鄭州市路公交車運營狀況調查與分析

1、河南農業(yè)大學本科生畢業(yè)論文（設計）題 目鄭州市81路公交車運營狀況調查與分析 學 院 機電工程學院 專業(yè)班級 交通運輸 學生姓名 xx 指導教師 xx 教授 撰寫日期：2013 年 5 月 20 日1摘 要 本文在了解國內外城市公交優(yōu)化方法的基礎上，通過對鄭州市城市公共交通81路運營特征中的客流現(xiàn)狀進行了分析，主要通過對81路公交客流數據的調查，在相關文獻理論的基礎之上，運用交通規(guī)劃原理如客流時間特性、空間特性、換乘特性等理論對調查資料進行整理，對81路公交運營方案進行了具體分析，深入研究鄭州市81路公交線路對周邊客流的承載能力，并對公交站點的設置與線路優(yōu)化方法作了研究，分析該線路的優(yōu)勢與存在

2、的問題；提出進一步優(yōu)化措施與方案。為鄭州市81公交線路的調整提供了具體的建議，也在一定程度上為城市交通規(guī)劃及建設提供了參考依據。關鍵詞：公共交通；運營調查；分析；線路優(yōu)化Investigation and Analysis of Bus Operation Status of 81 Road in Zhengzhou CityAbstractBased on the understanding of domestic and international city bus optimization method, the traffic situation of Zhengzhou city p

3、ublic transportation 81 operating characteristics are analyzed, mainly through the investigation on the 81 bus passenger flow data, on the basis of relevant literature, using transportation planning principlessuch as passenger flow time characteristics, spatial characteristics, transfer characterist

4、ic theory to organize the survey data, the 81 road public transportation operation carried out a detailed analysis, in-depth study of the bearing capacity of Zhengzhou City Road 81 bus routes to the surrounding flow, and the transportation site setup and route optimization method for the analysis of

5、 the circuit, the advantages and problems; Further optimization of measures and projects. Zhengzhou 81 bus line adjustment provides specific recommendations, but also to some extent for the city traffic planning and construction to provide a reference basisKey words: Public Transport Operation；Inves

6、tigation；Analysis；Optimization目 錄1 引言11.1 研究背景及意義11.2 國內外公交線路研究概況11.2.1 國外研究概況11.2.2 國內研究概況21.2.3本文主要研究內容32公交基本數據調查方法32.1公交客流特征32.2 客流小時分布特征42.3 客流斷面分布特性52.4 公共交通換乘特性62.5 調查方法的選擇62.6調查的內容73 鄭州市81路公交運營狀況調查83.1 81路公交線路概況83.2 81路公交現(xiàn)狀分析93.3 81路客流數據與分析113.4 81路客流時間特征分析133.5 81路客流空間特征分析134 81路公交存在的問題及優(yōu)化建議

7、144.1 公交線路優(yōu)化原則144.2 公交線路優(yōu)化的影響因素分析144.3 81路公交存在問題分析164.4 81路公交優(yōu)化建議175 總結17參考文獻19致 謝201 引言1.1 研究背景及意義隨著中國經濟的發(fā)展、中國城市化進程的加快，小汽車逐步進入普通市民家庭，城市交通的擁堵日益嚴重，已經嚴重影響到城市持續(xù)健康發(fā)展。而常規(guī)公共交通有客運量大、線路設置簡易、設置靈活、投資少、方便等優(yōu)點，于是提高城市公共交通系統(tǒng)的運營效率，方便居民出行，對常規(guī)公共交通的線路的覆蓋于優(yōu)化成為解決城市交通問題的關鍵。通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，優(yōu)化城市交通結構，實現(xiàn)道路資源的高效利用。改革開放以后，我國公共交通的硬件

8、設施得到了較快的發(fā)展，公交系統(tǒng)的規(guī)模日益壯大，但是隨著居民生活水平的提高和時間觀念的增強，人們對公共交通提出了新要求，他們不僅要求到達目的地，而且要求更加方便、快捷、舒適地到達目的地。但近年來城市公共交通的服務水平卻發(fā)展相對緩慢，乘公交車不方便、公交車準時性無法保證、公交車服務質量低等也降低了公共交通的吸引力，造成居民對于公交服務水平不滿意?？梢钥闯龉环盏臏庶c性和便利性是影響公交發(fā)展的關鍵。此外，由于公交公司的運營效率低下，虧損嚴重，也在一定程度上限制了公共交通的服務水平。因此，要發(fā)展公共交通，必須進行公交系統(tǒng)的優(yōu)化，提高城市公交系統(tǒng)對市民出行的吸引力。1.2 國內外公交線路研究概況1.2

9、.1 國外研究概況國外發(fā)達國家對城市常規(guī)公共交通領域的研究起步較早，已經形成了較為完善的公共交通線網規(guī)劃、站點設置布局、經營調度管理的體系。發(fā)展進程大致可以分成三個時期： 第一個時期，二戰(zhàn)結束以后的十幾年。這個時期主要采用經驗定線法，隨著城市的擴大公交線路逐漸增加，增加線路的主要依據是市民的反映和公交公司或者某些權威機構或個人的觀察和經驗來確定線路網方案。第二個時期，為60年代至80年代。這個時期隨著系統(tǒng)工程學科的迅速發(fā)展，線路的確定主要依靠系統(tǒng)分析法。Ramirez和Seneviratne基于GIS技術對多目標公交線網設計提出了兩種方法。兩種方法的各條可能路徑中都包括阻抗系數，選擇具有最小阻

10、抗的路徑。第一種方法中，出行的道路長度和客流決定阻抗系數，該方法采用客流分配模型。第二種方法中，與路徑有合理步行距離的就業(yè)人數決定阻抗系數1。Hobeika 和Cho對公交線路系統(tǒng)結構的規(guī)劃給出了一個方法。即首先對現(xiàn)有的公交站點進行分區(qū)，目標為最小化全部公交車的運行距離，應用啟發(fā)式算法來尋求連接點的線網。在最優(yōu)化的過程中，公交車要滿足載客能力與運行距離約束。要反復迭代改善調整所建立的路徑來進行優(yōu)化布局2。 第三個時期，是80年代至今。這個時期的研究發(fā)展迅猛，研究方法多種多樣，一般的思路是：利用有關理論與網絡站點優(yōu)化方法，將居民公交需求合理的分配到公交網絡中，形成優(yōu)化流分布，在一定的條件下，用各

11、種優(yōu)化方法產生最佳線路網絡。Bielli 等運用遺傳算法設計公交線網。該模型以公交乘客出行費用和運營費用總和最小為目標。在算法過程中，每個種群的解要經歷復制、交叉互換和變異等操作過程，直到新一代解的輸出。在模型中，每次迭代包括對解集網絡的需求進行分配，并計算分配結果的性能指標。這些指標提供每個網絡的多準則分析輸入，直到計算適應度函數的值3。Koshi等對常規(guī)公交線路的規(guī)劃和對發(fā)車頻率的設計問題進行了闡明。首先創(chuàng)建有可行性的路徑，然后選擇優(yōu)化集來求該問題。該問題在傳統(tǒng)的過程中增加了一些獨特的過程。且分別建立了子模型，它的另外一個約束是網絡流平衡模型。假定需求是彈性的，乘客在各種出行模式之間的轉換

12、就起了一個重要的角色4。1.2.2 國內研究概況 國內公共交通事業(yè)的研究起步較晚，關于城市常規(guī)公交線網優(yōu)化的研究始于80年代。周韜，邵敏華等基于常規(guī)公交與軌道交通要實現(xiàn)的功能為目標建立模型，詳細研究在與軌道交通平行的情況下，影響常規(guī)公交線路調整的因素和具體調整的方法5。任芳在論文中基于仿真模型對軌道交通沿線居民的總出行時間費用成本最小為目標函數構建了模型。對軌道交通沿線的公交線路與站點的設置進行了優(yōu)化分析建議，豐富了一體化交通的研究理論6。 近些年來，國內各高校、研究機構的教授、學者及研究生等以國內城市為依托，在城市公共交通評價方面作了許多探索，同時也取得了一定的成果有不少新方法在公交線路優(yōu)化

13、上應用。東南大學的王煒教授專門研究了城市公交站場的一系列規(guī)劃設置方法，提出了一種基于所有乘客步行時間總和最小的站點間距最優(yōu)模型。郭中華基于公交車到站停靠的隨機性，考慮公交在高峰小時平均發(fā)車次數與不同公交站點等價的載客數，就不同的道路橫斷斷面形式深入分析了公交車實際通行能力的影響因素以及交通流的影響與公交站點公交停車頻率的關系7。王志棟提出了以乘客總出行時間最小、客流直達率最高、線網覆蓋率最高、線路重復系數最低、公交經濟效益最高為目標，以路網、線路長度、線路非直線系數、線路最大客流量限制、道路流量限制、站點客流量限制和換乘次數為約束條件的公交網絡優(yōu)化模型8。唐利民通過對上海市公交問題的分析。提出

14、的FLAPT模型，并以客流直達率為優(yōu)化目標，進行網絡布局優(yōu)化9。劉麗艷, 鄭麗英基于城市公交網絡各因素基礎, 應用模糊數學知識, 將城市公共交通網絡評價內容分為“持續(xù)發(fā)展、服務水平、網絡技術性能、效益水平”為準則的準則10。 目前我國常規(guī)公交線路優(yōu)化方法中?；径家匝芯抗痪€路優(yōu)化為主，雖建立了不少數學優(yōu)化模型，但這些研究基本都屬于理論性研究，建立的數學優(yōu)化模型很難或無法求解。這些優(yōu)化方法數據難以采集，缺乏可操作性，不符合我國公交規(guī)劃的實際情況。在1989年，王煒教授提出了簡便實用的“逐條布設，優(yōu)化成網”的公交線網優(yōu)化方法。這種公交線網優(yōu)化方法的基礎是單條公交線路的優(yōu)化，具有較好的實踐指導作用

15、，但在線路優(yōu)化設計的過程中未考慮公交線路的功能層次。1.2.3本文主要研究內容本文以鄭州市81路公交線路為研究對象，對線路的調度問題進行探討。通過對鄭州市81路公交運營中的客流現(xiàn)狀進行跟車調查分析，主要通過對81 路公交客流量的調查，在查閱大量國內外城市公共交通運營特征分析相關文獻資料的基礎上，利用交通規(guī)劃原理比如公共交通客流特性、客流小時分布特性、客流空間分布特性與公共交通換乘等理論對81路公交運營方案進行具體分析，對公交站點的設置與線路優(yōu)化方法進行了分析與研究，并對81路公交的線路優(yōu)化提出了建議。在公共交通客流分布特征的基礎上對81路公交運營現(xiàn)狀進行了實地數據調查，主要包括線路、站點、客流

16、基本情況的調查。發(fā)現(xiàn)81路公交運營存在問題，主要是客流問題。在公共交通客流分布特征的基礎上進行調查，主要有客流的時間分布、空間分布、客流的換乘特征等，并對調查數據進行匯總整理，為線路優(yōu)化研究提供了理論基礎。2公交基本數據調查方法2.1公交客流特征 隨著城市面積的擴張,市區(qū)和郊區(qū)間逐步形成穩(wěn)定的客流。了解客流的源頭、掌握市民出行的規(guī)律，對研究客流的時空分布特性、預測客流需求發(fā)展趨勢具有十分重要的意義。通過對市郊居民出行目的的分析發(fā)現(xiàn)，主要有生活性、娛樂性、工作性、商業(yè)性四種形式的出行客流。隨著經濟的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，居民出行的需求不斷增加，從而產生大量的以旅游、訪友、就醫(yī)、購物、

17、娛樂等為目的的生活性客流和娛樂性客流；同時隨著城市的高速發(fā)展，城市新區(qū)、經濟開發(fā)區(qū)、產業(yè)聚集區(qū)等不斷出現(xiàn)，為農村郊區(qū)剩余勞動力提供大量的就業(yè)崗位，從而產生了工作性客流；鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民在城鄉(xiāng)之間從事商品交換活動帶來了城鄉(xiāng)之間大量的供銷需求，進而形成了買賣為目的的商業(yè)性客流11。季節(jié)分布特性主要表現(xiàn)為客流在不同月份存在著明顯的差異。忙時商業(yè)性客流相對增加，閑時則生活性客流和娛樂性客流會增加。此外，城區(qū)公交和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交高峰時間一般不吻合，有10-20min的時差，這也表明城鄉(xiāng)間居民公交出行有一個換乘過程。2.2 客流小時分布特征公交客流的小時分布特性主要表現(xiàn)在其潮汐性，即居民的早出晚歸的出行方面。無論是生活

18、性客流、娛樂性客流、工作性客流還是商業(yè)性客流，在早高峰期間，往城區(qū)方向的客流居多，晚高峰期則相反，從而形成典型的交通“潮汐”現(xiàn)象。季節(jié)分布特性主要表現(xiàn)為客流在不同月份存在著明顯的差異。忙時商業(yè)性客流相對增加，閑時則生活性客流和娛樂性客流會增加。影響公共交通小時客流分布的主要因素有公共交通的運能協(xié)調度、線路走向、站點位置的用地性質以及所處交通走廊的特點?？v觀不同運能公交的車站類型，可總結出下列五種客流小時曲線分布類型12。（1）單向峰型?？土饔休^明顯的“潮汐”特征，或站點附近用地功能單一，站點客流分布很集中，早上出現(xiàn)一個上車高峰和下午出現(xiàn)一個下車高峰（圖2-1）。圖2-1 單向峰型（2）雙向峰型

19、。站點位于用地功能多樣的區(qū)域時，客流分布在各種交通方式上是一致的，一天內出現(xiàn)兩個配對的早上上下車高峰與傍晚上下車高峰（圖2-2）。 圖2-2 雙向峰型（3）全峰型。公交線路處在區(qū)域高度發(fā)達的交通走廊，或站點位于公共設施高度集中和公共建筑的區(qū)域，客流分布的低谷不明顯，全天的上行與下行方向的上下車客流都很大（圖2-3）。圖2-3全峰型（4）突峰型。位于電影院、體育場、歌劇院等大型公用設施附近的站點，在體育比賽或演出節(jié)目結束的一個持續(xù)較短的時間里，出現(xiàn)一個突變的上車高峰期。經過一段時間，一個突變的下車高峰期可能會出現(xiàn)在其它部分站點（圖2-4）。圖2-4突峰型（5） 無峰型。當站點處在未完全開發(fā)的區(qū)域

20、或公交具有較小的運能時，客流不出現(xiàn)明顯的上下車高峰，客流全天都較?。▓D2-5）。 圖 2-5 無峰型2.3 客流斷面分布特性 由于城區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)在經濟、路網狀況、人口及其分布等方面的不同特征，城鄉(xiāng)公交線路的客流強度可能存在很大的差別，某條具體線路的不同區(qū)段的斷面流量也可能會有很大的差異性。某線路的公交斷面流量是指在某一時刻，在某個站點時該公交車上的乘客數量，其計算方法是11：Q1=Ab1 Qn=Qn1+AbnAln n>1,nN （式2-1）Q1公交離開第一站或起點站時的斷面流量；Qn公交離開第n站時的斷面流量；Qn1 公交離開第n-1站時的斷面流量；Abn公交在第n站時的上客人數；Aln公

21、交在第n站時的下客人數。很顯然，公交車離開起點時的斷面流量就是在起點站的上客數，由于在終點所有乘客都將離開，因此，終點站的公交斷面流量為0。2.4 公共交通換乘特性 公共交通換乘按其不同的功能和不同的位置可分為內外交通換乘和市內交通換乘兩大類。 內外交通換乘指的是城市內部公共交通與城市外部交通的換乘。為了利于城市內外客流與物流的輸送及運轉，保證城市生活與生產的正常進行，內外交通換乘必須具備便利、快捷、安全的特點。換乘方式一般有鐵路、公路、港口碼頭以及航空港與市內公共交通換乘四種13。 而市內交通換乘指的是城市內部各種公共交通之間的換乘。為了實現(xiàn)各種交通方式間的便利換乘，必須把客運重心轉移到大容

22、量公共交通，進行公交線網的優(yōu)化調整，樞紐的調節(jié)和銜接能力也應該提高。換乘方式有城市軌道交通、公交車、摩托車、出租車、小汽車、自行車與步行等交通方式之間的相互換乘13。2.5 調查方法的選擇本章研究的是公交線路客流調查，根據調查內容可以將客流調查分為三類：出行起終點調查、乘行起終點調查和線路客流調查。出行起終點調查和乘行起終點調查是用于線路優(yōu)化調整的，它以客運線路為基礎，解決的是行車的組織問題。通常一年在夏秋各進行一次抽樣調查。每次持續(xù)半個月左右，每天從車輛運營開始到終車止，每個半小時統(tǒng)計一次，通?？筛鶕枰M行局部營運路線、路段或者一段運營時間的定期或者不定期的客流調查。通過這種調查，可以得到

23、不同季節(jié)、一周內不同時期、時刻，不同路線及該路線不同方向的客流量。為編制客運計劃及行車時刻表、確定合理的車輛調度形式、選擇合適的運營車輛提供基礎資料。客流調查工作是一項具有經常性、周期性的比較周密細致的工作，工作量較大且需要運用現(xiàn)代數學統(tǒng)計方法來進行分析處理。目前我國大多數的城市交通客流量調查還是采用的人工調查方法。這樣雖然可以得到全面的數據，但耗費了大量的人力和財力，不適合經常性的大量的數據客流調查。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，采用先進技術的自動數據采集方法逐漸得到發(fā)展和應用。目前常用的調查方法有以下幾種：（1）票根調查法。這種調查方法是各個站點在乘客上車時發(fā)給他一張印有該站站名的小票，有乘客下車的

24、站點收回，進行統(tǒng)計，這樣可以得出線路上各站的乘車分布資料。這種調查方法的缺點是調查統(tǒng)計工作量大。（2）隨車記錄法。調查時，按車門數配備23名調查員，記錄沿線各站點上下車乘客人數。在終點站上以車輛在線路起點站發(fā)車時刻為準，將各車次原始記錄按半小時分組統(tǒng)計。并繪制線路各端面的客流直方圖。（3）駐站觀測法。調查時，根據車輛行車間隔、停車時間、車門數等情況，在每個站點配備適量調查員，依次記錄各車次到達本站的時間、上下乘客人數以及該車次離開站點時的留站人數。個站點記錄的原始資料可按車次進行統(tǒng)計，并繪制線路運行圖和客流直方圖。這種調查方法可以直接統(tǒng)計處在同一時刻的客流分布的實際情況，還能準確記錄各站的留站

25、人數。但由于行車間隔有限，行車中出現(xiàn)串車情況，難以保證記錄準確。2.6調查的內容 在公交調度時都要以公交客流調查的數據為依據。客流調查包括公交線路、車輛以及乘客的分布情況。同時城市的規(guī)模和布局、出行距離、公交網絡的布局、公交服務質量以及票價都會影響公交客流量的大小。因此公交客流調查應該包括以下幾方面：（1）線路數據 主要包括線路的站點數目、站間距離、線路長度、線路數量、線網密度等。（2）乘客數據 主要包括乘客在各站的上下車的時間和數量、乘客出行的起、訖點、換乘點以及乘車前后的步行距離。（3）車輛情況主要包括車輛的類型、標準載客人數、線路配車數和公交公司總的車輛數等。 3 鄭州市81路公交運營狀

26、況調查3.1 81路公交線路概況所屬分公司：三公司。首末車時間：06:00-21:00 ；全程線路總長：9.3km；票價：1.0元。上行線路：佛崗-火車站，共設有16站，具體如下：1.佛崗 2.連云路南環(huán)路 3.南環(huán)路佛崗村 4.南環(huán)路碧云路 5.京廣路南環(huán) 6.京廣路高寨 7.市第六人民醫(yī)院 8.汽車客運總站 9.京廣路政通路 10.京廣路淮河路 11.京廣路保全街 12.京廣路永安街 13.京廣路幸福路 14.火車站西廣場 15.福壽街 16.火車站。具體行駛路線見圖3-1。圖3-1 81路公交上行線路地圖 下行線路：火車站-佛崗，全程線路總長：共7.7km；共設有18站，具體如下：1.火

27、車站 2.銀基商貿城 3.一馬路隴海路 4.鄭州鐵路局 5.京廣路隴海路 6.京廣路永安街 7.京廣路保全街 8.京廣路淮河路 9.京廣路政通路 10.汽車客運總站 11.市第六人民醫(yī)院 12.京廣路高寨 13.京廣路南環(huán)路 14.汽車客運南站 15.南環(huán)路碧云路 16.南環(huán)路佛崗村 17.連云路南環(huán)路 18.佛崗 具體行駛路線見圖3-2。圖3-2 81路公交下行線路地圖3.2 81路公交現(xiàn)狀分析81路公交運行線路相對較短，運營一趟耗時40min左右。公交調度室設置在佛崗公交站，供公交車司機休息換班使用。發(fā)車間隔為35min。該路線上行與下行路線大部分一致，只有在火車站附近的幾個站點由于火車站

28、公交港道路單行限制或其他因素而設置不同。由于公交各個站點在吸引和分散客流量中起到了非常重要的作用，公交站點的設置布局及線路的走向情況決定了公交的換乘。由于81路連接的是鄭州市南環(huán)路到火車站的區(qū)域，連接了火車站、汽車客運總站、市第六人民醫(yī)院、汽車客運南站、佛崗等一些客流量大，人流密集的站點，這幾個站點構成了81路公交的客流主體，對81路的運營調度具有較大的影響，現(xiàn)對這幾個站點的狀況進行調查分析。（1） 火車站站 鄭州火車站始建于1904年，是中國鐵路心臟，位居鄭州市的中心，連接京廣、隴海兩大鐵路干線大動脈的核心十字樞紐，有站臺7座，客車到發(fā)線13條，日接送旅客列車330多列，日均發(fā)送旅客4萬多人

29、，每天過往人流近15萬人次，素有中國鐵路客運的“心臟”之稱。它形成了中國重要的客流集散地，承擔著南來北往的客流人群，其重要性不言而喻，火車站站是81路公交客流量最大的一個站點，每天都可見成群的乘客在此候車，由于火車站地區(qū)人流車流密集，地處市區(qū)繁華地帶，公交路線繁多，因此該站較為混亂，大部分到市區(qū)的乘客都在此站下車，同時大部分到南環(huán)佛崗方向的乘客也在此上車。（2） 汽車客運總站該站點乘客多為到汽車客運總站乘車的旅客，該汽車站主要發(fā)往商丘、開封以及山東的旅客，客流量也是相當的大，加之地處鄭州市交通干線航海路與京廣路交叉口，周圍小區(qū)、企業(yè)較多，已形成了較為固定的客流人群。（3） 市第六人民醫(yī)院站市第

30、六人民醫(yī)院位于京廣南路與長江路交叉口。是河南省唯一一家集醫(yī)療、教學、科研、預防保健、康復為一體的現(xiàn)代化三級綜合性傳染病醫(yī)院，是全省傳染病醫(yī)療、教學、科研中心。因此鄭州市甚至省內的傳染病病人以及周圍居民的社區(qū)醫(yī)療保健都會來這里，周圍小區(qū)較多，市民出行通往火車站等地基本在此站候車。（4） 汽車客運南站站鄭州新客運南站位于京廣南路與南三環(huán)路交叉口東南，總占地面積近100畝。新客運南站是在萬客來汽車站的基礎上續(xù)建，按照一級站標準設計建設，設計日旅客發(fā)送能力1.5萬人，主要為前往平頂山、許昌、漯河、駐馬店、信陽等的南向旅客提供服務，也分擔新密、登封及更遠的跨地市、跨省西南方向的客流運輸。場站內設有公交港

31、灣，乘客可乘車直達售票廳門口，實現(xiàn)了公交與客運大巴間的“零換乘”。新南站主要發(fā)往南、東南、西南方向，目前，新南站共有74條線路，日發(fā)1000余個班次。因此該站是81路又一個重要的客流地，大量乘客在此候車去往火車站，同時在火車站乘坐81路的旅客有一大部分在此站下車。（5） 佛崗站佛崗站作為81路的一個起點站和終點站，也是很重要的一個站點，佛崗村以前是個發(fā)展較為落后的城中村，經過幾年的拆遷改造現(xiàn)在樓宇林立，商業(yè)氣息濃厚，新建的佛崗新居有幾十棟多層高層住宅，附帶建有佛崗小學、佛崗幼兒園。居住人口較多，另外，距佛崗新居不足100米就是黃河科技學院西門，黃河科技學院是我國第一所民辦普通本科高校，現(xiàn)有全日

32、制在校生25000余人，教師近兩千人。雖然黃河科技學院主校門即東門位于紫荊山南路，但學生公寓多在西門附近，因此平時特別是周末節(jié)假日大量學生從西門出發(fā)到佛崗公交站坐車到市區(qū)或其他地方。學生流構成了81路的又一重要客流。3.3 81路客流數據與分析81路的發(fā)車規(guī)律基本上是由81路調度室根據自己的經驗和傳統(tǒng)方法制定的（如表3-1所示），同時它也結合實際的運營經驗以及客流規(guī)律進行調度。因此存在著一定的經驗誤差，要達到更加合理的運營需要運用數學模型和優(yōu)化理論進行優(yōu)化。經過對81路公交車的客流數據進行跟車調查，表3-2是本次調查數據的樣表，記載的是某次實際調查的數據。表3-1 81路公交車發(fā)車時間統(tǒng)計表時

33、段時間間隔（小時）上行下行發(fā)車次數發(fā)車間隔發(fā)車次數發(fā)車間隔6:007:001610 min610 min7:009:002255 min255 min9:0011:002177 min177 min11:0013:002255 min255 min13:0015:002187 min187 min15:0017:002158 min158 min17:0019:002235 min235 min19:0021:002168 min168 min單向總車次145145表3-2 81路公交上行客流統(tǒng)計表 方向：上行 調查日期：2013年04月20日 時間：12:00 發(fā)車，12:43到達 單位：人

34、站點名稱項目客流量站點名稱項目客流量佛崗上車人數12京廣路政通路上車人數2下車人數0連云路南環(huán)路上車人數0京廣路淮河路上車人數0下車人數0下車人數1南環(huán)路佛崗村上車人數2京廣路保全街上車人數0下車人數0下車人數0南環(huán)路碧云路上車人數0京廣路永安街上車人數1下車人數0下車人數1京廣路南環(huán)路上車人數3京廣路幸福路上車人數2下車人數5下車人數1京廣路高寨上車人數1火車站西廣場上車人數5下車人數0下車人數2市第六人民醫(yī)院上車人數4福壽街上車人數18下車人數2下車人數15汽車客運總站上車人數3火車站下車人數14下車人數4注：上行即佛崗到火車站方向 總量：86人圖3-1 81路公交上行客流統(tǒng)計柱狀圖表3-

35、3 81路公交下行客流統(tǒng)計表 方向：下行 調查日期：2013年04月20日 時間 12:43 發(fā)車13:25到達 單位：人站點名稱項目客流量站點名稱項目客流量火車站上車人數17汽車客運總站上車人數2下車人數6銀基商貿城上車人數5市第六人民醫(yī)院上車人數3下車人數0下車人數2一馬路隴海路上車人數2京廣路高寨上車人數0下車人數0下車人數3鄭州鐵路局上車人數0京廣路南環(huán)路上車人數1下車人數2下車人數4京廣路隴海路上車人數3汽車客運南站上車人數0下車人數1下車人數6京廣路永安街上車人數1南環(huán)路碧云路上車人數2下車人數3下車人數0京廣路保全街上車人數0南環(huán)路佛崗村上車人數0下車人數2下車人數1京廣路淮河路

36、上車人數3連云路南環(huán)路上車人數0下車人數4下車人數0京廣路政通路上車人數1佛崗下車人數13下車人數1注：下行即火車站到佛崗方向 總量：88人圖3-2 81路公交下行客流統(tǒng)計柱狀圖3.4 81路客流時間特征分析 通過對表3.1的81路公交車發(fā)車時間統(tǒng)計表進行分析知，81路的發(fā)車規(guī)律基本上是由81路調度室根據自己的經驗和傳統(tǒng)方法制定的，同時它也結合實際的運營經驗以及客流規(guī)律進行調度，這從公交車調度的經驗發(fā)現(xiàn)，早上7:009:00、中午11:0013:00 以及下午17:0019:00是81路的客流高峰期，客流量較大，公交車運營次數也相應的有所增加。這也符合一般的公交運營情況，符合人們的出行習慣。3

37、.5 81路客流空間特征分析從表3-2和表3-3 對應的81路公交上、下行客流統(tǒng)計表以及圖3-1和圖3-2對應81路公交上、下行客流統(tǒng)計柱狀圖分析知，佛崗站、福壽街站以及火車站站是81路幾個客流量最大的站點，由于火車站地處市區(qū)繁華地帶，平時佛崗居民以及黃河科技學院學生去往火車站乘坐火車或者在周邊的商場特別是二七塔商圈娛樂購物等主要依靠乘坐81路一條路線，而沿途的其他站點由于有其他線路重復覆蓋，沿途居民可以較自由地選乘其他相對乘客較少的路線，所以可以在柱狀圖中清晰地發(fā)現(xiàn)兩端始發(fā)站及終點站附近客流量基本占據81路公交車的一大部分客流。由于福壽街站離二七廣場商圈較近，所以在此站下車的乘客也是相當多，

38、并且由于81路車是從佛崗發(fā)車到達火車站后直接開始運營返程路線，中途不再更換車輛，所以一些下行的乘客為了避開火車站站上車乘客較多的情況而選擇了在火車站站的前一站福壽街站上車坐往佛崗方向，因為這樣可以輕松地占到座位。4 81路公交存在的問題及優(yōu)化建議4.1 公交線路優(yōu)化原則公交線路系統(tǒng)是一個復雜的系統(tǒng)，因為受到的影響因數較多，所以公交線路優(yōu)化具有一定的難度，但其必須遵守以下幾個原則：（1）線路以滿足沿線居民日常上班、上學出行活動的需求為主，兼顧生活、娛樂出行活動的需求；（2）線路布局均勻，盡可能消除公交空白區(qū)；（3）線路走向盡量與城市客流走向保持一致，方便城市居民的乘車出行；（4）盡可能減少既有線

39、路調整的幅度，尊重居民歷年來形成的乘車出行習慣；（5）考慮各功能層次的公交線路間的層次性和銜接性，協(xié)調各層次公交線路間的客流集散能力。4.2 公交線路優(yōu)化的影響因素分析影響城市公交線路優(yōu)化的因索有很多。主要是基礎設施和運營兩個方面，一般情況下，在公交線路優(yōu)化的過程中主要考慮以下的影響因素：（1） 城市公共交通需求城市公共交通需求包括出行數量、出行分布和出行路徑的選擇，是影響公交線路優(yōu)化的首要因素。在一定的服務水平要求下，客運需求量大的區(qū)域要求布設的公交線路客運能力較大；客運需求量過小的區(qū)域，由于布設線路是不經濟的，因而不宜開設。所以，理想的公交線網布局應滿足大多數交通需求的要求，具有服務范圍廣

40、、非直線系數小、出行時間短、換乘率低、步行距離短等特點。（2） 公交車輛影響線網規(guī)劃的車輛條件包括車輛物理特性（車長、寬、高、重等）、操作性能（車速、加速能力、轉彎半徑等）、載客指標（坐位數、站位數、額定載客量等）和車輛數。（3） 停車場公交線路原則上起、終點站應有兩個停車場，需要有一定的空間。一般來說，城市的用地是非常緊張的，在近期優(yōu)化的范圍內不一定會有新的公交停車場出現(xiàn)。所以在調整公交線路時，優(yōu)先考慮利用現(xiàn)有的首末站停車場。（4） 道路條件城市道路是公交線路優(yōu)化的物質基礎和前提，對于常規(guī)公交線路，如果沒有道路網，公交線路就沒有存在的依托。同時，即便道路網存在，也并非所有的道路都適合公交車輛

41、行駛，還要考慮道路幾何線型、路面條件和容量限制等因素。若道路條件差，如轉彎半徑過小、坡度陡長、路面負荷有限、路寬不足時就不適合公交車輛行駛。因此，在進行公交線路優(yōu)化以前，可以將所有適合于公交車輛行駛的道路定義為公交線網規(guī)劃的“基礎道路網”，然后，將公交線路布置在“基礎道路網”之上。（5） 效率因素效率因素是指公共交通線網單位投入（如每公里、每班次等）獲得的服務效益，反映路線效益的指標有：每月行駛次數、每車次載客人數、每車公里載客人數、每車公里收入、每車次收入和營運成本效益比等。它不僅反歐路線的運營狀況，還反映路線經過地區(qū)的客運需求量和路線的服務吸引能力，因而在規(guī)劃中應特別考慮效益因素。（6）

42、政策因素政策因素包括交通管理政策（如車輛管制和優(yōu)先措施）、社會公平保障政策（如照顧邊遠地帶居民出行）和土地發(fā)展政策（如通過開辟公共交通路線誘導出行，促進沿途地帶的發(fā)展等）。4.3 81路公交存在問題分析經過筆者平時乘坐81路車的經驗以及對沿途乘客的調查得到了一些關于81路車存在的問題。（1）車輛個別站點設置不合理從調查的客流統(tǒng)計柱狀圖中可以清晰地發(fā)現(xiàn)連云路南環(huán)路站點基本沒有客流，該站點相鄰的南環(huán)路佛崗村站、佛崗站都與之相距不足300米，況且周圍是一個小公園和佛崗村小學，公園游人多為不行前來散步的佛崗新居居民，小學生基本是佛崗新居的村民的孩子步行200300即可到達學校，沒有要乘車，但鄭州公交規(guī)

43、定的是每一站不管有沒有乘客都要停，這樣影響了81路的運營效率。汽車客運南站站牌距離汽車站進站口有100米以上，該站下車的乘客多為從鄭州市區(qū)轉乘汽車回家的乘客，他們多帶有大量的行李，常見有在外務工的農民工、從火車站地區(qū)批發(fā)市場批發(fā)貨物的小商販等。這在一定程度上給乘客換乘造成了不便，并且通過實地查看，沒有理由把站牌設置的那么遠。（2）佛崗站始發(fā)車輛不在站點?？坑捎谀檄h(huán)路大修，近半年的時間里81路車在佛崗站到汽車客運南站的區(qū)間段內沒有按正常路線?？浚闲新肪€中連云路南環(huán)路、南環(huán)路佛崗村、南環(huán)路碧云路不再?？?，而是從佛崗站繞行直接發(fā)往汽車客運南站，道路施工，線路臨時更改無可厚非，但明顯對市民的告知提示

44、確缺失，在佛崗站周圍看不到任何提示，并且始發(fā)站佛崗站的車輛不是在站牌處發(fā)車，而是在站牌對面的馬路上發(fā)車，這可能方便了發(fā)車時車輛的調度，但佛崗站作為81路調度站，所有81路車輛都在此?？?，有的車輛暫時不發(fā)車，都停靠在這條雙向公路上，多時停的車輛有八九輛，不知道哪輛車即將發(fā)車，而且公交車長對等候的乘客提示不夠，常有車輛已經發(fā)出而乘客才知道是這輛車要發(fā)車，于是望塵莫及只有等下班車。總之，在車輛臨時更改路線的情況下缺少對乘客的引導和告知。（3）81路車車輛較為破舊目前在鄭州市區(qū)行駛的公交車輛一半左右已經更換為新式的宇通新能源混合動力客車，不僅環(huán)保而且車輛較新，座椅、車內布局、空調等已經優(yōu)化。還有一些路

45、線的車輛雖不是最新的混合動力車，但也逐漸更換成了新車。而81路公交基本全部為舊車，不僅車輛性能、外觀落后，車內的衛(wèi)生條件也不容樂觀。（4）個別公交車長對待乘客有不文明、不耐心的情況。4.4 81路公交優(yōu)化建議（1）適時適度調整站點由于鄭州近幾年發(fā)展比較迅速，以前的南環(huán)周邊多是未開發(fā)的都市村莊和批發(fā)市場，人口流動性大，居住分散，管理混亂，近幾年都市村莊基本改造完成，居民點相對聚集，街道規(guī)劃也更加合理，因此也要求公交管理部門適時適度的調整路線設置，更加合理地優(yōu)化站點布局，路線走向，以適應居民新的需求。對于81路公交來說，應該撤銷基本沒有客流的連云路南環(huán)路站，重新選址汽車客運南站、汽車客運總站站牌位

46、置，在不影響交通的情況下適度將站牌向汽車站靠近，以減少乘客不必要的步行距離，為他們方便。（2）提高公交服務質量鄭州市立志打造中國的公交都市，車輛的配置要跟得上，適時淘汰落后車輛，增加新型舒適、環(huán)保、安全的車輛，提高市民的乘車服務質量。同時加強對公交車司機的素質培養(yǎng)，提高他們對服務人民群眾的責任心，也應該在車內醒目位置張貼文明乘車標語，利用車內移動電視對車內乘客進行文明乘車的宣傳教育，共同打造和諧公交，文明公交、現(xiàn)代公交。（3）利用現(xiàn)代信息技術，提高公交調度水平加強現(xiàn)代信息技術在公交車管理中的應用，提高調度適應動態(tài)變化需求的能力，如及時加開車次應對周末假日、下班上班客流高峰等。5 總結81路公交是鄭州市常規(guī)公共交通系統(tǒng)中連接南郊與市中心的重的線路之一。隨著鄭州市綜合實力的提升，新的城市功能區(qū)域的開發(fā)，鄭州城市功能逐步完善，城市活動空間進一步擴展，81路公交的客流也將增多。鄭州市地鐵的建設還處在初期