第三章 國際海上貨物運輸合同法第五講

1、第五講 海運單一、提單困境與海運單產(chǎn)生原因 一、提單困境與海運單產(chǎn)生原因 隨著集裝箱運輸以及航海技術(shù)的提升，貨物運輸速度大為加快，導致在短航程中經(jīng)常會出現(xiàn)“貨到單未到”的現(xiàn)象，致使收貨人因尚未取得提單而無法提貨，而承運人也因無法交貨而需支付大量的貨物倉儲費和船舶滯期費，或者迫使承運人不得不無單放貨。 空運與陸運中均沒有物權(quán)憑證性質(zhì)的貨運單據(jù)，多年來證明簡單可行。 20世紀70年代以來，在北大西洋、西非、斯堪的納維亞等地區(qū)的國家海運中，海運單得到廣泛運用。二、海運單定義 二、海運單Seaway Bill, SWB）定義： 簡稱運單（Waybill），是指用以證明國際海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承

2、運人接收或者裝船，以及承運人保證將貨物交付給其上所載明的收貨人的一種不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證。三、海運單特征 三、海運單特征 1.海運單不具有“所有權(quán)憑證”功能，不能通過轉(zhuǎn)讓海運單來轉(zhuǎn)讓貨物，即不可以轉(zhuǎn)讓； 2.海運單也不具有提貨憑證功能，收貨人只需憑合法的身份證明，即可以向承運人要求提貨；承運人在卸貨港交付貨物時，也無需收回海運單，而只需查明收貨人是否是海運單記名收貨人，或者是否托運人指示其將貨物向其交付即可； 3. 發(fā)貨人可以隨時指令貨物交付對象。四、海運單缺點 四、海運單缺點 1. 海運單不是所有權(quán)憑證，無法在航次中以單證轉(zhuǎn)售船上貨物，導致航次中轉(zhuǎn)售頻密的貨物如石油產(chǎn)品，部分散裝貨根本無法使用

3、海運單； 2. 發(fā)貨人（賣方）可以隨時更改海運單收貨人，會給買方造成危險；四、海運單缺點 3. 正是因為上述兩個原因，國際貨物買賣（特別是CIFCFR）不會接受與使用海運單。除非買賣合同訂明，法律也不會承認賣方只交出一份海運單，就已盡證明付運責任； 4. 同樣是基于前述1、2原因，銀行一般不接受海運單的質(zhì)押。五、海運單使用情況五、海運單使用情況 1. 在北大西洋航線,大約70%的班輪貨物使用海運單； 2. 跨國母子公司之間或有長期合作關(guān)系的公司之間，比較多使用海運單； 3. 散裝貨與石油產(chǎn)品經(jīng)常要在海上轉(zhuǎn)賣貨物，加上銀行需要提單質(zhì)押等問題，故而很少使用海運單； 4. 亞洲班輪運輸中，比較少出現(xiàn)

4、海運單。六、海運單與記名提單 1. 傳統(tǒng)觀點認為，記名提單與海運單性質(zhì)一樣，都不具有所有權(quán)憑證功能，都不得轉(zhuǎn)讓，故而屬于同一類單證； 2. 然而根據(jù)我國海商法，盡管記名提單不可轉(zhuǎn)讓，但屬于物權(quán)憑證，貨到目的港，收貨人仍需憑正本記名提單提貨，而海運單與之不同； 3. 記名提單的物權(quán)憑證功能越來越為如英國、新加坡、香港地區(qū)等的法院承認，導致記名提單與海運單性質(zhì)差異越來越大。七、海運單下收貨人地位 1. 問題：海運單下收貨人能否直接向承運人主張權(quán)利，并承擔義務？ 2. 英國法：1992年海上貨物運輸法規(guī)定，海運單下收貨人也應被視為海上運輸合同的締約一方，從而被轉(zhuǎn)讓和賦予該合同項下的一切訴訟權(quán)利； 3. 國際海運單統(tǒng)一規(guī)則：代理理論，其第三條規(guī)定：托運人訂立運輸合同，