潛在失效模式及后果分析通用手冊

1、版權所有不得翻印復制潛在失效模式及后果分析 FMEA英文版為正式版，中文版為翻譯版本。購買英文手冊請聯(lián)系：Automotive Industry Action Group Carwin Continuous26200 Lahser Road，Suite 200 Unit 1， Trade LinkSouthfield， MI 48034 USA 或 Western Avenue,West ThurrockPhone：1-248-358-3003 Grays，Essex，UK，RM 16 1FJFax：1-248-358-3253 Phone：44-1-708-861-333Fax：44-1-7

2、08-861-941中國汽車技術研究中心 譯2002年元月 第三版 第一次印刷潛在失效模式及后果分析POTENTIAL FAILURE MODE ANDEFFECTS ANALYSIS（FMEA）參考手冊本文的內容在技術上等效于SAE J 1739。采納QS-9000A或等效文件公司的供方應使用潛在失效模式及后果分析（FMEA）。1993年2月公布第一版；1995年2月公布第二版；2001年7月公布第三版1993, 1995，2001版權屬于載姆勒克萊斯勒，福特，通用汽車公司所有QS-9000及其配套手冊中文版修訂工作組張建偉 QS-9000總培訓師 中國汽車技術研究中心于洪濤 QS-9000

3、培訓師、審核員 中國汽車產(chǎn)品認證委員會質量體系認證中心李志穎 QS-9000培訓師、審核員 中國汽車技術研究中心鄭元輝 QS-9000培訓師、審核員 中國汽車技術研究中心 潛在失效模式及后果分析（FMEA）翻譯李志穎 蘭仲菊審校張建偉 鄭元輝 于洪濤中文版前言自一九九七年六月QS-9000及其配套手冊中文版發(fā)行以來，中國汽車行業(yè)在QS-9000的學習和理解，貫徹與實施以及開展第三方質量體系認證方面取得了長足的進展。以預防為主、減少白費、通過持續(xù)改進不斷滿足顧客日益增長的需求已成為汽車供方質量治理觀念的核心內容，汽車產(chǎn)品的質量有了明顯的提高。一九九八年十一月，在國家質量技術監(jiān)督局國際合作司與標準

4、化司、中國質量體系認證機構國家認可委員會及美國品士公司（PLEXUS CORPORATION）大力支持下，中國汽車技術研究中心獲得了美國汽車工業(yè)行動集團（AIAG）關于QS-9000系列手冊中文翻譯、出版和在全球范圍內發(fā)行的授權，同時一九九七年六月QS-9000系列手冊中文版獲得美國三大汽車公司認可。依照版權協(xié)議的要求和中文版發(fā)行近三年的使用情況，我們成立了修訂工作組，依照來自各有關方面的修改建議，并結合我們在QS-9000培訓及認證工作中的體會，翻譯了QS-9000質量體系要求第三版、質量體系評定（QSA）第二版和生產(chǎn)件批準程序（PPAP）第三版，修改完善了產(chǎn)品質量先期策劃和操縱打算（APQ

5、P）、潛在失效模式及后果分析（FMEA）、測量系統(tǒng)分析（MSA）統(tǒng)計過程操縱（SPC）。潛在失效模式及后果分析（FMEA）是QS-9000中極其重要的缺陷預防技術，是實現(xiàn)預防為主的重要手段之一。FMEA參考手冊差不多出版過第一版與第二版，本次翻譯出版的是美國汽車工業(yè)行動集團（AIAG）在二零零一年七月公布的第三版FMEA。中國汽車技術研究中心為了使中國汽車行業(yè)能夠及時了解與掌握QS-9000及其配套手冊的變化、進展情況，針對AIAG公布的第三版FMEA手冊，組織有關專家對其進行了翻譯、審校工作，并組織QS-9000及其配套手冊中文版修訂工作組的專家對其進行了評審，對他們在百忙之中抽出時刻為汽車

6、行業(yè)作出的辛勤工作表示衷心的感謝。感謝 FMEA 中文版第二版的翻譯人員。中文：蔣濤、汪龍；美方：Tracey Fan（Delphi），感謝 FMEA 中文版第二版的譯校人員。中方：王秉剛、孫林；美方：David Tai（Ford）、Chen Jianhe （Chrysler）、Mindy Gong（Delphi）。在修訂和再版過程中，我們得到了國家質量技術監(jiān)督局標準化司石保權司長、國際合作司孔小康副司長、中國質量體系認證機構國家認可委員會肖建華秘書長、王衛(wèi)東及徐有剛部長、國家機械工業(yè)局治理司杜芳慈研員的支持和指導。在此表示誠摯的謝意。感謝手冊中文版97年版編委會中方及美方的全體成員。中方：王

7、秉剛、葉盛基、張建偉、孫林、汪惠林、劉耀民、趙幼賢、張建中、顏景茂、李傳禹；美方：Keh Tung、Davd Tai、 Paul.Meredith(Ford)；Jason Yeh 、Chen Jianhe (Chrysler)； Vicky Hao 、 Bill Holland(GM)。特不感謝美國品士公司總培訓師方儉先生給予的支持與指導。中國汽車技術研究中心二零零二年元月第一版及第二版前言本參考手冊及報告格式是由克萊斯勒、福特和通用汽車公司的失效模式及后果分析（FMEA）工作組編寫的。這項工作是在美國質量操縱協(xié)會（ASQC）汽車部和汽車工業(yè)行動集團（AIAG）主持下進行的。ASQC/AIAG

8、授權編寫組將克萊斯勒、福特和通用汽車公司在其各自的供方質量體系中應用的參考手冊、程序、報告格式和技術術語進行標準化處理。因此，供方在其設計/生產(chǎn)過程中應用FMEA技術時，應采納經(jīng)克萊斯勒、福特和通用汽車公司批準和認可的本手冊及報告格式。過去，克萊斯靳、福特和通用汽車公司各有指南和格式來保證供方FMEA的一致性。這些指南和格式的差異導致了對供方資源的額外要求。為了改善這種狀況，克萊斯勒、福特和通用汽車公司同意編寫這本手冊，并通過AIAG發(fā)行。負責手冊編寫的工作組由福特汽車公司的George Baumgartner領導。 本手冊提供了編制FMEA的總體指南，并沒有給出如何完成每一FMEA項目的具體

9、講明，這些具體工作應由每一FMEA小組來完成。本手冊也并非是綜合性的FMEA的參考資料或培訓資料。盡管這些指南意在覆蓋所有在設計時期或過程分析中通常發(fā)生的情況，但依舊不能幸免一些問題的出現(xiàn)。這些問題應直接向顧客的供方質量保證部門（SQA）反映。假如不知如何與有關SQA部門聯(lián)系，則顧客采購部的采購員可提供關心。特不工作組衷心感謝克萊斯勒汽車公司副總裁Thomas T . Stallkamp、福特汽車公司副總裁Norman F . Ehlers和通用汽車公司副總裁 J . Ignasio Lopez de Arriortua 的領導和參與；感謝AIAG在本手冊的起草、出版和發(fā)行中所提供的關心，以及

10、特不工作組負責人Russ Jacobs（克萊斯勒）、Steve Walsh（福特）、Dan Reid （通用）的指導；感謝ASQC汽車部讀物組的協(xié)助。該小組由Tripp Martin（Peterson Spring）領導，對本手冊的技術內容及準確性進行批閱并在格式和內內方面提出了完善意見。由于本手冊的制定要滿足汽車工業(yè)的專門需要，因此，ASQC方針和程序中定義的推舉性標準過程未在制定中采納。如需要更多數(shù)量本手冊可通過AIAG訂購。在獲得AIAG（聯(lián)系電話：810-358-3003）認可時，同意復印部分內容在供方組織內使用。第三版前言FMEA第三版（QS-9000）是供戴姆勒克萊斯勒、福特和通用

11、汽車公司供方使用的參考手冊，將其作為指南，在進行設計FMEA和過程FMEA開發(fā)中提供關心。本參考手冊旨在澄清與FMEA開發(fā)相關的技術問題。 本參考手冊與供方質量要求特不工作組的約定相一致，立即戴姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司供方使用的參考手冊、程序、報告格式及技術術語標準化。因此，F(xiàn)MEA第三版是為供方提供指南而編寫的。手冊中未規(guī)定要求，而是對覆蓋設計時期或過程分析時期進行FMEA時通常出現(xiàn)的各種情形提供了通用性指南。本手冊在技術上等效于SAE J1739關于設計FMEA和過程FMEA的標準，但不包括設備FMEA的應用。對設備FMEA感興趣者能夠參考SAE J1739的有關示例。供方質量要求

12、特不工作組感謝以下各位及其所在的公司。在FMEA手冊第三版或往常各版的編寫過程中，他們傾注了大量的時刻和精力。第三版Kevin A. Lange-戴姆勒克萊斯勒Steven C. Leggett-通用Beth Baker-AIAG往常各版Howard Riley-戴姆勒克萊斯勒 Mark T. Wrobbel-戴姆勒克萊斯勒George R. Baumgartner特 Rebecca French-通用Lawrence R. McCullen-通用 Mary Ann Raymond-BoschRobert A. May Goodyear William Ireland Kelsey-Hayes

13、Tripp Martin Peterson Spring此外，供方質量要求特不工作組還要感謝以下SAE J1739工作組的各位，他們在此版手冊的技術變更和改進方面提供的大力支持。William D. Carlson 戴姆勒克萊斯勒Glen R. Vallance 福特Carl S. Carlson 通用本手冊的版權歸姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司所有。如需更多數(shù)量，可通過電話248-358-3003與位于Michigan，Southfield 的AIAG聯(lián)系。同意戴姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司的供應鏈組織復制本手冊中使用的表格。概要1概述1什么是FMEA1手冊格式1FMEA的實施2跟蹤4

14、設計FMEA7簡介9顧客定義9小組努力9設計FMEA的開發(fā)10FMEA編號13系統(tǒng)、子系統(tǒng)或零部的名稱及編號13設計責任13編制者13車型年/項目13關鍵日期13FMEA日期13核心小組15項目/功能15潛在失效模式15潛在失效的后果17嚴峻度（S）17 推舉的DFMEA嚴峻度評價準則19級不19失效的潛在起因/機理19頻度（O）21 推舉的DFMEA頻度評價準則23現(xiàn)行設計操縱23探測度25推舉的DFMEA探測度評價準則27風險順序數(shù)（RPN）27建議的措施29建議的措施的責任29采取的措施3122）措施的結果31跟蹤措施31過程FMEA33簡介35顧客的定義35小組的努力35過程FMEA的

15、開發(fā)37FMEA編號37項目39過程責任39編制者39車型年/項目39關鍵日期39FMEA日期39核心小組39過程功能/要求39潛在失效模式39潛在失效的后果41嚴峻度（O）41推舉的評價準則43級不45失效的潛在起因/機理45頻度（O）47推舉的評價準則47現(xiàn)行過程操縱49探測度（D）51推舉的評價準則53風險順（RPN）53建議的措施55建議的措施的責任57采取的措施57措施的結果57跟蹤措施57附錄A 設計FMEA質量目標59B 過程FMEA質量目標60C 設計FMEA的框圖示例61D設計FMEA的標準表格 （操縱欄分1欄和2欄）62E設計FMEA示例64F系統(tǒng)FMEA65G 過程FME

16、A的標準表格 （操縱欄分1欄和2欄）68H 過程FMEA示例70I 帶有Ppk值的頻度評價準則71概要概述本手冊介紹了潛在失效模式及后果分析（FMEA）這一專題，給出了應用FMEA技術的通用指南。什么是FMEAFMEA能夠描述為一組系統(tǒng)化的活動，其目的是：（a）認可并評價產(chǎn)品/過程中的潛在失效以及該失效的后果；（b）確定能夠消除或減少潛在失效發(fā)生機會的措施；（c）將全部過程形成文件。FMEA是對確定設計或過程必須做哪些情況才能使顧客中意這一過程的補充。所有的FMEA都關注設計，不管是產(chǎn)品設計或者是過程設計。手冊格式本參考文件介紹了兩種類型的FMEA：設計FMEA和過程FMEA。采納QS-900

17、0或其等效文件的公司的供方應使用本手冊。FMEA小組能夠使用手冊中給出的指南，但要以關于給定情況最有效的方式使用。FMEA的實施由于一般的工業(yè)傾向是要盡可能持續(xù)地改進產(chǎn)品和過程的質量，因此將FMEA作為專門的技術應用以識不并關心最大程度地減少潛在的隱患一直是特不重要的。對車輛召回的研究結果表明，F(xiàn)MEA項目的全面實施可能會防止專門多召回事件的發(fā)生。成功實施FMEA項目的最重要因素之一是時刻性。其含義是指“事件發(fā)生前”的措施，而不是“事實出現(xiàn)后”的演練。為實現(xiàn)最大價值，F(xiàn)MEA必須在產(chǎn)品或過程失效模式被納入到產(chǎn)品或過程之前進行。事先花時刻專門好地完成FMEA分析，能夠最容易、低成本地對產(chǎn)品或過程

18、進行更改，從而最大程度地降低后期更改的危機。FMEA能夠減少或消除實施可能會帶來更大隱患的預防/糾正性更改的機會。應在所有FMEA小組間提倡交流和協(xié)作。圖1描述了進行FMEA的順序。這并不是簡單地填寫一下表格，而是要理解FMEA的過程，以便消除風險并策劃適宜的操縱方法以確保顧客中意。在進行FMEA時有三種差不多的情形，每一種都有其不同的范圍或關注焦點：情形1：新設計、新技術或新過程。FMEA的范圍是全部設計、技術或過程。情形2：對現(xiàn)有設計或過程的修改（假設對現(xiàn)有設計或過程已有FMEA）。FMEA的范圍應集中于對設計或過程的修改、由于修改可能產(chǎn)生手工藝相互阻礙以及現(xiàn)場的歷史情況。情形3：將現(xiàn)有的

19、設計或過程用于新的環(huán)境、場所或應用（假設對現(xiàn)有設計或過程已有FMEA）。FMEA的范圍是新環(huán)境或場所對現(xiàn)有設計或過程的阻礙。盡管FMEA的編制責任通常都指派到某個人，然而FMEA的輸入應是小組的努力。小組應由知識豐富的人員組成（如設計、分析/試驗、制造、裝配、服務、回收、質量及可靠性等方面有豐富經(jīng)驗的工程師）。FMEA由責任單位的工程師開始啟動，責任單位可能是原設備制造廠（OEM，即生產(chǎn)最終產(chǎn)品）、供方或分承包方。圖1.FMEA過程順序潛在失效模式及后果分析 順序子系統(tǒng)功能要求 潛在失效模式 潛在失效后果嚴峻度S級不潛在失效起 因/機理頻度O現(xiàn)行操縱探測度DRPN建議措施責任及目標完成 日期措

20、施結果預防探測采取的措施SODRPN功能、特性或要求是什么？后果是什么?會有什么問題？無功能部分功能/功能過強/功能降級功能間歇非預期功能有多糟糕?起因是什么?發(fā)生的 頻率如何?如何樣能得到預防和探 測?該方法在探測 時有多好?能做些什么? 設計更改 專門操縱 標準程序或 指南的更改即使產(chǎn)品/過程看起來完全相同，將一個小組FMEA的評分結果與另一個小組FMEA的評分結果進行比較也是不適宜的，因為每個小組的環(huán)境是不同的，因而各自的評分必定是不同的（也確實是講，評分是帶有主觀性的）。建議依照FMEA的質量目標（見附錄A和附錄B）對FMEA文件進行評審，包括治理評審。跟蹤采取有效的預防/糾正措施并對

21、這些措施加以適當?shù)母?，對這方面的要求不管如何樣強調也不算過分。措施應傳遞到所有受阻礙的部門。一個通過完全考慮、周密開發(fā)的FMEA，如果沒有積極有效的預防/糾正措施，其價值將是特不有限的。責任工程師確保所有的建議措施都得到實際或充分的強調。FMEA是動態(tài)文件，應始終反映最新水平以及最近的相關措施，包括開始生產(chǎn)以后發(fā)生的。對設計、過程及圖樣進行評審，以確保建議的措施得到實施，確認更改已納入到設計/裝配/制造文件中， 對設計/過程FMEA、FMEA的專門應用以及操縱打算進行評審。設計中的潛在失效模式和后果分析（設計FMEA）設計FMEA簡介設計FMEA是由負責設計的工程師/小組要緊采納的一種分析技

22、術，用以最大限度地保證各種潛在的失效模式及相關的起因/機理已得到充分的考慮和講明。對最終的項目以及與之相關的每個系統(tǒng)、子系統(tǒng)和部件都有應進行評估。FMEA以最嚴密的方式總結了設計一個部件，子系統(tǒng)或系統(tǒng)時小組的設計思想（其中包括依照以往的經(jīng)驗可能會出錯的一些項目的分析）。這種系統(tǒng)化的方法體現(xiàn)了一個工程師在任何設計過程中正常經(jīng)歷的思維過程，并使之規(guī)范化和文件化。設計FMEA為設計過程提供支持，它以如下的方式降低失效（包括產(chǎn)生不期望的結果）的風險：為客觀地評價設計,包括功能要求及設計方案,提供關心；評價為生產(chǎn)、裝配、服務和回收要 求所做的設計；提高潛在失效模式及其對系統(tǒng)和車輛運行阻礙已在設計和開發(fā)過

23、程中得到考慮的可能性；為完整和有效的設計、開發(fā)和確認項目的策劃提供更多的信息；依照潛在失效模式后果對“顧客”的阻礙，開發(fā)潛在失效模式的排序清單，從而為設計改進、開發(fā)和確認試驗/分析建立一套優(yōu)先操縱系統(tǒng)；為推舉和跟蹤降低風險的措施提供一個公開的討論形式；為今后分析研究現(xiàn)場情況，評價設計的更改及開發(fā)更先進的設計提供參考（如獲得的教訓）。 顧客的定義設計FMEA中“顧客”的定義，不僅僅是“最終使用者”，而且也包括負責整車或更高一層總成設計的工程師/設計組以及負責生產(chǎn)、裝配和服務活動的生產(chǎn)/工藝工程師。 小組的努力在最初的設計FMEA過程中，希望負責設計的工程師能夠直接地、主動地聯(lián)系所有有關部門的代表

24、。這些專長和責任領域應包括（但不限于）裝配、制造、設計、分析/試驗、可靠性、材料、質量、服務和供方以及負責更高或更低一層次的總成或系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的設計領域。FMEA應成為促進各相關部門之間相互交換意見的一種催化劑，從而推進小組協(xié)作的工作方式。除非負責的工程師有FMEA和團隊工作推進經(jīng)驗，否則，有一位有經(jīng)驗的FMEA推進員來協(xié)助小組的工作是特不有益的。設計FMEA是一份動態(tài)的文件，應：在一個設計概念最終形成之時或之前開始；在產(chǎn)品開發(fā)的各個時期，發(fā)生更改或獲得更多的信息時，持續(xù)予以更新在產(chǎn)品加工圖樣完工之前全部完成 考慮到制造/裝配需求差不多包容在內，設計FMEA針對設計意圖同時假定該設計將按

25、此意圖進行生產(chǎn)/裝配。制造或裝配過程中可能發(fā)生的潛在失效模式和/或其緣故/機理不需、但也可能包括在設計FMEA當中。當這些未包含在設計FMEA當中時，它們的識不、后果及操縱應包括在過程FMEA當中。設計FMEA不依靠過程操縱來克服潛在的設計缺陷，然而它的確要考慮制造/裝配過程的技術/軀體的限制，例如：必需的拔模（斜度）表面處理的限制裝配空間/工具的可接近性鋼材淬硬性的限制公差/過程能力/性能設計FMEA還應該考慮產(chǎn)品維護(服務）及回收的技術/軀體的限制，例如：工具的可接近性診斷能力材料分類符號（用于回收）設計FMEA的開發(fā)負責設計的工程師掌握一些有益于設計FMEA預備工作的文件是有關心的。設計

26、FMEA從列出設計期望做什么和不期望做什么的清單，即設計意圖開始。顧客的希望和需求-可通過質量功能展開（QFD）、車輛要求文件、已知的產(chǎn)品要求和/或制造/裝配/服務/回收要求等確定，應包括在內。期望特性定義的越明確就容易識不潛在的失效模式，以便采取預防/糾正措施。設計FMEA應從抽要分析的系統(tǒng)、子系統(tǒng)或零部件的框圖開始。附錄C給出了框圖的一個示例?？驁D還能夠批示信息、能源、力、流體等的流程。其目的是要明確向方框交付的內容（輸入），方框中完成的過程（功能）以及由方框所交付的內容（輸出）?？驁D講明了分析中的各項之間的要緊關系，并建立了分析的邏輯順序。在FMEA預備工作中所有的框圖的復制件應伴隨FM

27、EA過程。為了便于潛在失效模式及其阻礙后果分析的文件化，附錄D給出了設計FMEA的空白表。 系統(tǒng) 潛在失效模式及后果分析 FMEA編號 1234 = 1 * GB3 X子系統(tǒng) （設計FMEA） 共 1 頁，第 1 頁 部件 01.03/車密封 = 2 * GB3 設計責任 車身工程部隊 = 3 * GB3 編制人 泰特-X6412-車身工程師 = 4 * GB3 車型年/車輛類型 199X/獅牌 4門/旅行車 = 5 * GB3 關鍵日期 9X年03 01 = 6 * GB2 FMEA日期(編制)8X 03 22修訂 8X 07 14 = 7 * GB3 核心小組T.芬德轎車產(chǎn)品開發(fā)部、切利得

28、斯制造部、J福特總裝廠 （Dalton，F(xiàn)raser，Henley 總裝廠礦 = 8 * GB3 項目功能潛在失效后果潛在失效后果嚴峻度S級不潛在失效起因/機理頻度O現(xiàn)行設計操縱預防現(xiàn)行設計操縱探測探測度DRPN建議措施責任及目標完成日期措施結果確良采取的措施(21)SODPRN左前車門H8HX-0000-A上、下車愛護乘員免受天氣、噪聲側碰撞的阻礙車門附件視鏡、門鎖、門鉸鏈及門窗升降器等的固定支撐為外觀項目提供適當?shù)谋砻鎳娖岷蛙泝蕊椳囬T內板下部腐蝕車門壽命降低，導致：因漆面長期生銹，使顧客對外觀不滿使車門內附件功能降低7車門內板愛護蠟上邊緣規(guī)定得太低6整車耐久性試驗T-188T-109T-3

29、017294增加實驗室強化腐蝕試驗泰特-車身工程師8X 09 30依照試驗結果（1481號試驗），上邊緣規(guī)范增加125cm722287蠟層厚度規(guī)定不足4整車耐久性試驗同上7196增加實驗室強化腐蝕試驗對蠟層厚度進行實驗設計（DOE）結合觀看和試驗驗證蠟的上邊緣泰特-車身工程師9x 01 15試驗結果（1481號試驗）表明要求的厚度是充分的。實驗設計表明規(guī)定的厚度變差在25%范圍內能夠同意72287蠟的西文規(guī)定得不當2理化實驗室實驗-報告No。1265228無7混入的空氣靜止蠟進入邊角部分5用非功能噴頭進行設計輔助調查8280利用正式生產(chǎn)噴蠟設備和規(guī)定的蠟，增加小組評價車身工程部和總裝廠8X 1

30、1 15依照試驗，在有關區(qū)域增設3個通氣孔713217;車門板之間窨不夠,容不下噴頭噴頭可進入情況的圖紙評價4112利用輔助設計模型和噴頭，增加小組評價車身工程部和總裝廠8X 11 15評價表明入口是充分的7117示例 1)FMEA編號填入FMEA文件編號,以便查詢。注：1-22項的舉例見表一。2）系統(tǒng)、子系統(tǒng)或零部 注明適當?shù)姆治黾壊徊⑻钊氡环治龅南到y(tǒng)、件的名稱及編號 子系統(tǒng)或部件的名稱及編號。FMEA小組必須為他們特定的活動確定系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的組成。劃分系統(tǒng)、子系統(tǒng)和部件的實際界限是任意的同時必須由FMEA小組來確定。下面給出了一些講明，具體示例見附錄F。系統(tǒng)FMEA的范圍一個系統(tǒng)能夠

31、看作是由各個子系統(tǒng)組成的。這些子系統(tǒng)往往是由不同的小組設計的。一些典型的系統(tǒng)FMEA可能包括下列系統(tǒng)：底盤系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、內飾系統(tǒng)等。因此，系統(tǒng)FMEA的焦點是要確保組成系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間的所有接口和交互作用以及該系統(tǒng)與車輛其他系統(tǒng)和顧客的接口都要覆蓋。子系統(tǒng)FMEA的范圍一個子系統(tǒng)FMEA通常是一個大系統(tǒng)的一個組成部分。例如，前懸掛系統(tǒng)是底盤系統(tǒng)的一個組成部分。因此，子系統(tǒng)FMEA的焦點確實是確保組成子系統(tǒng)的各個部件間的所有的接口和交互作用都要覆蓋。部件FMEA的范圍部件FMEA通常是一個以子系統(tǒng)的組成部分為焦點的FMEA，例如，螺桿是前懸掛（底盤系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)）的一個部件。3）設計責任填入

32、整車廠、部門和小組。如適用，還包括供方的名稱。4）編制者填入負責編制FMEA的工程師的姓名、電話和所在公司的名稱5）車型年/項目填入所分析的設計將要應用和/或阻礙的車型年/項目（如已知的話）6）關鍵日期填入初次FMEA應完成的時刻，該日期不應超過計劃的生產(chǎn)設計公布日期7）FMEA日期填入編制FMEA原始稿的日期及最新修訂的日期。8）核心小組列出有權確定和/或執(zhí)行任務的責任部門的名稱和個人的姓名（建議所有參加人員的姓名、部門、電話地址都應記錄在一張分發(fā)表上。）9）項目/功能填入被分析項目的名稱和其他相關信息（如編號、零件級不等）。利用工程圖紙上標明的名稱并指明設計水平。在初次公布（如在概念時期）

33、前，應使用試驗性編號。用盡可能簡明的文字來講明被分析項目滿足設計意圖的功能，包括該系統(tǒng)運行環(huán)境（規(guī)定溫度、壓力、濕度范圍、設計壽命）相關的信息（度量/測量變量）。假如該項目有多種功能，且有不同的失效模式，應把所有的功能單獨列出。10)潛在失效模式所謂潛在失效模式是指部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)有可能會未達到或不能實現(xiàn)項目/功能欄中所描述的預期功能的情況（如預期功能失效）。這種潛在的失效模式可能會是更高一級的子系統(tǒng)或系統(tǒng)的潛在失效模式的起因或者是更低一級的部件的潛在失效模式的阻礙后果。關于特定的項目及其功能，列出每一個潛在的失效模式。前提是這種失效可能發(fā)生，但不一定發(fā)生。推舉將對以往TGW（運行出錯）研究

34、、疑慮、報告和小組頭腦風暴結果的回憶作為起點。只可能出現(xiàn)在特定的運行條件下（如熱、冷、干燥、粉塵，等）和特定的使用條件下（如超過平均里程、不平的路面、僅供參考在都市內行駛等）的潛在失效模式應予以考慮。典型的失效模式可包括，但不限于： 裂紋 變形 松動 泄漏 粘結 氧化 斷裂 不傳輸扭矩 打滑（不能承受全部扭矩） 無支撐（結構 的） 支撐不足（結構的） 剛性嚙合 脫離太快 信號不足 信號間斷 無信號 EMC/RFI 漂移 注：潛在失效模式應以規(guī)范化或技術術語來描述，不必與顧客察覺的現(xiàn)象相同。11）潛在失效的后果潛在失效的后果定義為顧客感受到的失效模式對功能的影響。要依照顧客可能發(fā)覺或經(jīng)歷的情況來

35、描述失效的后果，要記住顧客既可能是內部的顧客也可能是最終用戶。假如失效模式可能阻礙安全性右對法規(guī)的符合性，要清晰地予以講明。失效的后果應按照所分析的具體的系統(tǒng)、子系統(tǒng)和系統(tǒng)之間存在著一種系統(tǒng)層次上的關系。例如，一個零件可能會斷裂，如此會引起總成的振動、從而導致一個系統(tǒng)間歇性運行。系統(tǒng)的間歇性運行可能會造成性能的下降并最終導致顧客的不滿。分析的意圖確實是在小組所擁有的知識層次上，盡可能地預測到失效的后果。典型的失效后果可能是但不限于以下情況：噪音 粗糙工作不正常 不起作用外觀不良 異味不穩(wěn)定 工作減弱運行間歇 熱衰變泄漏 不符合法規(guī)12）嚴峻度嚴峻度是一給定失效模式最嚴峻的阻礙后果的級不。嚴峻度

36、是單一的FMEA范圍內的相對定級結果。嚴峻度數(shù)值的降低只有通過改變設計才能夠實現(xiàn)。嚴峻度應以表2化為導則進行估算：推舉的評價準則小組應對評定準則和分級規(guī)則達成一致意見，盡管個不產(chǎn)品分析可做修改。（見表2）注：不推舉修改確定為9和10的嚴峻度數(shù)值。嚴峻度數(shù)值定級為1的失效模式不應進行進一步的分析。注：有時，高的嚴峻度定級能夠通過修改設計、使之補償或減輕失效的嚴峻度結果來予以減小。例如，“癟胎”能夠減輕突然爆胎的嚴峻度，“安全帶”能夠減輕車輛碰撞的嚴峻程度。12)嚴峻度（S）（續(xù)）表2推舉的嚴峻評價準則后果評定準則：后果的嚴峻度 嚴峻度無警告的嚴峻危害這是一種特不嚴峻的失效形式，它是在沒有任何失效

37、預兆的情況下阻礙到行車安全或不符合政府的法規(guī)有警告的嚴峻危害這是一種特不嚴峻的失效形式，是在具有失效預兆的前提下所發(fā)生的，阻礙到行車安全和或不符合政府的法規(guī)。專門高車輛項目不能運行（喪失差不多功能）高車輛項目可運行，但性能下降，顧客特不不中意中等車輛項目可運行，但舒適性方便性項目不能運行，顧客不中意。低車輛項目可運行，但舒適性方便性項目的性能下降，顧客有些不中意。專門低配合和外觀尖響和卡嗒響等到項目不舒服。大多數(shù)顧客（75%以上）能感受到有缺陷。輕微配合和外觀/尖響和卡嗒響等項目不舒服。50%的顧客能感受到有缺陷。專門輕微配合和外觀/尖響和卡嗒響等項目不舒服。有辨識能力的顧客（25%以下）能感

38、受到有缺陷。2無無可辨不的后果。113)級不本欄目可用于對那些可能需要附加的設計或過程操縱的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的產(chǎn)品專門性的分級（如關鍵、要緊、重要、重點）。本欄目還可用于突出高優(yōu)先度的失效模式，以便在小組認為有所關心時或部門治理者要求時進行工程評價。產(chǎn)品或過程專門特性符號及其使用服從于特定的公司規(guī)定，在本文件中不予以標準化。14）失效的潛在起因/所謂失效的潛在起因是指設計薄弱部分的跡象，其結果確實是機理失效模式。盡可能性地列出每一失效模式的每一個潛在起因和/或失效機理。起因/機理應盡可能簡明而全面地列也，以便有針對性地采取補救的努力。14）失效的潛在起因/典型的失效起因可包括但不限于： 機理

39、（續(xù)） 規(guī)定的材料不正確設計壽命設想不足應力過大潤滑能力不足維護講明書不充分算法不正確維護講明書不當軟件規(guī)范不當表面精加工規(guī)范不當行程規(guī)范不當規(guī)定的磨擦材料不當過熱規(guī)定的公差不當 典型的失效機理包括但不限于：屈服 化學氧化疲勞 電移材料不穩(wěn)定性 蠕變磨損 腐蝕 15）頻度（O） 頻度的指某一特定的起因/機理在設計壽命內出現(xiàn)的可能性。描述出現(xiàn)的可能性的級不數(shù)具有相對意義，而不是絕對的數(shù)值。通過設計變更或設計過程變更（如設計檢查表、設計評審、設計導則）來預防或操縱失效模式的起因/機理是可能阻礙頻度數(shù)降低的唯一的途徑。（見表3。）潛在失效起因/機理出現(xiàn)頻度的評估分為1到10級。在確定此值時，需考慮以

40、下問題： 類似的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的維修史/現(xiàn)場經(jīng)驗如何？ 部件是沿用先前水平的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)依舊與其相類似？ 相關于先前水平的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)變化有多顯著？ 部件是否與先前水平的部件有著全然的不同？ 部件是否是全新的？ 部件的用途是否有變化？ 環(huán)境有何變化？ 針對該用途，是否采納了工程分析（如可靠性）來可能其預期的可比較的頻度數(shù)？是否采取了預防性操縱措施？15）頻度（O）（續(xù)）應采納一致的頻度分級規(guī)則，以保持連續(xù)性。頻度數(shù)是FMEA范圍內的相對級不，它不一定反映實際出現(xiàn)的可能性。推舉的評價準則小組應對相互一致的評定準則和定級方法達成一致意見，盡管對個不產(chǎn)品分析可作調整。（見表3。）頻度

41、應采納表3做導則來進行估算：注：級數(shù)1專用“極低：失效不太可能發(fā)生”的情況。 表3推舉的頻度評價準則失效發(fā)生可能性可能的失效 頻度專門高：持續(xù)性發(fā)生100個 每1000輛車/項目 10 50個 每1000輛車/項目 9高：經(jīng)常性失效 20個 每1000輛車/項目 810個 每1000輛車/項目 7中等：偶然性失效 5個 每1000輛車/項目 6 2個 每1000輛車/項目 5 1個 每1000輛車/項目 4低：相對專門少發(fā)生的失效 0.5個 每1000輛車/項目 3 0.1個 每1000輛車/項目 2極低：失效不太可能發(fā)生 0.010個 每1000輛車/項目 116）現(xiàn)行設計操縱列出差不多完成

42、或承諾要完成的預防措施、設計確認/驗證（DV）或其它活動，同時這些活動將確保設計關于所考慮的失效模式和/或起因/機理是足夠的?，F(xiàn)行操縱是指已被或正在被同樣或類似的設計所采納的那些措施（如設計評審，失效與安全設計（減壓閥），數(shù)學研究，臺架/試驗室試驗，可行性評審，樣件試驗，道路試驗，車隊試驗）。小組應一直致力于設計操縱的改進；例如，在實驗室創(chuàng)立新的系統(tǒng)試驗或創(chuàng)立新的系統(tǒng)模型化運算方法等。要兩種類型的設計操縱： 預防：防止失效的起因/機理或失效模式出現(xiàn)，或者降低 其出現(xiàn)的幾率。 探測：在項目投產(chǎn)之前，通過分析方法或物理方法，探測出失效的起因/機理或者失效模式。假如可能，最好的途徑先采納預防操縱。假

43、如預防性操縱被 融入設計意圖并成為其一部分，它可能性會阻礙最初的頻度定級。探測度的最初定級將以探測失效起因/機理或探測失效模式的設計操縱為基礎。關于設計操縱，本手冊中的設計FMEA表中設有兩欄（即單獨的預防操縱欄和探測操縱欄），以關心小組清晰地區(qū)分這兩種類型的設計操縱。這可迅速而直觀地確定這兩種設計操縱均已得到考慮。最好采納如此的兩欄表格。注：在那個地點的示例中，小組沒有確定任何預防操縱。這可能是因為同樣或類似的設計沒有應用過預防操縱。設計操縱假如使用單欄表格，應使用下列前綴。在所列的每一個預防操縱前加上一個字母“P”。在所列的每一個探測操縱前加上一個字母“D”。一旦確定了設計操縱，評審所有的

44、預防措施以決定是否在需要變化的頻度數(shù)。17）探測度（D）探測度是與設計操縱中所列的最佳探測操縱相關聯(lián)的定級數(shù)。探測度是一個在某一FMEA范圍內的相對級不。為了獲得一個較低的定級，通常打算的設計操縱（如確認和/或驗證活動）必須予以改進。 推舉的評價準則小組應對相互一致的評定準則和定級方法達成一致意見，盡管對個不產(chǎn)品分析可作調整。在設計開發(fā)過程中，最好是盡早采納探測操縱。注：在確定了探測度級不之后，小組應評審頻度數(shù)定級并確保頻度數(shù)定級仍是適宜的。探測度應用表4作為估算導則。注：級數(shù)1專用于“幾乎確信”的情況。 表4推舉的探測度評價準則探測度準則：設計操縱可能探測出來的可能性探測度定級絕對不確信設計

45、操縱將不能和或不可能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式，或全然沒有設計操縱專門極少設計操縱只有專門極少的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式極少設計操縱只有極少的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式專門少設計操縱只有專門少的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式少設計操縱有較少的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式中等設計操縱有中等到的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式中上設計操縱有中上多的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式多設計操縱有較多的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式專門多設計操縱有專門多的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式幾乎確信設計操縱幾乎確信

46、能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式18）風險順序數(shù)（RPN）風險順序數(shù)是嚴峻度（S）、頻度（O）和探測度（D）的乘積。RPN=（S）X （O）X （D）在單一FMEA范圍內，此值（1-1000）可用于設計中所擔心的事項的排序。19）建議的措施應首先針對高嚴峻度，高RPN值和小組指定的其它項目進行預防/糾正措施的工程評價。任何建議措施的意圖差不多上要依以下順序降低其風險級不：嚴峻度，頻度的探測度。一般實踐中，不管其RPN值是多大，當嚴峻度是9或10時，必須予以特不注意，以確?，F(xiàn)行的設計操縱或預防/糾正措施針對了這種風險。在所有的已確定潛在失效模式的后果可能會給最終用戶造成危害的情況下，都應考慮

47、預防/糾正措施，以便通過消除，減弱或操縱起因來幸免失效模式的產(chǎn)生。在對嚴峻度值為9或10時的項目給予特不關注之后，小組再考慮其它的失效模式，其意圖在于降低嚴峻度，其次頻度，再次探測度。應考慮但不限于以下措施： 修改設計幾何尺寸和/或公差 修改材料規(guī)范 試驗設計（尤其是存在多重或相互作用的起因時或其 它解決問題的技術，和 修改試驗打算建議措施的要緊目的是通過改進設計，降低風險，提高顧客滿意度。只有設計更改才能導致嚴峻度的降低。只有通過設計更改消除或操縱失效模式的一個或多個起因/機理才能有效地降低頻度。增加設計確認/驗證措施將僅能導致探測度值的降低。由于增加設計確認驗證不是針對失效模式的嚴峻度和頻

48、度的，因此，該種工程措施是不太期望采納的。關于一個特定的失效模式/起因/操縱的組合，假如工程評價認為無需采納建議措施，則應在本欄內注明“無”。20）建議措施的責任填入每一項建議措施的責任組織的名稱和個人的姓名以及目標完成日期。21）采取的措施在措施實施之后，填入實際措施的簡要講明以及生效日期。22）措施的結果在確定了預防/糾正措施以后，可能并記錄嚴峻度、頻度和探測度值的結果。計算并記錄RPN的結果。假如沒有采取任何措施，將相關欄空白即可。所有修改了的定級數(shù)值應進行評審。假如認為有必要采取進一步措施的話，重復該項分析。焦點應永久是持續(xù)改進。跟蹤措施負責設計的工程師應負責保證所有的建議措施已被實施

49、或已妥善落實。FMEA是一個動態(tài)文件，它不僅應體現(xiàn)最新的設計水平，而且還應體現(xiàn)最新相關措施，包括開始生產(chǎn)后所發(fā)生 的措施。負責設計的工程師可采納幾種方式來保證所關注的問題得到明確同時所建議的措施得到實施。這些方式包括但不限于以下內容： 保證設計要求得到實現(xiàn) 評審工程圖樣和規(guī)范 確認這些已反映在裝配/生產(chǎn)文件之中 評審過程FMEA和操縱打算過程FMEA制造和裝配過程潛在失效模式及后果分析（過程FMEA） 過程FMEA簡介過程FMEA是由負責制造/裝配的工程師/小組要緊采納的一種分析技術，用以最大限度地保證各種潛在的失效模式及其相關的起因/機理已得到充分的考慮和論述。FMEA以最嚴密的方式總結了開

50、發(fā)一個過程時小組的思想。（其中包括依照以往的經(jīng)驗可能會出錯的一些項目的分析）。這種系統(tǒng)化的方法體現(xiàn)了一個工程師在任何制造策劃過程中正常經(jīng)歷的思維過程，并使之規(guī)范化。過程FMEA： 確定過程功能和要求； 確定與產(chǎn)品和過程相關的潛在的失效模式； 評價潛在失效對顧客產(chǎn)生的后果； 確定潛在制造或裝配過程起因并確定要采取操縱來降低失 效產(chǎn)生頻度或失效條件探測度的過程變量； 確定過程變量以此聚焦于過程操縱； 編制一個潛在失效模式的分級表，以便建立一個考慮預防/ 糾正措施的優(yōu)選體系； 記錄制造或裝配過程的結果。顧客的定義過程FMEA中“顧客”的定義通常是指“最終使用者”。然而，顧客也能夠的隨后或下游的制造或

51、裝配工序，維修工序或政府法規(guī)。小組的努力在最初的過程FMEA過程中，希望負責的工程師能夠直接地、主動地聯(lián)系所有有關領域的代表。這些領域包括（但不限于）設計、裝配、制造、材料、質量、服務和供方，以及負責下一層次裝配的領域。過程FMEA應成為促進各相關領域之間相互交換意見的一種催化劑，從而推進小組協(xié)作的工作方式。除非負責的工程師有FMEA和團隊工作推進經(jīng)驗，否則，有一位有經(jīng)驗的FMEA推進員來協(xié)助小組的工作是特不有益的。簡介（續(xù)）過程FMEA是一份動態(tài)的文件，它應： 在可行性時期或之前進行； 在生產(chǎn)用工裝到位之前； 考慮到從單個部件到總成的所有的制造工序在新車型或部件項目的制造策劃時期，促進對新的

52、或更改的過程進行早期評審和分析，以便預測、解決或監(jiān)控潛在的過程問題。過程FMEA假定所設計的產(chǎn)品能夠滿足設計要求。因設計的薄弱環(huán)節(jié)而產(chǎn)生的潛在失效模式可包括在過程FMEA中，而其后果和幸免包括在設計FMEA當中。過程FMERA不依靠改變產(chǎn)品設計來克服過程中的薄弱環(huán)節(jié)，然而它的確要考慮與打算的制造或裝配過程有關的產(chǎn)品設計特性，以最大限度的保證產(chǎn)品能夠滿足顧客的要求和期望。過程FMEA的開發(fā)負責過程的工程師掌握一些有益于過程FMEA預備工作的文件是有關心的。FMEA從列出過程期望做什么樣和不期望做什么的清單，即過程意圖開始。過程FMEA應從一般過程的流程圖開始。那個流程圖應明確與每一工序相關的產(chǎn)品

53、/過程特性。假如有的話，相應的設計FMEA中所明確的一些產(chǎn)品阻礙后果應包括在內。用于FMEA預備工作的流程圖的復制件應伴隨著FMEA。為了便于潛在失效模式及其后果分析的文件化，編制了過程FMEA表，見附錄G。FMEA預備工作中所有的框圖的復制件應伴隨FMEA過程。1）FMEA編號填入FMEA文件的編號，以便查詢。注：有關1-22項的示例見表5。2）項目注明正在進行過程分析的系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的名稱和編號。3）過程責任填入整車、部門和小組。如已知，還包括供方的名稱。4）編制者填入負責編制FMEA的工程師的姓名、電話和所在公司的名稱5）車型年/項目填入所分析的設計/過程將要應用和/或阻礙的車型年/

54、項目（如已知）6）關鍵日期填入初次FMEA應完成的時刻，該日期不應超過打算的投入生產(chǎn)日期注：關于供方，初始的FMEA日期不應超過顧客要求的生產(chǎn)件批準過程（PPAP）提交日期。7）FMEA日期填入編制FMEA原始稿的日期及最新修訂的日期。8）核心小組列出有權確定和/或執(zhí)行任務的部門的名稱和個人的姓名（建議所有參加人員的姓名、部門、電話、地址等都應記錄在一張分發(fā)表上。）9）過程功能/要求填入被分析過程或工序的簡要講明（如車削、鉆孔、功絲、焊接、裝配等）。另外，建議記錄所分析的步驟的相關過程/工序編號。小組應評審適用的性能、材料、過程、環(huán)境和安全標準。以盡可能簡潔的方式指明所分析的過程或工序的目的，

55、包括有關系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的設計（度量/變量）的信息。假如過程包括許多具有不同潛在失效模式的工序（如裝配），那么，能夠把這些工序作為獨立過程列出。10）潛在失效模式所謂潛在失效模式是指過程有可能不能滿足過程功能/要求欄中所描述的過程要求和/或設計意圖。它是對該特定工序上的不符合的描述。它可能是下一（下游）工序的某個潛在失效模式的一個相關起因或者是前一（上游）工序的某個潛在失效模式的一個相關后果。然而，在預備FMEA時，應假定所接收的零件/材料是正確的。當歷史數(shù)據(jù)表明進貨零件質量有缺陷時，F(xiàn)MEA小組可做例外處理。按照部件、子系統(tǒng)、系統(tǒng)或過程特性，列出特定工序的每一個潛在的失效模式。前提是這種失

56、效可能發(fā)生，但不一定發(fā)生。過程工程師應能提出并回答下列問題：10）潛在失效模式 過程/零件如何樣不滿足要求？（續(xù)） 不管工程師規(guī)范如何，顧客（最終使用者，后續(xù)工序或服務）認為的可拒收的條件是什么？以對類似過程的比較和對顧客（最終使用者和后續(xù)工序）對類似部件的索賠研究為起點。另外，對設計意圖的了解也是必要的。典型的失效模式可能是但不局限于下列情況：彎曲 毛刺 孔錯位斷裂 開孔太淺 漏開孔轉運損壞 臟污 開孔太深表面太粗糙 變形 表面太平滑開路 短路 貼錯標簽 注：潛在失效模式應以規(guī)范化或技術術語來描述，不同于顧客察覺的現(xiàn)象。11）潛在失效的后果 失效的潛在后果是指失效模式對顧客產(chǎn)生的阻礙。要依照

57、顧客可能發(fā)覺或經(jīng)歷的情況來描述失效的后果，要記住顧客既可能是內部的顧客也可能是最終用戶。假如失效模式可能阻礙安全性或對法規(guī)的符合性，要清晰地予以講明。在那個地點，顧客能夠下一道工序、后續(xù)工序或工位、經(jīng)銷商和/或車主。當評價潛在失效后果時，這些因素都必須予以考慮。關于最終使用者來講，失效的后果應一律采納產(chǎn)品或系統(tǒng)的性能來描述，例如：噪音 粗糙工作不正常 費勁異味 不能工作工作減弱 不穩(wěn)定間歇性工作 牽引阻力泄漏 外觀不良返工/返修 車輛操縱減弱報廢 顧客不中意假如顧客是下一道工序或后續(xù)工序/工位，失效的后果應用過程/工序性能來描述。例如：無法緊固 不能配合無法鉆孔/攻絲 不能連接無法安裝 不匹配

58、無法加工表面 引起工裝過度磨損損壞設備 危害操作者12）嚴峻度（S） 嚴峻是一給定失效模式最嚴峻的阻礙后果的級不。嚴峻度是單一的FMEA范圍內的相對定級結果。嚴峻度數(shù)值的降低只有通過設計更改才能夠實現(xiàn)。假如受失效模式阻礙的顧客是裝配廠或產(chǎn)品的使用者，嚴峻度的評價可能超出了本過程工程師/小組的經(jīng)驗或知識范圍。在這各情況下，應咨詢設計FMEA以及設計工程師和/或后續(xù)的制造或裝配廠的過程工程師的意見。推舉的評價準則小組應對評定準則和分級規(guī)則達成一致意見，盡管個只是程分析可做修改。（見表6）嚴峻度可參照表6來估算。注：不推舉修改為9和10的嚴峻度數(shù)值。嚴峻度定級為1的失效模式不應進行進一步的分析。13

59、）級不本欄目可用于對那些可能需要附加的過程操縱的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的專門產(chǎn)品或過程特性的分級（如關鍵、要緊、重要、重點）。本欄目還可用于突出高優(yōu)先度的失效模式以進行工程評定。假如過程FMEA中確定了分級，應通告負責設計的工程師，因為這可能阻礙涉及操縱項目辨識的工程文件專門產(chǎn)品或過程特性符號及其使用受公司政策的導向，在本文件中 表.推舉的PFMEA嚴峻度評價準則后果評定準則：后果的嚴峻度當潛在失效模式導致最終顧客和/或一個制造/裝配廠產(chǎn)生缺陷時便得出相應的定級結果。最終顧客永久是要首先考慮的。假如兩種可能都存在的，采納兩個嚴峻度值中的較高者。（顧客的后果）評定準則：后果的嚴峻度當潛在失效模式導致

60、最終顧客和/或一個制造/裝配廠產(chǎn)生缺陷時便得出相應的定級結果。最終顧客永久是要首先考慮的。假如兩種可能都存在的，采納兩個嚴峻度值中的較高者。（制造/裝配后果）嚴峻度級不無警告的危害當潛在的失效模式在無警告的情況下阻礙車輛安全運行和/或涉及不符合政府法規(guī)的情形時，嚴峻度定級特不高或可能在無警告的情況下對（機器或總成）操作者造成危害10有警告的危害當潛在的失效模式在有警告的情況下阻礙車輛安全運行和/或涉及不符合政府法規(guī)的情形時，嚴峻度定級特不高或可能在有警告的情況下對（機器或總成）操作者造成危害9專門高車輛/項目不能工作（喪失差不多功能）或100%的產(chǎn)品可能需要報廢，或者車輛/項目需在返修部門返修