國家開放大學電大《城市軌道交通行車組織》期末試題題庫及答案(試卷代號：2604)

1、國家開放大學電大城市軌道交通行車組織期末試題題庫及答案（試卷代號：2604）盜傳必究一、單項選擇題1. （）軌道交通規(guī)劃使軌道交通建設(shè)落后于城市交通的發(fā)展需求，造成城市交通發(fā)展進入一個“惡性 循環(huán)”，迫使軌道交通建設(shè)倉促上馬，最終帶來不良后遺癥等。A. 追隨型B. 滿足型C. 導向型D. 復制型2. 地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定隧道內(nèi)和路塹地段的正線最小坡度一般不宜小于（）oA. 2%oB. 3%0C. 4%0D. 5%03. 列車服務號為（）編碼，與運營時刻表相對應。A. 一位B. 兩位C. 三位D. 四位4. 只有在（）檢查所有安全條件均已滿足時，給出許可信號，車門才能被打開。A. 列車自動駕駛子系統(tǒng)

2、B. 列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)C. 列車自動防護子系統(tǒng)D. 計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)5. （）是城市軌道交通系統(tǒng)的綜合性計劃，城市軌道交通運營的各業(yè)務部門都需要根據(jù)列車運行 圖所規(guī)定的要求來安排工作。A. 列車行駛圖B. 列車運行圖C. 單線運行圖D. 雙線運行圖6. 研究列車折返能力問題，只有在列車折返間隔時間（）列車追蹤間隔時間時才有意義。A. 等于B. 小于C. 大于D. 大于等于7. 列車進路的辦理主要是通過（）完成的，它是為保證行車安全而設(shè)置的重要信號設(shè)備。A. 聯(lián)鎖設(shè)備B. 信號設(shè)備C. 交路設(shè)備D. 岔道設(shè)備8. 行車調(diào)度員、電調(diào)在開始行車前與各站（含車輛段）、各變電所（站）核對（）oA. 運

3、營時刻表B. 日期和時鐘時間C. 列車出庫計劃D. 首班車開行時間9. 惡劣天氣主要對地面車站、地面線路造成較大的影響，因此，惡劣天氣期間對（）做出重點安 排，保證行車安全。A. 線路B. 行車C. 運營D. 地面車站和線路10. （）是指對周計劃、日變更計劃和臨時搶修計劃內(nèi)已安排的施工作業(yè)項目沒有進行過調(diào)整、增加、 刪減的件數(shù)與計劃安排件數(shù)的比值。A. 計劃準確率B. 計劃兌現(xiàn)率C. 計劃上報率D. 計劃執(zhí)行率11. 列車服務號為（）編碼，與運營時刻表相對應。A. 一位B. 兩位C. 三位D. 四位12. 2013年是世界上第一條地鐵線路倫敦地鐵建成通車（）oA. 50 年B. 100 年C

4、. 150 年D. 200 年13. （）是為保證正線正常運營，合理調(diào)度列車而配置的線路，其最高運行速度一般限制在35千 米/小時以下。A. 車場線B. 牽出線C. 輔助線D. 試車線14. 在城市軌道交通中，（）一般多用于車輛段線路的道岔段。A. 鋼筋混凝土軌枕B. 木枕C. 復合材料軌枕D. 高強度塑膠軌枕15. （）主要是實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運行進行管理。A. 列車自動駕駛子系統(tǒng)B. 列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)C. 列車自動防護子系統(tǒng)D. 計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)16. 從消防疏散的角度考慮，車站出入口設(shè)置不得少于（）個。A. 2B. 3C. 4D. 517. 列車進路

5、的始端一般是（）oA. 警沖標B. 信號機C. 土檔D. 停車標18. 車站行車組織工作由車站當班值班站長統(tǒng)一負責，行車值班員具體負責。值班站長必須服從（） 的統(tǒng)一指揮，執(zhí)行其命令。A. 站長B. 主任調(diào)度C. 安全管理人員D. 行車調(diào)度員19. （）是指列車在指定的折返站間折返，在一條線路上的某一段區(qū)間內(nèi)運行。A. 列車交路B. 長交路C. 短交路D. 混合交路20. 根據(jù)施工防護的相關(guān)規(guī)定，施工人員、工程列車在同一區(qū)域作業(yè)（僅限于開行工程列車配合的同 一施工作業(yè)）時，非隨車施工人員與列車應有（）以上的安全間隔距離，原則上不得后退。A. 30 米B. 40 米C. 50 米D. 60 米21

6、. （）世界上第一條用蒸汽機車牽引的地下鐵道線路在英國倫敦建成通車，全長6. 2kmoA. 1763 年B. 1813 年C. 1863 年D. 1913 年22. （）是在設(shè)備限界基礎(chǔ)上，考慮了設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷而，它是位于設(shè)備限界 外的一個輪廓。A. 車輛限界B. 設(shè)備限界C. 輔助限界D. 建筑限界23. 目前國內(nèi)外使用的常規(guī)（）有搖枕和無搖枕兩種結(jié)構(gòu)。A. 轉(zhuǎn)向架B. 車鉤緩沖裝置C. 制動裝置D. 動力牽引裝置24. 無縫線路就是把（）米長的軌端無螺栓孔的鋼軌焊成1公里及以上長的軌條鋪設(shè)在軌枕上，這 樣接縫就大大減少，消滅了列車通過接頭區(qū)的沖擊力，從而減小了振動和噪音。

7、A. 12.5B. 20C. 25D. 3025. 滿載率是（）之比，表示車輛客位的利用程度。A. 客運周轉(zhuǎn)與客位B. 客運周轉(zhuǎn)量與客位公里C. 列車周轉(zhuǎn)量與客位公里D. 客運周轉(zhuǎn)量與客車公里26. 在城市軌道交通中，（）一般多用于車輛段線路的道岔段。A. 鋼筋混凝土軌枕B. 木枕C. 復合材料軌枕D. 高強度塑膠軌枕27. 進路的劃分就是確定各種（）的始端和終端。A. 岔路B. 交路C. 退路D. 進路28. 開行（）,應特別注意開行時間，嚴格按照運營時刻表組織行車，按時開出，避免晚點發(fā)車。A. 末班車B. 首班車C. 早班車D. 晚班車29. （）通常對電氣設(shè)備的影響最大，可能造成供電系統(tǒng)

8、跳閘，設(shè)備損壞。A. 暴雨B. 暴雪C. 雷暴D. 地震30. 在安全管理手段中，（）是運營安全管理最經(jīng)常運用的工作方法和手段。A. 經(jīng)濟手段B. 行政手段C. 思想教育D. 法律手段31. （）主要是實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運行進行管理。A. 列車自動駕駛子系統(tǒng)B. 列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)C. 列車自動防護子系統(tǒng)D. 計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)32. 我國第一條地鐵于（）10月1日在北京建成通車，全長24. 17千米。A. 1959 年B. 1964 年C. 1969 年D. 1974 年33. 一般一節(jié)車輛一側(cè)有（）個車門，開度為1400毫米。A. 3B. 4C. 5D.

9、634. （）與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。A. 鋼軌B. 道岔C. 道床D. 軌枕35. 滿載率是（）之比，表示車輛客位的利用程度。A. 客運周轉(zhuǎn)與客位B. 客運周轉(zhuǎn)量與客位公里C. 列車周轉(zhuǎn)量與客位公里D. 客運周轉(zhuǎn)量與客車公里36. 列車進路的始端一般是（）oA. 警沖標B. 信號機C. 土檔D. 停車標37. （）接軌道電流的頻率可分為工頻軌道電路和非工頻軌道電路。A. 閉路式軌道電路B. 開路式軌道電路C. 直流軌道電路D. 交流軌道電路38. 進路建立后，由于某種原因而需解除時，只要進路確實在預先鎖閉狀態(tài)而旦進路空閑，則在操作 人員的規(guī)范操作下可（）oA. 延時解鎖B. 立

10、即解鎖C. 自動解鎖D. 人工解鎖39. 以下哪種故障可能造成接觸網(wǎng)塌網(wǎng)，中斷行車？（）A. 受電弓故障B. 車門無法關(guān)閉C. 制動系統(tǒng)故障D. 列車頂部設(shè)施翹起40. 施工計劃審批發(fā)布后，各施工單位憑（）辦理施工請銷點。A. 施工作業(yè)令B. 作業(yè)單C. 施工通知單D. 審批單41. （）世界上第一條地下鐵道線路在英國倫敦建成通車，全長6. 2千米。A. 1763 年B. 1813 年C. 1863 年D. 1913 年42. （）是車輛或列車在單一軌道梁上運行的城市客運交通系統(tǒng)。A. 自動導向交通系統(tǒng)B. 獨軌鐵路C. 地下鐵道D. 輕軌鐵路43. 輔助線是為保證正線正常運營，合理調(diào)度列車（

11、如折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線、出入段等）而配置的線路，其最高運行速度一般限制在（）以下。A. 25km/hB. 30km/hC. 35km/hD. 40km/h44. 救援列車應距被救援列車（）米處停車，聽候救援列車司機的指揮連掛。A. 10B. 15C. 20D. 2545. 以下與整體道床的特點不吻合的是（）oA. 施工難度小B. 穩(wěn)定性好C. 道床彈性差D. 工程造價高46. 列車服務號為（）編碼，與運營時刻表相對應。A. 一位B. 兩位C. 三位D. 四位47. 開行（）,應特別注意開行時間，嚴格按照列車運行圖組織行車，按時開出，避免晚點發(fā)車。A. 首班車B. 末班車C. 早班車D. 晚班

12、車48. （）是為行車調(diào)度、電力調(diào)度、維修調(diào)度等提供指揮命令傳遞的工具。A. 電話B. 調(diào)度電話C. 調(diào)度信號D. 調(diào)度命令49. 混合折返兼有（）的特點，有利于行車組織調(diào)整，適用于對折返能力要求較高的終端站。A.站后折返B. 站后折返與站前折返C. 站前折返D. 環(huán)形線折返50. 施工計劃審批發(fā)布后，各施工單位憑（）辦理施工請銷點。A. 施工作業(yè)令B. 作業(yè)單C. 施工通知單D. 審批單二、多項選擇題1. 屬于中運量軌道交通系統(tǒng)的主要有（）。A. 重型地鐵B. 微型地鐵C. 高技術(shù)標準的輕軌D. 獨軌鐵路E. 輕型地鐵2. 城市軌道交通主要技術(shù)標準包括（）和其他標準。A. 線路標準B. 軌道

13、標準C. 車站標準D. 車輛標準E. 供電標準3. 按列車之間運行速度差異分，列車運行圖可分為（）oA. 平行運行圖B. 非平行運行圖C. 快速運行圖D. 慢速運行圖E. 勻速運行圖4. 行車調(diào)度命令根據(jù)其發(fā)布形式分為（）。A. 口頭命令B. 書面命令C. 信號命令D. 數(shù)字命令E. 文字命令5. 以下（）屬于行車事故處理應依據(jù)的原則。A. 先救人，后救物B. 先全面，后局部C. 先局部，后全面D. 先正線，后其它E. 先其它，后正線6. 以下對軌道交通運營生產(chǎn)方面相關(guān)專業(yè)的管理職能描述正確的是（）0A. 機電專業(yè)負責低壓配電、照明、環(huán)控設(shè)備、電扶梯、屏蔽門的設(shè)備的維修保養(yǎng)B. 通信信號專業(yè)負

14、責通信設(shè)備、傳輸設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備的維修保養(yǎng)C. 自動化專業(yè)負責BAS系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、火災報警系統(tǒng)等設(shè)備的維修保養(yǎng)D. 車站管理專業(yè)負責車站行車組織、客運服務、票務組織等工作E. 土建專業(yè)負責軌道、房建等設(shè)備設(shè)施的維修保養(yǎng)7. 軌道是一個整體性工程結(jié)構(gòu)，一般由（）和道岔組成。A. 鋼軌B. 軌枕C. 道床D. 連結(jié)零件E. 防爬設(shè)備8. 列車交路計劃規(guī)定了列車的（）。A. 運行區(qū)段B. 折返車站C. 按不同列車交路運行的列車對數(shù)D. 速度E. 以上都對9. 以下（）屬于行車事故處理應依據(jù)的原則。A. 先救人，后救物B. 先全面，后局部C. 先局部，后全面D. 先正線，后其它E. 先其它，后正線

15、10. 可預測性大客流根據(jù)其產(chǎn)生原因及特點可分為（A. 節(jié)假日大客流B. 大型活動大客流C. 惡劣天氣大客流D. 突發(fā)性大客流E. 季節(jié)性大客流11. 屬于低運量軌道交通系統(tǒng)的主要有（）。A. 自動導向交通系統(tǒng)B. 有軌電車C. 低技術(shù)標準的輕軌D. 高技術(shù)標準的輕軌E. 獨軌鐵路12 .車站通道的設(shè)計原則有（）。A. 車站出入口與站廳相連的通道，長度一般不宜超過100米B. 地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90。C. 設(shè)置必要的照明和通風設(shè)施，通道照明與廣告照明分開獨立設(shè)置D. 設(shè)置排水溝，處理雨水和墻體滲水等E. 通道內(nèi)宜安裝一定數(shù)量的攝像頭，并設(shè)有一定數(shù)量

16、和類別的導向標志引導乘客的出行13. 列車運行圖有兩種輸出形式：（）。A. 時刻表B. 行程表C. 圖解表D. 說明表E. 安排表14. 司機的值乘方式有兩種：（）。A. 包乘制B. 輪乘制C. 輪換D. 承包E. 輪班15. 道岔故障一般分為（）,其中一種屬于信號系統(tǒng)層面的故障，另一種屬于軌道層面的故障。A. 信號故障B. 軌道故障C. 電氣故障D. 機械故障E. 岔道故障16. （）宜采用反光材料制作，既醒目又直觀。A. 百米標B. 坡度標C. 警沖標D. 水位標E. 涵洞標17. 車站通道的設(shè)計原則有（）。A. 車站出入口與站廳相連的通道，長度一般不宜超過100米B. 地下出入口通道力求

17、短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90。C. 設(shè)置必要的照明和通風設(shè)施，通道照明與廣告照明分開獨立設(shè)置D. 設(shè)置排水溝，處理雨水和墻體滲水等E. 通道內(nèi)宜安裝一定數(shù)量的攝像頭，并設(shè)有一定數(shù)量和類別的導向標志引導乘客的出行18. 根據(jù)不同進路之間的關(guān)系，進路可分為（）三種。A. 平行進路B. 敵對進路C. 抵觸進路D. 接車進路E. 發(fā)車進路19. 人員因素始終是引發(fā)軌道交通事故的主要原因，如（）。A. 擁擠B. 乘客不慎落入軌道C. 故意跳入軌道D. 工作人員處理措施不當E. 工作人員注意力不集中20. 可預測性大客流根據(jù)其產(chǎn)生原因及特點可分為（）。A. 節(jié)假日大客流B. 大型活動

18、大客流C. 惡劣天氣大客流D. 突發(fā)性大客流E. 季節(jié)性大客流21. （）宜采用反光材料制作，既醒目又直觀。A. 百米標B. 坡度標C. 警沖標D. 水位標E. 涵洞標22. 車場線是車輛段內(nèi)場區(qū)作業(yè)、停放列車的線路，根據(jù)其不同的作用分為（A. 停車線B. 檢修線C. 試車線D. 洗車線E. 牽出線23. 列車運行圖有兩種輸出形式（）oA. 時刻表B. 行程表C. 圖解表D. 說明表E. 安排表24. 行車調(diào)度命令根據(jù)其發(fā)布形式分為（）。A. 口頭命令B. 書而命令C. 信號命令D. 數(shù)字命令E. 視頻命令25. 道岔故障一般分為（）oA. 信號故障B. 軌道故障C. 電氣故障D. 機械故障E

19、. 岔道故障三、判斷題(V)l.城市軌道交通具有運量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性高、舒適性佳、占地面積少等 多方面的優(yōu)勢。(X)2.冷卻塔是為地下車站及隧道提供通風、換氣的設(shè)施，在地下車站或隧道發(fā)生火災時還能送風 和排煙。(7)3.客車車輛是城市軌道交通中技術(shù)含量較高的重要設(shè)備之一。(7)4.混合折返兼有站后折返與站前折返的特點，有利于行車組織調(diào)整，適用于對折返能力要求較 高的終端站。(X)5.運營控制中心的調(diào)度大廳，是所有調(diào)度員和乘務人員集中的場所。(X)6.采用站間電話聯(lián)系法組織行車時準備進路及接發(fā)列車作業(yè)方法與區(qū)段閉塞法不相同。(")7.區(qū)段閉塞法是指在沒有機械、電氣設(shè)備

20、控制的條件下，僅憑電話聯(lián)系來保證列車空間間隔的 行車閉塞法，安全程度較低。(X)8.發(fā)現(xiàn)列車冒進信號后，不必立即停車，可以移動列車。之后再將后續(xù)列車扣停在后方車站， 確認進路安全后，安排列車退行回車站。(")9.當列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)發(fā)生故障時，需要行車調(diào)度員在控制中心實施人工控制，對所管轄線 路上的信號機和道岔進行操作，辦理列車進路，組織和指揮列車運行。(7)10.根據(jù)工程列車開行規(guī)定，車站原則上不用接發(fā)工程列車。(7)11.城市軌道交通與其他交通工具相比，除了能充分利用城市空間和避免地面擁擠外，還具有運 量大、速度快、準時、方便等優(yōu)點。(X)12.城市軌道交通線路的空間位置是由線路

21、平面決定的。(7)13.鋼筋混凝土軌枕具有使用壽命長、穩(wěn)定性高和養(yǎng)護工作量小等特點。(7)14.總開行列車數(shù)二載客列車數(shù)十空駛列車數(shù)(列)。(X)15.按整個區(qū)段內(nèi)各車站間列車運行時分來確定車站中心線。(7)16.進路建立過程是指從車站操作人員辦理進路到防護該進路的信號機開放為止。(7)17.為防止車輛溜逸，避免列車沖撞事故，需制定列車.、車輛的防溜及防護規(guī)定。(X)18.目前國內(nèi)外使用的常規(guī)轉(zhuǎn)向架為無搖枕結(jié)構(gòu)。(7)19 .行車安全是城市軌道交通運營安全中最重要、最核心的部分。(X)20.脫軌是指車輛在通過道岔區(qū)段時擠壞道岔設(shè)備。(7)21.城市軌道交通是一種投資高、技術(shù)要求高、施工難度高的

22、“三高”系統(tǒng)。(X)22.車體的定員決定著車體的容量和載重。(7)23.線路爬行往往引起軌縫不勻、軌枕歪斜等病害，對軌道的破壞性極大，嚴重時甚至危及行車 安全。(7)24.總開行列車數(shù)二載客列車數(shù)十空駛列車數(shù)(列)。(X)25.采用混合折返方式的目的是為了提高列車通過能力。(X)26.控制中心是車站日常運營管理、設(shè)備維修、行車組織的指揮中心，也是軌道交通系統(tǒng)的信息 收發(fā)中心、通信聯(lián)絡(luò)中心。(7)27.進路控制過程是指一條進路從辦理到列車或車列通過進路的全過程。(X)28.施工計劃的編制周期一般以月計，主要根據(jù)各設(shè)備系統(tǒng)的修程不同或突發(fā)的故障情況來制 定。(7)29.城市軌道交通由于采用了較多的

23、先進設(shè)備，自動化程度較高，因此出現(xiàn)意外情況的機率較小。(X)30.導致地鐵列車發(fā)生大事故的是列車脫軌，其形成原因是車輛走行部存在問題。(X)31.為確保獨立運營，每條地鐵線路的正線數(shù)目為雙線，列車左側(cè)行車。(X)32.車體的定員決定著車體的容量和載重。(7)33.車輛段微機聯(lián)鎖系統(tǒng)能監(jiān)督是否擠岔，并于擠岔的同時，自動關(guān)閉防護該進路的信號機。(7)34.單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。(X)35.列車運行圖實際上是為運營調(diào)度部門提供一種組織列車在區(qū)間運行的圖解形式的計劃。(X)36.調(diào)車信號機在調(diào)車車列全部越過調(diào)車信號機后自動解鎖。(7)37.為防止車輛溜逸，避免

24、列車沖撞事故，需制定列車、車輛的防溜及防護規(guī)定。(")38.行車安全是城市軌道交通運營安全中最重要、最核心的部分。(X)39.確認列車發(fā)生脫軌、顛覆、沖突后，立即啟動相應的疏散程序，不必組織相關(guān)車站現(xiàn)場疏導。(X)40.根據(jù)工程列車開行規(guī)定，工程列車不可反方向運行。(7)41.行車組織指揮體系是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，通過控制中心行車調(diào)度員的實施，實行高度 集中，統(tǒng)一指揮，使各個環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運作，保證列車安全、正點運行。(X)42.微型地鐵是一種在輕軌線路、車輛等技術(shù)設(shè)備工藝基礎(chǔ)上發(fā)展起來的地鐵類型，運量較大， 通常采用高站臺。(7)43.城市軌道交通一般采用穩(wěn)定性良好的寬底式鋼軌。(7

25、)44.列車運送速度是指城市軌道交通列車在運營線路上運載乘客時從始發(fā)站出發(fā)抵達折返站的平 均運行速度。(X)45.在采用微機聯(lián)鎖設(shè)備時，列車進路辦理主要在乘務員工作站上進行。(7)46.當列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)發(fā)生故障時，需要行車調(diào)度員在控制中心實施人工控制，對所管轄線 路上的信號機和道岔進行操作，辦理列車進路，組織和指揮列車運行。(7)47.為防止車輛溜逸，避免列車沖撞事故，需制定列車、車輛的防溜及防護規(guī)定。(X)48.從城市軌道交通的線路布置和先進技術(shù)設(shè)備的采用來看，列車在折返站的折返時間往往大于 正線的追蹤間隔，正常情況下除外。(7)49.因受到運營時間的限制，維修施工需要統(tǒng)籌安排，以便在有

26、限的時間里完成最大量的施工作業(yè)。(X)50.運營安全管理手段可歸納為柔性調(diào)節(jié)手段和剛性調(diào)節(jié)手段兩大類，其中獎勵屬于剛性調(diào)節(jié)手 段。四、名詞配伍1. 區(qū)段閉塞法(B)2. 行車組織指揮體系(E)3. 輔助線(A)4. 列車交路計劃(C)5. 站廳(D)A. 是為保證正線正常運營，合理調(diào)度列車(如折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線、出入段等)而配置的線路, 其最高運行速度一般限制在35km/h以下。B. 是在沒有機械、電氣設(shè)備控制的條件下，僅憑電話聯(lián)系來保證列車空間間隔的行車閉塞法，安全 程度較低。C. 是根據(jù)運營組織的要求及運營條件的變化，按列車時刻表/運行圖或由調(diào)度指揮列車按規(guī)定的區(qū) 間運行、折返的列車運

27、行計劃。D. 是乘客換乘列車的中轉(zhuǎn)層，其主要作用是集疏客流，為乘客提供售、檢票、咨詢等服務。按其用 途分為公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，一般兩端為設(shè)備區(qū)，中間為公共區(qū)。E. 是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，通過控制中心行車調(diào)度員的實施，實行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各 個環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運作，保證列車安全、正點運行。1. 限界(02. 列車自動運行控制(B)3. 轉(zhuǎn)轍機(E)4. 進路(A)5. 站廳(D)A. 是指在正線或車輛段運營線路范圍內(nèi)，城市軌道交通列車或調(diào)車車列由某一指定地點運行至另一 指定地點所經(jīng)過的路段。B. 是城市軌道交通列車運行組織的主要控制方式，其利用計算機技術(shù)對列車運行實行自動指揮和自 動運行監(jiān)護，并有

28、列車運行保護系統(tǒng)提高行車安全系數(shù)。C. 是車輛與沿線固定建筑物及其設(shè)備安裝空間關(guān)系總體協(xié)調(diào)后得到的凈尺寸圖形，應根據(jù)車輛輪廓 線和車輛有關(guān)技術(shù)參數(shù)，結(jié)合軌道和接觸網(wǎng)或接觸軌的相關(guān)條件，并計及設(shè)備和安裝誤差而定。D. 是乘客換乘列車的中轉(zhuǎn)層，其主要作用是集疏客流，為乘客提供售、檢票、咨詢等服務。按其用 途分為公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，一般兩端為設(shè)備區(qū)，中間為公共區(qū)。E. 是道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構(gòu)設(shè)施，用于轉(zhuǎn)換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監(jiān)督聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)道岔尖軌或 心軌的位置和狀態(tài)。1. 列車自動運行控制(C)2. 站廳(E)3. 車輛段(B)4. 限界(A)5. 長交路(D)A. 是車輛與沿線固定建筑物及其設(shè)備安

29、裝空間關(guān)系總體協(xié)調(diào)后得到的凈尺寸圖形，應根據(jù)車輛輪廓 線和車輛有關(guān)技術(shù)參數(shù)，結(jié)合軌道和接觸網(wǎng)或接觸軌的相關(guān)條件，并計及設(shè)備和安裝誤差而定。B. 是指具有配屬車輛，以及承擔車輛的運用管理、整備保養(yǎng)、檢查工作和承擔較高級別的車輛檢修 任務的基本生產(chǎn)單位。C. 是城市軌道交通列車運行組織的主要控制方式，其利用計算機技術(shù)對列車運行實行自動指揮和自 動運行監(jiān)護，并有列車運行保護系統(tǒng)提高行車安全系數(shù)。D. 是指列車在全線的兩個終點站間進行折返運行，為全線提供運輸服務，列車在到達終點站(折返 站)后返回。E. 是乘客換乘列車的中轉(zhuǎn)層，其主要作用是集疏客流，為乘客提供售、檢票、咨詢等服務。按其用 途分為公共區(qū)

30、和設(shè)備區(qū)，一般兩端為設(shè)備區(qū)，中間為公共區(qū)。1. 特殊施工作業(yè)(E)2. 控制中心(C)3. 列車交路計劃(B)4. 車場線(A)5 .調(diào)車(D)A. 是車輛段內(nèi)場區(qū)作業(yè)、停放列車的線路，根據(jù)其不同的作用分為：停車線、檢修線、試車線、洗 車線、牽出線等。B. 是根據(jù)運營組織的要求及運營條件的變化，按列車時刻表/列車運行圖或由調(diào)度指揮列車按規(guī)定 的區(qū)間運行、折返的列車運行計劃。C. 簡稱“OCC”，是軌道交通運營管理、行車組織的調(diào)度指揮中心、信息收發(fā)中心和通訊聯(lián)絡(luò)中心， 它代表著城市軌道交通運營單位行使FI常行車指揮和組織運營生產(chǎn)的權(quán)力，并按照運營時刻表的要求，實 現(xiàn)安全、準時的行車組織，為廣大乘

31、客提供優(yōu)質(zhì)的運營服務。D. 是指除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外，凡列車或車輛有目的的移動；在車輛 段的行車組織工作中，這是項重要的工作。E. 是指在施工作業(yè)中容易造成人為失誤，導致其他施工作業(yè)因此造成人員傷亡和設(shè)備損壞事故。通 常包括道岔區(qū)域施工和接觸網(wǎng)停電這兩種。1 .調(diào)車(C)2. 限界(E)3. 列車交路計劃(B)4. 車輛段(A)5. 進路(D)A. 是指具有配屬車輛，以及承擔車輛的運用管理、整備保養(yǎng)、檢查工作和承擔較高級別的車輛檢修 任務的基本生產(chǎn)單位。B. 是根據(jù)運營組織的要求及運營條件的變化，按列車時刻表/列車運行圖或由調(diào)度指揮列車按規(guī)定 的區(qū)間運行、折返的列車運

32、行計劃。C. 是車輛段行車組織的一項重要工作，是指除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外， 凡列車或車輛有目的的移動。D. 是指在正線或車輛段運營線路范圍內(nèi)，城市軌道交通列車或調(diào)車車列由某一指定地點運行至另一 指定地點所經(jīng)過的路段。E. 是車輛與沿線固定建筑物及其設(shè)備安裝空間關(guān)系總體協(xié)調(diào)后得到的凈尺寸圖形，應根據(jù)車輛輪廓 線和車輛有關(guān)技術(shù)參數(shù)，結(jié)合軌道和接觸網(wǎng)或接觸軌的相關(guān)條件，并計及設(shè)備和安裝誤差而定。五、問答題1. 站后折返方式的優(yōu)缺點是什么？答：站后折返方式的優(yōu)點：(1) 接發(fā)車采用平行作業(yè)，不存在進路交叉，行車安全。(3分)(2) 列車進出站速度高，有利于提高列車的旅行速度；(

33、3分)(3) 列車進出站不需通過道岔區(qū)段，乘客無不適感；(3分)(4) 折返線既可供列車折返，也可供列車臨時停留檢修。(3分)站后折返方式的缺點：列車空行走行距離長。(3分)2. 我國現(xiàn)行城市軌道交通車輛檢修修程有哪幾個等級？答：列檢每天收車后，在有檢查坑的停車線上進行功能檢查，主要對與乘客及行車安全相關(guān)的部分進行檢查， 查看車輛故障診斷系統(tǒng)，小故障及時修復，大故障轉(zhuǎn)入臨修模式。(3分)(2) 月檢主要對影響安全行車的車輛重要部件(如轉(zhuǎn)向架、制動機、電機懸掛部件、收電弓等)系統(tǒng)功能進行 重點檢查，查看故障診斷系統(tǒng)，對空調(diào)系統(tǒng)、主變流器核制動電阻進風口濾塵網(wǎng)進行清洗或更換。(3分)(3) 定修定

34、修是承接檢查、檢修的重要環(huán)節(jié)，它在對列車全面檢查的基礎(chǔ)上，還對車輛的部分部件和少部分重 點單位部件進行分解、檢查、修理及更換。(3分)(4) 架修架修在專設(shè)的檢修庫內(nèi)進行，按車輛的檢修修程，除車體本身外，對車輛的絕大部分重點部件分解， 進行全面檢查、修理，并更換部分部件。對車輛各系統(tǒng)進行全而檢測、調(diào)試、試驗。(3分)(5) 廠修廠修基本上就是一個全而的拆卸、維修、部件更換等的處理，達到整體翻修的目的。(3分)3. 加強列車折返能力的措施是什么？答：(1)改變折返方式；(2) 采用合理的折返線配線形式；(3) 增加發(fā)車線，把原來一條發(fā)車線增加為兩條發(fā)車線；(4) 改變站臺結(jié)構(gòu)，將站臺設(shè)置成“一島

35、一側(cè)”式站臺；(5) 改變折返站控制方式，壓縮進路時間；(6) 優(yōu)化折返站的道岔和軌道電路設(shè)計；(7) 在折返站采用自動信號設(shè)備。(答出要點得10分，視發(fā)揮情況酌情加1-5分)4. 列車運行圖編制應符合哪些要求？答：(1)確保行車安全。列車運行圖應符合行規(guī)等行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴格遵守行車作業(yè)程序 和各項時間標準。(3分)(2) 合理運用設(shè)備。列車運行圖應流線結(jié)合，充分利用線路通過能力。在滿足客流需求的同時，注意 提高車輛滿載率和旅行速度。為避免牽引供電設(shè)備超負荷，對供電區(qū)段內(nèi)同時起動的列車數(shù)應加以限制。(4分)(3) 優(yōu)化運輸產(chǎn)品。列車運行圖應根據(jù)客流特點，開行列車間隔、編組輛數(shù)、列車交路和旅行速度不 同的列車。列車運行圖應合理規(guī)定列