交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)

1、河南城建學(xué)院城市交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)說明書課 程 名 稱: 城市交通規(guī)劃 題 目: 某地區(qū)交通需求預(yù)測 專 業(yè): 交通工程 學(xué) 生 姓 名: 學(xué) 號: 指 導(dǎo) 教 師: 開 始 時(shí) 間: 2013 年 06 月 24 日完 成 時(shí) 間: 2013 年 06 月 28 日課程設(shè)計(jì)成績：學(xué)習(xí)態(tài)度及平時(shí)成績（30）技術(shù)水平與實(shí)際能力（20）創(chuàng)新（5）說明書撰寫質(zhì)量（45）總 分（100）等級指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日目 錄1.設(shè)計(jì)任務(wù)12.設(shè)計(jì)方案的擬定及說明23. 交通生成預(yù)測33.1交通生成總量預(yù)測33.2發(fā)生與吸引預(yù)測44.交通分布預(yù)測84.1理論知識84.2計(jì)算過程95.交通方式劃分145.1換

2、算基礎(chǔ)資料145.2 計(jì)算過程155.3 劃分結(jié)果156.交通分配預(yù)測166.1理論知識166.2計(jì)算過程166.3預(yù)測結(jié)果217.設(shè)計(jì)小結(jié)227.1設(shè)計(jì)過程中碰到的問題及解決辦法227.2對城市交通規(guī)劃及交通需求預(yù)測的認(rèn)識及看法227.3設(shè)計(jì)收獲及感想體會(huì)22參考文獻(xiàn)241.設(shè)計(jì)任務(wù)首先對任務(wù)書中提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行交通現(xiàn)狀分析；然后選用原單位法、增長率法或交叉分類法對出行產(chǎn)生和吸引進(jìn)行預(yù)測；接下來采用增長系數(shù)法或重力模型法對交通分布進(jìn)行預(yù)測；對于交通方式劃分只需按照提供的出行比例等相關(guān)數(shù)據(jù)將出行轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)交通量（單位：pcu）；最后的交通分配預(yù)測可以選擇最短路法或多路徑交通分配法進(jìn)行。1、 交通

3、現(xiàn)狀分析；2、 出行產(chǎn)生和吸引預(yù)測；（1）交通生成總量的預(yù)測可供選擇的方法：原單位法、增長率法，或者利用研究對象地區(qū)過去的交通量或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等的趨勢法和回歸分析法。（2）發(fā)生與吸引預(yù)測：可供選擇的方法：原單位法、增長率法等。3、 交通分布預(yù)測；利用調(diào)查的現(xiàn)狀交通數(shù)據(jù)，任選一種方法：平均增長系數(shù)法（設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)）、底特律法（設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)）、福萊特法（設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)）、無約束重力模型法并計(jì)算未來時(shí)段的分布交通量。4、 交通方式劃分；按照提供的出行比例等相關(guān)數(shù)據(jù)將出行轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)交通量（單位：pcu）5、 交通分配預(yù)測；采用非平衡模型中的一種。6、 對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行分析。2.設(shè)計(jì)方案的擬定及說明1、交通量預(yù)

4、測（1）交通生成總量的預(yù)測選擇的方法：原單位法。計(jì)算出將來生成交通輛。（2）發(fā)生與吸引預(yù)測選擇的方法：原單位法。經(jīng)過計(jì)算與調(diào)整得出各小區(qū)的交通發(fā)生與吸引交通量，并使之和等于交通生成量。2、交通分布預(yù)測利用調(diào)查的現(xiàn)狀交通數(shù)據(jù)，選擇平均增長系數(shù)法（設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)），通過迭代計(jì)算、收斂判定得到未來時(shí)段的分布交通量。3、交通方式劃分：按照提供的出行比例等相關(guān)數(shù)據(jù)將出行轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)交通量（單位：pcu）4、交通分配采用非平衡模型中的容量限制交通分配方法。3. 交通生成預(yù)測3.1交通生成總量預(yù)測3.1.1理論知識交通生成預(yù)測市交通需求四階段預(yù)測中的第一階段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一，其目標(biāo)是求得各

5、個(gè)對象地區(qū)的交通需求總量，即交通生成量，進(jìn)而在總量的約束下，求個(gè)小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。交通生成預(yù)測與土地利用、家庭規(guī)模和家庭成員構(gòu)成、年齡和性別、汽車保有率、自由時(shí)間、職業(yè)工種、家庭收入等因素存在著密切的關(guān)系，因此，在進(jìn)行預(yù)測時(shí)，必須充分考慮影響因素的作用。交通生成總量的預(yù)測方法主要有原單位法、增長率法、交叉分類法和函數(shù)法。除此之外還有利用研究對象地區(qū)過去的交通量或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等的趨勢法和回歸分析等方法。本報(bào)告中采用原單位法對交通生成總量進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)人口屬性，用居住人口每人平均交通生成量來預(yù)測未來的居民出行量。單位出行次數(shù)為人均或家庭平均每天的出行次數(shù)，由規(guī)劃基年2012年的居民出行調(diào)查結(jié)果統(tǒng)

6、計(jì)得出。預(yù)測不同出行目的交通生成量可采用如下方法： （3.1） （3.2）式中：研究對象地區(qū)總的交通生成量； 出行目的為時(shí)的交通生成量； 出行目的； 人口屬性（常住人口、就業(yè)人口、工作人口、流動(dòng)人口）； 某出行目的和人口屬性的平均出行生成量； 某屬性的人口。3.1.2計(jì)算過程此次規(guī)劃的對象為某地區(qū)，劃分為5個(gè)交通小區(qū)，如圖3-1所示。圖3-1 某地區(qū)交通小區(qū)劃分示意圖設(shè)定此次交通規(guī)劃為中長期規(guī)劃，規(guī)劃年限為10年，規(guī)劃基年為2012年，即規(guī)劃期為2013年到2027年。表3.1是各小區(qū)現(xiàn)狀的OD調(diào)查結(jié)果，表3.2是整理后的各小區(qū)現(xiàn)在的出行發(fā)生量和吸引量。在常住人口原單位不變的情況下采用原單位法

7、預(yù)測其將來的出行生成量。表3.1 2012年現(xiàn)狀OD調(diào)查結(jié)果（萬人）OD小區(qū)A小區(qū)B小區(qū)C小區(qū)D小區(qū)E合計(jì)小區(qū)A043526539199小區(qū)B520475279230小區(qū)C637307359268小區(qū)D724257048219小區(qū)E367565390215合計(jì)2232332212292251131表3.2 各區(qū)現(xiàn)在的出行發(fā)生量和吸引量 OD小區(qū)A小區(qū)B小區(qū)C小區(qū)D小區(qū)E合計(jì)現(xiàn)狀人口將來人口小區(qū)A199117.500 209.330 小區(qū)B230 122.600 203.150 小區(qū)C268 121.200 199.760 小區(qū)D219 124.100 197.916 小區(qū)E215 123.40

8、0 207.056 合計(jì)223233221229 225 1131608.8001017.212根據(jù)上表中的數(shù)據(jù)可得：現(xiàn)狀出行生成量（萬次/日）現(xiàn)狀常住人口N=608.800（萬人）將來常住人口M=1017.212（萬人）常住人口原單位T/N=1131/608.800=1.858（次/（日·人）因此，將來的生成交通量X=M×(T/N)=1017.212×1.858=1890.0（萬次/日）3.2發(fā)生與吸引預(yù)測3.2.1理論知識與交通生成總量的預(yù)測方法相同，發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測方法也分原單位法、增長率法、交叉分類法和函數(shù)法。本報(bào)告中仍采用原單位法對發(fā)生與吸引交通量

9、進(jìn)行預(yù)測。利用原單位法預(yù)測發(fā)生與吸引交通量時(shí)，首先需要分別計(jì)算發(fā)生原單位和吸引原單位，然后根據(jù)發(fā)生原單位和吸引原單位與人口、面積等屬性的乘積預(yù)測得到發(fā)生與吸引交通量的值，可用下式表示。 （3.3）式中：小區(qū)的發(fā)生交通量； 某出行目的的單位出行發(fā)生次數(shù)（次/（日·人）； 常住人口、白天人口、從業(yè)人口、土地利用類別、面積等屬性變量； 小區(qū)的吸引交通量； 某出行目的的單位出行吸引次數(shù)（次/（日·人）； ，交通小區(qū)。當(dāng)個(gè)小區(qū)的發(fā)生交通量與吸引交通量之和不相等，且各小區(qū)的發(fā)生交通量或吸引交通量之和均不等于交通生成總量時(shí)，需要對其進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)區(qū)域的交通生成總量對推算到各小區(qū)的發(fā)生量進(jìn)

10、行校正。假設(shè)交通生成總量是由全人口與生成原單位而得到的，則： （3.4）如果交通生成總量與總發(fā)生交通量有明顯的誤差，則可以將修正為： （3.5）為了保證與總吸引交通量也相等，這樣發(fā)生交通量之和、吸引交通量之和以及交通生成總量三者才能全部相等，為此，需將修正為： （3.6）3.2.2計(jì)算過程假設(shè)各小區(qū)的發(fā)生與吸引原單位不變，由表3.1中計(jì)算得到的結(jié)果對將來的發(fā)生交通量與吸引交通量進(jìn)行預(yù)測。1） 求現(xiàn)狀發(fā)生與吸引原單位。小區(qū)A的發(fā)生原單位：199/117.5=1.694（次/（日·人）小區(qū)A的吸引原單位：223/117.5=1.898（次/（日·人）同理，可以計(jì)算其他交通小區(qū)的

11、原單位，結(jié)果如表3.3所示。表3.3 現(xiàn)狀各小區(qū)發(fā)生與吸引原單位（單位：次/（日·人）OD小區(qū)A小區(qū)B小區(qū)C小區(qū)D小區(qū)E合計(jì)小區(qū)A1.694 小區(qū)B1.876 小區(qū)C2.211 小區(qū)D1.765 小區(qū)E1.742 合計(jì)1.898 1.900 1.823 1.845 1.823 2） 計(jì)算各交通小區(qū)的將來發(fā)生與吸引交通量。小區(qū)A的發(fā)生交通量：209.33×1.694=354.605（萬次/日）小區(qū)A的吸引交通量：209.33×1.898=397.308（萬次/日）同理，其他小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量計(jì)算結(jié)果如表3-4所示。表3-4 各小區(qū)未來的出行發(fā)生與吸引交通量（單位

12、：萬次/日）OD小區(qū)A小區(qū)B小區(qū)C小區(qū)D小區(qū)E將來小區(qū)A354.605 小區(qū)B381.109 小區(qū)C441.669 小區(qū)D349.322 小區(qū)E360.692 將來397.308 385.985 364.162 365.155 377.463 3） 調(diào)整計(jì)算。由上面的結(jié)果可知，各小區(qū)發(fā)生交通量之和不等于其吸引交通量之和，所以，需要進(jìn)行調(diào)整計(jì)算。調(diào)整的目標(biāo)是使上述兩者相等，即滿足下式： （3.7）調(diào)整方法采用總量控制法，即使各小區(qū)發(fā)生交通量之和等于其吸引交通量之和，且都等于將來交通生成總量。根據(jù)總量控制法的基礎(chǔ)公式可推導(dǎo)得到： （3.8） （3.9）按上式的計(jì)算結(jié)果如下：調(diào)整后的結(jié)果如表3-5。

13、表3-5 各區(qū)未來的出行發(fā)生與吸引交通量（單位：萬次/日）OD小區(qū)A小區(qū)B小區(qū)C小區(qū)D小區(qū)E合計(jì)小區(qū)A355.090 小區(qū)B381.630 小區(qū)C442.273 小區(qū)D349.800 小區(qū)E361.185 合計(jì)397.289 385.967 364.145 365.138 377.443 1890.0由上可以看出，調(diào)整以后，各小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量之和相等，均等于交通生成總量1890.0萬次/日。4.交通分布預(yù)測4.1理論知識交通分布預(yù)測是交通規(guī)劃四階段預(yù)測模型的第二步，是把交通的發(fā)生與吸引量預(yù)測獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間OD量，即OD矩陣。本報(bào)告中對交通分布的預(yù)測采用增長系數(shù)法

14、中的底特律法。在交通分布預(yù)測中，增長系數(shù)法的原理是，假設(shè)在現(xiàn)狀交通分布量給定的情況下，預(yù)測將來的交通分布量。增長系數(shù)法的算法步驟如下：（1）令計(jì)算次數(shù)。（2）給定現(xiàn)狀OD表中、及將來OD表中的、。（3）求出各小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量的增長率、。 （4.1） （4.2）（4）求第次交通分布量的近似值。 （4.3）（5）收斂判別。 （4.4） （4.5） （4.6） （4.7）式中：將來OD表中的發(fā)生交通量；將來OD表中的吸引交通量；將來OD表中的交通生成量；小區(qū)的第次計(jì)算發(fā)生增長系數(shù)；小區(qū)的第次計(jì)算吸引增長系數(shù)；任意給定的誤差常數(shù)。底特律法是假設(shè)，小區(qū)間交通分布量的增長系數(shù)與小區(qū)出行發(fā)生量和小區(qū)出

15、行吸引量增長系數(shù)之積成正比，與全規(guī)劃區(qū)出行生成總量的增長系數(shù)成反比，即： （4.8）4.2計(jì)算過程設(shè)定收斂標(biāo)準(zhǔn)為，現(xiàn)狀OD表見表3.1，將來的發(fā)生與吸引交通量見表3-5。（1）求發(fā)生交通量增長系數(shù)和吸引交通量增長系數(shù)。（2）第1次近似：。計(jì)算后的結(jié)果見表4.1。表4.1 第一次迭代計(jì)算OD表（萬次）OD小區(qū)A小區(qū)B小區(qū)C小區(qū)D小區(qū)E合計(jì)小區(qū)A0.00073.97989.235109.81467.507340.535小區(qū)B89.4630.00077.71584.599131.804383.581小區(qū)C108.105120.6980.000118.43598.170445.408小區(qū)D121.64

16、068.33092.4830.00078.595361.048小區(qū)E62.307125.115108.14763.8510.000359.42合計(jì)381.515388.122367.580376.699376.0761890.0（3） 重新計(jì)算和。（4） 收斂判定。由于和各項(xiàng)系數(shù)均大于3%的誤差，因此需要繼續(xù)迭代。（5）第2次近似：。計(jì)算后得表4.2。表4.2 第二次迭代計(jì)算OD表（萬次）DO小區(qū)A小區(qū)B小區(qū)C小區(qū)D小區(qū)E合計(jì)小區(qū)A0.00075.35190.725110.47369.070345.619小區(qū)B91.0820.00077.15583.085131.705383.027小區(qū)C10

17、9.959119.9380.000116.20398.003444.103小區(qū)D122.25467.07390.6100.00077.510357.447小區(qū)E63.746125.071107.90963.0270.000359.753合計(jì)387.041387.433366.399372.788376.2881890.0（6）重新計(jì)算和。（7）收斂判定。由于和各項(xiàng)系數(shù)誤差均小于3%，因此不需要繼續(xù)迭代。表4.2即為平均增長系數(shù)法所求的將來分布交通量。5.交通方式劃分 5.1換算基礎(chǔ)資料交通方式劃分是四階段法中的第三個(gè)階段。所謂交通方式劃分就是出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)

18、據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測基礎(chǔ)設(shè)施或交通服務(wù)水平等條件變化時(shí)交通方式間交通需求的變化。經(jīng)調(diào)查得知：該地區(qū)居民出行方式的比例如表5.1所示。車型分類及車輛折算系數(shù)如表5.2所示。表5.1 該地區(qū)區(qū)居民出行方式（長期保持不變）出行方式自行車公交車出租車單位班車單位小汽車私家車百分比() 15.940.42.916.42.422平均單車載客量（人）15044044滿載率100%80%75%90%51%36%表5.2 車型分類及車輛折算系數(shù)車型折算系數(shù)荷載及功率備注機(jī)動(dòng)車汽車小客車1.0額定座位19座大客車1.5額定座位>19座小型貨車1.0載質(zhì)量2噸中型貨車1

19、.52噸<載質(zhì)量7噸包括吊車大型貨車2.07噸<載質(zhì)量14噸特大型貨車3.0載質(zhì)量>14噸拖掛車3.0包括半掛車、平板拖車集裝箱車3.0摩托車1.0包括輕騎、載貨摩托車及載貨（客）機(jī)動(dòng)三輪車等拖拉機(jī)4.0非機(jī)動(dòng)車人畜力車畜力車4.0人力車1.0包括人力三輪車、手推車自行車0.2包括助動(dòng)車注：交通量換算采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型。各小區(qū)之間交通分布見表4.2。5.2 計(jì)算過程按照提供的出行比例等相關(guān)數(shù)據(jù)將出行轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)交通量，就是用總的出行次數(shù)乘以某種出行方式占總出行方式的百分比，除以單車載客量和滿載率，然后乘以其車輛折算系數(shù)，將不同出行方式折算后的結(jié)果求和，即可得到轉(zhuǎn)化后的標(biāo)準(zhǔn)交通

20、量。自行車折算結(jié)果：15.9%×0.2/1/100%=0.0318萬次/日公交車折算結(jié)果：40.4%×1.5/50/80%=0.0152萬次/日出租車折算結(jié)果：2.9%×1.0/4/75%=0.0097萬次/日單位班車折算結(jié)果：16.4%×1.5/40/90%=0.0068萬次/日單位小汽車折算結(jié)果：2.4%×1/4/51%=0.0118萬次/日私家車折算結(jié)果：22%×1/4/36%=0.1528萬次/日對各出行方式折算結(jié)果求和：0.0318+0.0152+0.0097+0.0068+0.0118+0.1528=0.228萬次/日。5

21、.3 劃分結(jié)果對不同小區(qū)之間的交通量進(jìn)行折算，得到結(jié)果如表5.3中所示：表5.3 標(biāo)準(zhǔn)交通量表DO小區(qū)A小區(qū)B小區(qū)C小區(qū)D小區(qū)E小區(qū)A0.00017.18020.68525.18815.748小區(qū)B20.7670.00017.59118.94330.029小區(qū)C25.07127.3460.00026.49422.345小區(qū)D27.87415.29320.6590.00017.672小區(qū)E14.53428.51624.60314.3700.0006.交通分配預(yù)測6.1理論知識道路交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的綜合體。以城市道路交通系統(tǒng)為例，影響交通系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的主要因素有交通需求、交通社會(huì)上以及交通管理措

22、施等，他們之間是相互影響相互作用的。因此，在進(jìn)行交通規(guī)劃是，需要充分考慮到各種因素的影響，預(yù)測各種交通網(wǎng)絡(luò)改進(jìn)方案對流量分布的影響。交通網(wǎng)絡(luò)分析的核心內(nèi)容，是分析在特定的外部環(huán)境（道路基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理措施、交通控制方案等）下，道路交通流的分布情況。道路交通流分布是出行者對出行路徑選擇的結(jié)果，出行者對出行路徑選擇的分析主要是通過網(wǎng)絡(luò)交通流交通分配來實(shí)現(xiàn)的。本報(bào)告中分別采用最短路交通分配法和容量限制交通分配方法對網(wǎng)絡(luò)交通流進(jìn)行分配。最短路交通分配是一種靜態(tài)的交通分配方法。取路權(quán)為常數(shù)，假設(shè)車輛的平均行駛車速不受交通負(fù)荷的影響。每一OD點(diǎn)對的OD量被全部分配在連接該OD點(diǎn)對的最短路線上，其他道路上

23、分配不到交通量。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算相當(dāng)簡便，其致命缺點(diǎn)是出行量分布不均勻，出行量全部集中在最短路上。因此，在采用最短路法對交通量進(jìn)行分配后，又采用容量限制交通分配方法對其進(jìn)行分配，得到不同結(jié)果。與單路徑（最短路）分配方法相比，容量限制交通分配方法的優(yōu)點(diǎn)是克服了單路徑分配中流量全部集中于最短路上這一不合理現(xiàn)象，使各條可能的出行路線均分配的交通量。各出行路線的長度不同，決定了它所分配到的流量的大小。6.2計(jì)算過程各路段的相關(guān)參數(shù)如表6.1所示，并且，圖6.1為所示地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)示意圖。表6.1 路段的平均行駛時(shí)間路段1-21-42-32-53-63-104-54-75-65-86-96-107-

24、88-99-10零流車速 (km/h)202252544647503841524345444253交通負(fù)荷(V/C)0.910.920.660.670.720.730.680.800.790.660.750.710.760.740.66路段長度（km）24566465878467812745638910ACBDE圖6.1 交通網(wǎng)絡(luò)示意圖6.2.1路段路阻函數(shù)的計(jì)算道路交通阻抗函數(shù)（簡稱路阻函數(shù)）是指路段行駛時(shí)間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，是交通網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ)。本報(bào)告中采用美國聯(lián)邦公路局路阻函數(shù)模型對該區(qū)域內(nèi)道路交通阻抗進(jìn)行計(jì)算。其函數(shù)模型為：式中：兩交叉口之間的路段行

25、駛時(shí)間（min）； 交通量為0時(shí)，兩交叉口之間的路段行駛時(shí)間（min）； 路段機(jī)動(dòng)車交通量（輛/h）； 路段實(shí)用通行能力（輛/h）； 、參數(shù)，建議取，。根據(jù)已知條件對區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)路阻進(jìn)行計(jì)算，得到結(jié)果如表6.2所示。表6.2 路段的相應(yīng)路阻路段1214232536310454756586961078899106.00 10.91 5.77 6.67 7.83 5.11 7.20 7.89 11.718.08 11.16 5.33 8.18 10.00 9.06 6.62 12.08 5.93 6.87 8.14 5.32 7.43 8.38 12.39 8.3111.69 5.54 8.59 1

26、0.45 9.31 容量限制法交通分配在圖6.1所示的交通網(wǎng)絡(luò)中，路段行駛時(shí)間見表6.2。預(yù)測OD矩陣見表4.2。各OD量作用點(diǎn)之間的最短路線可用尋找最短路的各種方法確定，在本報(bào)告中，最短路線如表6.3所示。采用兩級分配制，第一次分配OD量的60%，第二次分配40%，每次分配采用最短路法分配模型，每分配一次，路權(quán)修正一次。第一級分配：分配率60%。計(jì)算各路段的行駛時(shí)間。由所給表格可得第一級時(shí)間參數(shù)初始路阻，如下圖所示：圖6.2 路段平均行駛時(shí)間時(shí)間圖（min）確定最短路線。根據(jù)圖6.2計(jì)算各OD量作用點(diǎn)間的最短路線可用尋找最短路的各種方法確定，最短路線如表6.3所示：表6.3 最短路線OD點(diǎn)對

27、最短路線節(jié)點(diǎn)號OD點(diǎn)對最短路線節(jié)點(diǎn)號A-B1-2-3C-D7-8-9A-C1-4-7C-E7-8-9-10A-D1-2-3-10-9D-A9-10-3-2-1A-E1-2-3-10D-B9-10-3B-A3-2-1D-C9-8-7B-C3-2-5-4-7D-E9-10B-D3-10-9E-A10-3-2-1B-E3-10E-B10-3C-A7-4-1E-C10-9-8-7C-B7-4-5-2-3E-D10-9第一級分配結(jié)果：采用最短路徑（全有全無）分配方式在個(gè)OD點(diǎn)對最短路徑上分布，累加結(jié)果如下圖：圖6.3 第一級分配交通量分布圖（萬輛/日）第二級分配：分配率40%第二級分配的路段平均行駛時(shí)間

28、，如下圖所示：圖6.4 路段平均行駛時(shí)間圖（min）確定最短路徑。根據(jù)新的路阻確定各個(gè)OD點(diǎn)對之間的最佳路線如下表：表6.4 最短路線OD點(diǎn)對最短路線節(jié)點(diǎn)號OD點(diǎn)對最短路線節(jié)點(diǎn)號A-B1-2-3C-D7-8-9A-C1-4-7C-E7-8-9-10A-D1-2-3-10-9D-A9-10-3-2-1A-E1-2-3-10D-B9-10-3B-A3-2-1D-C9-8-7B-C3-2-5-4-7D-E9-10B-D3-10-9E-A10-3-2-1B-E3-10E-B10-3C-A7-4-1E-C10-9-8-7C-B7-4-5-2-3E-D10-9第二級分配結(jié)果：采用最短路徑（全有全無）分配方

29、式在各個(gè)OD點(diǎn)對最短路徑上分布，將各OD點(diǎn)對的OD量分配到該OD點(diǎn)對相對應(yīng)的最短路線上，并進(jìn)行累加，累加結(jié)果如下圖：圖6.5 第二級分配交通量分布圖（萬輛/日）綜合上述兩級交通分配，在進(jìn)行累加可得出道路分配總的交通量情況，如下圖：圖6.6 分配交通量（萬量/日）6.3預(yù)測結(jié)果對不同小區(qū)間的交通量分別進(jìn)行分配，最終得到結(jié)果見圖6.7所示。圖6.7 分配交通量7.設(shè)計(jì)小結(jié)7.1設(shè)計(jì)過程中碰到的問題及解決辦法在這次的城市交通規(guī)劃課程設(shè)計(jì)中，我首先遇到的困難的是各種方法的選擇和使用，交通需求預(yù)測的四個(gè)步驟最難的是交通分布預(yù)測和交通分配預(yù)測，在開始之前我花費(fèi)了一天多的時(shí)間把課本上關(guān)于交通預(yù)測交通分配的知

30、識全部看了一遍，基本上掌握了課程設(shè)計(jì)要用的計(jì)算方法和理論。在整個(gè)課程設(shè)計(jì)中我認(rèn)為第一步的交通生成預(yù)測相對較簡單。第二步的交通分布預(yù)測有一定的困難，我認(rèn)為平均增長系數(shù)法我用的較為熟練，所以我就用了平均增長系數(shù)法，在第一步計(jì)算出交通發(fā)生與吸引預(yù)測后，參考了課本的相關(guān)知識來計(jì)算，經(jīng)過兩次迭代算出的交通分布預(yù)測結(jié)果符合要求，得到了所需的結(jié)果數(shù)據(jù)。我覺得交通方式劃分預(yù)測是最難得部分，課本中沒有相關(guān)的參考例題，在這一步的計(jì)算中我感到很難，所以我就問了同學(xué)，學(xué)習(xí)了別人的方法，然后自己結(jié)合理解，考設(shè)計(jì)任務(wù)書中的數(shù)據(jù)得出了計(jì)算方法：總的出行次數(shù)乘以某種出行方式占總出行方式的百分比，除以單車載客量和滿載率，然后乘以其車輛折算系數(shù)，將不同出行方式折算后的結(jié)果求和，即可得到轉(zhuǎn)化后的標(biāo)準(zhǔn)交通量。交通分配預(yù)測的過程我感到十分的麻煩，也是最后的一步。在我認(rèn)真的看過課本后，我認(rèn)為最短路法較簡單，計(jì)算方便，于是我就選用了最短路法對交通分配預(yù)測，算過后又采用多路徑交通分配法再一次進(jìn)行交通分配預(yù)測，最終得到了所需要的計(jì)算結(jié)果。7.2對城市交通規(guī)劃及交通需求預(yù)測的認(rèn)識及看法城市交通規(guī)劃是城市發(fā)展必不可少、不可或缺的一部分，良好的城市交通規(guī)劃可以幫助城市交通體系更加健康、快速的運(yùn)行，提高出行效率，減少行駛延誤，對于緩解城市交通問題