交通設計課程設計

1、 交通設計課程設計汽車與交通學院課程設計說明書課 程 名 稱: 交通設計課程設計 課 程 代 碼: 106090079 題 目: 蘭磨線與雙柏路交叉口 渠化優(yōu)化設計 年級/專業(yè)/班: 學 生 姓 名: 學 號: 開 始 時 間: 2016 年 11 月 18 日完 成 時 間: 2016 年 12 月 02 日課程設計成績：學習態(tài)度及平時成績（30）技術水平與實際能力（20）創(chuàng)新（5）說明書（計算書、圖紙、分析報告）撰寫質量（45）總 分（100）指導教師簽名： 年 月 日目 錄摘 要- 2 -1 引 言- 3 -1.1 問題的提出- 3 -1.2任務與分析- 3 -2 交叉口現狀- 4 -2

2、.1各方向車道分布- 4 -2.2現有內部渠化設計- 6 -2.3交叉口信號控制現狀- 7 -2.4交通問題分析- 8 -3渠化優(yōu)化設計- 9 -3.1右轉轉角設計- 9 -3.2設置防護欄- 10 -3.3停車線- 11 -3.4交叉口調頭車道設計- 11 -3.5非機動車過街橫道設計- 12 -3.6行人二次過街設計- 12 -3.7魚肚線設計- 13 -結 論- 15 -致 謝- 16 -參考文獻- 17 -摘 要“交通設計”可理解為以下含義：基于城市和交通規(guī)劃的理念和成果，運用交通工程學、系統工程學與工業(yè)設計的基本理論與原理，以交通安全、通暢、便利、效率以及與環(huán)境和諧為目標，以交通系統

3、的“資源”為約束條件，對現有和未來的交通系統及其設施加以優(yōu)化設計，尋求改善交通的最佳方案。某種意義上可以將交通設計理解為創(chuàng)造性、系統化的“交通工程學”或集交通工程學、系統工程學與工業(yè)設計等基本理論和原理于一體的應用型交通工程學。關鍵詞：交通設計 優(yōu)化設計 最佳方案 1 引 言 1.1 問題的提出 隨著現代機動車占主導的城市空間，人性化的生活、休憩與交往空間不斷地受到擠壓和侵占。機動車在給人們帶來方便與快捷的同時，也帶來了前所未有的危機，高能耗、高污染以及由路權分配不合理導致的交通事故觸目皆是。而慢行系統的建立與完善，是治愈城市交通頑癥的一劑良藥。在慢行優(yōu)先理念引導下進行的慢行系統優(yōu)化升級，讓城

4、市交通更有人情味。城市交通的發(fā)展，道路寬闊、氣派的“硬件優(yōu)勢”固然重要，但交通運行暢通、市民出行方便才是根本。一個富有生命力與人性化的城市，必然要追求人與自然、人與社會、人與人的和諧發(fā)展。1.2任務與分析 通過對課程“交通設計”的學習，結合交通工程學基本理論知識，對成都市部分典型路段、交叉口進行實地調查，對典型路段及交叉口交通設施基本特征及存在問題進行分析，結合當前城市交通設計規(guī)范向導，基于慢行交通優(yōu)先的基本理念對相關交通設施進行優(yōu)化設計，從而掌握交通設計基本方法，加強對實際問題分析和解決能力的培養(yǎng)。調查地點為蘭磨線與雙柏路交叉口(如下圖)，是一個比較典型和有代表性的交叉口。此路口每個方向上都

5、有一個公交站，在蘭磨線邊上還有一個高鐵站；周邊的商業(yè)比較復雜，有圓通快遞、超市、汽修、房地產以及工業(yè)港等。雙柏路為東西方向道路，一塊板形式，機動車道為雙向四車道，西方向有兩條非機動車道；蘭磨線為南北方向道路，四塊板形式，機動車道為雙向八車道，兩條非機動車道。圖一 百度路網圖2 交叉口現狀蘭磨線指213國道。213國道(或“國道213線”、“G213線”)是中國的一條由北向南的國道。干道設計車速為80km/h，輔道為40km/h，雙向八車道。蘭磨線雙柏路交叉口位于蘭磨線與雙柏路與港富路的交叉處，整個交叉口平面面積較大且較為復雜，屬于B型交叉口-交叉口展寬及信號控制的平面交叉口。圖二 蘭磨線雙柏路

6、交叉口2.1各方向車道分布 南進口道：六條機動車道（包括一條公交專用道），最內側一條左轉和調頭車道，并設有左轉待轉車道，四條直行車道，一條右轉車道，限速80km/h（公交除外），寬3.75m。最外側還有一條非機動車道，寬3.25m。右轉和非機動車道位于輔道，限速40km/h。公交專用時間是早上7:00-9:00和下午17;00-19:30。南出口道：四條機動車道，包含公交專用道，再加一條輔道。北進口道：四條機動車道（包括一條公交專用道），最內側一條左轉和調頭車道，并設有左轉待轉車道，兩條直行車道，一條右轉車道。最外側還有一條輔道。北出口道：四條機動車道（包括一條公交專用道），再加一條輔道。西進

7、口道：一條直行、左轉機動車道，一條直行、右轉機動車道，一條非機動車道。機動車道寬3.25m，非機動車道寬2.5m，機動車道限速40km/h。西出口道：兩條機動車道，一條非機動車道。東進口道：一條直行、左轉機動車道，一條直行、右轉機動車道，寬3.75m。東出口道：兩條機動車道。表1 蘭磨線雙柏路交叉口交通流渠化數據道路名稱：方向：車道數量：車道寬度：道寬：限速：標志標線：分隔帶：蘭磨線南10條機動車道、1條非機動道、1條輔道機動3.75m、非機動3.25m、輔道4m44.75m80km/h道路指示牌、禁令標志、限速標志、非機動車路面標記、標線、導流線 雙黃實線、綠化帶 北9條機動車道、1條非機動

8、道、1條輔道機動3.75m、非機動3.25m、輔道4m41m80km/h雙柏路4條機動車道、2條非機動道機動車道3.25m、非機動車道2.5m18m40km/h道路指示牌、標線、禁令標志、限速標志雙黃實線港富路4條機動車道機動車道3.75m、15m40km/h道路指示牌、標線、禁令標志、限速標志雙黃實線2.2現有內部渠化設計（1） 渠化島，右轉渠化以及人行橫道設計。圖三 交通島及人行橫道（2） 左彎待轉區(qū)設計，蘭磨線上設有。圖四 左轉待轉區(qū)2.3交叉口信號控制現狀（1） 信號周期及相位此交叉口為三相位，無全紅時間，周期C=114s。相位1：南北方向，直行、左轉車進入待轉區(qū)，綠燈時間55s，黃燈

9、時間3s。 相位2：南北方向左轉，綠燈時間25s，黃燈時間3s。相位3：東西方向，直行、左轉，綠燈時間25s，黃燈時間3s。（2） 信號配時圖 114s55s 相位一： 紅燈 3s 3s25s 相位二： 綠燈 黃燈 3s25s相位三： 第一階段 第二階段 第三階段（3） 相位圖 右轉不受信號燈影響。 蘭磨線 北 雙柏路 港富路 南 圖五 第一相位 圖六 第二相位 圖七 第三相位（4） 綠信比在實際工作中，精確地確定損失時間是很麻煩的，因此，實用中常常就用信號配時的綠燈時間來近似地代替有效綠燈時間，從而得到綠信比的實用計算公式：=GCG綠燈時間，C信號周期。蘭磨線直行方向：=55114=0.48

10、蘭磨線左轉或調頭方向：=25114=0.22雙柏路與港富路直行、左轉方向：=25114=0.22由綠信比可知蘭磨線直行方向是主要車流行駛方向，交通流較大。因此該交叉口是在保證主干道機動車優(yōu)先通過得前提下，再考慮其他方向的機動車、非機動車、行人的通行。該交叉口選擇三相位及如上所訴的相序是根據該交叉口交通實際情況而定的，因為考慮到“相位越多，沖突越少，越安全”。蘭磨線行人過街信號與雙柏路與港富路直行、左轉、右轉信號同相位，會出現行人與機動車的交叉、沖突；雙柏路和港富路行人過街信號與蘭磨線直行信號同相位，避免行人同蘭磨線左轉車輛的沖突。2.4交通問題分析1) 交叉口過大，原有的渠化設施功能不強蘭磨線

11、整個路幅寬44.75m，導致交叉口面積過大。交叉口面積過大，容易導致車輛行車軌跡混亂，沖突增多；另外，交叉口清空時間隨著面積增大而相應增加，造成信號周期過長，并造成相位間隔時間的浪費，降低交叉口的通行能力；人行橫道也相應的增長造成行人過街時間增長，容易導致行人走在道路中間時行人過街信號變紅的情況，影響行人過街安全。2) 行人過街安全設施不足交叉口行人過街安全設施設置不足，缺乏二次過街設施，當交叉口較大時，弱勢群體(老人和兒童)過街就比較困難，在一個行人信號周期不能順利通過。并且蘭磨線寬44.75m，而過街時間只有28s，一般人的速度通過稍微欠佳，更何況弱勢群體，容易造成人車沖突，并引發(fā)交通安全

12、事故。另外即使在行人信號綠燈期間通過，行人仍有可能同轉向車流沖突，使得行人過街缺少安全感。3) 機動車和非機動車混行蘭磨線上輔道上的機動車道和非機動車道并行，在車輛較多的情況下，容易出現搶道的情況。港富路沒有非機動車道，經常會出現某些非機動車行駛在機動車道上，影響機動車的通行效率，或者非機動車在人行道上行駛，混行還會帶來安全問題。4) 沒有非機動車在交叉口的停駛區(qū)域及導流線 沒有專門的非機動車過街措施以及停止線，非機動車和行人一起過街，容易發(fā)生沖突，特別是高峰期人多車多，降低彼此的過街效率，行人安全也得不到保障。圖八 交叉口內部渠化3渠化優(yōu)化設計3.1右轉轉角設計為保障過街行人安全，需要盡量降

13、低右轉機動車速度。進一步降低車速，可在右轉轉角處設置減速帶。特別是機動車和非機動車在同一平面的情況下（如圖九），需要盡量降低機動車的速度，由于道路較寬，司機下意識的會提高車速，對行人、非機動車都很不安全。具體渠化如圖十。圖九 右轉道路圖十 右轉轉角設計3.2設置防護欄在人行橫道以外人行道邊上設置防護欄和低木植樹帶，對保護行人安全以及防止行人隨意穿越車道是非常重要的,特別是小孩兒。并且，交叉口曲線部位的防護欄等，還有防止車輛向路外越出和提高司機視線誘導的作用。圖十一 護欄設置3.3停車線交叉口某進口道停車線的位置，有該進口道與左右側相鄰進口道的各類交通流間最不利的沖突條件來確定，直接影響到交叉口

14、的交通安全與通行效率，并不是越向交叉口內部施劃停車線使得交叉口越小越好。其設計還應考慮以下因素：停車線宜垂直車道中心線設置。有人行橫道時，宜在其后12m處設置。停車線位置不應對相交道路流入的交通流構成影響，如不影響右側進口道左轉專用車道流入的交通流按其軌跡流出。停車線的位置要保證其左轉機動車劉按正常軌跡行駛，不至于撞到本進口道和左側進口道的中央分隔島，且要避免出現于對向左轉交通流相撞情況的發(fā)生。3.4交叉口調頭車道設計 為了避免掉頭車輛對過街行人交通的影響，宜在交叉口停車線上游3m左右的中央分隔帶上設置掉頭車道開口，共用同一進口道左轉專用相位實現車輛掉頭。為確保其安全性，在掉頭車道流出測應設置

15、減速帶和讓行標志，以降低掉頭車輛速度，并警示掉頭車輛讓行。3.5非機動車過街橫道設計 對于這種大型交叉口，應設置非機動車過街橫道，使其與行人分隔開來，提高安全保障，非機動車也能更加快速的通過。圖十二 非機動車過街橫道設計3.6行人二次過街設計根據GB5768.3-2009道路交通標志和標線-3規(guī)范，路面寬度大于30m的道路上，應在中央分隔帶或對向車行道分界線處的人行橫道上設置安全島。安全島長度宜大于或等于人行橫道寬度，寬度與中央分隔帶相同或依據實際情況確定，如圖十三所示。在安全島面積不能滿足等候信號放行的行人停留需要，橋墩或其他構筑物遮擋駕駛人視線等情況下，人行橫道線可錯位設置，如圖十四所示。

16、圖十三 安全島設置圖十四 人行橫道錯位設置3.7魚肚線設計當交通流進入交叉口區(qū)域范圍，為了讓其平順地實現流向分流，應施畫“魚肚線”、車道功能線、虛實車道線等標線引導車輛進入相應的車道；當車輛由停車線駛入交叉口內，為了讓各種流向的車輛行駛軌跡規(guī)范、平順，避免發(fā)生沖突，應采取規(guī)范交通流行駛空間和軌跡的措施，如通過導流線引導或限定各股交通流的行駛軌跡。通常和中央分隔帶配合使用，設置掉頭區(qū)。規(guī)范、限定的軌跡，司機會有意識的降低車速。 圖十五 導流線設置結 論通過此次課程設計，對紅佳路與幸福路交叉口渠化慢行交通優(yōu)化設計，了解到現大多數道路針對的是車輛優(yōu)先，怎樣使車輛更快更多的行駛通過來設計改造的，對于慢行交通重視程度不夠。這是現目前社會發(fā)展造成的，以后在慢行交通系統方面會越來越好的。以人為本原則交通組織應以方便大多數出行者為準則，在混合交通條件下，應兼顧機動車、非機動車和行人，特別是公共交通。致 謝本次課程設計主要涉及到對交叉口的調查和優(yōu)化，包括交通設施、標志標線等。在調查過程中，我一個人是完成不了的，感謝幫助我的小組同學。當然最要感謝的是指導老師對我們的細心指導和嚴格要求，讓我們熟悉課程設