧道長度車輛密封指數(shù)車內(nèi)壓力從3600Pa降低到1350Pa所需的泄漏時(shí)間；采用密封車輛后，車內(nèi)壓力的峰值滯后，同時(shí)壓力變化幅度減??；密封效果短隧道比長隧道好。車頭形狀選擇長細(xì)比大的流線形車頭是緩解微氣壓波的一個(gè)重要措施 空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)影響的解決辦法：擴(kuò)大隧道斷面從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的合理性出發(fā)，采用相對(duì)比較富

11、裕的凈空有效面積。 密封車輛通過提高車輛的密封性來減小瞬變壓力對(duì)乘客的影響。 設(shè)置輔助坑道合理設(shè)置的輔助坑道(斜井、豎井和橫洞)能緩解壓力波動(dòng)的程度。 入口緩沖結(jié)構(gòu)減小高速列車進(jìn)入隧道產(chǎn)生的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)對(duì)洞口周圍環(huán)境的影響。噪音處理措施通過在洞內(nèi)洞壁上貼吸音板來吸收噪音。隧道洞口設(shè)計(jì)斜切式洞口設(shè)計(jì)：降低瞬變壓力與微氣壓波。需要時(shí)設(shè)置洞口緩沖結(jié)構(gòu)。隧道洞口景觀設(shè)計(jì)和諧成為亮麗的風(fēng)景單線隧道：凈空斷面積60m2雙線隧道：凈空斷面積92m2采用250km/h鐵路隧道襯砌內(nèi)輪廓設(shè)計(jì)隧道凈空設(shè)計(jì)隧道凈空設(shè)計(jì)單洞雙線和雙洞單線方案選擇比較項(xiàng)目單洞雙線隧道方案雙洞單線隧道方案施工難度及風(fēng)險(xiǎn)斷面大，在軟弱圍

12、巖中發(fā)生坍塌的機(jī)會(huì)較多，容易發(fā)生變形，風(fēng)險(xiǎn)較大斷面較小，發(fā)生坍塌，變形的機(jī)會(huì)相對(duì)較少，風(fēng)險(xiǎn)較小運(yùn)營通風(fēng)難以利用活塞風(fēng)可以充分利用活塞風(fēng)防災(zāi)救援當(dāng)隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，消防滅火與救災(zāi)難度大，線路將中斷運(yùn)營當(dāng)一座隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，可通過另一座隧道幫助滅火，并利用橫通道緊急疏散人員，僅中斷一條線路運(yùn)營空氣動(dòng)力學(xué)影響相對(duì)小相對(duì)大環(huán)境影響相對(duì)小相對(duì)大工程投資較低大2040隧道凈空設(shè)計(jì)單洞雙線和雙洞單線方案選擇原則：當(dāng)隧道長度小于10km時(shí)，一般采用單洞雙線隧道方案,可利用施工時(shí)的輔助坑道作為防災(zāi)救援和人員疏散的緊急出口。當(dāng)隧道長度為1020km時(shí)，應(yīng)結(jié)合隧道兩端引線、車站布點(diǎn)等相關(guān)工程情況進(jìn)行系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)

13、比選。也可結(jié)合防災(zāi)救援及養(yǎng)護(hù)維修考慮,采用雙線隧道加貫通平導(dǎo)的方案進(jìn)行比較。當(dāng)隧道長度大于20km時(shí)，從防災(zāi)救援方面考慮，一般采用雙洞單線隧道方案。大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)現(xiàn)代隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)：采用巖石力學(xué)模型，而不采用傳統(tǒng)的荷載結(jié)構(gòu)模型；圍巖既是荷載的來源，又是承載結(jié)構(gòu)；圍巖是主要的承載結(jié)構(gòu)；錨噴支護(hù)只是用來加固圍巖，提高圍巖的承載能力；二次襯砌作為安全儲(chǔ)備，視具體情況決定是否施設(shè)；強(qiáng)調(diào)信息化施工。大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)類型有：單層襯砌；復(fù)合式襯砌；拼裝式襯砌等。拼裝式襯砌（管片襯砌）一般用于盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)法施工；對(duì)于鉆爆法施工的隧道,多采用單層襯砌和復(fù)合式襯砌。大斷面隧道設(shè)

14、計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)單層襯砌和復(fù)合式襯砌的本質(zhì)區(qū)別：單層襯砌各支護(hù)層間不設(shè)置隔離層（防水板），而是采用自防水措施。圖14.大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)單層襯砌和復(fù)合式襯砌的一般適用性：單層襯砌更適用于圍巖自穩(wěn)能力較好，地下水不豐富的巖石隧道；復(fù)合式襯砌更適合地下水豐富的土質(zhì)或軟弱圍巖隧道。大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)排水型復(fù)合式襯砌防水型復(fù)合式襯砌新建和改建隧道防排水，應(yīng)采用“防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)排水型復(fù)合式襯砌二次襯砌不承受水壓力；初期支護(hù)承擔(dān)施工階段全部荷載；二次襯砌承擔(dān)附加荷載以及作為安全儲(chǔ)備。 防水型復(fù)合式襯砌二次襯砌承受水壓

15、力，一般遠(yuǎn)大于圍巖壓力；初期支護(hù)承擔(dān)施工階段全部荷載；二次襯砌承擔(dān)全部后期圍巖壓力。大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)與施工中應(yīng)注意的問題：襯砌斷面形狀應(yīng)力求圓順，減少圍巖和襯砌在荷載作用下產(chǎn)生應(yīng)力集中； 采用分部開挖時(shí),應(yīng)加強(qiáng)各連接點(diǎn)的強(qiáng)度和剛度，防止接頭受力變形破壞；大斷面隧道襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)應(yīng)根據(jù)施工方法及現(xiàn)場監(jiān)控量測(cè)適當(dāng)調(diào)整；合理設(shè)置二次襯砌縱向施工縫位置，施工縫處宜設(shè)置加強(qiáng)鋼筋；加強(qiáng)施工中的監(jiān)控量測(cè)通過監(jiān)控量測(cè)結(jié)果合理調(diào)整支護(hù)參數(shù)。大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)單層襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)單層襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法目前有：基于挪威法的Q系統(tǒng)支護(hù)設(shè)汁法極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法基于能量守恒的能量原理設(shè)計(jì)法。挪威Q值法

16、是一種較成熟的單層襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法。由巴頓于1974年提出，并于1993年，2002年兩次更新完善。特別適用于鉆爆法施工的，大跨度巖石隧道。在國外得到廣泛應(yīng)用。大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)挪威隧道方法的特點(diǎn)重視前期的地質(zhì)調(diào)查，兩步地質(zhì)調(diào)查；施工中對(duì)每個(gè)開挖面進(jìn)行地質(zhì)素描和支護(hù)設(shè)計(jì)；非常系統(tǒng)定量的設(shè)計(jì)方法Q值法；錨噴為主要永久性支護(hù)；施噴濕鋼纖維混凝土，采用自立式錨桿；施工及支護(hù)設(shè)計(jì)一體化，對(duì)現(xiàn)場施工人員要求高；采用懸吊式防水板或自防水混凝土襯砌；強(qiáng)調(diào)離散單元法（UDEC，3DEC）應(yīng)用 。大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與新奧法NATM相比，挪威法NMT優(yōu)點(diǎn)有：快速施工；安全施工；造價(jià)低，綜合經(jīng)濟(jì)效益

17、可節(jié)省達(dá)2030%；可操作性強(qiáng)；維修費(fèi)用低。世界最長公路隧道- 挪威拉達(dá)爾隧道大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)挪威Q值法支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)兩步驟：1、Q值的計(jì)算其中：RQD: 巖石質(zhì)量；節(jié)理組數(shù)Jn；節(jié)理粗糙度 Jr；節(jié)理填充物Ja；地下水Jw；地應(yīng)力SRF。2、支護(hù)結(jié)構(gòu)選擇按支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖， 基于Q值，隧道跨度設(shè)計(jì)：錨桿長度，間距；噴混凝土（鋼纖維混凝土）厚度；混凝土襯砌。大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)錨桿長度隧道跨度或高度Q值巖石分類支護(hù)設(shè)計(jì)大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)離散單元法的應(yīng)用大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有限單元法模擬離散單元法模擬大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)1994冬季奧運(yùn)會(huì)地下冰上曲棍球場 (挪威,

18、 錨噴支護(hù))長90米, 寬62米, 高25米R(shí)QD=67%，Q=9大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)斯德哥爾摩地鐵車站（瑞典）只有噴混凝土大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)竣工后的地下洞室(新加坡, 錨噴支護(hù)), 長100米, 寬27米, 高11米大斷面隧道設(shè)計(jì)新意法新意法（ADECO-RS法）：是一種系統(tǒng)的全斷面機(jī)械化開挖的隧道設(shè)計(jì)、施工技術(shù)。該工法適用于軟弱地層大斷面隧道開挖、強(qiáng)調(diào)掌子面的作用及掌子面穩(wěn)定的重要性；被意大利公路及鐵路領(lǐng)域納入規(guī)范并且被廣泛采用；歐洲國家的大型項(xiàng)目施工也較多地采用此工法。大斷面隧道設(shè)計(jì)底部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)多采用無咋軌道結(jié)構(gòu)；降低隧道內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)高度；從而減少開挖面積，降低工程造價(jià)；施工

19、方便；缺點(diǎn)是噪音大，有條件時(shí)，采取消音措施。大斷面隧道設(shè)計(jì)防排水設(shè)計(jì)滿足一級(jí)防水標(biāo)準(zhǔn)，即二次襯砌不允許滲水、二次襯砌表面無濕漬；高速鐵路隧道防排水應(yīng)遵循“防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則 優(yōu)先設(shè)計(jì)防水型隧道情況地面生態(tài)和社會(huì)環(huán)境敏感地區(qū)；地表下沉影響較大，從而危及結(jié)構(gòu)物正常使用及周邊環(huán)境的場合； 地下水具有腐蝕性，需要將地下水與混凝土隔離的場合。 大斷面隧道設(shè)計(jì)防排水設(shè)計(jì)防排水措施以施工縫、變形縫防水為重點(diǎn)，施工縫防水同時(shí)采用背貼式止水帶與中埋式止水帶或遇水膨脹止水條的防水措施；變形縫防水同時(shí)采用中埋式止水帶及其他兩種可靠的防水措施；應(yīng)重視初期支護(hù)的防水，并輔以注漿防水、防水層、

20、膨脹止水膠加強(qiáng)防水，滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和使用要求；隧道內(nèi)均應(yīng)設(shè)置雙側(cè)排水溝。單洞雙線隧道，根據(jù)地下水量，可增設(shè)中心水溝；富水地層隧道應(yīng)采用深排水溝（水溝水位在鋪底面20cm以下）；大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)影響高速鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)耐久性的因素： 環(huán)境因素：環(huán)境類別分為碳化環(huán)境、氯鹽環(huán)境、化學(xué)侵蝕環(huán)境、凍融破壞環(huán)境和磨蝕環(huán)境；列車運(yùn)行因素：高速列車運(yùn)行引起的壓力波動(dòng)以及列車振動(dòng)作用也是影響結(jié)構(gòu)耐久性的主要因素。有初始裂紋的襯砌結(jié)構(gòu),在氣動(dòng)壓力波正壓、負(fù)壓的反復(fù)作用下，襯砌結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生疲勞，裂紋不斷擴(kuò)展，直到斷裂破壞;同時(shí),襯砌結(jié)構(gòu)底部在列車振動(dòng)荷載的作用下，也容易出現(xiàn)疲勞性破壞。 大斷面隧道設(shè)計(jì)襯砌結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)