行車組織期末復(fù)習(xí)題

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上行車組織復(fù)習(xí)題（參考） 鐵運095 何龍一、填空題：1.車流組織要解決的核心問題，就是如何把車流變?yōu)椋熊嚵鳎?.列車編組計劃既是車流（組織）計劃，又是站場設(shè)備運用計劃。3.裝車地直達列車在運行途中需要增加重量時，必須要有合適的（補軸）車流。4.確定技術(shù)站最優(yōu)方案的方法有（絕對計算）法和分析計算法。5.絕對條件是指單支車流無改編通過其運行途中（任何）一個技術(shù)站所得的車小時節(jié)省都能補償其在編車站的集結(jié)車小時消耗。6.用分析計算法對“初始方案”進行優(yōu)化方法有壓縮發(fā)到站、切割、（分流）、移站和調(diào)流。7.貨物列車必須按（列車編組計劃）、列車運行圖和技規(guī)的有關(guān)規(guī)定進行編組。8

2、.列車運行圖是運用（坐標）原理表示列車運行時間、空間關(guān)系的一種圖解形式。9.在既有線上，一般都采用（非平行）運行圖，主要原因是客貨混跑。10.區(qū)間運行時分，由機務(wù)部門用牽引計算和（實際試驗）相結(jié)合的辦法確定。11.在確定貨物列車和旅客列車之間的追蹤間隔時，應(yīng)按（到站）條件計算。12.在確定旅客列車和貨物列車追蹤時，應(yīng)按從車站（出發(fā)）的條件計算。13.編制列車運行方案圖的目的是解決列車運行線的（布局銜接）問題。14.區(qū)段內(nèi)需開行一對摘掛列車時，其鋪畫方案有“上開口”式、“下開口”式、“交叉”式和（“均衡”）式。15.鋪畫摘掛列車運行線時，經(jīng)常采用集中給點、分散給點、分段給點、（交叉給點）及組織區(qū)

3、段小運轉(zhuǎn)列車與摘掛列車配合作業(yè)等做法。16.編制列車運行詳圖時，避免列車在不準停車或（停車后起動困難）的車站停車。17.為減少列車在中間站的停車時間，單線區(qū)段，在旅客列車之前的貨物列車，避免在中間站（又會又讓）。18.分號運行圖分為綜合分號運行圖和獨立分號運行圖。19.加強鐵路通過能力有技術(shù)措施和（改建）措施。20.利用動能闖坡提高鐵路通過能力屬于（技術(shù)組織）措施。二、選擇題：1.下列是列車編組計劃的內(nèi)容的是（D）。A.發(fā)貨人 B.收貨人 C.承運人 D.定期車次2.列車到達站及其以遠的車輛，不分到站，不分先后混合編掛是（A）。A.單組混編 B.分組選編 C.到站成組 D.按站順編組3.全路跨

4、局列車編組計劃由鐵道部（D）批準。A.主管運輸副部長 B.運輸局局長 C.調(diào)度處處長 D.部長4.組織裝車地直達列車要求直達貨流滿足（D）的條件。A.充足 B.穩(wěn)定 C.流向集中 D.充足、穩(wěn)定、流向集中5.制定裝車地直達列車編組計劃，要本著“（B）”的原則。A.先遠后近，能低勿高 B.先遠后近，能高勿低 C.先近后遠，能低勿高 D.先近后遠，能高勿低6.始發(fā)直達列車需要的空車，一般以（C）列車的方式供應(yīng)。A.摘掛 B.“五定” C.空車直達 D.整列短途7.編開空車直達列車，應(yīng)滿足的條件是（N空t空節(jié)+t裝節(jié)T空集）。8.集結(jié)系數(shù)受貨車集結(jié)過程（A）影響。A.有很小 B.有很大 C.沒有 D

5、.有不變9.在有4個技術(shù)站的方向上，編組方案有（B）個。A.8 B.10 C.20 D.3010.（C）有權(quán)變更跨局列車編組計劃。A.鐵道部長 B.鐵道部副部長 C.鐵道部運輸局長 D.相關(guān)鐵路局局長11.列車運行圖在使用上分為二分格運行圖、十分格運行圖和（C）格運行圖。A.二十分 B.半小時 C.小時 D.兩小時12.我國目前使用的運行圖站名線是按（B）比率確定的。A.區(qū)間里程 B.區(qū)間運行時分 C.車站地理位置 D.區(qū)間大小13.在同一區(qū)段內(nèi)，上、下行方向的列車數(shù)目相等，應(yīng)采用（A）運行圖。A.成對 B.不成對 C.平行 D.非平行14.在非自動閉塞區(qū)段采用（B）運行圖。A.追蹤 B.非追

6、蹤 C.單線 D.雙線15.四顯示自動閉塞通過信號機的四種顯示分別是：紅、黃、（B）和綠色燈光。 A.雙黃 B.黃綠 C.紅黃 D.白16.計算區(qū)間通過能力時，先計算（A）運行圖的通過能力。A.平行 B.非平行 C.單線 D.雙線17.編制列車運行詳圖，一般用（A）格運行圖。A.二分 B.十分 C.半小時 D.小時18.空車由裝卸地至裝車地，一般經(jīng)由最（B）徑路。A.遠 B.短 C.方便 D.暢通19.鐵道部貨車工作量（B）全路各局貨車工作量之和。A.> B.< C.= D.20.（C）工作方案是運輸?shù)暮诵?。A.機車 B. 貨運 C.列車 D.客運三、判斷題：1. 編制貨物列車編組

7、計劃分為準備資料階段、編制階段和實行前的準備階段。（對）2. 組織裝車地直達列車要有足夠的符合車種要求的空車供應(yīng)。（對）3. 組織到達技術(shù)站解體的始發(fā)直達列車，可以不符合前方技術(shù)站列車編組計劃的規(guī)定。（錯）注：必須符合前方技術(shù)站列車編組計劃的規(guī)定，否則會造成列車提前解體，達不到預(yù)期效果。4. 區(qū)段車流和摘掛車流不得合并開行摘掛列車。（錯）注：區(qū)段車流量較小，不必要單開區(qū)間列車時，可考慮區(qū)段車流和摘掛車流合并開行摘掛列車。5. 裝車地直達運輸是大宗貨物運輸?shù)囊环N最合理、最基本的形式。（對）6. 列車編組計劃不準變更。（錯）注：編組計劃不能經(jīng)常變更，變更是有條件的。7. 按區(qū)間正線數(shù)目，列車運行圖

8、可分為單線運行圖和雙線運行圖。（錯）注：還有單雙線運行圖8. 在編制列車運行圖時，應(yīng)按區(qū)段內(nèi)該方向追蹤列車間隔時間的最大值鋪畫列車運行線。（對）9. 機車折返停留時間不包括機車在段內(nèi)整備時間。（錯）10. 摘掛列車作業(yè)站越多，扣除系數(shù)越小。（錯）注：作業(yè)站越多，扣除系數(shù)越大，反之越小。11. 區(qū)間越均等，摘掛列車扣除系數(shù)越大。（對）12. 編制列車運行圖時，可不考慮列車編組計劃。（錯）13. 列車運行圖必須與車站的技術(shù)作業(yè)過程相配合。（對）14. 列車運行圖必須與機車周轉(zhuǎn)圖相配合。（對）15. 為提高貨物列車旅行速度，應(yīng)盡量減少停車次數(shù)，以減少車站間隔時間。（錯）注：此舉可減少起停附加時分。1

9、6. 增設(shè)會讓站可以提高鐵路區(qū)段通過能力。（對）17. 使用車按其去向可分為自裝自卸和接入通過兩部分。（錯）注：自裝自卸和自裝交出18. 貨物周轉(zhuǎn)時間只能用車輛相關(guān)法計算。（錯）注：還可用時間相關(guān)法19. 技術(shù)站調(diào)度室由值班站長統(tǒng)一指揮技術(shù)站的運輸工作。（對）20. 重車調(diào)整的方法就是限裝和停裝。（錯）注：還有按去向別進行裝車調(diào)整、變更重車輸送經(jīng)路和集中裝車。四、名詞解釋：1. 反階梯直達列車：到達同一區(qū)段內(nèi)2-3個鄰近車站卸車的直達列車。2. 整列短途列車：由同一站裝車、不通過編組站、到達同一站卸車、固定車底循環(huán)運用或不固定車底的列車。3. 列車運行圖：是列車運行的圖解，是用以表示列車在鐵路

10、區(qū)間運行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術(shù)文件。4. 不 :即相對方向列車不同時到達間隔時間，是指在單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，自某一方向列車到達車站之時起，至對向列車到達或通過該站時止的最小時間間隔。5. 會：即會車間隔時間，是指在單線區(qū)段的車站，兩列車交會時，自某一方向列車到達或通過車站之時起，至該站向這一區(qū)間發(fā)出另一對向列車之時止的最小時間間隔。6. 肩回機車交路：機車擔(dān)當基本段相鄰區(qū)段的列車牽引任務(wù)。除了需要進折返段整備外，機車每次返回基本段所在站時，也需要入段作業(yè)。7. 通過能力：指在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜

11、）所能通過或接發(fā)的最多列車對數(shù)或列車數(shù)，車輛數(shù)或噸數(shù)。8. 扣除系數(shù)：因鋪畫一列或一對旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車，需從平行運行圖上扣除的一般貨物列車列數(shù)或?qū)?shù)，分別稱為旅客列車扣除系數(shù)、快運貨物列車扣除系數(shù)、摘掛列車扣除系數(shù)。9. 分號運行圖：相對于基本運行圖，為適應(yīng)運量的較大波動或線路較大施工的需要，以及為適應(yīng)節(jié)假日臨時運輸和特 別運輸?shù)男枰幹频倪\行圖。10. 機車日車公里：指全路、鐵路局或機務(wù)段平均每臺貨運機車（不包括補機）一晝夜內(nèi)走行的公里數(shù)。11. 車輛集結(jié)過程：從組成某一到達站出發(fā)車列的第一組車進入調(diào)車場之時起，至組成該車列的最后一組車進入調(diào)車場之時止。12. 肩回運轉(zhuǎn)制：

12、機車牽引列車在一個交路區(qū)段內(nèi)往還一次后即進入本段者叫肩回運轉(zhuǎn)制。五、簡答題：1. 編制貨物列車編組計劃的目的是什么？ 答：最大限度地從裝車地組織直達運輸，以減少技術(shù)站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)。最大限度地減少車輛改編作業(yè)次數(shù)，并盡量將調(diào)車工作集中到技術(shù)設(shè)備先進、編解能力大、作業(yè)效率高的主要編組站上進行，以減少人力物力消耗，節(jié)約開支，降低運輸成本。合理確定各技術(shù)站編組列車的辦法和列車編解任務(wù)，以確保各站工作的協(xié)調(diào)配合，維持良好的作業(yè)秩序。合理組織區(qū)段管內(nèi)和樞紐地區(qū)的車流，以減少重復(fù)改編，加速車流輸送。2. 制定裝車地直達列車，一般采取哪些方法？ 答：先組織直接面向市場和有特定條件要求的

13、直達列車，如“五定”班列、集裝箱直達列車、鮮活快運貨物列車、重載單元列車、循環(huán)直達列車等，再組織一般的裝車地直達列車。先組織一個發(fā)站一個發(fā)貨單位裝的直達列車，再組織同一發(fā)站幾個發(fā)貨單位裝的直達列車，最后組織幾個車站聯(lián)合配開的直達列車。先組織到達同一車站或同一專用線卸的直達列車，再組織到達同一區(qū)段或樞紐內(nèi)幾個站卸的直達列車，最后組織到達技術(shù)站解體的直達列車。3. 編制列車編組計劃時基本原則是什么？ 答：堅持全局觀點，局部服從整體，管內(nèi)服從跨局。根據(jù)貨流調(diào)查、車流規(guī)律和車流徑路，以直達運輸為主，合理采用多種車流組織方式。努力發(fā)展快速運輸，適應(yīng)市場需求。統(tǒng)籌安排各編組站任務(wù)，減少車輛中轉(zhuǎn)，提高車站作

14、業(yè)效率。4. 列車在中間站的停站時間主要由哪些原因產(chǎn)生的？ 答：進行必要的技術(shù)作業(yè)(摘掛機車、列車技術(shù)檢查等)?？拓涍\作業(yè)(旅客乘降,行包、郵件的裝卸,車輛摘掛,貨物營運等)。列車在中間站的會車和越行。5. 鐵路區(qū)段通過能力受哪些因素影響？ 答：區(qū)間。車站。機務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備。給水設(shè)備。電氣化鐵路的供電設(shè)備。6. 編制列車運行圖有哪些要求？ 答：保證列車運行的安全。迅速、便利地運輸旅客利貨物。充分利用鐵路通過能力經(jīng)濟合理地使用機車車輛和安排施工時間。做好列車運行線與車流地結(jié)合。各站、各區(qū)段間的協(xié)調(diào)和均衡。合理安排乘務(wù)人員的作息時間。7. 加強鐵路通過能力的方法？ 答：提高列車重量（利用動能闖

15、坡、采用補機或多機牽引、采用大型貨車、組織重載運輸）。增加行車密度（縮短區(qū)間長度：增設(shè)會讓站、向限制區(qū)間方面延長站線；修建雙線）。提高行車速度（提高客貨車運行速度、修建高速鐵路）。8. 列車運行圖編制有哪些要求？ 答：1）.列車運行圖：同6題:；2）.列車運行詳圖：保證行車安全和旅客乘降安全。有效利用區(qū)間通過能力。努力提高貨物列車旅行速度。3）.貨物列車運行方案圖“三配合“列車運行圖分別與列車編組計劃、車站技術(shù)作業(yè)過程、機車周轉(zhuǎn)圖的配合六、論述題：1. 編制列車編組計劃的具體工作程序是什么？答：確定編組計劃實行期間的計劃運量，并在此基礎(chǔ)上制定日均計劃重空車流。 檢查各鐵路方向的運量負擔(dān)，選擇車

16、流徑路或制定分流辦法。 審定各線的列車重量標準和換算長度，研究可能發(fā)生的增減噸作業(yè)問題，制定某些方向統(tǒng)一重量標準的辦法。 審查各主要站的裝卸、改編能力及各項技術(shù)標準，研究提高能力、增加任務(wù)的可能性。 編制快運貨物列車編組計劃，包括貨運"五定"班列編組計劃，集裝箱快運直達列車編組計劃以及我國鐵路傳統(tǒng)上開行的供應(yīng)港九地區(qū)的快運貨物列車編組計劃等。 編制始發(fā)直達列車編組計劃。 編制空車直達列車編組計劃。 編制技術(shù)站間的列車編組計劃。 檢查始發(fā)直達列車與技術(shù)直達列車編組計劃是否配合，修改不配合的始發(fā)直達列車的到達站，對不能統(tǒng)一重量標準的區(qū)段規(guī)定補軸、減軸辦法，規(guī)定摘掛列車、小運轉(zhuǎn)列

17、車的開行辦法。 整理列車編組計劃文本，總結(jié)編制工作，擬定保證措施等。2.哪些情況屬于違反列車編組情況？ 答：技術(shù)直達列車和全部組織的裝車地直達列車的車流，編入直通、區(qū)段、摘掛和小運轉(zhuǎn)列車；直通列車的車流編入?yún)^(qū)段、摘掛和小運轉(zhuǎn)列車；區(qū)段列車的車流編入摘掛和小運轉(zhuǎn)列車。直通、區(qū)段、摘掛和小運轉(zhuǎn)列車的車流，編入直達列車；區(qū)段、摘掛和小運轉(zhuǎn)列車的車流，編入直通列車；摘掛和小運轉(zhuǎn)列車的車流，編入?yún)^(qū)段列車。未按規(guī)定選分車組或未執(zhí)行指定的編掛順序(由于執(zhí)行隔離限制實難兼顧時除外)。未按規(guī)定的重、空列車數(shù)開行。未按補軸、超軸規(guī)定編組列車。違反車流經(jīng)路，將車輛編入異方向列車。未達到編組計劃規(guī)定的基本組重量、輛數(shù)或長度。始發(fā)直達列車不符合編組計劃規(guī)定的編組方法。7、 計算題：1. 在某單線成對非追蹤平行運行圖中，限制區(qū)間上行運行時間為22分，下行運行時間為28分，不為6分，會為3分，起動附加時分為3分，停車附加時分為2分，T固為50分，繪制出該區(qū)段間的最優(yōu)旅行列車方案，并計算該區(qū)段的通過能力。 答：區(qū)段間的最優(yōu)旅行列車方案如下圖(課本179頁方案b）， 計算該區(qū)段的通過能力： T周=t'+t&quo