交通總論習(xí)題庫(kù)小題

1、 交通總論習(xí)題庫(kù) 王景鑫編1. 駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間通常取為（ C ）A.46秒 B.45秒 C.23秒 D.56秒2. 關(guān)于道路高峰小時(shí)的方向不均勻系數(shù)KD，正確的是( C )。A.KD1 B.KD=1 C.KD1 D.KD03. 在排隊(duì)論中，M/D/N記號(hào)的含義是（ C ）A定長(zhǎng)輸入，負(fù)指數(shù)分布服務(wù)，N個(gè)服務(wù)臺(tái)B泊松輸入，愛(ài)爾朗分布服務(wù)，N個(gè)服務(wù)臺(tái)C泊松輸入，定長(zhǎng)服務(wù)，N個(gè)服務(wù)臺(tái)D愛(ài)爾朗分布輸入，定長(zhǎng)服務(wù)，N個(gè)服務(wù)臺(tái)4. OD調(diào)查中，小區(qū)形心指的是( D )。A.小區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn) B.小區(qū)內(nèi)某一出行端點(diǎn)C.小區(qū)幾何面積的重心 D.小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)5. 設(shè)M/M/1系統(tǒng)的利用系數(shù)

2、為/，則說(shuō)法準(zhǔn)確的為（ D ）A/可以小于0B/1，則系統(tǒng)穩(wěn)定C/1，則系統(tǒng)不穩(wěn)定6. OD調(diào)查中，關(guān)于調(diào)查區(qū)的劃分，正確的說(shuō)法是( B )。A.調(diào)查區(qū)劃分得越小，調(diào)查工作量越小B.調(diào)查區(qū)劃分得越小，調(diào)查工作量越大C.調(diào)查區(qū)劃分得越大，調(diào)查工作量越大D.調(diào)查區(qū)劃分得越小，調(diào)查結(jié)果越不準(zhǔn)確7. 關(guān)于某一路段的行駛車(chē)速和行程車(chē)速，正確的是（ A ）A.行駛車(chē)速不小于行程車(chē)速B.行程車(chē)速大于行駛車(chē)速C.行駛車(chē)速小于行程車(chē)速D.行駛車(chē)速和行程車(chē)速是一回事8. 根據(jù)跟車(chē)?yán)碚?，關(guān)于非自由行駛狀態(tài)的車(chē)隊(duì)，正確的說(shuō)法是( A )。A.前車(chē)車(chē)速制約后車(chē)車(chē)速 B.后車(chē)車(chē)速制約前車(chē)車(chē)速C.前車(chē)改變運(yùn)行狀態(tài)，后車(chē)立即

3、同步改變運(yùn)行狀態(tài)D.后車(chē)改變運(yùn)行狀態(tài)，前車(chē)立即同步改變運(yùn)行狀態(tài)9. 某交叉口定時(shí)信號(hào)是兩相位信號(hào)，已知第一相位的綠、黃、紅燈時(shí)間分別為32秒、3秒、30秒，則該定時(shí)信號(hào)的周期時(shí)長(zhǎng)為( B )。A.35秒 B.65秒 C.62秒 D.59秒10. SCOOT系統(tǒng)是( B )。A.方案選擇方式的控制系統(tǒng) B.方案形成方式的控制系統(tǒng)C.只有唯一方案的控制系統(tǒng) D.采用分層式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)的控制系統(tǒng). 關(guān)于高峰小時(shí)系數(shù)PHF，正確的是( )。A.PHF1 B.PHF1C.PHF2 D.PHF32. 不屬于汽車(chē)的動(dòng)力性能有（ ）A.最高速度B.加速時(shí)間C.最低速度D.最大爬坡度3. 下列參數(shù)，屬于線控信

4、號(hào)配時(shí)特有的參數(shù)是（ ）A.綠波帶B.周期長(zhǎng)度C.綠時(shí)差D.綠信比4. 關(guān)于某一路段的行駛車(chē)速和行程車(chē)速，正確的是（ ）A.行駛車(chē)速不小于行程車(chē)速B.行程車(chē)速大于行駛車(chē)速C.行駛車(chē)速小于行程車(chē)速D.行駛車(chē)速和行程車(chē)速是一回事. 設(shè)M/M/N系統(tǒng)的利用系數(shù)為/N，則說(shuō)法準(zhǔn)確的為（ ）A/N可以小于0B/N1，則系統(tǒng)穩(wěn)定C/N1，則系統(tǒng)不穩(wěn)定. 路段事故率的單位為（ ）A.次/HMB.次/HMVKC.次/MVKD.次/HVK1.（ ）時(shí)間是駕駛員控制汽車(chē)行駛性能最重要的因素。A.知覺(jué)B.判斷C.知覺(jué)-反應(yīng)D.感應(yīng). 在交通管理上用作路段的最高限制車(chē)速是（ ）A15%位車(chē)速 B50%位車(chē)速C第30位

5、小時(shí)車(chē)速 D85%位車(chē)速. 由各種交通組成部分之間的相互干擾而引起的延誤稱(chēng)為( )。A.運(yùn)行延誤 B.停車(chē)延誤C.固定延誤 D.干擾延誤. 重力模型用于交通（ ）預(yù)測(cè)。A.產(chǎn)生量B.分配量C.吸引量D.分布量. 代表小區(qū)間所發(fā)生的出行，連接個(gè)小區(qū)形心的直線叫( )。A.境界線 B.期望線C.核查線 D.形心線.車(chē)到占有率包括（ ）占有率兩種A.面積和體積 B.時(shí)間和長(zhǎng)度C.單向和雙向 D. 空間和時(shí)間.交通流理論是研究交通流變化規(guī)律的方法體系，它通過(guò)分析的方法來(lái)闡述（ ），探討交通流各參數(shù)間的相互關(guān)系及其變化規(guī)律。A.交通現(xiàn)象及其機(jī)理 B.交通流發(fā)生機(jī)理C.交通流分布 D. 交通事故原因. 當(dāng)

6、速度采用Greenshields線性模型，以下表達(dá)式正確的是（ ）BA DC .設(shè)車(chē)流的流量為Q輛/h，車(chē)頭時(shí)距h服從負(fù)指數(shù)分布。則到達(dá)的車(chē)頭時(shí)距h大于t秒的概率為（ ）A.exp(3600Qt)B.exp(-3600Qt)C.exp(-Qt/3600)D.exp(Qt/3600).用“停車(chē)線法”計(jì)算信號(hào)燈交叉口通行能力時(shí)，本向直行車(chē)道通行能力需要折減的情況是（ ）A.當(dāng)本向左轉(zhuǎn)車(chē)的實(shí)際數(shù)量超過(guò)允許值時(shí)B.當(dāng)對(duì)向左轉(zhuǎn)車(chē)的實(shí)際數(shù)量超過(guò)允許值時(shí)C.當(dāng)本向右轉(zhuǎn)車(chē)的實(shí)際數(shù)量超過(guò)允許值時(shí)D.當(dāng)對(duì)向右轉(zhuǎn)車(chē)的實(shí)際數(shù)量超過(guò)允許值時(shí)、各種感覺(jué)器官中給駕駛車(chē)輛中的駕駛員提供信息最多的是( )。A.聽(tīng)覺(jué) B.觸覺(jué)C

7、.視覺(jué) D.嗅覺(jué)、車(chē)輛行駛路程與通過(guò)該路程所需的總時(shí)間(包括停車(chē)時(shí)間)之比稱(chēng)為( )A.地點(diǎn)車(chē)速 B.行駛車(chē)速C.行程車(chē)速 D.臨界車(chē)速、交通標(biāo)志設(shè)計(jì)的三要素是（ ）A.顏色、形狀、圖案 B.相位、周期、綠信比C.流量、速度、密度 D.顏色、形狀、圖符、下列通行能力中，何者不受道路及交通條件影響( )。A.基本通行能力 B.可能通行能力C.實(shí)際通行能力 D.設(shè)計(jì)通行能力、道路路段的通行能力可以劃分為( )。A基本通行能力；實(shí)際通行能力；規(guī)劃通行能力B基本通行能力；設(shè)計(jì)通行能力規(guī)劃通行能力C理想通行能力；基本通行能力；設(shè)計(jì)通行能力D理想通行能力；基本通行能力；設(shè)計(jì)通行能力、某雙向車(chē)道，兩個(gè)方向的

8、交通量分別為400輛/h和600輛/h，該道路的方向不均勻系數(shù)KD應(yīng)為（ ）A40%B60%C50%D66.7%. 高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)后的交通量之比稱(chēng)為（ ）A 高峰小時(shí)系數(shù) B 高峰小時(shí)交通量C 高峰小時(shí)流率 D 高峰小時(shí)流量比. 道路交通流中車(chē)頭時(shí)距統(tǒng)計(jì)分析可用( )來(lái)描述。A 二項(xiàng)分布 B 負(fù)指數(shù)分布C 泊松分布 D 負(fù)二項(xiàng)分布。（）車(chē)輛垂直于通道方向停放，這種停放方式在單位長(zhǎng)度內(nèi)停放的車(chē)輛數(shù)越多，用地比較緊湊。A 垂直式停車(chē) B 平行式停車(chē)C 傾斜式停車(chē) D 前進(jìn)式停車(chē)36. 根據(jù)事故后果的嚴(yán)重程度將道路交通事故進(jìn)行分類(lèi)，下列屬于特大交通事故的是（

9、D）A 一次造成死亡2人同時(shí)重傷11人以上B一次造成死亡1-2人或重傷10人以上C 一次造成死亡3人以上或重傷11人以上 D 一次造成死亡3人以上或財(cái)產(chǎn)損失8w元以上2、 多項(xiàng)選擇題1. 關(guān)于交通標(biāo)線，錯(cuò)誤的說(shuō)法有（ C E ）A交通標(biāo)線是道路交通法規(guī)的重要組成部B.路口的雙白虛線是減速讓行線C.路緣石上的黃色虛線系用于禁止車(chē)輛在路邊長(zhǎng)時(shí)間或臨時(shí)停放D.路段中的黃色實(shí)線用來(lái)分隔對(duì)向行駛的交通流E.交通標(biāo)線中不包括文字2. 關(guān)于交通出行的相關(guān)概念，不正確的說(shuō)法有（ BDE ）A.境內(nèi)出行指的是起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍之內(nèi)的出行B.過(guò)境出行指起訖點(diǎn)中有一個(gè)點(diǎn)在調(diào)查區(qū)范圍之外C.區(qū)內(nèi)出行指的是調(diào)查區(qū)分成

10、若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)皆在同一小區(qū)內(nèi)的出行D.小區(qū)形心指小區(qū)幾何面積的重心E.期望線指連接各小區(qū)形心間的直線，與實(shí)際出行距離相關(guān)3. 關(guān)于交通標(biāo)志，正確的說(shuō)法有（ ）A.符號(hào)是表示標(biāo)志具體意義的，應(yīng)簡(jiǎn)單明了B.三角形標(biāo)志的視認(rèn)性最差C.交通標(biāo)志三要素是色彩、形狀和符號(hào)D.綠色一般用作導(dǎo)向標(biāo)志E.藍(lán)色一般用作禁令標(biāo)志4. 關(guān)于年變、周變和月變，正確的有( )。A.一周內(nèi)各天的交通量變化，簡(jiǎn)稱(chēng)周變B.一月內(nèi)日交通量的變化，簡(jiǎn)稱(chēng)月變C.一天內(nèi)各個(gè)小時(shí)交通量的變化，簡(jiǎn)稱(chēng)時(shí)變D.一年內(nèi)月交通量的變化，簡(jiǎn)稱(chēng)月變E.一年內(nèi)周交通量的變化，簡(jiǎn)稱(chēng)周變. 服務(wù)水平用服務(wù)等級(jí)來(lái)表示。美國(guó)將服務(wù)水平分為六級(jí)，其中“穩(wěn)定車(chē)

11、流”指道路服務(wù)水平為（ BCD ）A.A級(jí) B. B級(jí) C. C級(jí) D. D級(jí) E. E級(jí) F.F級(jí).交通規(guī)劃的調(diào)查主要包括（ ABCDE ）A.土地利用調(diào)查 B.社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查C.OD調(diào)查 D.對(duì)外交通調(diào)查E.貨物源流調(diào)查、汽車(chē)的動(dòng)力性能主要表現(xiàn)的三個(gè)方面是（ ACD ）A最高車(chē)速 B.通過(guò)性C.加速時(shí)間 D.爬坡能力 E.穩(wěn)定性、以下是交通工程學(xué)的研究方向的是（ ABCDE ）A.工程 B.教育 C.法規(guī) D.環(huán)境 E.能源、排隊(duì)論中關(guān)于“排隊(duì)”和“排隊(duì)系統(tǒng)”概念，正確的有( AD )。A.“排隊(duì)”單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客B.“排隊(duì)系統(tǒng)”單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)

12、的顧客C.“排隊(duì)”既包括了等待服務(wù)的顧客，又包括了正在被服務(wù)的顧客D.“排隊(duì)系統(tǒng)”既包括了等待服務(wù)的顧客，又包括了正在被服務(wù)的顧客E.“排隊(duì)（等待）時(shí)間”大于“排隊(duì)系統(tǒng)（消耗）時(shí)間”、公路網(wǎng)的布局模式包括（ ABC ）A.三角形 B.樹(shù)杈形 C.并列形 D.帶形 E.棋盤(pán)形、影響高速公路基本通行能力的主要因素有（ ABCD ）A.車(chē)道寬 B.側(cè)向凈寬C.大型車(chē)比例 D.駕駛員條件E.交通量大小三、填空題。1. 交通工程學(xué)又被稱(chēng)為“五E”科學(xué)，研究?jī)?nèi)容包括_工程_、執(zhí)法_、_教育_、環(huán)境、能源等多個(gè)領(lǐng)域。2. 道路交通的三要素包括：_人_、_車(chē)_、_路_。3. 排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)數(shù)量指標(biāo)有：_等待時(shí)

13、間_、_忙期_、_隊(duì)長(zhǎng)_。4. 線聯(lián)動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)的三個(gè)要素是：_周期_、_綠信比_、_相位差_。5. 交通預(yù)測(cè)的四個(gè)階段有：（交通發(fā)生）、（交通分布）、（交通方式劃分）、（交通分配）。6. 排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成部分包括：輸入過(guò)程、（排隊(duì)規(guī)則）、（服務(wù)方式）。7. 非自由行駛狀態(tài)的車(chē)隊(duì)的三個(gè)主要特性有：（制約性）、（延遲性）、（傳遞性）。、M/M/N排隊(duì)系統(tǒng)是（泊松輸入）、（負(fù)指數(shù)分布服務(wù)）、（N個(gè)服務(wù)臺(tái)）的排隊(duì)系統(tǒng)。、（社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)）、（運(yùn)輸設(shè)施服務(wù)系統(tǒng)）和（交通活動(dòng)系統(tǒng)）是運(yùn)輸系統(tǒng)分析的三個(gè)基本要素。、交通事故的6要素包括（車(chē)輛）、（在道路上）、（在運(yùn)動(dòng)中）、（發(fā)生意外）、和（造成事態(tài)的原因是人

14、為的（是非不可抗拒力）、（有后果）、道路交通系統(tǒng)中的人包括（駕駛員）、（乘客）、（行人）及（居民）。、交通量的調(diào)查方法有（人工觀測(cè)法）、（浮動(dòng)車(chē)法）、（電磁感應(yīng)線圈檢測(cè)法）、（自動(dòng)識(shí)別法（攝像法）。1、在路段行駛的所有車(chē)輛中，全部車(chē)輛的15是在此車(chē)速以下行駛，此速度稱(chēng)為（15%位車(chē)速），可用此車(chē)速作為道路的（最低限速）。、駕駛員的視覺(jué)特性從（視力）、（視野）和（色感）等幾個(gè)方面體現(xiàn)。、交通流宏觀參數(shù)包括（交通量）、（速度）、（密度）；微觀參數(shù)有（車(chē)頭間距）、（車(chē)頭時(shí)距）。、排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成部分為（輸入過(guò)程）、（排隊(duì)規(guī)則）、（服務(wù)方式）。排隊(duì)系統(tǒng)的主要數(shù)量指標(biāo)有（等待時(shí)間）、（忙期）、（隊(duì)長(zhǎng)）

15、。、我國(guó)交通工程學(xué)科產(chǎn)生于20世紀(jì)（80）年代初，美籍華人（張秋）是該學(xué)科的奠基人。 、車(chē)流中兩種不同（密度部分）的分界面掠過(guò)一輛輛車(chē)向車(chē)隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象，稱(chēng)為車(chē)流的波動(dòng)，其沿道路移動(dòng)的速度稱(chēng)為（波速）。、根據(jù)美國(guó)的研究， 第（30位小時(shí)交通量）為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。、在該路段行駛的所有車(chē)輛中，有15的車(chē)輛行駛速度高于此值，有85的車(chē)輛行駛速度在此速度以下，此速度稱(chēng)為（85%位車(chē)速），交通管理部門(mén)常以此速度作為某些路段的（最高限速）。某交叉口定時(shí)信號(hào)是兩相位信號(hào)，已知第一相位的綠黃紅燈時(shí)間分別為秒，秒，秒，則該定時(shí)信號(hào)的周期時(shí)長(zhǎng)為（）。.排隊(duì)規(guī)則指到達(dá)的顧客按怎樣的次序接受服務(wù)，主要有三種方式：（等待制），（損失制），（混合制）。.交通預(yù)測(cè)通常分四階段進(jìn)行：（交通生成），（交通分布），（交通方式劃分），（交通分配）。.典型的城市道路網(wǎng)布局有（棋盤(pán)形），（帶形），（放射形），（放射環(huán)形）。.交通標(biāo)志分為：（主要標(biāo)志）和（輔助標(biāo)志）兩大類(lèi)。.環(huán)形交叉口按其中心島直徑的