城市軌道交通論文正文

1、范文范例指導(dǎo)參考成績評卷人日期中國礦業(yè)大學(xué)力學(xué)與建筑工程學(xué)院20122013學(xué)年度第二學(xué)期地鐵與輕軌課程報告學(xué)號：11124713班 級：中國語言文學(xué)類 2012-3班姓名：周 戀力學(xué)與建筑工程學(xué)院教學(xué)管理辦公室學(xué)習(xí)資料整理屏蔽門在城市軌道交通系統(tǒng)中的應(yīng)用（中國礦業(yè)大學(xué)文學(xué)與法政學(xué)院中國語言文學(xué)類2012-3班 周戀）摘要：在以人為本的現(xiàn)代社會中，城市軌道交通的服務(wù)水平需要不斷地提高。 對乘客安全、車站環(huán)境、節(jié)能等方面的要求也在相應(yīng)的不斷提高。屏蔽門系統(tǒng)正 是因為城市軌道交通的這些需要而產(chǎn)生的。 屏蔽門系統(tǒng)是設(shè)置在城市軌道交通車 站站臺邊緣的一種安全裝置。它將列車與車站站臺候車區(qū)域隔離開來，在

2、列車到 達(dá)和出發(fā)時可自動開啟和關(guān)閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環(huán)境。本文 從屏蔽門系統(tǒng)的基本定義和結(jié)構(gòu)開始，首先在文章的第一部分對屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行 了介紹，包括屏蔽門系統(tǒng)的定義、類型和門體結(jié)構(gòu)。接下來，文章在第二部分介 紹了屏蔽門系統(tǒng)的特點和運(yùn)行模式。 通過一系列概念和分類的介紹，使讀者對屏 蔽門系統(tǒng)有了一定的認(rèn)識。文章的第四部分對屏蔽門系統(tǒng)以后的應(yīng)用前景進(jìn)行了 展望和分析。最后，我們還通過分析，對屏蔽門在城市軌道交通中的應(yīng)用提出了 幾點建議。關(guān)鍵詞：地下軌道建筑；城市軌道交通；屏蔽門系統(tǒng)；應(yīng)用；安全i=r據(jù)悉徐州市將于2015年開始著手修建地下鐵道，然而地鐵建設(shè)是一個復(fù)雜 的系統(tǒng)工程，它

3、影響著城市未來的各個方面，是城市重要的有機(jī)組成部分，同時 也能提升徐州城市的綜合競爭力。 作為一種綠色的交通方式，能夠減少能耗和對 城市的污染，改善城市環(huán)境；作為一種準(zhǔn)點、安全的交通方式，能夠緩解城市交 通擁堵，更好的為居民出行提供便捷的服務(wù)； 作為一項重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，能夠 帶動一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)新的經(jīng)濟(jì)增長點，為社會提供大量的就業(yè)崗位。抓好地鐵項目建設(shè)，要認(rèn)真做到“七個要”：一要安全。最重要的是施工安 全。目前地鐵施工保持了零輕傷、零死亡、零質(zhì)量工程事故、工程驗收合格率 100%勺好成績，要研究保持好這個成績。要了解并吸取外地地鐵施工安全事故的 教訓(xùn)，深入研究，加強(qiáng)教育，避免類似安

4、全事故；相關(guān)部門要履行好對地鐵項目 安全監(jiān)管的職責(zé)?？旖菔孢m、占用土地資源少、客運(yùn)量大、能耗量小、污染度低、安全性能高等 ， 這一新興交通方式在我國大中城市的建設(shè)過程中受到越來越多的重視 ，并得到更 加廣泛的應(yīng)用。屏蔽門系統(tǒng)是上世紀(jì) 80年代出現(xiàn)的應(yīng)用在城市軌道交通中的一種安全裝 置。它設(shè)置于地鐵站臺邊緣，將列車與地鐵站臺候車區(qū)域隔離開來， 在列車到達(dá) 和出發(fā)時可自動開啟和關(guān)閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環(huán)境。1981年 在日本大阪Portdown線路中采用了半封閉式的安全門系統(tǒng)， 主要用來保證在站 臺上乘客的候車安全。1988年在新加坡NEL線首次采用了屏蔽門系統(tǒng)，除保證 了乘客的安全

5、以外，也取得了明顯的節(jié)能效果。在國內(nèi)，香港新機(jī)場快線屏蔽門 系統(tǒng)是比較成功的一例，其采用的全封閉式屏蔽門系統(tǒng)不僅具備了安全節(jié)能的功 能，更成功的是屏蔽門系統(tǒng)與整個地鐵車站相結(jié)合而形成的美妙的裝修效果，令人贊嘆。地鐵作為城市交通工具，其主要功能是減輕地面交通的壓力，具有方便、 快捷、準(zhǔn)時的特點，因此具有一定的客流吸引力。屏蔽門在保護(hù)乘客安全、節(jié)省 環(huán)控系統(tǒng)運(yùn)營能耗、改善站臺候車環(huán)境等方面都具有明顯的效果。我國部分城市 的地鐵已經(jīng)安裝了或即將安裝屏蔽門系統(tǒng)， 作為一項新技術(shù)的應(yīng)用，地鐵屏蔽門 系統(tǒng)在城市軌道交通中發(fā)揮了非常重要的作用。第1章屏蔽門系統(tǒng)概述1.1 屏蔽門系統(tǒng)定義屏蔽門系統(tǒng)是應(yīng)用在城市

6、軌道交通中設(shè)置于車站站臺邊緣的一種安全裝置 它將列車與車站站臺候車區(qū)域隔離開來，在列車到達(dá)和出發(fā)時可自動開啟和關(guān) 閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環(huán)境。1.2 屏蔽門系統(tǒng)的類型屏蔽門可以大致分為以下兩種類型:1.2.1 全封閉式屏蔽門它是一道自上而下的玻璃隔離墻和活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設(shè) 置，能把站臺候車區(qū)與列車進(jìn)站?？繀^(qū)完全隔離。這種屏蔽門系統(tǒng)的主要功能是 增加安全性、節(jié)約能耗以及降低噪音等。1.2.2 半封閉式屏蔽門它是一道上不封頂?shù)牟ＡЦ綦x墻和活動門或不銹鋼籬笆門。與全封閉式相 比，安裝位置基本相同，但結(jié)構(gòu)簡單，高度低，空氣可以通過屏蔽門上部流通， 造價也低。它主要是起一種

7、隔離的作用，提高站臺候車乘客的安全，同時它也還 能起到一定的降噪作用。1.3 屏蔽門系統(tǒng)的門體結(jié)構(gòu)1.3.1 門體結(jié)構(gòu)組成門體結(jié)構(gòu)由支撐結(jié)構(gòu)、門檻、頂箱、滑動門、固定門、應(yīng)急門和端門組成。(1)支撐結(jié)構(gòu)支撐結(jié)構(gòu)包括底部支承部件、門梁、立柱、頂部自動伸縮裝置等部分.支撐結(jié)構(gòu)能夠承受屏蔽門的垂直載荷、隧道通風(fēng)系統(tǒng)產(chǎn)生的風(fēng)壓、列車運(yùn)行活塞風(fēng)形 成的正負(fù)方向水平載荷、乘客擠壓力和地震、震動等載荷.底部支承部件分為上下兩部分，底部下部構(gòu)件表面通過絕緣鍍層處理，采用絕緣安裝，使屏蔽門與建筑結(jié)構(gòu)絕緣.底部上下部分采用橢圓形孔連接，實現(xiàn)前后方向的調(diào)整；與底部預(yù)埋 槽鋼配合，實現(xiàn)縱向調(diào)整。頂部自動伸縮裝置與立柱

8、連接，實現(xiàn)高度方向士 30mm 的調(diào)整，通過頂部方形墊板上的弧形孔和預(yù)埋件的縱向?qū)Р蹖崿F(xiàn)前后左右的位置 調(diào)整。門檻門檻包括固定門門檻和活動門門檻.固定門門檻承受固定門的垂直載荷，活 動門門檻承受乘客載荷.門檻采用不銹鋼材料，表面設(shè)有防滑齒形槽，提高門檻 的耐磨性和防滑性.門檻結(jié)構(gòu)中有滑動導(dǎo)槽，與滑動門配合.導(dǎo)槽底部有直通孔， 導(dǎo)槽內(nèi)的雜物和灰塵可以下落。頂箱頂箱由站臺側(cè)不銹鋼固定板較接、不銹鋼蓋板和后蓋板等組成.頂箱內(nèi)設(shè)有 門驅(qū)動系統(tǒng)、鎖緊和解鎖裝置、門控單元、配電端子箱、導(dǎo)軌及頂梁等部件.頂箱可以承受各種水平載荷.頂箱前蓋板上設(shè)有門鎖，蓋板周邊有可壓縮橡膠密封 條，當(dāng)蓋板關(guān)閉緊鎖時，形成完整

9、的密封箱體，有效地降低噪聲。滑動門滑動門（SD）由門玻璃、門框、門吊掛連接板、導(dǎo)靴、門榜相交密封條、手動 解鎖裝置等組成.正常運(yùn)行時，滑動門是乘客上下車的通道，也是車站隧道內(nèi)發(fā) 生火災(zāi)或故障時，列車到站后乘客的疏散通道.滑動門上部的吊掛連接板與門機(jī) 的吊掛板連接，下部裝有導(dǎo)靴，兩扇滑動門靠近中心處裝有橡膠密封條，站臺側(cè)1.8米高處有手動解鎖的鑰匙孔.滑動門設(shè)有鎖緊裝置和手動解鎖裝置；滑動門 關(guān)閉后，鎖緊裝置可以防止門由于外力作用被打開；采用開門把手或鑰匙手動釋 放解鎖裝置可將門打開.滑動門能滿足系統(tǒng)級控制、站臺級控制和手動操作要求， 手動操作為優(yōu)先級.當(dāng)系統(tǒng)級、站臺級控制失敗時，乘客可從導(dǎo)軌側(cè)

10、使用開門把 手將門打開，站臺工作人員也可以用鑰匙進(jìn)行手動操作。（5）固定門固定門（FSD）由門玻璃和鋁制門框等組成.固定門是把車站與列車隧道隔離 的屏障之一所有固定門處在同一水平面內(nèi)，從站臺看不到支撐固定門的鋁制門框. 固定門門框插入立柱上的方形孔，門框和支承柱之間有橡膠墊，可有效降低振動。（6）應(yīng)急門應(yīng)急門（EED）由應(yīng)急門板、門框、閉門器、推桿鎖等組成.應(yīng)急門是列車進(jìn)站停車后，列車門無法對準(zhǔn)滑動門時，至少有一道應(yīng)急門對準(zhǔn)列車門作為疏散乘客 的通道.在應(yīng)急門的中部裝有手動推桿解鎖裝置，應(yīng)急門不會因列車活塞風(fēng)壓、 隧道通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)壓影響而自動開啟.在導(dǎo)軌側(cè)，乘客只能推壓推桿，推桿帶動門 框內(nèi)的解

11、鎖機(jī)構(gòu)，松開應(yīng)急門上下的門將門打開 ；在站臺側(cè)，站臺工作人員也可 以用鑰匙打開應(yīng)急門.門框的上部裝有閉門器，保證應(yīng)急門在手動開啟后能夠自 動關(guān)閉。端門端門(PED)由門玻璃、門框、閉門器、P7鎖和手動解鎖裝置等組成.端門是 當(dāng)區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)或故障時，列車停在隧道內(nèi)，乘客從列車下到隧道后疏散到 站臺的通道，也是車站工作人員進(jìn)出隧道進(jìn)行維修的通道.在端門的中部裝有手動推桿解鎖裝置，乘客在隧道推壓推桿，推桿帶動門框內(nèi)的解鎖機(jī)構(gòu)，松開端門 上下的門門將門打開；在站臺側(cè)，站臺工作人員也可以用鑰匙打開端門.門框的上 部裝有閉門器，保證端門在手動開啟后能夠自動關(guān)閉。1.3.2 門載荷設(shè)計要求滑動門、固定門

12、、應(yīng)急門、端門的門扇及其配件均能承受列車活塞風(fēng)壓土 1000N/m2.隧道通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)壓1500N/m2乘客擠壓力SOON/m2沖擊力1500N/m2.門體受力變形的兩種主要載荷類型：首要載荷A=SL+PL+FL次要載荷B=S L+PL靜載荷 SL=1500N/m2擠壓載荷PL=SOON/m純構(gòu)無屈服變形)疲勞載荷FL=1000N/m2(每年500,000次)在上述兩 種載荷情況作用下，門體的總變形量不大于12mm.1.3.3 門機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)門機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)由電機(jī)及減速箱、傳動裝置組成。(1)電機(jī)及減速箱門機(jī)采用無刷直流電機(jī)，電機(jī)軸與減速箱直聯(lián)，減速箱采用蝸輪蝸桿傳動， 減速箱輸出軸裝有傳動齒輪。(2

13、)傳動裝置傳動裝置由驅(qū)動皮帶和門懸掛設(shè)備組成.皮帶傳動采用正向嚙合驅(qū)動，保證兩扇門運(yùn)動同步、穩(wěn)定.采用重型皮帶傳動裝置，更好地調(diào)節(jié)皮帶張緊力，消除 皮帶打滑.滑動門由滾輪懸掛在J形截面不銹鋼軌道中運(yùn)行，整個運(yùn)動過程中， 滑動門保持在一個恒定的水平，使其平穩(wěn)運(yùn)行，減小摩擦力。1.3.4 供電電源供電電源 包括驅(qū)動電源UPS控制電源UPS,驅(qū)動電源屏PDP控制電源變 壓器及門單元就地供電單元LPSU&成。驅(qū)動電源UPS驅(qū)動電源UPS由UPSffi蓄電池組組成.驅(qū)動電源UPS能夠為60個門控單元 提供30鐘的靜止載荷，讓60個滑動門完成一次開/關(guān)門循環(huán).具有電源功率校正系統(tǒng)， 能消除反饋到配

14、電系統(tǒng)的諧波.UPS自帶間歇式充電器，可以對電池進(jìn)行穩(wěn)壓和 限流監(jiān)控，保證對蓄電池的均充、浮充控制.彩色液晶屏顯示UPS的各種測量、 診斷、狀態(tài)指示，存儲并顯示時間記錄信息，把故障信號傳送到PEDC并在PMP上顯示及報警。(2)控制電源UPS控制電源UPS由UPS?口蓄電池組組成.采用雙重在線式不間斷電源，蓄電池 容量能保證CIP, DUC, LCU和PMP寺續(xù)工作半小時；監(jiān)視電源裝置的輸出電壓與 電流及正常運(yùn)行和故障狀態(tài)；對電池進(jìn)行自動監(jiān)控和放電測試.顯示盤上主要有 進(jìn)線電源故障、蓄電池故障、受饋電路斷路故障及對地絕緣下降等信號燈，使監(jiān)控工作更直觀；把故障的信號傳送到PEDC并在PMPh顯示

15、。(3)驅(qū)動電源屏PDP驅(qū)動電源屏PDP由隔離變壓器和斷路器組成.每側(cè)屏蔽門分為5路饋出，電 纜按照邏輯順序配電給LPUS并通過LPUS向DCUft電，因此單一供電電路故障 只會影響該節(jié)車廂中的一個車門和與其相對應(yīng)的屏蔽門單元。1.3.5 屏蔽門控制系統(tǒng)組成屏蔽門控制系統(tǒng)由中央接口盤(CIP)、單元控制器(PEDC)、門控單元(DCU)、 就地控制盤(LCU)、站臺監(jiān)控亭遠(yuǎn)方報警盤(PMP)等組成。(1)屏蔽門控制子系統(tǒng)站臺每側(cè)屏蔽門配置完整的控制子系統(tǒng)（包括PEDC, DCU, LCU, PM吸連接 其它系統(tǒng)的接口），與上下行信號系統(tǒng)配合，分別控制各側(cè)屏蔽門.系統(tǒng)內(nèi)部采用 現(xiàn)場總線和硬線兩種

16、連接方法。（2）中央接口盤（CIP）CIP由單元控制器（PEDC）,2 20V/50V的變壓器和外圍接口構(gòu)成.每個CIP包 含2個PEDC,PE D分別控制相應(yīng)的站臺屏蔽門。PEDC采用冗余的雙微處理器設(shè)計，分別作為控制和熱備用，具有存放數(shù)據(jù)和軟 件的存貯單元，配備手提電腦接口 ；在PEDC空制板內(nèi)采用力導(dǎo)向繼電器，對信號 系統(tǒng)或LCU發(fā)出的門控關(guān)鍵信號進(jìn)行邏輯控制.CIP是整個控制系統(tǒng)的核心單元， 控制整個系統(tǒng)的工作過程，實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部信息的收發(fā)、采集、匯總和分析 ；實現(xiàn) 與系統(tǒng)內(nèi)部LCU, PMP, DCU各單元之間和系統(tǒng)外部 EMC%電設(shè)備控制系統(tǒng)）, SIG（信號系統(tǒng)）之間的信息交換.通

17、過CANbus總線監(jiān)視所有DCU的工作運(yùn)行狀 況.PEDCa行來自信號系統(tǒng)或LCU的指令，控制DCU®現(xiàn)相應(yīng)操作，并向信號系 統(tǒng)反饋屏蔽門的狀態(tài)信息、LCU的操作和X態(tài)信息；PEDC發(fā)出2種允許信號，分 別傳遞給單、雙數(shù)門，任何一個信號發(fā)生故障，仍有一半的門可自動操作 .通過 PED吶設(shè)置的編程/調(diào)試接口下載、在線或離線調(diào)整參數(shù)和軟件組態(tài)，并對各DCU 單元重新編程.發(fā)生屏蔽門供電系統(tǒng)故障（包括：電源、驅(qū)動電源UPS控制電源 UPSI?故障）時，向PMPg送各種報警信號。控單元（DCU）DCIM滑動門電機(jī)的電子控制裝置,每個滑動門都配置一個 DCU并安裝在 頂箱內(nèi).DCU內(nèi)有一個16

18、位控制微機(jī)，還有存放數(shù)據(jù)和軟件的存貯單元、自動 / 旁路/測試轉(zhuǎn)換開關(guān)控制輸入接口、手動開門/關(guān)門按鈕控制輸入接口、門狀態(tài)指 示燈接口、兩路冗余現(xiàn)場總線接口、連接 CIP的硬線接口及連接手提電腦的接 口 .DCU執(zhí)行PEDG口 LCU發(fā)出的控制命令.DCU對手動解鎖裝置進(jìn)行監(jiān)控；采集并 發(fā)送門狀態(tài)信息及各種故障信息；通過DCU內(nèi)設(shè)置的編程/調(diào)試接口在線或離線 調(diào)整參數(shù)和軟件組態(tài)，進(jìn)行重新編程和設(shè)置參數(shù) ；通過自動/旁路/測試三位開關(guān) 的位置控制門的狀態(tài)（自動時，門正常工作；旁路時，該門從屏蔽門系統(tǒng)中隔離開； 測試時，該門從屏蔽門系統(tǒng)中隔離開，并通過就地控制按鈕控制開關(guān)門）;通過開 關(guān)門狀態(tài)指示

19、燈顯示滑動門的運(yùn)動情況（燈點亮?xí)r，門正常開啟；燈熄滅時，門關(guān) 閉鎖緊；燈閃爍時，門出現(xiàn)故障）。就地控制盤（LCU）LCU安裝在列車出站端，列車正常停車時與駕駛室的位置相對應(yīng).每側(cè)屏蔽門設(shè)置I個LCU通過硬線接口與CIP連接.LCU盤面上包括LC原作允許/禁止 雙位開關(guān)、開門按鈕指示燈、關(guān)門按鈕指示燈、SD/EEDS鎖解除鑰匙開關(guān)、SD/EED 全關(guān)閉狀態(tài)指示燈及指示燈檢測按鈕.當(dāng)信號系統(tǒng)對屏蔽門的控制發(fā)生故障或CIP故障時，由該LCU對DCU!行控制.通過LCU盤允許/禁止開關(guān)動作實現(xiàn)對門 系統(tǒng)的控制（允許時，信號系統(tǒng)的指令失效；禁止時，LCU的指令失效）.通過開門 （關(guān)門）指示燈顯示開門（關(guān)

20、門）狀態(tài)（開門指示燈在門開啟過程中點亮，所有門完 全開啟后熄滅；關(guān)門指示燈在門關(guān)閉過程中點亮，所有門關(guān)閉鎖緊后熄滅）.SD/BED全關(guān)閉指示燈顯示關(guān)門信號狀態(tài)（關(guān)門信號存在時，燈點亮；關(guān)門信號消失 時，燈熄滅）。通過SD/EED互鎖解除鑰匙開關(guān)實現(xiàn)SD/EED5鎖的解除（當(dāng)出現(xiàn)門 故障時，實施LCU控制，通過SD/EEDS鎖解除鑰匙開關(guān)強(qiáng)制發(fā)送 SD/EED5鎖解 除信號給PEDC, PEDC!傳送到彳S號系統(tǒng)）.通過指示燈測試按鈕測試指示燈是否 正常工作。（5）站臺監(jiān)控亭遠(yuǎn)方報警盤（PMP）站臺設(shè)置監(jiān)控亭（PSB）,P MP安裝在PSB內(nèi)，并監(jiān)視相應(yīng)屏蔽門的運(yùn)行 .PMP是可編程的 微機(jī)，具

21、有存放數(shù)據(jù)和軟件的存貯單元、3英寸軟盤驅(qū)動器、彩色液晶顯示屏、鍵盤、打印設(shè)備并口及連接 CIP的串行通信接口 .盤面上設(shè)有開門狀態(tài)、 LCU操作允許狀態(tài)、SD/EED手 動操作狀態(tài)、SD/EED互鎖解除報警、SD/EED關(guān)門故障、SD開門故障、現(xiàn)場總線故障、電源 故障、聲光報警復(fù)歸按鈕等指示燈及指示燈測試按鈕。PMP具有遠(yuǎn)程監(jiān)視工作站的所有功能:PMP的液晶顯示器顯示系統(tǒng)當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)，對各種故障信號進(jìn)行監(jiān)視報警，并能顯示系 統(tǒng)歷史運(yùn)行記錄；PMP上的指示燈與液晶顯示器同步顯示各種狀態(tài)及故障信號;PMP內(nèi)設(shè)的編程/調(diào)試接口可下載可調(diào)參數(shù)、軟件及歷史運(yùn)行記錄，并對PMPM新編程;PMP可以在線診斷

22、所有控制器的運(yùn)行情況，對SD/EED互鎖解除、SD/EED門故障、SD/EED開門故障、現(xiàn)場總 線故障、頂箱故障、電源故障等進(jìn)彳T報警，并能對開門狀態(tài)、LCU操作允許狀態(tài)、SD/EED手動操作狀態(tài)、應(yīng)急門打開狀態(tài)等信息進(jìn)行監(jiān)視。第2章 屏蔽門系統(tǒng)特點及運(yùn)行模式分析2.1 屏蔽門系統(tǒng)的特點2.1.1 優(yōu)點（1）有助于提商列車運(yùn)行安全隨著軌道交通將成為廣大市民主要出行方式，越來越多的人將擁向地鐵車 站。地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時會產(chǎn)生強(qiáng)烈的活塞效應(yīng)，當(dāng)列車進(jìn)人站臺時會給站臺候車的乘客帶來被活塞風(fēng)吹吸的危險。裝設(shè)屏蔽門后，由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來，只有當(dāng)列車?？空九_，并且列車門與屏蔽門完全對正

23、時，屏蔽 門才同時打開，從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象，也避免了候車人員及物品意外跌落站臺軌道的危險。另外，屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳 感器，一旦有障礙物存在，傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門再次作出開閉動作，這樣有效地減少了車門挾人、挾物的事故。如廣州地鐵二號線安裝的屏蔽門， 是全 國第一套地鐵屏蔽門系統(tǒng)，也是目前世界上最先進(jìn)的第三代屏蔽門系統(tǒng)，它采用了高科技和人性化技術(shù)，技術(shù)水平已超過目前香港、巴黎和倫敦等地鐵使用的屏沒有發(fā)生一起乘客跳軌或落軌的安致使乘客意外進(jìn)人軌道而發(fā)生的事蔽門系統(tǒng)。廣州地鐵二號線自開通運(yùn)營以來, 全事故。而上海地鐵因沒有安置屏蔽門系統(tǒng), 故已達(dá)40多起，死亡

24、人數(shù)超過20人。(2)節(jié)省能源，降低運(yùn)營成本為了保證人員夏天乘坐地鐵的舒適度，在地下車站設(shè)置了保證空氣涼爽的冷 水機(jī)組(類似于中央空調(diào)系統(tǒng))，能源消耗巨大。地鐵運(yùn)行時，隧道產(chǎn)生的活塞風(fēng)， 大大加快了地下車站的能源散失，電耗成為列車運(yùn)營當(dāng)中的一項極大的能源支 出。如果設(shè)置了屏蔽門系統(tǒng)，就能避免隧道活塞風(fēng)的影響，能量損失將顯著降低， 因此這是一項非常重要的節(jié)能措施。以上海軌道交通一號線、二號線普通規(guī)模的 地下車站為例，因為未設(shè)屏蔽門為了保證人體舒適度，二號線采用冷水機(jī)組系統(tǒng)， 造價為1300萬元/站，環(huán)控用電量為44萬kwh/月；地鐵一號線設(shè)計時預(yù)留了屏 蔽門安裝預(yù)埋件，冷水機(jī)組按考慮屏蔽門系統(tǒng)的

25、情況設(shè)置，如果安裝屏蔽門，一號線普通地下車站的屏蔽門造價約為 820萬元/站，冷水機(jī)組設(shè)備造價為860萬 元/站，即每站用于環(huán)控的投資為 1680萬元，但耗電量降為27kwh/月。安裝屏 蔽門系統(tǒng)比不安裝屏蔽門系統(tǒng)增加投資為1680-1300=380萬元/站，但耗電量節(jié)省為44-27=17 kwh明，按目前用電價格0.63元/kwh計算，增加的投資如果用 于二號線地下車站的耗電維持時間僅為 3800000/( 170000*0.63)-35個月。顯而 易見，通過以上的比較設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)將大大節(jié)省運(yùn)營的成本。(3)利用氣流導(dǎo)向.減少事故損失地下區(qū)間內(nèi)與列車運(yùn)營有關(guān)的線路層層疊疊， 強(qiáng)弱電管線交叉

26、穿插，隧道內(nèi) 防火成為保證列車安全運(yùn)行的一項重要工作。安裝了屏蔽門系統(tǒng)后，如果隧道內(nèi) 突發(fā)火災(zāi)，我們就可以利用活塞風(fēng)人為地給火災(zāi)增加導(dǎo)向， 為救援提供方便，將 事故損失降到最低狀態(tài)。(4)降低人工成本在有些乘客不多的車站，安裝屏蔽門后，可以減少甚至不需要站臺工作人員， 這將減少地鐵的日常運(yùn)營管理費(fèi)用。 在日本由于人力資源成本較高，東京地鐵南 北線安裝屏蔽門就是出于此種考慮，大大節(jié)省了人工成本。(5)環(huán)保列車行駛時會產(chǎn)生噪聲。安裝全封閉式屏蔽門系統(tǒng)之后，在站臺和軌道之間 形成了一個隔音屏障，大大降低了地鐵候車區(qū)域中的噪聲，能夠降低約 20dB(A) 一 25dB(A)。安裝半封閉式屏蔽門，也能減

27、少噪聲約 lOdB(A) 15dB(A),同時 還可以把活塞風(fēng)從隧道中帶來的垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外，使候車區(qū)域保持良好的衛(wèi)生環(huán)境。（6）不會減少候車面積由于安裝屏蔽門系統(tǒng)只需要25cm 30cm的寬度，而在沒有屏蔽門系統(tǒng)的車 站，乘客候車的安全線距站臺邊緣的距離有 50 cm 60cm,因此安裝屏蔽門后 不會影響車站的有效候車面積。2.1.2 缺點站臺屏蔽門系統(tǒng)的缺點首先是投資昂貴，目前一個地鐵車站的屏蔽門系統(tǒng)的 成本為800多萬元人民幣，一條線路一般超過1億元，設(shè)備投資過大。其次是屏 蔽門系統(tǒng)維護(hù)成本很高，一般每個站臺年維護(hù)費(fèi)用為造價的10流右，合人民幣約80多萬元；站臺通透性、舒適性要求

28、不允許在屏蔽門上發(fā)布廣告， 無法。收回 設(shè)備投資；安裝屏蔽門系統(tǒng)后，列車排放在隧道內(nèi)的熱量由通風(fēng)設(shè)備強(qiáng)制排出， 必須增加通風(fēng)設(shè)備投資；擴(kuò)大了列車在隧道內(nèi)行駛時產(chǎn)生的活塞效應(yīng)，導(dǎo)致機(jī)車 功率消耗增大。再次是缺少人性化設(shè)計，在側(cè)式站臺安裝屏蔽門系統(tǒng)后會使站臺 變得狹長，乘客候車時感覺環(huán)境有些壓抑，站廳舒適性明顯下降；在已運(yùn)營的地鐵隧道壁墻上設(shè)有的廣告箱安裝屏.蔽門之后，廣告效應(yīng)下降，影響廣告收人。 半高式的屏蔽門（又稱為安全門）系統(tǒng)與第一類屏蔽門系統(tǒng)相比，最大的優(yōu)勢是造 價低。在南方城市安裝第一類屏蔽門能夠節(jié)能， 而對于北方城市這種情況就不太 需要。北方不宜設(shè)置第一種形式的屏蔽門，如果確有必要安裝

29、，可考慮選擇半高式屏蔽門（上部不封頂）。據(jù)了解，站臺的半高式屏蔽門系統(tǒng)在地鐵單個站臺的造 價為600萬元，輕軌站臺為400萬元，僅為國際同類產(chǎn)品造價的1/3單個站臺節(jié) 省200萬一 300多萬元人民幣，一條軌道交通線路將直接節(jié)省投資幾千萬元人民 幣；其次，維護(hù)成本明顯低于全封閉屏蔽門系統(tǒng)，同時也不影響現(xiàn)有的廣告發(fā)布 設(shè)備收入。半封閉屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)勢明顯大于屏蔽門系統(tǒng)，值得在國內(nèi)軌道交通建設(shè)項目上大力推廣。2.2 屏蔽門系統(tǒng)的運(yùn)行模式2.2.1 正常運(yùn)行模式（系統(tǒng)級控制）系統(tǒng)級控制為正常運(yùn)行模式，用于在系統(tǒng)正常情況下，列車到站并且停在允 許的誤差范圍內(nèi)時，屏蔽門接受ATC0車自動才S制系統(tǒng)）指令

30、自動控制或經(jīng)列車 司機(jī)確認(rèn)后控制活動門的開、關(guān)。開門操作當(dāng)列車停站，信號系統(tǒng)確認(rèn)列車停止位置在允許的范圍內(nèi)時， 發(fā)出開門指令，信 號系統(tǒng)通過屏蔽門主控機(jī)（PSC）發(fā)出開門指令，門機(jī)控制器（DCU）接收到開門命 令后，執(zhí)行解鎖、開門等順序操作。關(guān)門操作當(dāng)列車離站時，信號系統(tǒng)通過PSC向DCLK出關(guān)門命令。DCUS收到關(guān)門命令后， 執(zhí)行關(guān)門、閉鎖等順序操作。在所有屏蔽門關(guān)閉后， PSC向信號系統(tǒng)發(fā)出所有屏 蔽門關(guān)閉并鎖閉的信號，允許列車離站。2.2.2 非正常運(yùn)行模式（站臺級控制）當(dāng)系統(tǒng)級控制不能正常運(yùn)行時，如列車停位不準(zhǔn)確、信號系統(tǒng)故障、信號系 統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)通信中斷、屏蔽門系統(tǒng)故障等非正常情況

31、下，司機(jī)可通過站臺端 頭控制盒（PSL）開關(guān)屏蔽門門體，實現(xiàn)屏蔽門的站臺級操作。開門操作列車司機(jī)先打開PSL上的鑰匙開關(guān)，然后操作PSL的開門按鈕，發(fā)出開門命令， DCU®收到開門命令后，執(zhí)行解鎖、開門等順序操作。關(guān)門操作由司機(jī)操作PSL的關(guān)門按鈕，發(fā)出關(guān)門命令，DCUK收到關(guān)門命令后，執(zhí)行關(guān)門、 解鎖等順序操作。在所有屏蔽門關(guān)閉后，PSL向信號系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門關(guān)閉并 鎖閉的信號，允許列車離站。（3）屏蔽門關(guān)閉后無法發(fā)車當(dāng)所有屏蔽門關(guān)閉，但信號系統(tǒng)仍然不能確認(rèn)而不能發(fā)車時， 由列車司機(jī)先打開 PSL上的鑰匙開關(guān)，然后操作 PSL上的屏蔽門（PSD）互鎖解除鑰匙開關(guān)，發(fā)出強(qiáng) 制發(fā)車信

32、號，允許列車離站。2.2.3 緊急運(yùn)行模式（手動操作）當(dāng)正常運(yùn)行模式（系統(tǒng)級控制）、非正常運(yùn)行模式（站臺級控制）均不能操作屏 蔽門時；在站臺側(cè)，由站臺工作人員用鑰匙打開活動門；在軌道側(cè)，由司機(jī)通過車 內(nèi)廣播通知乘客使用活動門上的手動解鎖把手自行開啟屏蔽門。在緊急運(yùn)行模式下，如隧道內(nèi)或者站臺發(fā)生火災(zāi)等情況下，可由車站值班員操作車控室內(nèi)PSA控制按鈕或經(jīng)授權(quán)后通過電話和廣播通知站臺值班員操作PSL對活動門進(jìn)行開供控制。以上控制方式中，手動控制優(yōu)先于電動控制，站臺端頭控制優(yōu)先于自動控制 或列車司機(jī)室控制。第3章屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用前景3.1 屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的發(fā)展趨勢在現(xiàn)代以人為本的社會中，地

33、鐵服務(wù)水平要不斷地提高。對乘客安全、車站環(huán)境、節(jié)能等方面的要求也在不斷提高。屏蔽門系統(tǒng)正是應(yīng)地鐵系統(tǒng)節(jié)能與安全 的需求而產(chǎn)生的一個地鐵設(shè)備系統(tǒng)， 其在國內(nèi)外地鐵系統(tǒng)中的應(yīng)用，給各國乘客 留下了深刻而美好的印象。站臺屏蔽門降低了由于列車行駛引起的活塞風(fēng)，改善 了站臺環(huán)境，給乘客創(chuàng)造了一個明亮、舒適、現(xiàn)代的候車環(huán)境。屏蔽門系統(tǒng)還提 高了整個地鐵系統(tǒng)的服務(wù)水平，為地鐵系統(tǒng)的無人駕駛創(chuàng)造了條件， 它在以后的 新建地鐵或舊地鐵線路改造中的應(yīng)用會越來越廣泛。在當(dāng)今世界中，約有 8個 國家的20幾條地鐵或軌線路在應(yīng)用或規(guī)劃使用屏蔽門系統(tǒng)。有關(guān)屏蔽門供貨商也在逐漸發(fā)展起來，Westinghouse、Faive

34、ley、Nabco> KABA四家公司已經(jīng)承擔(dān) 過一些地鐵線路的屏蔽工程，國內(nèi)廣州奧的斯也正在向這方面發(fā)展。 所以蔽門系 統(tǒng)無論是從地鐵技術(shù)，還是工程實例及經(jīng)驗都具備了發(fā)展和普及的條件，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，項基于安全及節(jié)能的設(shè)備一定會有廣闊的市場。3.2 財務(wù)盈利能力分析根據(jù)財務(wù)現(xiàn)金流量表測算得到：投資回收期為 9.39年。其中，現(xiàn)金流出除 一次性工程投資外，還考慮運(yùn)營后的日常維護(hù)費(fèi)用，現(xiàn)金流入考慮了節(jié)省環(huán)控系 統(tǒng)運(yùn)營能耗及節(jié)省人工費(fèi)用。3.3 社會經(jīng)濟(jì)效益評價若以廣少M(fèi)地鐵1號線加裝屏蔽門為例，地鐵線路進(jìn)行屏蔽門系統(tǒng)的建設(shè)， 車站各項經(jīng)營成本將會有不同程度的變化。 若對在舊線進(jìn)行加裝屏

35、蔽門系統(tǒng)的改 造，經(jīng)粗略估算，其投資回收期比較長，但由于改造后提升了整個地鐵1號線的服務(wù)水平，加上西朗站、坑口站為地面站，并且也加裝“安全門”，增加的投資主要為提高乘客乘車的安全性出發(fā)，具改造對降低環(huán)控運(yùn)營成本并無貢獻(xiàn)，但 其帶來的社會效益卻大大提高。(1)屏蔽門可以避免乘客由于各種意外事故掉下站臺而受到傷害，保證了乘客 的人身安全。北京、上海地鐵發(fā)生的乘客掉下站臺喪生事件，不僅會造成其它乘 客極大的恐懼，而且會導(dǎo)致運(yùn)營中斷。現(xiàn)進(jìn)行以下簡單分析：每次出現(xiàn)乘客掉下 站臺發(fā)生重大事故一般會導(dǎo)致運(yùn)營中斷 4060min,按照廣州地鐵運(yùn)營時刻表， 高峰期發(fā)車間隔6min,會使地鐵列車運(yùn)行7班次。廣州地

36、鐵1號線列車為6節(jié) 編組，每班次乘客按設(shè)計的1860人計，7班次總共損失13020人次的客流，1 號線地鐵票價波幅為26元，平均出現(xiàn)一次事故票價損失為 52080元。還有， 現(xiàn)代社會以人為本的地鐵服務(wù)系統(tǒng)中，引起乘客傷亡屬最重大的事故，會引起社 會、媒體、乘客的更大關(guān)注，不僅是簡單的經(jīng)濟(jì)賠償，還會帶來地鐵形象上、客 流上的重大損失，使地鐵在競爭上處于不利的地位。(2)現(xiàn)1號線運(yùn)營中發(fā)生了多起有關(guān)乘客與運(yùn)行列車觸碰而引起傷害的事件， 導(dǎo)致乘客向地鐵公司進(jìn)行事故索賠。 安裝屏蔽門則可以避免此類現(xiàn)象，不僅為國 家節(jié)省了資金，而且提高了城市軌道交通的形象，為地鐵吸引客流提供了條件。(3)屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)

37、置可以為以后實現(xiàn)無人駕駛創(chuàng)造條件。(4)它還可以對地鐵運(yùn)營部門的減員增效帶來成果。(5)改善了乘客在站臺的候車環(huán)境，在環(huán)境質(zhì)量、噪聲及舒適度的水平上都有 所提高。(6)屏蔽門系統(tǒng)給乘客提供了易于識別的導(dǎo)向圖例，其良好的裝修效果也會增 加車站現(xiàn)代、文明的氛圍。隨著屏蔽門系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)的日益成熟， 它在地鐵系統(tǒng) 及其他系統(tǒng)中的節(jié)能等優(yōu)越性日漸明顯。到目前為止全世界已有8個國家共21條地鐵、輕軌及鐵路系統(tǒng)中正在運(yùn)營或規(guī)劃的新線、 改造舊線的過程中使用了屏 蔽門系統(tǒng)。屏蔽門系統(tǒng)帶來明顯的節(jié)能效果、站內(nèi)良好的候車環(huán)境及空氣質(zhì)量， 給乘客留下了深刻的印象。3.4結(jié)論(1)在地鐵線路建設(shè)屏蔽門系統(tǒng)符合地鐵系統(tǒng)發(fā)展的長遠(yuǎn)要求，建設(shè)此工程也 是必要的和迫切的。(2)在工程方案的設(shè)計及施工上均不存在重大的技術(shù)難題，無論屏蔽門系統(tǒng)、 信號系統(tǒng)還是其它土建工程，均有條件進(jìn)行工