出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)_機(jī)場運(yùn)營管理

1、機(jī)場運(yùn)營管理出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)問題1確定地面交通方式的原那么方法2出入機(jī)場地面交通方式機(jī)場的停車場 航站樓車道邊出入機(jī)場地面道路布局 地面交通的總體考慮34567很顯然，機(jī)場是一個開放系統(tǒng)。在空側(cè)，機(jī)場通過跑道、停機(jī)坪、飛機(jī)等與外界進(jìn)行客貨交流；在陸側(cè)，機(jī)場又借助各種道路、停車場、車站、各種車輛與外界實現(xiàn)著溝通。只有空側(cè)、地面交通的各個環(huán)節(jié)到達(dá)均衡，如圖7-1所示，機(jī)場才能正常運(yùn)營。由于地面交通形式的多樣化和航站區(qū)陸側(cè)的多功能，使出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)的組織及與城市交通系統(tǒng)的銜接變得非常復(fù)雜，非經(jīng)妥善、全面地規(guī)劃難以得到圓滿的方案，甚至成為制約機(jī)場開展的瓶頸。 圖7-1 機(jī)場交通的各個環(huán)節(jié) 7

2、.1 出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)問題 在規(guī)劃出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)時，我們應(yīng)該考慮出發(fā)旅客從啟程至航站樓和到達(dá)旅客從航站樓至目的地的全部進(jìn)程。有三個問題要慎重考慮：1) 如何在市中心或市區(qū)其它旅客流量較大的地方設(shè)置旅客集散點(diǎn)站；2) 通過何種交通方式將旅客運(yùn)往出機(jī)場；3) 航站區(qū)內(nèi)部交通如何組織，機(jī)場道路如何布設(shè)。 在考慮出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)容量時，應(yīng)改變一種錯誤觀念，即認(rèn)為出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)設(shè)施只是效勞于旅客的。實際上有相當(dāng)一局部機(jī)場，進(jìn)出人員中旅客只占少數(shù)。機(jī)場進(jìn)出人員的成分是比較復(fù)雜的，主要包括旅客及其迎送者、觀光者、機(jī)場工作和效勞人員。不同機(jī)場，各類人員構(gòu)成的比例可能相差很懸殊，這主要與機(jī)場

3、的規(guī)模、性質(zhì)、坐落位置等有關(guān)。表7-1 機(jī)場人員構(gòu)成情況 7.2 確定地面交通方式的原則方法在確定采用何種交通方式或交通方式組合之前，必須知道在一定時間內(nèi)旅客及迎送者、機(jī)場工作和效勞人員、航空貨運(yùn)等的交通流量情況。然而，除非對已有機(jī)場作過詳盡的調(diào)查可得到上述數(shù)據(jù)，對于新建機(jī)場是無法用調(diào)查方法獲取交通流量的。在這種情況下，可根據(jù)有關(guān)預(yù)測方法建立數(shù)學(xué)模型來估算。圖7-3 確定交通方式的原那么方法 7.3 出入機(jī)場地面交通方式小汽車出租車包租公共汽車公共汽車機(jī)場班車火車城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)1234567直升飛機(jī)9水運(yùn)10機(jī)場專用捷運(yùn)系統(tǒng)和專用高速公路8 圖7-4 倫敦希思羅機(jī)場中心地鐵站城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)

4、典型機(jī)場專用捷運(yùn)系統(tǒng)和專用高速公路8盡管上述兩種交通方式類別不同，但還是有許多共同之處。機(jī)場專用交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的。它能在市區(qū)和機(jī)場之間提供中途無站的、快速而可靠的交通。交通舒適性大為提高，特別是專用捷運(yùn)交通車輛的舒適程度堪與航空旅行相媲美。但是，專用交通系統(tǒng)，不管是一次性建設(shè)投資，還是日常維持運(yùn)營的投入都是驚人的。 專用捷運(yùn)交通線的建設(shè)一定要慎重，必須在建設(shè)前對載客量作詳細(xì)的調(diào)查、分析和預(yù)測。 表7-2是該研究通過調(diào)查所得到的各機(jī)場距中商區(qū)中心商業(yè)區(qū)的距離由機(jī)場去中商區(qū)旅客的比率。從表中不難看出，各機(jī)場去中心商業(yè)區(qū)的旅客通常不超過30%。也就是說，大局部旅客分布在城市不同地點(diǎn)。這些人

5、一般是利用小汽車、出租車進(jìn)出機(jī)場的。因此，如果貿(mào)然建設(shè)專用捷運(yùn)公交線，因載客量小，可能達(dá)不到預(yù)期的交通分流。 表7-2 從機(jī)場到中心商業(yè)區(qū)CBD乘客的比率 機(jī)場如何合理設(shè)置停車場是一個非常復(fù)雜的問題。停車場需求與許多因素有關(guān)。如進(jìn)出機(jī)場的人數(shù)、類型、交通方式、停車費(fèi)用、停車時間等等。值得注意的是，中轉(zhuǎn)、過境旅客根本不與地面交通發(fā)生聯(lián)系，當(dāng)然這些旅客無停車需求。因此。在考慮停車場時，務(wù)必將中轉(zhuǎn)、過境旅客排除。 7.4 機(jī)場的停車場表7-3 機(jī)場的中轉(zhuǎn)、過境旅客比例 表7-3了一些美國機(jī)場的中轉(zhuǎn)、過境旅客所占的比例。從表中可以看出，不同機(jī)場，中轉(zhuǎn)、過境旅客比例相差十分懸殊。 表7-4 給出了一些機(jī)

6、場的停車位數(shù)量。顯然，對于相同數(shù)量的旅客所設(shè)的停車位數(shù)不同的機(jī)場差異很大。 為進(jìn)行停車場規(guī)劃，F(xiàn)AA做出了如圖7-5所示的停車位與出港旅客的關(guān)系。利用該圖，可根據(jù)出發(fā)旅客數(shù)量確定機(jī)場停車場的停車位數(shù)。另外，Whitlock和Cleary還將頂峰小時旅客出發(fā)量與機(jī)場短期停車位數(shù)量關(guān)聯(lián)起來，如圖7-6。圖7-5 停車位與出港旅客的關(guān)系圖7-6 停車位與頂峰小時出港旅客數(shù)的關(guān)系 如果航站區(qū)難以劃出較大的停車場，而旅客的停車需求又確實較大，此時可以考慮建設(shè)停車樓。其優(yōu)點(diǎn)是在不增加占地的情況下，大幅度地增加停車位數(shù)量，實現(xiàn)車輛的立體分層存放，并使車輛處于遮蔽之下而免受日曬、雨淋、風(fēng)吹。停車樓內(nèi)應(yīng)配有使車

7、輛上下移動的設(shè)施、設(shè)備，即坡道或升降機(jī)。圖7-7是一具有螺旋坡道的停車樓的平、剖面圖。 圖7-7 螺旋坡道停車樓 在規(guī)劃時，可按年每百萬出發(fā)到達(dá)旅客35m估計。作精確設(shè)計時，車道邊長度應(yīng)根據(jù)交通工具類型、流量等作詳細(xì)計算后得出。下面通過一個算例來說明。 某機(jī)場頂峰小時出發(fā)、到達(dá)旅客所用車輛類型和數(shù)量如表7-5所列。表7-5 頂峰小時出發(fā)、到達(dá)旅客所用車輛類型和數(shù)量 7.5 航站樓車道邊表7-6 每種車型的長度、停車時間和車長與停車時間的乘積 根據(jù)美國佛羅里達(dá)州的勞德代爾堡好萊塢機(jī)場的調(diào)查，可知每種車型的長度、停車時間和車長與停車時間的乘積，如表7-6所示。 表7-7 機(jī)場頂峰小時各種車型出發(fā)和

8、到達(dá)時的根據(jù)表7-6和該機(jī)場頂峰小時車流量表7-5可算出該機(jī)場頂峰小時各種車型出發(fā)和到達(dá)時的 ，列于表7-7。理論上，每英尺約0.3米長車道邊在1小時60min內(nèi)可滿足60ftmin的需求，但由于間隔等因素，只能到達(dá)70%的能力，即42ftmin。根據(jù)這一結(jié)果，可計算出該機(jī)場的：出發(fā)旅客車輛所需車道邊長度15550/42=370ft到達(dá)旅客車輛所需車道邊長度39950/42=951ft 因為出發(fā)、到達(dá)頂峰很少同時發(fā)生，所以當(dāng)航站樓只設(shè)一層車道邊時，其總長度應(yīng)小于出發(fā)、到達(dá)頂峰小時旅客車輛所需車道邊長度之和。如設(shè)兩層車道邊，可分別以出發(fā)、到達(dá)頂峰小時所需車道邊長度作為設(shè)計依據(jù)。 出入機(jī)場地面道路

9、布局與航站樓構(gòu)形、集散程度集中式或單元式、附屬設(shè)施停車場、車站等諸因素有關(guān)，同時還要考慮航站區(qū)未來擴(kuò)建的靈活性。 出入機(jī)場地面道路通常包括航站正面道路毗鄰航站樓車道邊、航站區(qū)進(jìn)出道路、重復(fù)循環(huán)道路、工作道路、機(jī)場進(jìn)出道路等。概括起來，常見的出入機(jī)場地面道路布局有以下四種: 7.6 出入機(jī)場地面道路布局集中布局圖7-8 集中布局7.6.2 分區(qū)布局圖7-9 分區(qū)布局7.6.3 環(huán)形分散布局圖7-10 環(huán)形分散布局7.6.4 組合式布局圖7-11 組合式布局 在進(jìn)行機(jī)場內(nèi)外各種道路、公交線路的規(guī)劃或擴(kuò)充時，規(guī)劃設(shè)計者必須對各種交通設(shè)施的交通能力有所了解。表7-8給出了機(jī)場內(nèi)外的一些常見交通設(shè)施的車

10、客流量，可供參考。表78 常見交通設(shè)施的車客流量 7.7 地面交通的總體考慮 出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)設(shè)計受到機(jī)場構(gòu)形和場址的限制。從機(jī)場運(yùn)營角度，其地面交通至少應(yīng)與目前空側(cè)交通容量相平衡。但是，根據(jù)以往的經(jīng)驗，考慮到機(jī)場的開展?jié)摿?，地面交通?yīng)具有一定的超前性。如果可能，甚至應(yīng)使地面交通能力與機(jī)場遠(yuǎn)期規(guī)劃相適應(yīng)。因為機(jī)場具有一定的規(guī)模和設(shè)施后，地面交通的擴(kuò)充是非常困難和麻煩的。一般來說，當(dāng)年客流量到達(dá)1000萬人時，航站樓到達(dá)、出發(fā)旅客道路、車道邊就宜布置為兩層；如年客流量為10001500萬人次，那么必須分為兩層。在作航站樓及道路規(guī)劃時，應(yīng)盡可能準(zhǔn)確地預(yù)測客流量，合理選擇方案。特別是單元式航站樓，在進(jìn)行航站區(qū)道路布設(shè)時，既要滿足每個航站單元的需求，又要考慮各單元間聯(lián)系的便捷和整個道路系統(tǒng)的和諧，合理地進(jìn)行水平、垂直兩個方向的分隔與聯(lián)系，同時還要顧及航站區(qū)未來擴(kuò)建的靈活性。 隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)一步開展和人們對交通系統(tǒng)認(rèn)識的深化，出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)肯定會發(fā)生較大的變化。目前，在歐洲和美國已提出了“一體化交通系統(tǒng)的概念，并已開始付諸實施。所謂一體化交通，就是把一個城市或地區(qū)，甚至一個國家的交通系統(tǒng)作為一個整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，使航空、鐵路、公路、水路等各種交通方式集成為一個協(xié)調(diào)一致的統(tǒng)一體。這樣就可防止配