汽車空調(diào)的控制與保護(hù)學(xué)習(xí)教案

1、會(huì)計(jì)學(xué)1汽車空調(diào)的控制汽車空調(diào)的控制(kngzh)與保護(hù)與保護(hù)第一頁，共49頁。圖5-1 空調(diào)(kn dio)開關(guān)（A/C開關(guān)） 主令信號(hào)(xnho)圖5-2 電磁(dinc)離合器的接合狀態(tài)圖5-3 電磁離合器的分離狀態(tài)第1頁/共49頁第二頁，共49頁。2.防止(fngzh)蒸發(fā)器結(jié)霜控制 詳見本書3 制冷系統(tǒng)的溫度控制 3.制冷循環(huán)(xnhun)的壓力控制通常壓力過低的保護(hù)(boh)手段是： 壓力低于規(guī)定值時(shí)，則低壓開關(guān)切斷壓縮機(jī)的電路使壓縮機(jī)停止工作。 壓力過高的保護(hù)持施是：壓力高于規(guī)定值時(shí)，既可以采用加強(qiáng)對(duì)冷凝器的冷卻強(qiáng)度使壓力降低的方式保護(hù)，也可以采用切斷電磁離合器的電路使壓縮機(jī)停止

2、運(yùn)轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行保護(hù)（圖5-4）。 通常加強(qiáng)冷卻強(qiáng)度控制的壓力要低于切斷離合器控制電路的壓力。 第2頁/共49頁第三頁，共49頁。圖5-4 大眾(dzhng)車系空調(diào)壓力開關(guān)F129的功能（1）高壓(goy)壓力開關(guān) 高壓開關(guān)安裝在高壓管路中，一般裝在儲(chǔ)液干燥器上，串聯(lián)在壓縮機(jī)電磁離合器電路或冷凝器風(fēng)扇電路中。當(dāng)系統(tǒng)壓力過高時(shí)，高壓開關(guān)動(dòng)作，切斷離合器電路或接通冷卻風(fēng)扇高速檔電路，防止(fngzh)壓力繼續(xù)升高，避免造成系統(tǒng)的損壞。第3頁/共49頁第四頁，共49頁。 圖5-5（a ）常開型高壓開關(guān) 1制冷劑管路(un l)接頭；2金屬膜片；3高壓開關(guān)絕緣外殼；4接線柱；5回位彈簧；6定觸點(diǎn)；7動(dòng)

3、觸點(diǎn) 常開型高壓壓力開關(guān)（圖5-5a）串聯(lián)在冷凝器風(fēng)扇電路中，以視情提高冷凝器風(fēng)扇轉(zhuǎn)速、加強(qiáng)(jiqing)冷卻的方法對(duì)制冷系統(tǒng)實(shí)施高壓保護(hù)。第4頁/共49頁第五頁，共49頁。 圖5-5（b ）常閉型高壓開關(guān)(kigun) 1制冷劑管路接頭；2金屬膜片；3高壓開關(guān)(kigun)絕緣外殼；4接線柱；5回位彈簧；6定觸點(diǎn)；7動(dòng)觸點(diǎn) 常閉型高壓壓力開關(guān)（圖5-5b）串聯(lián)(chunlin)在壓縮機(jī)的電磁離合器電路中，以視情切斷電磁離合器電路，迫使壓縮機(jī)停機(jī)的方法對(duì)制冷系統(tǒng)實(shí)施高壓保護(hù)。第5頁/共49頁第六頁，共49頁。（2） 低壓(dy)開關(guān) 低壓開關(guān)通常用螺紋接頭直接安裝(nzhung)在高壓管路上

4、，串聯(lián)在電磁離合器電路中，其觸點(diǎn)在常態(tài)下是閉合的。以視情切斷電磁離合器電路，迫使壓縮機(jī)停機(jī)的方法對(duì)制冷系統(tǒng)實(shí)施低壓保護(hù)。圖5-6 低壓開關(guān)1制冷劑管路(un l)接頭；2金屬膜片；3低壓開關(guān)絕緣外殼；4接線柱；5回位彈簧；6定觸點(diǎn)；7動(dòng)觸點(diǎn)第6頁/共49頁第七頁，共49頁。（3）高低壓組合(zh)開關(guān) 高低壓組合壓力開關(guān)(kigun)一般安裝在制冷劑高壓回路中 。圖5-7 高低壓組合開關(guān)(kigun)實(shí)物照片 第7頁/共49頁第八頁，共49頁。 高低壓力組合開關(guān)串入壓縮機(jī)控制回路中，同時(shí)具有高壓保護(hù)和低壓保護(hù)功能。在系統(tǒng)正常時(shí)，該開關(guān)觸點(diǎn)閉合，電磁離合器工作正常；但系統(tǒng)壓力過高或系統(tǒng)壓力過低時(shí)

5、，該壓力開關(guān)動(dòng)作，觸點(diǎn)斷開(dun ki)，使壓縮機(jī)停止工作。 圖5-8 高低壓組合開關(guān)工作原理示意圖(a)壓力(yl)開關(guān)的結(jié)構(gòu) (b)R134a系統(tǒng)壓力(yl)開關(guān)的狀態(tài) (c)R12系統(tǒng)壓力(yl)開關(guān)的狀態(tài)第8頁/共49頁第九頁，共49頁。圖5-9 高低壓組合(zh)開關(guān)的控制電路第9頁/共49頁第十頁，共49頁。（4）高、低、中壓力(yl)組合開關(guān) 在某些乘用車（如北京現(xiàn)代索納塔等）空調(diào)系統(tǒng)中，還采用高、低、中壓力組合開關(guān)，即將高壓、低壓、中壓三重(sn zhn)開關(guān)組合在一起。（5）低壓壓力(yl)循環(huán)開關(guān) 在節(jié)流孔管式制冷系統(tǒng)中，多裝有低壓壓力循環(huán)開關(guān)。 圖5-10 低壓壓力循環(huán)

6、開關(guān)第10頁/共49頁第十一頁，共49頁。（6）制冷劑壓力(yl)傳感器 制冷劑壓力傳感器（圖5-11）安裝(nzhung)在冷凝器和蒸發(fā)器之間的管路上 。圖5-11 制冷劑壓力(yl)傳感器 圖5-12 制冷劑壓力傳感器控制電路 第11頁/共49頁第十二頁，共49頁。風(fēng)機(jī)(fn j)的控制1.冷凝器風(fēng)扇(fngshn)的控制（1）冷凝器/散熱器風(fēng)扇(fngshn)控制 很多乘用車空調(diào)系統(tǒng)的冷凝器與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的散熱器合用一個(gè)風(fēng)扇，稱為冷凝器/散熱器風(fēng)扇。該風(fēng)扇由直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，習(xí)慣上稱之為電子扇。 當(dāng)冷卻液溫度較低時(shí)，電子扇不工作；冷卻液溫度升高到某一設(shè)定值時(shí)，電子扇以低速轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)溫度進(jìn)一

7、步升高到另一設(shè)定值時(shí)，電子扇則以高速運(yùn)轉(zhuǎn)。 當(dāng)空調(diào)制冷系統(tǒng)開始工作時(shí)，不管冷卻液溫度高低，電子扇都以低速運(yùn)轉(zhuǎn)；當(dāng)制冷系統(tǒng)壓力高過某一設(shè)定值時(shí)，電子扇則以高速運(yùn)轉(zhuǎn)。 單風(fēng)扇串聯(lián)電阻調(diào)速/雙風(fēng)扇串并聯(lián)調(diào)速第12頁/共49頁第十三頁，共49頁。（2）冷凝器風(fēng)扇(fngshn)與散熱器風(fēng)扇(fngshn)的控制圖5-13 冷凝器和散熱器風(fēng)扇(fngshn)控制電路 第13頁/共49頁第十四頁，共49頁。（3）散熱器風(fēng)扇(fngshn)與多個(gè)冷凝器風(fēng)扇(fngshn)的組合控制 在大眾高爾夫/奧迪A3（Golf/ Audi A3）等乘用車上，采用散熱器風(fēng)扇與多個(gè)冷凝器風(fēng)扇協(xié)同工作的散熱方式，散熱風(fēng)扇控制

8、單元J293根據(jù)來自熱敏開關(guān)F18和空調(diào)壓力開關(guān)F129的信息(xnx)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器風(fēng)扇以及兩個(gè)冷凝器風(fēng)扇進(jìn)行組合控制。圖5-14 散熱器風(fēng)扇(fngshn)與多個(gè)冷凝器風(fēng)扇(fngshn)的組合控制（Golf/ Audi A3乘用車）第14頁/共49頁第十五頁，共49頁。圖5-15 散熱風(fēng)扇控制單元J2931風(fēng)扇低速檔；2風(fēng)扇高速檔；30a來自主熔斷器S164（40A）；30b來自主熔斷器S180（30A）；壓力傳感器信號(hào)（2）；BI接發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，用來切斷壓縮機(jī)離合器（3）；K30號(hào)電源線（4）；NTC室外(sh wi)溫度傳感器負(fù)極端（5）；31搭鐵線（6）；T2雙溫開關(guān)高速檔（7

9、）；T4空調(diào)開關(guān)信號(hào)（8）；1515號(hào)端子電源線（9）；MK到壓縮機(jī)（10）；HL到儀表（13）；NTC:室外(sh wi)傳感器正極端（14）第15頁/共49頁第十六頁，共49頁。 發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器風(fēng)扇熱敏開關(guān)F18裝在散熱器的入水口處，用于檢測發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度。散熱風(fēng)扇控制單元J293根據(jù)來自熱敏開關(guān)F18和空調(diào)壓力(yl)開關(guān)F129的信號(hào)，按照表5-3所示的規(guī)律控制發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器風(fēng)扇的工作。散熱風(fēng)扇工作散熱風(fēng)扇工作檔位檔位散熱風(fēng)扇電路散熱風(fēng)扇電路狀態(tài)狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度（度（）制冷劑管路內(nèi)的壓力制冷劑管路內(nèi)的壓力（MPa）1檔檔接通接通92971.6斷開斷開84912檔檔接通接

10、通991051.6斷開斷開9198表5-3 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器風(fēng)扇(fngshn)的控制第16頁/共49頁第十七頁，共49頁。 散熱風(fēng)扇控制單元J293對(duì)兩個(gè)冷凝器風(fēng)扇的控制，以制冷劑循環(huán)管路內(nèi)的壓力(yl)為主要控制依據(jù)，并考慮發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。 制冷劑循環(huán)管路內(nèi)的壓力信號(hào)由空調(diào)壓力開關(guān)(kigun)F129或高壓傳感器G65提供。當(dāng)制冷劑循環(huán)管路內(nèi)的壓力達(dá)到約為1.6 MPa時(shí)，散熱風(fēng)扇控制單元J293將風(fēng)扇切換到2檔運(yùn)行（表5-4）?？照{(diào)空調(diào)A/C開關(guān)開關(guān)的狀態(tài)的狀態(tài)制冷劑管路內(nèi)的壓制冷劑管路內(nèi)的壓力（力（MPa）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度（度（）兩個(gè)冷凝器風(fēng)扇兩個(gè)冷凝器風(fēng)扇工作檔位工

11、作檔位ON（即壓縮（即壓縮機(jī)已接通）機(jī)已接通）0.22個(gè)風(fēng)扇均以個(gè)風(fēng)扇均以1檔檔運(yùn)行運(yùn)行高壓高壓HP1.6992個(gè)風(fēng)扇均以個(gè)風(fēng)扇均以2檔檔運(yùn)行運(yùn)行1.6992個(gè)風(fēng)扇均以個(gè)風(fēng)扇均以1檔檔運(yùn)行運(yùn)行表5-4 對(duì)兩個(gè)(lin )冷凝器風(fēng)扇的控制第17頁/共49頁第十八頁，共49頁。2.蒸發(fā)器鼓風(fēng)機(jī)的控制(kngzh)（1）串電阻(dinz)有級(jí)調(diào)速法圖5-16 變阻器（亦稱調(diào)速電阻(dinz)）第18頁/共49頁第十九頁，共49頁。圖5-17 手動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)控制電路第19頁/共49頁第二十頁，共49頁。（2）脈寬調(diào)制無級(jí)調(diào)速法 高檔汽車空調(diào)系統(tǒng)和全自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)多采用(ciyng)脈寬調(diào)制無級(jí)調(diào)速方法。所謂

12、脈寬調(diào)制（Pulse Width Modulation，PWM）是指用微處理器的數(shù)字輸出信號(hào)來對(duì)模擬電路(dinl)進(jìn)行控制，是一種對(duì)模擬信號(hào)電平進(jìn)行數(shù)字編碼的方法。 圖5-18 PWM無級(jí)調(diào)速器（12V/30A） 第20頁/共49頁第二十一頁，共49頁。 對(duì)于同一套汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)系統(tǒng)，采用(ciyng)串電阻有級(jí)調(diào)速法時(shí)，其高速檔運(yùn)行噪聲可達(dá)66dB，而采用(ciyng)脈寬調(diào)制無級(jí)調(diào)速法時(shí)，在最高轉(zhuǎn)速下，其運(yùn)行噪聲可降低至48dB，降噪效果十分顯著。圖5-19 汽車(qch)直流電機(jī)無級(jí)調(diào)速器 第21頁/共49頁第二十二頁，共49頁。壓縮機(jī)排量與工作模式(msh)的控制1.控制壓縮機(jī)排量的

13、作用(zuyng)與意義 定排量壓縮機(jī)的搖板（亦稱搖盤）或斜盤的傾角(qngjio)是恒定不變的，活塞的有效行程也是恒定不變、不可調(diào)節(jié)的。 定排量壓縮機(jī)多采用循環(huán)離合器控制方案油耗高、響應(yīng)性差，容易矯枉過正；行車動(dòng)力不穩(wěn)定，容易引發(fā)“聳車”現(xiàn)象，行車舒適性差，等等。 相應(yīng)地，其排量（亦即工作容積）也是恒定不變的。圖5-20 定排量壓縮機(jī) 1動(dòng)力輸入軸； 2搖板；3活塞；4吸氣閥片 第22頁/共49頁第二十三頁，共49頁。 為與制冷需求相適應(yīng)，開發(fā)出了功率(gngl)可調(diào)的變排量壓縮機(jī)。對(duì)于搖板式或斜盤式變排量壓縮機(jī)（圖5-21），多采用這樣的技術(shù)路線：改變搖板或斜盤的傾角改變活塞的有效行程改變

14、壓縮機(jī)排量。 與定排量壓縮機(jī)不同，在空調(diào)裝置工作時(shí)（按下A/C開關(guān)后），變排量壓縮機(jī)一直都是處于工作狀態(tài)的。其排量變化(binhu)范圍一般在5%100 %之間。圖5-21 變排量壓縮機(jī)1活塞(husi)； 2搖板 第23頁/共49頁第二十四頁，共49頁。2.變排量壓縮機(jī)的機(jī)械(jxi)控制（1）初始狀態(tài)圖5-22 變排量壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)(jigu)簡圖(初始狀態(tài) )第24頁/共49頁第二十五頁，共49頁。（2）大排量的控制(kngzh)圖5-23 大排量工作狀態(tài)（斜盤傾角大，活塞(husi)有效行程長）第25頁/共49頁第二十六頁，共49頁。（3）小排量的控制(kngzh)圖5-24 小排量工作(

15、gngzu)狀態(tài)（斜盤傾角小，活塞有效行程短）第26頁/共49頁第二十七頁，共49頁。（4）搖板或斜盤的傾斜(qngxi)控制圖5-25 斜盤傾角(qngjio)變化原理第27頁/共49頁第二十八頁，共49頁。3.變排量壓縮機(jī)的電子(dinz)控制 目前，大眾及豐田等車系廣泛采用在機(jī)械控制式變排量壓縮機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)展(fzhn)而來的電子控制式變排量壓縮機(jī)。圖5-26 電子(dinz)控制式變排量壓縮機(jī)的控制機(jī)構(gòu)（皇冠乘用車空調(diào)系統(tǒng)裝備）第28頁/共49頁第二十九頁，共49頁。圖5-27 傾角(qngjio)最大（排量達(dá)到100%）時(shí)控制機(jī)構(gòu)的狀態(tài)第29頁/共49頁第三十頁，共49頁。圖5-28

16、 傾角(qngjio)最小（排量為0）時(shí)控制機(jī)構(gòu)的狀態(tài)第30頁/共49頁第三十一頁，共49頁。4.壓縮機(jī)工作(gngzu)模式的控制 有些(yuxi)汽車為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性，采用了雙級(jí)壓縮機(jī)工作模式控制。在空調(diào)控制電路中設(shè)有兩個(gè)并聯(lián)且互鎖的開關(guān)：A/C開關(guān)和ECON開關(guān)（經(jīng)濟(jì)模式開關(guān)）。 圖5-29 壓縮機(jī)的雙級(jí)控制電路 第31頁/共49頁第三十二頁，共49頁。其他項(xiàng)目(xingm)的控制1.雙蒸發(fā)器控制(kngzh) 如圖5-30所示，有些輕型客車和豪華(hohu)商務(wù)車裝備雙蒸發(fā)器制冷系統(tǒng)。 雙蒸發(fā)器制冷系統(tǒng)在車輛前部和后部都安裝有蒸發(fā)器，且兩個(gè)蒸發(fā)器共用同一個(gè)壓縮機(jī)，這樣就面臨著前后蒸發(fā)

17、器分別控制的問題。 比較常見的控制方法是：在前后兩個(gè)蒸發(fā)器的入口處，分別安裝一個(gè)電磁閥，用來控制汽車前部和后部的溫度（圖5-31）。第32頁/共49頁第三十三頁，共49頁。圖5-30 雙蒸發(fā)器制冷系統(tǒng)第33頁/共49頁第三十四頁，共49頁。圖5-31 雙蒸發(fā)器控制(kngzh)第34頁/共49頁第三十五頁，共49頁。2.發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速提升(tshng)控制圖5-32 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速提升(tshng)裝置 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速提升裝置并非單獨(dú)為汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的，而是發(fā)動(dòng)機(jī)自身的轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)的固有的組成部分，只不過是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制程序中增加了“A/C開關(guān)處于ON狀態(tài)”這一運(yùn)行(ynxng)條件，并為此設(shè)計(jì)了相

18、應(yīng)的控制子程序而已。第35頁/共49頁第三十六頁，共49頁。3.基于(jy)環(huán)境溫度的控制 還有部分汽車空調(diào)系統(tǒng)，在其壓縮機(jī)電磁離合器控制電路中設(shè)有環(huán)境溫度開關(guān)，當(dāng)環(huán)境溫度低于規(guī)定值時(shí)，環(huán)境溫度開關(guān)斷開，切斷壓縮機(jī)電磁離合器的電路，使空調(diào)制冷系統(tǒng)不能工作(gngzu)。當(dāng)環(huán)境溫度高于規(guī)定值時(shí)，制冷系統(tǒng)才能進(jìn)入工作(gngzu)狀態(tài)。第36頁/共49頁第三十七頁，共49頁。發(fā)動(dòng)機(jī)的過載(guzi)保護(hù)5.2 汽車空調(diào)的保護(hù)(boh)1.發(fā)動(dòng)機(jī)的過熱(u r)保護(hù)圖5-33 發(fā)動(dòng)機(jī)過熱保護(hù)電路圖1汽車空調(diào)放大器；2空調(diào)壓縮機(jī)離合器線圈繼電器；3發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度開關(guān)；4空調(diào)壓縮機(jī)；5點(diǎn)火開關(guān)；6蓄電

19、池；7熔斷器 動(dòng)作溫度：105/95 第37頁/共49頁第三十八頁，共49頁。2.發(fā)動(dòng)機(jī)的失速(sh s)保護(hù) 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷過大、過載或轉(zhuǎn)速過低時(shí)，應(yīng)使壓縮機(jī)停止(tngzh)工作，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速、熄火。因此，大部分自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速過低時(shí)，壓縮機(jī)是不工作的。圖5-34 發(fā)動(dòng)機(jī)失速保護(hù)(boh)電路第38頁/共49頁第三十九頁，共49頁。3.壓縮機(jī)傳動(dòng)帶的打滑(dhu)保護(hù) 當(dāng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵、發(fā)電機(jī)、冷卻液泵等附件與空調(diào)壓縮機(jī)采用同一(tngy)傳動(dòng)帶驅(qū)動(dòng)時(shí)，如果壓縮機(jī)出現(xiàn)故障而鎖死時(shí)，傳動(dòng)帶即有可能被損壞。為了防止發(fā)生這種情況，有些汽車空調(diào)的控制電路中采用了傳動(dòng)帶保護(hù)控制裝置。圖

20、5-35 壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的安裝(nzhung)位置第39頁/共49頁第四十頁，共49頁。圖5-36 判斷壓縮機(jī)傳動(dòng)帶是否打滑(dhu)的邏輯框圖第40頁/共49頁第四十一頁，共49頁。圖5-37 壓縮機(jī)傳動(dòng)帶打滑(dhu)保護(hù)電路第41頁/共49頁第四十二頁，共49頁。4.汽車“加速(ji s)能力”的保護(hù) 對(duì)于非獨(dú)立式汽車空調(diào)系統(tǒng)而言，空調(diào)壓縮機(jī)的驅(qū)動(dòng)(q dn)功率約占發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的12%17%。汽車空調(diào)系統(tǒng)工作時(shí)，車輛的加速能力會(huì)有一定程度的下降。 汽車(qch)“加速能力”保護(hù)亦稱汽車(qch)空調(diào)“加速切斷”控制，其作用是在汽車(qch)加速時(shí)暫時(shí)切斷空調(diào)壓縮機(jī)電磁離合器線圈的得

21、電回路，使壓縮機(jī)暫停工作，以期使汽車(qch)有足夠的動(dòng)力進(jìn)行加速、超車（“戒奢倡儉，共克時(shí)艱”，“把好鋼用在刀刃上”），且不損壞壓縮機(jī)零件。 一般情況下，壓縮機(jī)電磁離合器線圈的得電回路斷開12s之后（此時(shí)，車輛已經(jīng)完成加速、超車），又能自動(dòng)接通，壓縮機(jī)自動(dòng)恢復(fù)工作。第42頁/共49頁第四十三頁，共49頁。5.制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向助力(zh l)的保護(hù) 在某些汽車空調(diào)控制電路中，還裝有制動(dòng)助力真空開關(guān)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向(zhunxing)切斷開關(guān)，以實(shí)現(xiàn)汽車制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向(zhunxing)助力保護(hù)。制冷劑的過熱(u r)保護(hù)1.過熱開關(guān)與熱力熔斷器 過熱開關(guān)安裝在壓縮機(jī)缸體后側(cè)、高壓管出口處，并使殼體通過壓縮機(jī)搭鐵，當(dāng)溫度過高時(shí)，膜片變形使觸點(diǎn)閉合。圖5-38 過熱開關(guān)結(jié)構(gòu)1接線柱；2殼體；3膜片總成；4感應(yīng)管；5底座孔；6膜片底座；7動(dòng)觸點(diǎn)第43頁/共49頁第四十四頁，共49頁。 如圖5-39所示，熱力熔斷器與過熱開關(guān)配合使用，當(dāng)過熱開關(guān)閉合時(shí)，通向電磁離合器的電流通過熱力熔斷