八年級歷史上冊 第6課近代工業(yè)的興起 鐵路素材 北師大版

1、鐵 路【簡介】鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進(jìn)的方式，或稱軌道運輸。鐵路運輸是已知陸上交通方式其中一種最有效的。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車的車輪在上面以最小的摩擦力滾動。這上面的人會感到更舒適，而且節(jié)省能量。如果配置得當(dāng)，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節(jié)省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，令列車的載重力大大提高。 【運作】一個鐵路運輸系統(tǒng)包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒有合適的系統(tǒng)，火車將無法順利運行。 首先，是鐵路沿線的地理環(huán)境。 其次是系統(tǒng)的用途為何：客運還是

2、貨運？如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。 當(dāng)弄清楚需求后，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統(tǒng)和磁浮鐵路等，因為這些線的列車也是以軌道導(dǎo)引行走。現(xiàn)時很多大城市都設(shè)有城市軌道交通系統(tǒng)或電車系統(tǒng)。 決定建造的鐵路類型后，便要小心選擇使用的軌距。 火車動力方面，古時用馬，后來有蒸汽，現(xiàn)在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的系統(tǒng)。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。 最后，要根據(jù)交通流量決定路軌的數(shù)目。如果流量是小的，可以只建一條路軌，但一定要有避車處讓多余一列火車使用這條鐵路。流量大的，可以鋪雙線甚至

3、多線，有些繁忙的路段甚至有八線平行行走，每個方向有四條路軌。最早為方便裝卸貨物和旅客上下列車，設(shè)立了鐵路車站。后來為了便于鐵路運作和提高效率，設(shè)立不同類型的車站：編組站、區(qū)段站、中間站、客運站等。 【控制與調(diào)度】列車的運行、進(jìn)站、出站、編組都有調(diào)度指揮系統(tǒng)控制，并且相關(guān)的監(jiān)測、信號設(shè)備（包括硬件和軟件）有專門的鐵路局電務(wù)部門進(jìn)行細(xì)致維護(hù)。 具體設(shè)備包括： 1.TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）：由中國鐵通專網(wǎng)組網(wǎng)，設(shè)有極其嚴(yán)密的反病毒和防火墻設(shè)置，IP地址和口令頻繁更換，負(fù)責(zé)執(zhí)行全部調(diào)度方案； 2.站內(nèi)（或區(qū)間線路所）計算機聯(lián)鎖設(shè)備或電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備：負(fù)責(zé)執(zhí)行管內(nèi)所有信號機的信號控制，道岔的定位與反

4、位，并且嚴(yán)格執(zhí)行它們之間嚴(yán)密的邏輯運算關(guān)系； 3.區(qū)間軌道電路自動閉塞系統(tǒng)：軌道電路負(fù)責(zé)執(zhí)行驗證運行列車前方，軌道是否被占用，與同線前行列車的追及距離，軌道是否完整良好等。目前主流的設(shè)備是ZPW2000A移頻自動閉塞系統(tǒng)，軌道載頻為1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，調(diào)制方法為頻移鍵控。 目前第六次提速后，我國的列車運行控制系統(tǒng)已達(dá)到CTCS-2級。 未來的CTCS-3，將會使用更先進(jìn)的無線調(diào)度方案，GSM-R系統(tǒng)，目前該系統(tǒng)已在最新的青藏線、大秦線、膠濟線運行。 【世界鐵路簡史】希臘是第一個擁有路軌運輸?shù)膰?，至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。1804年，理查特爾維域

5、克在英國威爾士發(fā)明了第一臺能在鐵軌上前進(jìn)的蒸汽機車，但沒賺到什么錢。第一臺取得成功的蒸汽機車是喬治史蒂芬孫在1829年建造的“火箭號”。1820年代，英格蘭的史托頓與達(dá)靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。后來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發(fā)展?jié)摿?。很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領(lǐng)導(dǎo)者近一個世紀(jì)，直至飛機和汽車發(fā)明才減低了鐵路的重要性。高架電纜在1888年發(fā)明后，首條使用高架電纜的電氣化鐵路在1892年啟用。第二次世界大戰(zhàn)后，以柴油和電力驅(qū)動的列車逐漸取代蒸汽推動的列車。1960年代起，多個國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路亦連接至港口，并與船運合作，以貨柜運送大量

6、貨物以大大減低成本?，F(xiàn)時在全球236個國家和地區(qū)之中，有144個設(shè)有鐵路運輸（包括全世界最小的國家梵蒂岡在內(nèi)），其中約 90 個國家提供客運鐵路服務(wù)。鐵路依然是世界上載客量最高的交通工具，擁有無法被取代的地位。中國第一條鐵路建于上海，由英國人興建，后被清朝地方官員買回并拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。 【世界鐵路發(fā)展歷史】1688年，英國的資產(chǎn)階級發(fā)動“光榮革命”，宣告了資本主義制度的誕生。新的生產(chǎn)關(guān)系解放了生產(chǎn)力。手工工場日益精密的技術(shù)分工，使各個生產(chǎn)過程簡單化到能夠用機器代替手工勞動，使手工工人的技術(shù)趨于專門化，這都為機器的發(fā)明和應(yīng)用創(chuàng)造了良好的條

7、件。工業(yè)革命拉開了序幕。工業(yè)革命首先是從紡織行業(yè)開始的。在紡織行業(yè)中，大機器生產(chǎn)逐步取得了主導(dǎo)地位。機器的發(fā)明和應(yīng)用，蒸汽機應(yīng)運而生，隨后利用蒸汽機的原理制造出在公路上跑的蒸汽車，也就是后來的汽車。幾十年后，能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世。1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設(shè)施，英國斯托克頓達(dá)靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設(shè)計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發(fā)，下午3點47分到達(dá)斯托克頓，共運行了31.8公里。斯托克頓達(dá)靈頓鐵路的正式開業(yè)運營，標(biāo)志了近代鐵路運輸業(yè)

8、的開端。鐵路以其迅速、便利、經(jīng)濟等優(yōu)點，深受人們的重視。在它的發(fā)源地英國自不必說，修筑鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀(jì)50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網(wǎng)已形成，路網(wǎng)總長達(dá) 32000公里。美國：鐵路最多的國家美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有本國鐵路260423公里，其中一級鐵路為212742公里，軌道延長里程為354813公里，另外還有美國擁有使用權(quán)，非本國在國內(nèi)修建的鐵路23112公里。 美國于1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。19世紀(jì)50年代，筑路規(guī)模擴大，80年代形成高潮。從 1850

9、1910年的60年間，共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達(dá)20619公里，創(chuàng)鐵路建設(shè)史上的最高紀(jì)錄。 1916年，美國鐵路營業(yè)里程達(dá)到歷史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它運輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路線路長度不斷縮減。鐵路一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。 美國鐵路網(wǎng)由6條橫貫東西、十多條連絡(luò)南北和十多條由東北向西南的主要干線以及大量的支線和地方線所組成。美國的現(xiàn)有鐵路中，阿拉斯加鐵路由州政府直接管理，全國鐵路旅客運輸公司（AMTRAK）為聯(lián)邦政府直接經(jīng)營管理，聯(lián)合鐵路公司為聯(lián)邦政府與私人投資獨立經(jīng)營，其他鐵路都由私營鐵路公司經(jīng)營。私營鐵路

10、公司最多時有6000多家，而后在競爭中或合并或破產(chǎn)，減少到幾百家。美國政府為扭轉(zhuǎn)鐵路運輸業(yè)的困境，進(jìn)行了許多改革。如，1976年國會通過了鐵路復(fù)興和管理改革法。對鐵路運費實行部分自由化，對一些鐵路公司進(jìn)行改組或合并，建立鐵路更新改造資金和債務(wù)保證基金，對無利潤的地方鐵路線由政府撥給資助款等。該法的執(zhí)行使美國鐵路系統(tǒng)在設(shè)備、運營和財政等方面有了一定的改觀。1980年，國會又通過了斯塔格斯鐵路法。該法把市場競爭作為鐵路運價和業(yè)務(wù)的最有效調(diào)節(jié)者，在管理上放寬對鐵路的控制，給予鐵路行業(yè)一定程度的自由，以便它能在運輸市場中自由地經(jīng)營。如，鐵路可以自由地調(diào)整運費以應(yīng)付競爭，同貨主簽訂運輸合同，對馱背運輸免

11、稅等，使鐵路行業(yè)財政得到改善，競爭能力得到提高。目前，鐵路行業(yè)的市場占有率己停止下滑，鐵路正在走向復(fù)興。部分國家修建第一條鐵路的時間表序號國 家 修建時間 序號 國 家 修建時間1 英國 1825 10 意大利 18392 美國 1830 11 瑞士 18443 法國 1832 12 西班牙 18484 比利時 1835 13 秘魯 18515 德國 1835 14 印度 18526 加拿大 1836 15 澳大利亞 18547 俄國 1837 16 南非 18608 奧地利 1838 17 日本 18729 荷蘭 1839 18 中國 1876目前世界上鐵路總長及各洲的分布 目前，全世界11

12、7個國家和地區(qū)擁有鐵路約120余萬公里，其中美國鐵路20多萬公里，俄國鐵路10多萬公里，中國鐵路突破7萬公里，印度、加拿大的鐵路 6萬多公里。其他如法國、德國4萬多公里，阿根廷3萬多公里，日本、意大利、墨西哥、巴西、波蘭、南非等2萬多公里，英國、西班牙、瑞典、羅馬利亞等1萬多公里，4000公里以上的有澳大利亞、匈牙利、新西蘭、奧地利、芬蘭、智利、古巴、挪威、保加利亞、比利時、巴基斯坦、土耳其、朝鮮、印度尼西亞、伊朗、埃及等。分布在各洲的比例大約為：美洲368%，歐洲342%，亞洲175%，非洲75%，大洋洲40%。 【鐵路的發(fā)展趨勢】鐵路作為陸上運輸?shù)闹髁?，在長達(dá)一個多世紀(jì)的時間里居于壟斷地

13、位。但是自本世紀(jì)以來，隨著汽車、航空和管道運輸?shù)难杆侔l(fā)展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。為了適應(yīng)社會和經(jīng)濟發(fā)展的需要，適應(yīng)貨主和旅客安全、準(zhǔn)確、快速、方便、舒適的要求。各國鐵路紛紛進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化技術(shù)改造，同時改革運輸組織工作，積極采用高新技術(shù)，在重載、高速運輸和信息技術(shù)方面取得了新的突破，再加之現(xiàn)代管理和優(yōu)質(zhì)服務(wù)以及鐵路的區(qū)域聯(lián)網(wǎng)、洲際聯(lián)網(wǎng)，使鐵路增添了新的活力，在陸上運輸中仍繼續(xù)發(fā)揮著骨干作用，在現(xiàn)代化運輸方式中占著重要的地位。各國鐵路客運發(fā)展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或采用雙層客車。采用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現(xiàn)客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環(huán)

14、境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運輸系統(tǒng)，這是各國解決人口密度較大地區(qū)客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路發(fā)展中，大城市快速運輸系統(tǒng)將同全國鐵路網(wǎng)連接，緊密配合，形成客運統(tǒng)一運輸網(wǎng)。在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發(fā)展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線循環(huán)運轉(zhuǎn)，首先用于煤炭運輸，后來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節(jié)省運營車、會讓站、乘務(wù)人員等都有顯著效果，經(jīng)濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重

15、載列車，列車由440輛車組成，全長65公里，由4臺電力機車牽引，情景十分壯觀?，F(xiàn)代鐵路的列車性能已趨于能源和維護(hù)費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達(dá)到橋梁和線路的活載極限。鐵路的軟件革命即改進(jìn)管理與控制，可使鐵路的技術(shù)設(shè)備發(fā)揮更高效能。由電子計算機、光導(dǎo)纖維、數(shù)字技術(shù)構(gòu)成的信息系統(tǒng)，將改變傳統(tǒng)的通信、信號兩個領(lǐng)域的關(guān)系。發(fā)展的趨勢是以計算機聯(lián)鎖，取代目前的電氣機械聯(lián)鎖。另外，自動排列進(jìn)路，可使密集列車運行作業(yè)最優(yōu)化，并使調(diào)度員擺脫人腦速度和能力的限制。在電氣化鐵路上，采用最高用電量控制技術(shù)，即在峰值時，可自動地暫時切斷采暖等用電，以保證正常牽引用電。目前，日本及西歐各

16、國大部分電氣化鐵路都采用了遠(yuǎn)動系統(tǒng)。這種系統(tǒng)的發(fā)展過程是：從有接點的繼電系統(tǒng)，到無接點的半導(dǎo)體電子系統(tǒng)，直至電子計算機控制系統(tǒng)。在硬件方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術(shù)改造。隨著內(nèi)燃機車代用燃料的出現(xiàn)，對傳統(tǒng)內(nèi)燃機車發(fā)動機重新優(yōu)化已成必然，目前，大部分電力機車采用直流串勵電動機，這種電機盡管有良好的牽引特性，但易發(fā)生空轉(zhuǎn)。采用交流電力機車已是發(fā)展方向。對于貨物車輛來說，除采用大型貨車外，在降低貨車自重，提高軸重或增加軸數(shù)等方面下工夫。對于客車來說，為了達(dá)到高速化的目的，重在發(fā)展輕型化車輛。轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)、車體的結(jié)構(gòu)都在向輕量化發(fā)展。隨著新材料的不斷涌現(xiàn)，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料

17、，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導(dǎo)纖維、超導(dǎo)材料都逐步在鐵路機車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋梁、通信以及接觸網(wǎng)等各方面被普遍采用。可以預(yù)見，隨著高新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，鐵路將重新煥發(fā)青春。 【中國鐵路百年】1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，吳淞鐵路。五年后，在清政府洋務(wù)派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程達(dá)到2.18萬公里。到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里。50多年只增

18、長了5萬公里，人均不足一根煙長！ 一、開創(chuàng)時期（1876-1893年） 有關(guān)鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭前后。當(dāng)時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。 1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國資本集團(tuán)采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。 二、帝國主義爭奪路權(quán)，中國鐵路緩慢發(fā)展時期（1894-1948） 1894年，清政府在中日甲午戰(zhàn)爭中戰(zhàn)敗后，八國聯(lián)軍攫取中國的鐵路權(quán)益。一萬多公里的中國路權(quán)被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權(quán)的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設(shè)計和修建

19、了一批鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清政府時期（18761911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經(jīng)營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右 辛亥革命后，袁世凱在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權(quán)共達(dá)13000多公里。北洋政府時期（19121927），在關(guān)內(nèi)修了約2100公里鐵路。 1928年，南京國

20、民黨政府執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國主義掠奪中國路權(quán)的第三次高潮。南京國民黨政府時期（19281948），在中國大陸上共修建鐵路約13000公里。 三、新中國成立，搶修和恢復(fù)鐵路運輸生產(chǎn)時期（1949-1952年） 1949年10月1日中華人民共和國成立后，1949年一年共搶修恢復(fù)了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業(yè)里程共達(dá)21，810公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量314.01億噸公里。 1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達(dá)列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業(yè)里程增加到22，876公里，客貨換算

21、周轉(zhuǎn)量達(dá)802.24億噸公里。 四、中國鐵路網(wǎng)骨架基本形式時期 （1953-1978年） 從1953年開始，國家進(jìn)入有計劃發(fā)展國民經(jīng)濟的時期。到1980年鐵路經(jīng)過了五個五年計劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績。 1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán)，結(jié)束了動亂的十年。中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國家工作的重點轉(zhuǎn)移到社會主義現(xiàn)代化建設(shè)上來，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營業(yè)里程達(dá)49，940公里，全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7，087億噸公里。 五、貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發(fā)展時期（19

22、79年以來） 中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以來，國民經(jīng)濟開始了新的發(fā)展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的一個重要原因”，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬億噸公里。 2005年1月7日，溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過了中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，明確了我國鐵路網(wǎng)中長期建設(shè)目標(biāo)：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規(guī)模鐵路

23、建設(shè)已經(jīng)拉開序幕，建設(shè)總投資規(guī)模將達(dá)5000多億元。 【分類】國家鐵路 國家鐵路是指由中國國務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務(wù)院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵道部，管理是指對國家鐵路的行政管理。由于國家鐵路的性質(zhì)十分重要，因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理，而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制，這就是把國家鐵路的一部分業(yè)務(wù)管理權(quán)交給了國務(wù)院鐵路主管部門。中國鐵路的營業(yè)里程截止到2001年底已達(dá)70057.2公里，其中國家鐵路59078.6公里，合資鐵路6162公里，地方鐵路4816.6公里。在國家鐵路中復(fù)線里程達(dá)22640.3公里，電氣化里程達(dá)168

24、67.6公里。擁有各種機車14955臺，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔(dān)著全國54.6的貨物運輸量和36.3的旅客運輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個。地方鐵路 地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比，所不同的是管理主體的變化，一個是國務(wù)院鐵路主管部門，個是地方人民政府；前者是代表國家，代表的是中央人民政府的總體經(jīng)濟利益，后者雖然也是國家的一個部分，但代表的是地方本地區(qū)的經(jīng)濟利益。地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯(lián)合投資修建，擔(dān)負(fù)地方公共旅客、貨物短途運輸任務(wù)的鐵路。我國地方鐵路是在建國以后不斷發(fā)展起來的。到2001年底全國共有地方鐵路正線

25、里程已達(dá)4816. 6公里，其中有準(zhǔn)軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。地方鐵路的經(jīng)營管理方式大體上分為三種類型，一種是自營性質(zhì)，即在省、自治區(qū)、直轄市人民政府直接管轄下，設(shè)置專門機構(gòu)。如河南省設(shè)有地方鐵路運輸總公司，系一級職能機構(gòu)，負(fù)責(zé)全省的地方鐵路的規(guī)劃，建設(shè)和日常工作，下設(shè)鐵路分局，直接指揮運輸生產(chǎn)。目前河南省在全國地方鐵路中是比較發(fā)達(dá)的一個省份，已成為河南省交通運輸中支重要的力量。也有的省在交通廳設(shè)置地方鐵路管理機構(gòu)，管理本省的地方鐵路。如湖南省的地方鐵路管理局、遼寧省的地方鐵路管理處，這些局或者處都是交通廳下邊的一個職能機構(gòu)，重大問題都需要經(jīng)交通廳審核后由省政府決定。第二

26、種是自建聯(lián)營，以標(biāo)準(zhǔn)軌距為主，地方鐵路和國家鐵路聯(lián)合經(jīng)營。如四川省青白江至灌縣即青白線于1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達(dá)成了聯(lián)合經(jīng)營的協(xié)議，成立四川省地方鐵路公司，實行自負(fù)盈虧、獨立核算。山西省神池至河曲即神河線，由地方與北京鐵路局聯(lián)合經(jīng)營效果也很好。第三種是地方建路，委托國家鐵路的鄰近的鐵路局代管。廣東省、廣西壯族自治區(qū)屬于這種類型。在國家鐵路的鐵路局設(shè)立地方鐵路處，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)地方鐵路的日常運輸生產(chǎn)工作，財務(wù)上政府的財政辦理結(jié)算，鐵路局只管運輸生產(chǎn)活動。地方鐵路從無到有，目前已發(fā)展成為我國地方運輸事業(yè)中的一支重要的運輸力量，在地方經(jīng)濟發(fā)展中起著重要的、積極的作用。合資鐵路 合資建

27、設(shè)鐵路，是在中國改革開放后出現(xiàn)的新事物。對于中國鐵路建設(shè)和管理，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟的新體制，是一種有益的探索?！捌呶濉逼陂g，是合資鐵路探索起步階段。在改革開放方針指引下，國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長，鐵路成為制約國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。一些省、市、自治區(qū)政府為發(fā)展經(jīng)濟，修建鐵路的愿望十分迫切，這是合資鐵路建設(shè)的良好機遇。上個世紀(jì)80年代初期，在南防鐵路建設(shè)中，廣西壯族自治區(qū)政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現(xiàn)了合資建路的雛形?！捌呶濉蹦┢?，在三茂鐵路建設(shè)中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路公司，共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路?！鞍宋濉逼陂g，是合資鐵路快速發(fā)展階段。1991年，國

28、家計委、鐵道部在廣東省聯(lián)合召開了全國合資鐵路工作會議，肯定了合資鐵路發(fā)展的方向。1992年，國務(wù)院對合資鐵路建設(shè)提出了“統(tǒng)籌規(guī)劃、條塊結(jié)合、分層負(fù)責(zé)、聯(lián)合建設(shè)”的方針，并頒發(fā)了關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路意見的通知，明確指出：“修建合資鐵路是對傳統(tǒng)的建設(shè)和管理體制一大突破，是深化鐵路改革的一條新路”，“國家對合資鐵路實行特殊運價，并給予其它必要的優(yōu)惠政策”。這有力地推進(jìn)了合資鐵路的發(fā)展。這一時期，先后有達(dá)成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路項目開工建設(shè)，并建成了合資鐵路中最長的集通鐵路以及連接亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連接海南島的粵海鐵路。到20

29、02年底，全國建成合資鐵路共33條，總里程達(dá)8601公里。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設(shè)投資主體單一的局面，調(diào)動了中央和地方兩個積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設(shè)初步形成了投資主體多元化的格局。專用鐵路 專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運輸服務(wù)的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理權(quán)限和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業(yè)自己投資修建，自備機車車輛，用來為完成自己企業(yè)自身的運輸任務(wù)的鐵路。也有一些軍工企業(yè)、森林管理部門為運輸生產(chǎn)需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專

30、用鐵路3000公里。在我國大型企業(yè)中，擁有專用鐵路線路比較多，下設(shè)有工務(wù)段、機務(wù)段、電務(wù)段、車輛段、大修段和車站。森林鐵路共有34條，主要分布在黑龍江省，吉林省和內(nèi)蒙古自治區(qū)等林業(yè)產(chǎn)地。各地林業(yè)局下設(shè)森林鐵路管理處，負(fù)責(zé)森林鐵路的日常事務(wù)工作。森林鐵路一般都采用762毫米窄軌軌距，鋼軌類型為15公斤米24公斤米。森林鐵路不僅為林業(yè)企業(yè)運輸生產(chǎn)服務(wù)，而且也要為林區(qū)人民的生活服務(wù)，兼辦一些公共客貨運輸營業(yè)，是林區(qū)人民的重要的交通工具。專用鐵路在企業(yè)或者有關(guān)單位的內(nèi)部運輸生產(chǎn)方面起著重要的積極作用，也是我國鐵路運輸網(wǎng)的一個組成部分，同時也是整個交通運輸網(wǎng)的一個組成部分。因此加強對專用鐵路的管理，是國

31、家的一項重要任務(wù)。在過去的幾十年里，中國專用鐵路的管理取得了一定的成績，也存在不少問題，尤其是運輸安全管理確實到了需要依法管理的地步。特別是兼辦公共客貨運輸營業(yè)的專用鐵路，其運輸生產(chǎn)活動必須遵守鐵路運輸企業(yè)的有關(guān)規(guī)定，要依法經(jīng)營，依法管理，依法維護(hù)本單位的合法權(quán)益和鐵路運輸安全。鐵路專用線 鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業(yè)或者其他單位修建的主要為本企業(yè)內(nèi)部運輸服務(wù)的，兩者所不同的是，專用鐵路一般都自備動力，自備運輸工具，在內(nèi)部形成運輸生產(chǎn)的一套系統(tǒng)的運輸組織，而鐵路專用線則僅僅是一條線，其長度一般不超過30公里，其運輸動力

32、使用的是與其相接軌的鐵路的動力。到2001年底，我國現(xiàn)有鐵路專用線1300多公里。鐵路專用線也是鐵路運輸網(wǎng)的組成部分。目前鐵路運輸?shù)拇笞谖镔Y大多數(shù)是在鐵路專用線裝車。有的鐵路專用線還開展共用，吸引鐵路專用線周圍的運量，既起到貨物集散的作用，也起到了貨物的蓄水池的作用，既利于國家，也利于企事業(yè)單位。如北京局管內(nèi)已開展使用的鐵路專用線為1600多家，總長度為2200多公里，80的貨物都在鐵路專用線上裝卸。鐵路專用線的管理方式為誰投資誰管理，即如果投資單位為冷庫，則管理單位就為冷庫。鐵路專用線的修建雖然是為解決企業(yè)或者單位內(nèi)部的運輸需要而修建的，但是其本身也是國家鐵路網(wǎng)的一個組成部分。【中國鐵路主要

33、干線】我國鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網(wǎng)和關(guān)內(nèi)外三線為骨架，聯(lián)接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達(dá)全國的省市區(qū)的鐵路網(wǎng)。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲太焦焦柳線；三橫是指京秦京包包蘭蘭青青藏線、隴海蘭新線、滬杭浙贛湘黔貴昆線；三網(wǎng)是指東北鐵路網(wǎng)、西南鐵路網(wǎng)和臺灣鐵路網(wǎng)；關(guān)內(nèi)外三線是指京沈線、京通線、和京承錦承線。 【中國鐵路之最】1.唐山胥各莊鐵路中國人自己修筑的，真正成功并保存下來加以實際應(yīng)用的第一條鐵路。 2.淞滬鐵路中國土地上的第一條鐵路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全長30里。 3.上海浦東高速磁浮鐵路中國第一條高速磁浮鐵路。全長30公里，平均運行速

34、度達(dá)到每秒6070米。除啟動加速和減速停車兩個階段外，列車大部分時間時速為300多公里，達(dá)到最高設(shè)計時速430公里的時間有20多秒。 4.成渝鐵路新中國自行設(shè)計施工的第一條鐵路，完全采用國產(chǎn)材料修建的第一條鐵路。 5.粵海鐵路中國第一條跨海鐵路，2003年1月7日正式開通?？偼顿Y45億元，由“兩線一渡”工程組成，即廣東省境內(nèi)的湛江至海安鐵路139公里、瓊州海峽鐵路輪渡24公里、海南省境內(nèi)的?？谥敛婧游鳝h(huán)鐵路182公里。 6.包蘭鐵路穿越茫茫騰格里沙漠的中國第一條沙漠鐵路。經(jīng)過當(dāng)?shù)厝嗣穹郎持紊?，在鐵路沿線建起綠色屏障，至今已安全暢通41年。這一治沙工程被譽為“世界奇跡”，并榮獲聯(lián)合國“全球500

35、佳環(huán)境保護(hù)獎”。 7.寶成鐵路四川與全國溝通的第一條鐵路，又是中國第一條電氣化鐵路。北起陜西寶雞，過略陽、陽平關(guān)入四川，再經(jīng)廣元到達(dá)成都，全長669公里，四川境內(nèi)374公里。 8.京九鐵路我國鐵路建設(shè)史規(guī)模最大、投資最多、一次建成里程最長、工期最短的縱貫?zāi)媳?、跨越九省市的鐵路大干線。全線正線長2397公里。 9.成昆鐵路在禁區(qū)建成的鐵路。成昆鐵路所在的路線，曾經(jīng)是外國專家斷言根本不能修建鐵路的“禁區(qū)”。這條鐵路貫穿成都至昆明，全長1085公里，三分之一的路段落在地震地區(qū)，沿線山高谷深，川大流急，地質(zhì)復(fù)雜，氣候多變，鑿穿大山數(shù)百座，修建隧道427座，架設(shè)橋梁653座，橋梁隧道總長400多公里，平

36、均每1.7公里一座橋梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艱巨，為世界鐵路建設(shè)上所罕見。 10.南疆鐵路一半是“火焰”一半是“冰山”的鐵路。南疆鐵路經(jīng)過最低的陸地之一的吐魯番盆地，進(jìn)入天山山區(qū)，一處奇熱，一處奇冷。鐵路全長476公里，全線除戈壁荒漠和鹽漬地外，一半以上是深山峽谷，曲線占80%。 11.南昆鐵路風(fēng)景最美最險峻的干線。南昆鐵路東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長899.7公里。是連接廣西、貴州、云南的國家一級電氣化鐵路干線。沿途高峽深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亞洲第一都在這條干線上創(chuàng)造出來。其中包括：世界鐵路第一高橋清水河大橋，亞洲第一險隧道家竹菁隧道，亞洲第一墻石頭寨車站錨拉式椿板

37、墻，單線最長電氣化隧道米花嶺隧道。 12.青藏鐵路世界海拔最高又最讓人期待的一條干線。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏鐵路，沿線海拔在3000米左右，最高達(dá)5000米，是中國一條高原鐵路，也是目前世界上海拔最高的鐵路。其工程量雖然比不上成昆線，但高原的氣候、自然條件十分惡劣，地質(zhì)十分復(fù)雜，修建難度十分巨大。又由于這條鐵路的建成將會使進(jìn)出西藏的難度和路費都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驢友們最期待的線路，也是藏區(qū)人民最盼望的一條路。青藏鐵路已自2007年7月1日起正式運行。全長1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位于海拔50

38、72米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為“離天最近的鐵路”和“世界上最高的鐵路”。修建青藏鐵路是黨中央、國務(wù)院在進(jìn)入新世紀(jì)之際作出的重大戰(zhàn)略決策，是國家“十五”四大標(biāo)志性工程之一，是西部大開發(fā)的重點工程之首。 青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區(qū)拉薩市，全長約1956公里，其中西寧至格爾木約846公里已于1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮(zhèn)格爾木市火車站引出，過南山口后，上青藏高原腹地，途經(jīng)納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進(jìn)入西藏自治區(qū)，再經(jīng)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，至西藏自治區(qū)首府拉薩市。線路走向與青藏公路基本并行。青藏鐵路穿越了可可西里、

39、三江源、羌塘等自然保護(hù)區(qū)，因其獨具特色的環(huán)保設(shè)計和建設(shè)，也被稱之為中國第一條“環(huán)保鐵路”。 青藏鐵路是當(dāng)今世界海拔最高、最長的高原鐵路。線路經(jīng)過地區(qū)海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山線路最高處達(dá)5072米；經(jīng)過多年連續(xù)凍土地段550公里，經(jīng)過九度地震烈度區(qū)216公里。沿線高寒缺氧，生態(tài)環(huán)境脆弱，地殼運動活躍。在這樣的區(qū)域修建鐵路，具有很強的探索性和科研性，建設(shè)任務(wù)艱巨。風(fēng)火山隧道，是世界上最高的鐵路隧道；位于海拔4767米的昆侖山隧道，全長1686米，被成為世界上最長的“凍土隧道”。 青藏鐵路的修建，結(jié)束了西藏自治區(qū)不通鐵路的歷史，進(jìn)一步改善了青藏高原的交通條件和投資環(huán)境，促進(jìn)

40、西藏資源開發(fā)和經(jīng)濟快速發(fā)展。對加強內(nèi)地與西藏的聯(lián)系，促進(jìn)藏族與各民族的文化交流，增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)，造福沿線人民，將發(fā)揮重要作用。 青藏鐵路東起青海西寧，西至西藏拉薩，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，經(jīng)過四年建設(shè)，于2006年7月試通車。它將成為世界最著名的高原黃金旅游線路。9處世界級的旅游資源，還分布著包括藏傳佛教圣地塔爾寺、金銀灘原子城、察爾汗鹽湖、玉珠峰、拉薩古城、八廓街等在內(nèi)的23處國家級旅游資源，以及6處國家級自然保護(hù)區(qū)和風(fēng)景名勝，193處普通級旅游資源。在這些無以倫比的自然景觀背后，還映襯著千百年來積淀的以藏文化核心的民族文化景觀。 【鐵路常識】鐵路車輛 railway rolli

41、ng stock 鐵路上由機車牽引運行的運載工具。 種類 鐵路車輛按照用途可分為鐵路客車、鐵路貨車和鐵路特種用途車三大類。用于運送旅客和為旅客服務(wù)的車輛為鐵路客車，如座車、臥車、餐車、行李車等；用于運送貨物的車輛為鐵路貨車，如敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等；用于鐵路企業(yè)辦理自身業(yè)務(wù)用的車輛為鐵路特種用途車，如檢衡車、除雪車、試驗車等。貨車按照適合裝運貨物品種的多少，又可分為通用車和專用車。上述敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等適應(yīng)多種貨物運輸要求的，稱為通用車；只適應(yīng)于裝運一種或少數(shù)幾種性質(zhì)相近的貨物的，如漏斗車、水泥車、長大貨物車、集裝箱平車、高壓罐車等，稱為專用車。通用車的回空損失較小,但

42、有效載重的利用率隨貨物而異,有時偏低，對不同裝卸設(shè)備的適應(yīng)性也不相同。專用車空車率較高，但可針對特定貨物的特性選擇參數(shù)，因而載重和容積的利用率高，在結(jié)構(gòu)上可以同選定的裝卸設(shè)備配套，從而縮短裝卸作業(yè)時間，加速車輛周轉(zhuǎn)。鐵路車輛還可按軌距分為準(zhǔn)軌車、寬軌車和窄軌車；按產(chǎn)權(quán)所屬關(guān)系分為路用車（所有權(quán)屬于鐵路部門的車輛）和廠礦自備車等。 發(fā)展概況 早期鐵路車輛都是兩軸的，設(shè)備簡陋。客車首先向多軸發(fā)展，出現(xiàn)過三軸、四軸和六軸客車。其中四軸的轉(zhuǎn)向架式客車具有較好的走行質(zhì)量和曲線通過性能，因而成為客車的基本形式。隨著輕型材料的發(fā)展，車體重量大為減輕，出現(xiàn)了一些活節(jié)式車輛，相鄰兩節(jié)車的相鄰端共置于一臺兩軸轉(zhuǎn)向

43、架上，非活節(jié)端采用兩軸或單軸轉(zhuǎn)向架。這種車輛多用于動車組?，F(xiàn)代客車為了提高旅客的安全性和舒適性，多采用全金屬整體承載結(jié)構(gòu)的車體，以及獨立的溫水或電氣采暖、強迫通風(fēng)、電氣照明、空氣調(diào)節(jié)、熱水和冷凍飲用水等設(shè)備。有些國家的鐵路現(xiàn)在致力于提高列車運行速度，如日本新干線特快旅客列車最高運行速度達(dá)到每小時 300公里，法國鐵路巴黎和里昂之間的特快旅客列車最高運行速度達(dá)到每小時260公里,這樣高的車速對客車的強度、動力學(xué)性能和運用可靠性提出了更高的要求。 大宗貨物運輸?shù)陌l(fā)展，要求貨車的載重量不斷增大。為此采取了兩方面的措施。一是結(jié)合重型鋼軌的采用，提高貨車的最大允許軸重，從而在保持原有軸數(shù)的條件下增大貨車

44、載重量。例如美國鐵路四軸貨車的載重量已由大約30噸逐步增大到45噸、63噸和90.7噸（相應(yīng)于軸重 11.7,16.1,25.0,29.8噸），少數(shù)車輛達(dá)到過 113噸（軸重35.7噸）。一是增加軸數(shù)，在基本保持原有允許軸重的條件下增大貨車載重量。例如蘇聯(lián)鐵路的八軸罐車和敞車，載重量分別達(dá)到120噸和125噸（最大允許軸重23.25噸）。用于運送特種貨物的長大貨物車,最大的軸數(shù)多達(dá)32根,載重量高達(dá)500噸。目前除歐洲各國鐵路尚有相當(dāng)數(shù)量的載重1840噸的二軸貨車外，其他國家的鐵路貨車均以四軸車為主，載重量多在6070噸左右，不少國家已完全淘汰了二軸車。 列車重量的不斷提高，除了要求車輛具有足

45、夠的強度外，還要求采用高強度車鉤，大容量緩沖器和靈敏度高、可靠性好的列車制動裝置。不少運輸煤或礦石的單元列車，為了提高翻車機卸車效率，在車鉤緩沖裝置中采用旋轉(zhuǎn)式車鉤。 中國鐵路的客貨車輛以前主要依靠進(jìn)口，類型復(fù)雜，設(shè)備簡陋，載重量小。中華人民共和國成立後開始自行設(shè)計和制造車輛。從1949年到1983年，全國擁有的客車數(shù)量由約4000輛增加到約18700輛，貨車由約46000輛增加到約285000輛，分別增長3.7倍和5.1倍。新造客車在結(jié)構(gòu)上采用全鋼焊接結(jié)構(gòu)，構(gòu)造速度有所提高，走行平穩(wěn)性和舒適性得到改善。貨車淘汰了二軸車。貨車的平均標(biāo)記載重量由1949年的26.6噸提高到1983年的52.7噸

46、。 結(jié)構(gòu) 車輛通常由車體、走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置和車輛設(shè)備五部分組成。車體是車輛上容納旅客或貨物的部分，通常是一個封閉的空間，也有上面敞開的。車輛類型不同，車體結(jié)構(gòu)也不同。車輛上的許多載荷都直接作用在車體上，因此車體必須具有必要的強度和剛度。車體由下面的走行部支承，兩端裝有車鉤緩沖裝置，內(nèi)部根據(jù)需要布置各種設(shè)備。走行部是車輛借以在鋼軌上運行的部分，有輪對、軸箱裝置、彈簧和減振器、轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架或側(cè)架及其他梁件和桿件等零部件。四軸和四軸以上的車輛中，這些部件組裝成前後兩個轉(zhuǎn)向架，因此對于這些車輛來說，走行部就是轉(zhuǎn)向架。走行部應(yīng)能保證車輛運行安全和平衡。車鉤緩沖裝置是車輛上實現(xiàn)與其他車輛或機

47、車相互連結(jié)，并在列車運行和編組過程中傳遞和緩和拉伸力和壓縮力的部件，由車鉤和緩沖器及其他零部件組成，安裝在車體兩端的底架牽引梁內(nèi)。制動裝置是車輛上實現(xiàn)運行中列車減速或停車，保證列車安全運行的設(shè)備，由裝在車體下部的制動主管、空氣分配閥、制動缸等部件和裝在走行部內(nèi)的基礎(chǔ)制動裝置（制動梁、閘瓦等）組成。為保證單獨停放時不致溜動，車輛上還裝有手制動裝置。車輛設(shè)備是車輛上為客貨運輸服務(wù)的附加設(shè)施，隨車輛類型而異。如客車的照明設(shè)備、供電設(shè)備、空氣調(diào)節(jié)設(shè)備、采暖設(shè)備、衛(wèi)生設(shè)備等，保溫車上的制冷裝置、發(fā)電機組，貨車上的床板托、栓馬環(huán)、繩栓、柱插以及供調(diào)車人員使用的腳蹬、扶手等。 鐵路車輛的主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo) 有

48、載重、自重、軸數(shù)、軸重、每延米重量、內(nèi)外部尺寸、車體比容、單位地板面積等。載重指正常情況下車輛允許裝運的最大重量。自重指車輛自身的重量。載重與自重之和為總重。對于客車和某些貨車來說，在總重中還包括水、冰、燃料、食品、臥具等的重量，即整備品重量。總重除以軸數(shù)所得的商稱為軸重，除以車輛全長所得的商稱為每延米重量。外部尺寸指車輛外廓的長、寬、高最大尺寸，其中長度是指兩端車鉤連結(jié)線間的距離，又稱車輛全長。內(nèi)部尺寸指貨位內(nèi)廓的長、寬、高最小尺寸。車體比容和單位地板面積分別指車體裝貨容積和地板面積對于載重的比。車輛尺寸取決于運輸需要，同時受鐵路限界的限制。 檢修運用 車輛在使用壽命期中要進(jìn)行檢修。中國鐵路

49、實行廠修、段修、輔修和軸檢四級定期檢修的制度，并輔以列車檢查和摘車臨修等日常維修，以保證車輛的良好狀態(tài)（見鐵路車輛檢修和鐵路車輛運用管理）。為便于識別車輛的配屬關(guān)系和使用，在車輛上涂有各種標(biāo)記。（見機車車輛標(biāo)記）。 鐵路車輛按軌距可分為三大類：準(zhǔn)軌車、寬軌車和窄軌車。鐵路車輛按功能亦可分為三大類：客車、貨車和特種用途車。鐵路客車是用于運輸旅客并為其提供旅途服務(wù)的車輛，包括硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車和發(fā)電車等?？蛙嚨奶攸c是保證旅客的舒適性，對車輛減震、車廂內(nèi)的裝飾和車速都要求較高。鐵路貨車是用于載運貨物的車輛，包括敞車、漏斗車 、自翻車、棚車、家畜車、平車、長大貨車、集裝箱平車

50、、各種罐車，以及保溫車和冷藏車等。貨車應(yīng)保證所載運的貨物在裝卸與運輸中完好無損和方便。貨車的種類很多，某些貨車只在運載一定貨物時才采用，因此亦可稱為專用貨車。鐵路特種用途車是用于鐵路企業(yè)從事本身技術(shù)業(yè)務(wù)工作的車輛，其種類繁多，主要有檢衡車、救援車、試驗車、石渣車、長鋼軌車、辦公車及發(fā)電車。 車輛構(gòu)成的主要部分為車體 、行走機構(gòu) 、車鉤和制動裝置，以及根據(jù)車輛種類尚需配備各種水、暖、電等附屬設(shè)備?，F(xiàn)代化車體為高強、輕質(zhì)的材料制造，而走行機構(gòu)則要適應(yīng)提高軸重、高速行車和減少震動。四軸轉(zhuǎn)向架式的車輛具有很好的行走性能和通過曲線線路的適應(yīng)性。因此，各國均以生產(chǎn)此種車輛為主。車輛由于磨損，須進(jìn)行有計劃的

51、定期檢修，須制定客貨車的檢修規(guī)程，明確規(guī)定檢修周期和檢修限度，檢修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求等。機車類型（type of locomotive） 同一牽引種類中機車的不同型號。對鐵路運輸能力、行車速度、運營條件及工程與運輸經(jīng)濟具有重要的影響。20世紀(jì)80年代以來，中國機車工業(yè)有很大發(fā)展，蒸汽機車停產(chǎn)，大功率電力、內(nèi)燃機車發(fā)展迅速，已形成了4,6,8,12軸數(shù)系列和B，00，000，00，2（00），2（C0C0）軸式系列（，分別為二軸和三軸轉(zhuǎn)向架，表示電力傳動），客、貨運機車軸功率電力分別達(dá)到900kw和800kw，內(nèi)燃分別達(dá)613kw和532kw，機車的牽引性能和動力制動性能大大提高。機車工業(yè)的技術(shù)

52、進(jìn)步，為在鐵路設(shè)計中靈活選擇機車類型，以適應(yīng)線路平、縱頁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高列車重量、密度和速度并實現(xiàn)三者的優(yōu)化組配，滿足不同的運輸需求，實現(xiàn)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合優(yōu)化和移動設(shè)備與固定設(shè)備合理配套的設(shè)計決策思想奠定了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。機車類型選擇應(yīng)考慮的主要因素 1牽引種類。不同牽引種類有其不同的機車類型系列，機車的技術(shù)參數(shù)也不同，所產(chǎn)生的技術(shù)經(jīng)濟效果也將不同。中國電力與內(nèi)燃部分主型機車的技術(shù)參數(shù)見表。2運輸需求。機車類型對牽引定數(shù)、運輸能力和行車速度有直接影響，因此，機車類型的選擇應(yīng)考慮設(shè)計線的運量、行車速度及鄰接線路的牽引定數(shù)等運輸需求的影響。客運機車類型的選擇則應(yīng)以機車功率與構(gòu)造速度滿足設(shè)計線的

53、旅客列車最高行車速度的要求為主。3線路平、縱面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在要求一定的運輸能力時，不同類型機車所能適應(yīng)的限制坡度、到發(fā)線有效長度和站間距離是不同的，經(jīng)濟效果也將不同；反之，當(dāng)限制坡度、到發(fā)線有效長度和站間距離一定時，不同類型機車所能達(dá)到的運輸能力是不同的，其經(jīng)濟效果也不同。因此，當(dāng)要求一定運輸能力時，可采用主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合優(yōu)化方法尋求與線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)配套且具有最佳技術(shù)經(jīng)濟效果的機車類型。4機車軸式與線路軸轉(zhuǎn)向架，因此，采用二軸轉(zhuǎn)向架的00軸式的四軸機車的輪緣力、脫軌系數(shù)、輪軌磨耗系數(shù)和對軌排作用的橫向力增色大大小于六軸機車。軸式為2（00）的SS4系列電力機車和DF10D內(nèi)燃機車，已在山

54、區(qū)鐵路中得到運用，運營實踐表明，其曲線通過性能較原有00六軸機車有較大提高。應(yīng)充分考慮科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和中國鐵路主要技術(shù)政策中明確的機車工業(yè)的發(fā)展方向，以動態(tài)的思想和發(fā)展的觀點，尋求利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、經(jīng)濟有效地實現(xiàn)固定設(shè)備與移動設(shè)備協(xié)調(diào)配套的最佳途徑。因此，機車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、運輸需求以及與線路平、縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布和鄰線的牽引質(zhì)量，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選確定。 【我國鐵路6次大提速】第一次：1997年4月1日，開行最高時速140公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至車；第二次：1998年10月1日，最高時速達(dá)到140公里至160公里； 第三次：2000年10月21日，重點是亞歐大

55、陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。 第四次：2001年11月21日，實施新列車運行圖，全國鐵路實行聯(lián)網(wǎng)售票；第五次：2004年4月18日，開行19對直達(dá)特快列車，部分列車時速200公里。第六次：2007年4月18日零點起正式付諸實施。這次提速調(diào)圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要干線開行時速200公里及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進(jìn)技術(shù)裝備投入運用。【中國第一條自己修筑的鐵路京張鐵路】京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路京張鐵

56、路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建設(shè)鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦?！捐F路隧道】鐵路隧道是修建在地下或水下并鋪設(shè)鐵路供機車車輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為三大類:為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應(yīng)鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。【鐵路等級】鐵路等級是根據(jù)鐵路線在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運量，以及最大軸重和列車速度等條件，對鐵路劃定的級別。鐵路等級是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計鐵路時，首先要確

57、定鐵路等級；鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和裝備類型都要根據(jù)鐵路等級去選定。世界各國劃定鐵路等級的依據(jù)不盡相同。鐵路等級劃分可根據(jù)單項指標(biāo)和多項指標(biāo)進(jìn)行。這些指標(biāo)包括鐵路自身的技術(shù)特征和參數(shù)，設(shè)計線在鐵路網(wǎng)中的地位和意義，以及設(shè)計線擔(dān)負(fù)的客貨運量等?！緟^(qū)域鐵路】區(qū)域鐵路，亦稱區(qū)間通勤鐵路、通勤鐵路、通勤鐵路線或通勤鐵道線，是一種提供市中心商業(yè)區(qū)及城市郊區(qū)的鐵路運輸系統(tǒng)計，為上班上學(xué)為主，乘客眾多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用區(qū)域鐵路通勤上下班和上學(xué)放學(xué)?！局剌d鐵路】重載鐵路（heavy haul railways）用于運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為20003000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達(dá)12萬噸，軸重大可達(dá)30噸，行車密度大可達(dá)1萬噸千米千米。運輸?shù)拇笞谏⒇浿饕獮槊禾?、礦石、散糧等。重載鐵路是一種效率甚高的運輸方