封閉式住宅小區(qū)道路開放化設計方案研究

1、住宅小區(qū)道路開放化設計摘要：本文結合我國現(xiàn)行寬馬路、大路網(wǎng)”的路網(wǎng)現(xiàn)狀，基于中共中央、國務院近日發(fā)布關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見，對窄馬路、密路網(wǎng)酌設計和改造提出具體方案和可行性建議。關鍵詞：住宅小區(qū)道路開放化設計方案0引言中共中央、國務院近日發(fā)布關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見。其中提到：優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結構。加強街區(qū)的規(guī)劃和建設，分梯級明確新建街區(qū)面積，推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)。新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進土地節(jié)約利用。樹立窄馬路

2、、密路網(wǎng)酌城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。”我們過往的寬馬路、大路網(wǎng)”究竟有哪些弊端？窄馬路、密路網(wǎng)”模式下,新城建設將是怎樣的？新模式的實施，又會面臨哪些挑戰(zhàn)，出路在何方？1我國住宅小區(qū)道路規(guī)劃現(xiàn)狀一一寬馬路、大路網(wǎng)”國際發(fā)達城市的道路寬度一般較為適中，寬馬路的現(xiàn)象并不普遍。緊湊的用地布局與小尺度的道路往往相伴而生。小距離建筑后退，使得人們實際感受到的道路寬度也更小。較高的道路密度和適度的道路面積率，促成細密的城市肌理。典型的街區(qū)模式”街道尺度和建筑后退上：北京（大尺度）下二巴塞羅那（小尺度）圖1典型的街區(qū)模式、街道尺度和建筑后退我們可以看到，以人性化的空間

3、環(huán)境著稱的國外發(fā)達城市，多為小尺度街區(qū)、細密路網(wǎng)的形態(tài)。這些城市的開發(fā)往往比較緊湊，建筑密度高，大體量的開敞空問少。中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在10公里/平方公里以上，路網(wǎng)的連通性好。SanFrancisco舊金山VancouverNewYork紐約市Portland波特蘭Beijing北京圖2國內(nèi)外城市路網(wǎng)結構對比表1國外城市路網(wǎng)密度與中國國內(nèi)城市路網(wǎng)密度對比國際城路網(wǎng)密庫Ckm/km2)國內(nèi)城市路網(wǎng)密度(km/km2)美國卻皆liak工J13.1北京6.3芝加哥18.6上涔6.7日本東京18.4武漢9.8濱192深二57大阪18.1大連6.0巴塞羅那11.2杭州52成都5.9昆明47中國處范G

4、B5022095:54-74通過表1及圖3的對比結果可以看出，中國過去30多年來，城市規(guī)劃建設者在努力增加道路供給的過程中，重視尺度而忽視密度，導致道路尺度越來越膨脹，寬馬路”成為許多中國城市的典型配置。708-ilSifcXxWt000krr道路面積算WOOQOOnZjlI0iipiiij.一i全國城市道路面積和道路長度各年度變化圖圖3全國城市道路面積和道路長度各年度變化圖道路面積甚至要比道路長度的增長快。城市道路的尺度變得越來越大，道路寬度迭創(chuàng)紀錄。由上圖可見，上世紀80年代，道路長度和面積都在相對緩慢增長。1991年之后，道路的長度和道路的面積不斷攀升。除個別年份之外，道路面積的增長均比

5、道路長度的增長速度更快。寬馬路大轉舍半程，渠化展竟導致交叉口的尺度嚴重脫藩人性化尺度圖4國內(nèi)城市道路交叉口2中國式寬馬路”的不利影響這樣的寬馬路，給城市人的生活帶來了如下諸多不便。2.1. 可達性低，出行距離長如圖5所示，在路中過街設施不足的情況下，同樣的起訖點，大尺度稀疏路網(wǎng)條件下行人和自行車的走行距離，比小尺度、細密路網(wǎng)條件下的走行距離更長。城市的步行、自行車可達性更低。也就是說，人們要繞很遠的道而行，才能到達就在對面的目的地。圖5道路中心走行距離對比示意圖2.2. 過街困難，導致中國式”過馬路。這也意味著，道路交叉口的尺度越來越大。大尺度的交叉口，信號周期一般較長，行人和自行車過街也要等

6、待更長時間。而較長的過街距離和有限的綠燈時問，可能增加人們的焦慮感，降低配合度。這也導致中國式”過馬路現(xiàn)象產(chǎn)生（如圖6所示）：湊齊一小撮人，不管紅燈趕快走。同時，缺乏保護的長距離過街，也易引發(fā)安全事故。老人家在有限時間內(nèi)過寬馬路，總是令人膽戰(zhàn)心驚。圖6中國式”過馬路2.3. 公交服務滲透力弱，覆蓋率難以提高。大尺度、稀疏道路的條件下，公交的通達深度有限，即使把線路布置得很密集，也難以提高整個系統(tǒng)對城市的覆蓋水平。也就是說，公交站點無法深入到你家門口，你要走很遠才能乘上公交，就會覺得還是開車方便。圖7國內(nèi)城市公交道路網(wǎng)與公交站點圖2.4. 公交重復系數(shù)高、用車概率大如圖8所示，大尺度、稀疏道路條

7、件下，公交只能在寬大干道上密集布置，許多城市在主要干道上布置數(shù)十條公交線路，公交車在交叉口的到達間隔短至幾十秒甚至幾秒，而大尺度交叉口的信號周期常常長達120-180秒，公交用車成為必然。這會嚴重影響公交運行效率和服務水平。也就是說，公交坐不滿，道路還擁堵，這顯然會讓公交公司虧損，也不利于吸引乘客。圖8中國城市常見的寬馬路3中國式寬馬路的形成原因為什么會有這樣的寬馬路？其成因有以下幾點。3.1.超大街區(qū)的建設范式被廣泛復制。在多種因素驅(qū)動下，超大街區(qū)的開發(fā)模式被廣泛復制。公共道路在這一開發(fā)模式和快速增長的機動化需求的雙重擠壓下，形成了圖9所示的大尺度、稀疏路網(wǎng)的模式。圖9大尺度、稀疏路網(wǎng)3.2

8、. 形象工程的沖動。因為貪大求闊，各城市紛紛規(guī)劃建設自己的第一街”，導致不少原有的小尺度道路被拓寬，增加更多的機動車道、更寬的綠化帶。3.3. 規(guī)范的失當與失守。對200萬人口以上的城市，城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范要求，一般情況下的道路密度為5.4-7.1,面積率為15%-20%盡管對高強度開發(fā)區(qū)域有特殊規(guī)定，但規(guī)劃校核程序的缺位，很容易使規(guī)劃者按照一般情況處理一一而這一標準是偏低的：理論上，它會導致道路平均寬度達21-37米?？赡苤L寬馬路形成。止匕外，規(guī)范中給出的道路寬度上限為55米，但是，超過55米紅線的寬馬路，在許多城市屢見不鮮，規(guī)范的嚴肅性屢遭挑戰(zhàn)。城市道路工程設計規(guī)范中給定的車道寬度

9、值也受到業(yè)界質(zhì)疑。中國的車道寬度比機動化更為發(fā)達的美國和德國還要寬。有些城市甚至超越規(guī)范，機動車道寬達4米。這將直接導致更寬的城市道路。表2中國城市與其他國家數(shù)據(jù)對比家道第等綴j一一中國美國日本后港英國博國高速公路3753293.536534375城市快速潞3.753793.565165-3.73.5域巾路大型汽車或大、小型汽車混打fv-40kmh)17533-163.53651653.5大暇汽車或人.小期汽,4j.；kfr40kni1j;35333一63253.53紀7653.53.2M5小客車車道3$I3T6325332335325城市次1路。支跣*53327M1323527725許多城市

10、在道路建設方面：過分重視干道建設，忽略支路建設。干道的車道寬度和車道數(shù)都明顯高于支路，這一定程度上導致城市或區(qū)域道路平均寬度變大。表3國內(nèi)城市路網(wǎng)密度踏網(wǎng)嘲廢)iffl區(qū)O千值(包次千蹈)值支絡際準地W直4匕親20X0X.33.4昆明20X02.32.5仁寶莊2OOS3.52.47J_23-4蘇州20072.X福州20093.42.6身3君耒尋:亍率W2:成中/痹令應發(fā).工友*g英拄制相母所定豐麥核臺r中國城市晚劃設計和高優(yōu)4對窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的認識誤區(qū)可能有人要問，窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”，是否會因路面供給不足而更加擁堵？安全性又如何保障？4.1. 小街區(qū)意味更多的交叉口，會加劇

11、擁堵？大尺度的交叉口需要處理多個方向的交通流，信號相位多，周期一般較長。相位之間的切換和交叉口的清空將損失信號的有效時間，降低信號的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距離和時間越長，損失的時間越多。小尺度交叉口則相反，損失時間短，特別是在機動車交通進行單行組織的情況下，信號的相位數(shù)可減到最少。而細密路網(wǎng)是進行單行組織的重要條件。C圖10對比示意圖在稀疏路網(wǎng)條件下，兩點之間的備選路徑有限，交通流量集中于少量的干道上，路再寬，也難以支撐快速集聚的交通流。由于稀疏路網(wǎng)可供疏散的路徑有限，在路段上微小的擾動，都可能導致道路的死鎖（deadlock）,甚至使整個路網(wǎng)陷入癱瘓。相反，細密路網(wǎng)有利于使交通

12、流在整個路網(wǎng)范圍內(nèi)更加均勻地分布，可使道路的利用率更高，且較少出現(xiàn)嚴重的擁堵現(xiàn)象。細密路網(wǎng)給交通流提供更多的機動和疏散機會，整個路網(wǎng)的抗干擾能力更強，有更強的彈性。b.ph圖11示意圖4.2. 開放社區(qū)安全無法保障么？安全需要人氣的保障，即被動監(jiān)視。而機動性強的寬馬路不利于街道聚集人氣：寬馬路導致行人過街困難，有畏懼心理；視野遮擋，底商可見度降低；寬馬路經(jīng)常犧牲行人的通行空間和休憩空間，減弱商家和行人之間的聯(lián)系；不允許路側臨時停車或車位不足；街道整體氛圍是通過性的，而不是邀請人停留下來。改造能虔造后合肥長江路是合肥的第一街,過去是一條人氣很過的街道.為提高機胡車通行能力,讀躇進行了拓寬，結合快

13、速公交系統(tǒng)增加了幾座立體過街設施，取消了機動車和非機動車輛離帶，步行和自行車閽亍空間站道路斷面的比例F癖福度蛟大，多處地區(qū)A氣明顯下降.圖12合肥道路改造案例圖昆明呈貢新城位于昆明主城區(qū)東南方向、距主城區(qū)15公里。呈貢新城東為丘陵，西為滇池，依山傍水”。呈貢新城南北縱距18.2公里，東西橫距13.6公里，規(guī)劃控制用地約160平方公里，城市建設用地107平方公里，是現(xiàn)代新昆明環(huán)滇池城市工湖四片”中率先啟動的東部新城。其中新城核心區(qū)11.2平方公里用地，是單向二分路理念的實踐范圍。圖13昆明呈貢新城實際圖與規(guī)劃圖對比目前，呈貢核心區(qū)的主要道路，是根據(jù)傳統(tǒng)城市規(guī)劃的道路分級規(guī)劃與實施建設的。單向二分

14、路的規(guī)劃，綜合考慮了按照傳統(tǒng)規(guī)劃實施的道路建設現(xiàn)狀。對城市連通性來說，單向二分路的一個重要意義是，弱化了城市快速路和主干道對城市分隔的消極影響。因此，單向二分路的位置選擇，是根據(jù)原規(guī)劃的城市主干道位置。其中規(guī)劃改造為單向二分路的彩云路和聯(lián)大街分別是呈貢新城南北和東西向的主軸線。彩云路更依托現(xiàn)有道路將二分路發(fā)展為三分路，即把中間的現(xiàn)有道路在規(guī)劃中改造為雙向快速公交和步行、自行車專用道，并結合公共空間和景觀設計創(chuàng)建真正的綠色交通廊道。由于呈貢新城采用小街區(qū)、密路網(wǎng)的規(guī)劃模式，在這種模式下被兩條單向二分路分隔的地塊仍然是城市整體的一部分，因此在地塊大小、功能使用上與相鄰城市地塊沒有區(qū)別。在控制性詳細

15、規(guī)劃層面，在傳統(tǒng)控規(guī)指標的基礎上，呈貢新城采用了街區(qū)類型”的控制方法：按照不同的用地功能和開發(fā)強度，住宅類街區(qū)分為多層住宅、中高層住宅、高層住宅，非住宅類街區(qū)分為低層商業(yè)、中層商業(yè)、高層商業(yè)，一共六種類型。這種類型控制方法不同于傳統(tǒng)控制的地方在于：一，鼓勵混合用地和建筑功能，提出了總容積率和非住宅容積率上限控制，鼓勵住宅的沿街底商；二，為了確保連續(xù)的積極的城市街道界面，加入了建筑退紅線的貼線率要求，鼓勵建筑貼線建設。一般而言，東西向街道兩側退紅線范圍是0-5米，南北向街道兩側是0-2米，居住類建筑退紅線5米以下，其它公共類建筑退紅線3米以下。新的地塊控制手段與單向二分路路網(wǎng)相得益彰，共同營造了

16、宜人的新城街道空間。圖14一條單向二分路的典型道路斷面圖15高層住宅街區(qū)的開發(fā)導則示意5對新區(qū)建設和舊區(qū)改造的對策建議日后建設新區(qū)，可以采用以下對策：5.1.避免寬馬路十大街區(qū)的規(guī)劃和開發(fā)模式。在新區(qū)規(guī)劃上挨棄貪大求闊的思維，在城市中心區(qū)盡量避免規(guī)劃尺度超過250米的街區(qū)。在增加道路供給時，更多著眼于提高道路網(wǎng)的密度，而不是增加道路的寬度。減少甚至避免規(guī)劃6車道以上的城市道路；尺度較大，以服務大量通過性機動交通為主、交通性強的道路在規(guī)劃上應避免穿越中心城區(qū)。通過性交通從外圍疏解有困難時，應采取措施減少或消除對生活功能的影響，如采用單向二分路替代交通性強的大尺度道路（如圖16所示）。圖16(a)

17、單向二分路替代交通性強的大尺度道路(1)圖16(b)單行二分路與傳統(tǒng)干道之間同樣的交通流量5.2.調(diào)整規(guī)范并在新區(qū)規(guī)劃中嚴格執(zhí)行?嚴格限制規(guī)劃超過6車道的城市道路，堅決杜絕規(guī)劃超過8車道的城市道路;?重新研究論證城市道路網(wǎng)的密度指標，在城市中心區(qū)，應大幅提高道路密度；?重新研究論證城市道路的面積率，在壓縮街區(qū)和道路尺度的同時，適當提高道路面積率；?重新研究論證機動車道的寬度標準，降低車道寬度的下限值；?從嚴限定交叉口渠化展寬的條件和幅度；?用較小的設計速度確定交叉口的轉彎半徑；?合理設定和使用建筑后退道路紅線的距離，減小退距，增加街道空間的緊湊感。5.3.開展交通設計，彌合規(guī)劃斷層現(xiàn)行規(guī)劃體系

18、下，道路從規(guī)劃到實施之間存在斷層，道路的規(guī)劃意圖容易被隨意解讀。在用地規(guī)劃階段開展的交通設計，可充分考慮道路的功能定位和用地要求，對斷面、交叉口、公共交通站點等要素進行控制，對已經(jīng)規(guī)劃的大尺度道路提出調(diào)整意見，減少甚至消除其負面影響，是一項重要工作。圖17示意圖.但mm匚miw苞產(chǎn)量/以&訐3/*M*界1*事宵6對舊城改造的對策建議如下：6.1. 優(yōu)化調(diào)整路權，優(yōu)先保障綠色交通的空間。?全面完整地理解道路的功能，特別是其為步行、自行車、公共交通提供通行條件和促進街道生活、增加城市活力的要求，而不是把滿足小汽車交通的需要放在優(yōu)先位置；?在道路空間分配上，優(yōu)先保障公交路權，六車道以上道路，公交需求量大的，堅持施劃公交專用道；?縮減機動車道寬度，恢復步行、自行車路權；?增加行人、自行車路中過街設施；?壓縮交叉口的轉彎半徑；?避免隨意進行渠化拓寬，必須渠化時，優(yōu)先使用中央隔離帶空間。6.2. 開放超大街區(qū)、打通微循環(huán)。在寬馬路業(yè)已存在且無法更改的情況下，應通過為各類交通流，特別是步行和自行車流量提供替代路徑，從而減輕寬馬路的交通壓力的方式，消除其對城市的不利影響，建議：?研究和