考研汽車理論試題 第2套

1、第2套一、概念解釋（選其中8題，計分）1回正力矩 2汽車動力因數(shù)3汽車動力性及評價指標4同步附著系數(shù)5汽車通過性幾何參數(shù)6附著橢圓7地面制動力8汽車制動性能9汽車最小離地間隙10曲線11最小燃油消耗特性12滑動（移）率13側(cè)偏力14 等效彈簧二、寫出表達式、畫圖、計算并簡單說明（選擇其中4道題，計分）1用結(jié)構(gòu)使用參數(shù)寫出汽車行駛方程式（注意符號定義）。2畫圖并說明地面制動力、制動器制動力、附著力三者關(guān)系。3畫出附著率（制動力系數(shù)）與滑動率關(guān)系曲線，并做必要說明4用隔離方法分析汽車加速行駛時整車的受力分析圖，并列出平衡方程5列出可用于計算汽車最高車速的方法，并加以說明。6寫出汽車的燃料消耗方程式

2、，并解釋主要參數(shù)（注意符號定義）。7列舉各種可用于繪制I曲線的方程及方程組。三、敘述題（選擇其中4道題，計20分）1寫出計算汽車動力因數(shù)的詳細步驟，并說明其在計算汽車動力性的用途。2 分析變速器速比和檔位數(shù)對汽車動力性的影響。3 如何根據(jù)發(fā)動機負荷特性計算等速行駛的燃料經(jīng)濟性？4 分析汽車在不同路面上制動時最大減速度值，并結(jié)合制動力系數(shù)曲線加以說明。5 有幾種方式可以判斷或者表征汽車角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請簡單敘述之。6 試用汽車驅(qū)動力行駛阻力平衡或者動力特性分析汽車的動力性。7 從受力分析出發(fā)，敘述汽車前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑對汽車制動方向穩(wěn)定性的影響。四、分析題（選擇其中4道題，計20

3、分）1 已知某汽車00.4，請利用、線，分析0.45,0.3以及0.75時汽車的制動過程。2 試確定汽車彎道半徑為R的橫坡不發(fā)生側(cè)滑的極限坡角（要求繪圖說明）。3 請分析汽車制動時附著系數(shù)大小對前、后輪地面法向反作用力的影響。4 在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以75km/h的初速度實施緊急制動，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動拖痕，但汽車行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請分析該現(xiàn)象。5 請比較前驅(qū)動和后驅(qū)動汽車上坡（坡度角為）行駛的附著條件，并解釋載貨汽車通常采用后驅(qū)動而小排量轎車采用前驅(qū)動的原因。6 請分析汽車加速時，整個車身前部抬高而后部下沉的原因（提示：考慮懸架及輪胎等彈性元件，并采

4、用受力分析方法）。7 請以減速器速比為例，敘述汽車后備功率對汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的影響。8某汽車（裝有ABS裝置）在實施緊急制動后，在路面上留下有規(guī)律的制動拖痕斑塊，即不連續(xù)的短拖痕，請分析出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因。五、計算題（選擇其中4道題，計20分）1 已知某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1=0.03,2=0.03,坡度角=5,f=0.015,傳動系機械效率T=0.85, 傳動系總速比,車輪滾動半徑，加速度du/dt=0.2m/s2,ua=30km/h,請計算此時汽車克服各種阻力需要的發(fā)動機輸出功率。2 已知某汽車質(zhì)量為m=4000kg,前軸負荷135

5、0kg,后軸負荷為2650kg,hg=0.88m，L=2.8m,同步附著系數(shù)為 0=0.6，試確定前后制動器制動力分配比例。3 請敘述駕駛員、制動系結(jié)構(gòu)形式、制動系調(diào)整（踏板自由行程、制動鼓/盤與摩擦片之間間隙）以及道路條件對汽車制動性能的影響，并計算單位初速度變化對汽車制動距離的影響（ua0=50km/h，2=0.2s 2”=0.15）。4 參考汽車理論圖523和圖524導(dǎo)出二自由度汽車質(zhì)心沿ox軸的加速度分量。5 某轎車軸距L=3.0m,質(zhì)心至前軸距離a=1.55m,質(zhì)心至后軸距離b=1.45m,汽車圍繞oz軸的轉(zhuǎn)動慣量Iz=3900kgm2,前輪總側(cè)偏剛度 k1=-6300N/rad,后

6、輪總側(cè)偏剛度 k2=-110000N/rad,轉(zhuǎn)向系總傳動比i=20,汽車的總質(zhì)量為2000kg,請求（畫出）穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線、車速為22.35m/s汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益。6 請推導(dǎo)出下述公式（注意單位和常數(shù)換算）7 請推導(dǎo)出公式(參考P42,注意單位和常數(shù)換算) 一、概念解釋（選其中8題，計分）1 回正力矩輪胎發(fā)生側(cè)偏時會產(chǎn)生作用于輪胎繞軸的回正力矩。是圓周行駛時使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一?；卣厥怯山拥孛鎯?nèi)分布的微元側(cè)向反力產(chǎn)生的。車輪靜止受到側(cè)向力后，印跡長軸線與車輪平面平行，線上各點相對于平面的橫向變形均為，即地面?zhèn)认蚍醋饔昧ρ鼐€均勻分布。車輪滾動時線不

7、僅與車輪平面錯開距離，且轉(zhuǎn)動了角，因而印跡前端離車輪平面近，側(cè)向變形??；印跡后端離車輪平面遠，側(cè)向變形大。地面微元側(cè)向反作用力的分布與變形成正比，故地面微元側(cè)向反作用力的合力大小與側(cè)向力相等，但其作用點必然在接地印跡幾何中心的后方，偏移距離，稱為輪胎拖距。就是回正力矩。返回一2 汽車動力因數(shù)由汽車行駛方程式可導(dǎo)出則被定義為汽車動力因數(shù)。以為縱坐標，汽車車速為橫坐標繪制不同檔位的的關(guān)系曲線圖，即汽車動力特性圖。返回一3 汽車動力性及評價指標汽車動力性，是指在良好、平直的路面上行駛時，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。汽車動力性的好壞通常以汽車加速性、最高車速及最大爬坡度等項目

8、作為評價指標。動力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。返回一4 同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動器制動力對汽車總制動器制動力之比來表明分配比例，即制動器制動力分配系數(shù)。它是前、后制動器制動力的實際分配線，簡稱為線。線通過坐標原點，其斜率為。具有固定的線與I線的交點處的附著系數(shù),被稱為同步附著系數(shù)，見下圖。它表示具有固定線的汽車只能在一種路面上實現(xiàn)前、后輪同時抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車制動性能的一個參數(shù)。返回一5 汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、

9、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。返回一6 附著橢圓汽車運動時，在輪胎上常同時作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動力增加時，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當驅(qū)動力相當大時，側(cè)偏力顯著下降，因為此時接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動力時，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動力或制動力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。返回一7 地面制動力制動力習慣上是指汽車制動時地面

10、作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力。制動器制動力等于為了克服制動器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動力為。地面制動力是使汽車減速的外力。它不但與制動器制動力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約。返回一8 汽車制動性能汽車制動性能，是指汽車在行駛時在短距離停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力。另外也包括在一定坡道能長時間停放的能力。汽車制動性能是汽車的重要使用性能之一。它屬于主動安全的范疇。制動效能低下，制動方向失去穩(wěn)定性常常是導(dǎo)致交通安全事故的直接原因之一。9汽車最小離地間隙汽車最小離地間隙C是汽車除車輪之外的

11、最低點與路面之間的距離。它表征汽車無碰撞地越過石塊、樹樁等障礙物的能力。汽車的前橋、飛輪殼、變速器殼、消聲器和主傳動器外殼等通常有較小的離地間隙。汽車前橋的離地間隙一般比飛輪殼的還要小，以便利用前橋保護較弱的飛輪殼免受沖碰。后橋內(nèi)裝有直徑較大的主傳動齒輪，一般離地間隙最小。在設(shè)計越野汽車時，應(yīng)保證有較大的最小離地間隙。返回一10曲線簡單地說，線組就是當后輪制動抱死時，汽車前后輪制動力關(guān)系。當后輪抱死時，存在。因為，并且，所以有，將式表示成的函數(shù)形式，則得出汽車在不同路面上只有后輪抱死時的前、后地面制動力的關(guān)系式為，不同值代入式中，就得到線組，見下圖。線組與橫坐標的交點為，而與的取值無關(guān)。當時，

12、。由于線組是經(jīng)過（，0）的射線，所以取不同的值就可得出線組。返回一11 最小燃油消耗特性發(fā)動機負荷特性的曲線族的包絡(luò)線是發(fā)動機提供一定功率時的最低燃油消耗率曲線。利用包絡(luò)線就可找出發(fā)動機提供一定功率時的最經(jīng)濟工況（負荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟工況的轉(zhuǎn)速和負荷率標明在外特性曲線圖上，便得到最小燃油消耗特性。返回一12滑動（移）率仔細觀察汽車的制動過程，就會發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動到抱死是一個逐漸變化的過程。輪胎印跡的變化基本上可分為三個階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車輪近似為單純滾動狀態(tài)，車輪中心速度與車輪角速度存在關(guān)系式；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別

13、。此時，輪胎除了滾動之外，胎面和地面之間的滑動成份逐漸增加，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時，車輪中心速度與車輪角速度的關(guān)系為，且隨著制動強度的增加滑移成份越來越大，即；在第三階段，車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時。隨著制動強度的增加，車輪的滾動成份逐漸減少，滑動成份越來越多。一般用滑動率描述制動過程中輪胎滑移成份的多少，即滑動率的數(shù)值代表了車輪運動成份所占的比例，滑動率越大，滑動成份越多。一般將地面制動力與地面法向反作用力（平直道路為垂直載荷）之比成為制動力系數(shù)。返回一13側(cè)偏力汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力

14、，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ沟密囕啺l(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，這個力稱為側(cè)偏力。返回一14 等效彈簧車廂（或車身）在發(fā)生側(cè)傾時，所受到懸架的彈性恢復(fù)力相當于一個具有懸架剛度的螺旋彈簧，稱之為等效彈簧。返回一二、寫出表達式、畫圖、計算并簡單說明（選擇其中4道題，計分）用結(jié)構(gòu)使用參數(shù)寫出汽車行駛方程式（注意符號定義）。汽車行駛方程式的普遍形式為，即式中：驅(qū)動力；滾動阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩；主減速器傳動比；變速器檔傳動比；傳動系機械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動阻力系數(shù)；坡度角；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風面積；汽車車速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；加速度。 返回二2 畫圖并說明地面制

15、動力、制動器制動力、附著力三者關(guān)系。 當踏板力較小時，制動器間隙尚未消除，所以制動器制動力,若忽略其它阻力，地面制動力，當（為地面附著力），；當時，且地面制動力達到最大值,即；當時,隨著的增加不再增加。 返回二3畫出附著率（制動力系數(shù)）與滑動率關(guān)系曲線，并做必要說明 當車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當制動力系數(shù)在S=20%附近時達到峰值附著系數(shù)。 然后隨著S的增加，逐漸下降。當S=100，即汽車車輪完全抱死拖滑時，達到滑動附著系數(shù),即。對于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。 而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐

16、漸下降，當s=100%時，即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。 只有當S約為20（1222）時，汽車才不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。 返回二4 用隔離方法分析汽車加速行駛時整車（車身）的受力分析圖，并列出平衡方程 圖中和式中：分別是車身質(zhì)量、加速度、后軸對車身的推力、前軸對車身的阻力、空氣阻力、經(jīng)傳動系傳至車輪輪緣的轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機曲軸輸出轉(zhuǎn)矩、飛輪轉(zhuǎn)動慣量、飛輪角加速度、主傳動器速比、變速器速比、傳動系機械效率、輪緣對地面的作用力、車輪滾動半徑。 返回二5 列出可用于計算汽車最高車速的方法，并加以說明。驅(qū)動力行駛阻力平衡圖法，即使驅(qū)

17、動力與行駛阻力平衡時的車速功率平衡圖法，即使發(fā)動機功率與行駛阻力功率平衡時的車速動力特性圖法，即動力因數(shù)與道路阻力系數(shù)平衡 返回二6 寫出汽車的燃料消耗方程式，并解釋主要參數(shù)（注意符號定義）。 ,式中：分別是百公里油耗（L/100km）、發(fā)動機功率（kW）、發(fā)動機燃料消耗率（或比油耗，）、車速(km/h)和燃油重度(N/L)。返回二7 列舉各種可用于繪制I曲線的方程及方程組如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。 假設(shè)一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個值代入方程組（4-30）

18、，就具有一個交點的兩條直線，變化值，取得一組交點，連接這些交點就制成I曲線。利用線組和線組對于同一值，線和線的交點既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點，這些交點的連線就形成了I曲線。 返回二三、敘述題（選擇其中4道題，計20分）1寫出計算汽車動力因數(shù)的詳細步驟，并說明其在計算汽車動力性的用途。 根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動系效率、傳動系速比求出驅(qū)動力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動力因素，將不同檔位和車速下的繪制在-直角坐標系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標系中，就制成動力特性圖。利用動力特性圖就可求出汽車的動力性評價指標：最高車速、最大爬坡度（汽車最大

19、爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時間或距離）。 返回三2 分析變速器速比和檔位數(shù)對汽車動力性的影響。 變速器速比增加，汽車的動力性提高，但一般燃料經(jīng)濟性下降；檔位數(shù)增加有利于充分利用發(fā)動機的功率，使汽車的動力性提高，同時也使燃料經(jīng)濟性提高；但檔位數(shù)增加使得變速器制造困難，一般可采用副變速器解決，或采用無級變速器。 返回三3 如何根據(jù)發(fā)動機負荷特性計算等速行駛的燃料經(jīng)濟性？ 將汽車的阻力功率、 傳動系機械效率以及車速、利用檔位速比、主減速器速比和車輪半徑求得發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速，然后利用發(fā)動機功率和轉(zhuǎn)速，從發(fā)動機負荷特性圖（或萬有特性圖）上求得發(fā)動機燃料消耗率，最終得出汽車燃料消耗特性例如百

20、公里油耗。 返回三4 分析汽車在不同路面上制動時最大減速度值，并結(jié)合制動力系數(shù)曲線加以說明。 當車輪滑動率1525時，；當車輪滑動率100時，。汽車在不同路面上的最大制動減速度。、g分別附著系數(shù)和重力加速度。 返回三5 有幾種方式可以判斷或者表征汽車角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請簡單敘述之。橫擺角速度增益穩(wěn)定性因數(shù)前后輪側(cè)偏角絕對值之差()轉(zhuǎn)向半徑之比靜態(tài)裕度。 返回三6 試用汽車的驅(qū)動力行駛阻力平衡或者動力特性分析汽車的動力性。根據(jù)汽車行駛方程式，即制作汽車的驅(qū)動力行駛阻力平衡圖，從而計算出汽車最高車速、最大爬坡度和加速能力。當可求出最高車速；當時可求出最大爬坡度；當時可求出最大加速度，而可計算

21、汽車加速能力。 返回三7 從受力分析出發(fā)，敘述汽車前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑對汽車制動方向穩(wěn)定性的影響。從受力情況分析，也可確定前輪或后輪抱死對制動方向穩(wěn)定性的影響。例圖a是當前輪抱死、后輪自由滾動時，在干擾作用下，發(fā)生前輪偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤固定不動，因前輪側(cè)偏轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相反,起到減小或阻止前軸側(cè)滑的作用，即汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。例圖 b為當后輪抱死、前輪自由滾動時，在干擾作用下，發(fā)生后軸偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤固定不動，因后輪側(cè)偏產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相同，起到加劇后軸側(cè)滑的作用，即汽車處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由此周而復(fù)始，導(dǎo)致側(cè)滑回轉(zhuǎn)，直至翻車。在彎道

22、制動行駛條件下，若只有后輪抱死或提前一定時間抱死，在一定車速條件下，后軸將發(fā)生側(cè)滑；而只有前輪抱死或前輪先抱死時，因側(cè)向力系數(shù)幾乎為零，不能產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，汽車無法按照轉(zhuǎn)向盤給定的方向行駛，而是沿著彎道切線方向駛出道路，即喪失轉(zhuǎn)向能力。 返回三四、分析題（選擇其中4道題，計20分）1 已知某汽車00.4，請利用、線，分析0.45,0.3以及0.75時汽車的制動過程。時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當與的線相交時，符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即前后制動器制動力仍沿著線增長，前輪地面制動力沿著的線增長。當與相交

23、時，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為。當時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當與的線相交時，符合后輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即前、后制動器制動力仍沿著線增長，后輪地面制動力沿著的線增長。當與相交時，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動力為。的情況同的情形。 返回四2 試確定汽車彎道半徑為R的橫坡不發(fā)生側(cè)滑的極限坡角（要求繪圖說明）?；蚪獾茫?返回四3 請分析汽車制動時附著系數(shù)大小對前、后輪地面法向反作用力的影響。 。 由式可知，制動時汽車前輪的地面法向反作用力隨制動強度和質(zhì)心高度增加而增大

24、；后輪的地面法向反作用力隨制動強度和質(zhì)心高度增加而減小。大軸距汽車前后軸的載荷變化量小于短軸距汽車載荷變化量。例如，某載貨汽車滿載在干燥混凝土水平路面上以規(guī)定踏板力實施制動時 ，前軸載荷增加，后軸載荷降低，而為靜載荷的90%，為靜載荷的38%。 返回四4 在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以75km/h的初速度實施緊急制動，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動拖痕，但汽車行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請分析該現(xiàn)象。汽車在制動過程中稍微向右側(cè)發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車右車輪的制動力稍大。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因為道路帶有一定的橫向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達到附著極限，而右側(cè)車輪地面法向力較大，地面制

25、動力尚未達到附著極限，因此才會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象。 返回四5 請比較前驅(qū)動和后驅(qū)動汽車上坡（坡度角為）行駛的附著條件，并解釋載貨汽車通常采用后驅(qū)動而小排量轎車采用前驅(qū)動的原因。如果，且，則后驅(qū)動 前驅(qū)動 四輪驅(qū)動 前后輪動載荷變化量 對于前輪其動態(tài)地面法向反作用力的增量為,而后輪的為。顯然，當汽車以極限附著能力在大坡度角加速上坡時，動載荷的絕對值達到最大。貨車經(jīng)常在公路行駛，而轎車主要在城市道路行駛，由于貨車需要爬坡較大，所以采用后驅(qū)動。轎車主要在城市平路行駛，而前軸附著力下降較小，所以采用前驅(qū)動。越野汽車行駛條件較為惡劣，所以采用四輪驅(qū)動。 返回四6 請分析汽車加速時，整

26、個車身前部抬高而后部下沉的原因（提示：考慮懸架及輪胎等彈性元件，并采用受力分析方法）。汽車加速時，加速阻力的方向向后，從而使后輪的地面法向反作用力增加，而使汽車后懸架彈性元件受到壓縮，而前輪地面法向反作用力減小，而使前懸架彈性元件得以伸張。綜合效應(yīng)使汽車前部抬升，而后部下降。這可通過對汽車整車進行力分析得出。 返回四7 請以減速器速比為例，敘述汽車后備功率對汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的影響。減速器速比增大使得相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的車速下降，功率平衡圖中的功率曲線在速度軸向左移，從而使后備功率增加，動力性提高，而燃料經(jīng)濟性下降；反之，則后備功率減小，動力性下降，燃料經(jīng)濟性提高。 返回四8 某汽車（裝有ABS裝置）在實施緊急制動后，在路面上留下有規(guī)律的制動拖痕斑塊，即不連續(xù)的短拖痕，請分析出現(xiàn)