地下車庫的規(guī)劃與設(shè)計

1、地下車庫的規(guī)劃與設(shè)計教學(xué)目的：掌握地下車庫建筑設(shè)計的基本技術(shù)以及與動態(tài)交通系統(tǒng)的銜接設(shè)計。教學(xué)重點(diǎn)：地下車庫的規(guī)劃與設(shè)計20 世紀(jì)汽車工業(yè)取得了驚人的成就，在沖擊了原有道路框架體系的同時，也在停車方面提出了新的要求。50 年代，歐美國家大城市開始出現(xiàn)地下停車場，至80年代， 地下停車場不僅數(shù)量多、建筑普遍，而且技術(shù)裝備日意完善。如美國芝加哥鬧市區(qū)格蘭特公園下修建的地下停車場，容量達(dá)2395 輛；瑞士伯爾尼市維森豪斯廣場下修建的地下車庫， 容量 320 輛。 我國香港的停車場以高層建筑的地下室居多，其地下停車場的容量一般在100輛以上，上海四平路的地下停車場，車庫斷面 82X46m,深5.75m

2、,建設(shè)中采用了水泥攪拌樁圍護(hù)與爆擴(kuò)樁抗浮新工藝。第一節(jié) 概 述一、城市停車問題與解決的途徑1、城市停車問題停車問題是城市發(fā)展中出現(xiàn)的靜態(tài)交通問題。靜態(tài)交通是相對于動態(tài)交通而存在的一種交通形態(tài)，二者互相關(guān)聯(lián)，互相影響。對城市中的車輛來說，行駛時為動態(tài)，停放時為靜態(tài)。停車設(shè)施是城市靜態(tài)交通的主要內(nèi)容，包括露天停車場、各類停車庫、修車庫、 儲備車庫等。因此， 隨著城市中各種車輛的增多，對停車設(shè)施的需求量不斷增加，如果兩者之間失去平衡，就會發(fā)生停車空間不足的矛盾，出現(xiàn)城市停車問題，俗稱“停車難”問題。我國的許多大城市，近十幾年中車輛增長速度都比較快，一些特大城市，如北京、 天津、上海、廣州、武漢、沈陽

3、、重慶等，雖然機(jī)動車的絕對數(shù)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家比仍相差懸殊，但由于增長速度快，使原來本已很落后的城市基礎(chǔ)設(shè)施不能適應(yīng)，加上對靜態(tài)交通問題認(rèn)識不足， 停車設(shè)施的建設(shè)不能滿足需要，致使城市停車問題日益尖銳，不僅停車?yán)щy，而且由于占用道路停車，使已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重的城市動態(tài)交通進(jìn)一步惡化。例如，北京市1985 年時有機(jī)動車 22.4 萬輛，到1993 年底機(jī)動車保有總量已達(dá)72 萬輛，平均年增長速度為15%，大致每5年增長1倍。又如，在上海中心商業(yè)區(qū)約440萬nf的范圍內(nèi)，據(jù)1991年的統(tǒng)計，停車位短缺數(shù)約為2000 個， 另據(jù)預(yù)測，到 2000 年， 這一地區(qū)對小型汽車停車位的需求量將達(dá)到 8000 個，

4、這對于當(dāng)前該地區(qū)內(nèi)幾乎沒有一個正規(guī)停車位的情況來說，無疑是一個很大的難題。17於醐WQ跚-Jllllllllllllll9m in in minmu iiii nr iiniiiii率/類 下三停率 2150 一 勺下河用 /mm, tt Jttft U裔1r 度為I*, 檢H3nJ1 方* 率占用 mZTjOm1.I人口”也 2出口*注氣口a*站B AN站總平面圖5 1美國洛杉磯波星廣場地下車庫從總體上看，城市停車問題主要表現(xiàn)在停車需求與停車空間不足的矛盾、停車空間擴(kuò)展與城市用地不足的矛盾上。城市中各種車輛在數(shù)量上的增長和品種上的增多，反映了城市的發(fā)展和進(jìn)步，汽車的出現(xiàn)和迅速的普及，使城市在

5、20世紀(jì)發(fā)生了不同于過去幾百年的根本性變化。汽車發(fā)明于1883年，100年后的1985年，全世界已有各種汽車4.6億輛，平均每11人有1輛，其中私人小轎車3.6億輛，占總數(shù)的78%美國在1960年時平均每2.6人有1輛汽車，到1980年每1.4 人就有1輛，其他發(fā)達(dá)國家在同一時期也達(dá)到每3.62.4人擁有1輛汽車。城市中車輛的增多，如果與城市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相協(xié)調(diào)，并且沒有超過城市空間理論容量所能容納的限度，就是正?，F(xiàn)象，由此而直接導(dǎo)致的停車空間需求量的增長也是不可避免 的。但是在研究兩者的關(guān)系時，應(yīng)當(dāng)考慮三種情況：一是車輛的停放時間一般比行駛時間長得多，也就是說，城市中的車輛大部分處于停放狀態(tài)

6、。在城市道路上行駛的汽車僅占該市汽車總量的6.6%,其余93.3%均處于停放狀態(tài)。第二個情況是不論采取何種停放方式，都需要占用一定的空間，即停車車位和進(jìn)出車位所需的行車通道所需要的空間，這個空間的面積比車輛本身的水平投影面積要大23倍。第三是每1輛車需要的停放空間不只一處，因?yàn)槌囕v的所有者需要一定的停車空間 外，在其駕車出行的過程中還需要停放，而且可能不只一次； 前者為專用停車，后者為公用停車（或稱社會停車）。以上三種現(xiàn)象的綜合表現(xiàn)就是城市停車設(shè)施的增長常常落后于車輛 的增長，和城市停車問題的解決經(jīng)常處于比較被動的局面。當(dāng)城市中汽車還不太多時，道路相對比較寬裕，在路邊停車既簡單方便， 也不需

7、要交費(fèi)。但是當(dāng)車輛多到一定程度時，原有道路為車輛行駛已不夠使用，若一部分道路面積被停放的車輛所占用，則動態(tài)交通狀況將更為惡化。例如巴黎1970年時全市有汽車 90萬輛，其中35萬輛停放在路邊，44萬輛停放在人行道、空地和露天停車場上。據(jù)北京市對全市8個區(qū)127條街道的調(diào)查，共停放汽車9480輛，由于沒有停車設(shè)施，28.5%停放在車彳T道上，37.5% 停在人行道上，其余 34%亭放在人行道以外的空地上。這些情況說明，在城市車輛增長過程 中，如果停車空間的擴(kuò)大不能滿足停車需求的增長，必然會出現(xiàn)城市停車?yán)щy的現(xiàn)象，這是造成城市停車問題的主要原因。城市中每增加1輛車，就需為之提供必要的停車空間。汽車

8、和自行車停放所需要的面積和空間，見表51。城市停車不但要占用相當(dāng)規(guī)模的土地和空間，而且停車空間的分布和集中程度與城市車需求量最高的地區(qū)，因而使停車空間的擴(kuò)展相當(dāng)困難，需要付出很高的代價。 據(jù)有關(guān)研究資料：如果以居住區(qū)停車需求量為1,則業(yè)務(wù)活動區(qū)為 1.5 ,商業(yè)區(qū)為4.5 ,這是歐、美一些發(fā)達(dá)國家的情況。日本表5 1停車所需的面積和空間指標(biāo)小型汽車中型汽車自行車車輛水平投影面積（輛）8.64 (4.8 X 1.8)17.5(7.02.5)0.95(1.9 M 0.5)停放用地面積（m/輛）18 2840 501.6停放所需空間（m/輛）40 621101403.2注：小型汽車是指長 3.55.

9、6m,寬1.62.05m,高1.62.Om的各種汽車，這里所用是小型轎車的尺寸。 中型汽車是指長 6.29.Om,寬2.12.5m,高2.22.6m的各種汽車，這里所用是載重量 5t的中 型貨車尺寸。括弧中數(shù)字為車輛的長度乘寬度。的私人小轎車用于購物活動較少，這個比例的關(guān)系為1 : 4.5 : 3.5。美國一個城市的中心區(qū)有 4幢15層的辦公樓，1幢20層的旅館，1個禮堂，還有幾幢 兩層的商業(yè)建筑，共占地3.72萬my,這些建筑物所需要的停車設(shè)施，按2/3為兩層停車庫，1/3為5層停車庫計，共占地18.5萬R,為建筑用地的5倍，如果都折算成露天停車場，則 為建筑用地的15倍，可見停車用地數(shù)量之

10、大。再以北京的情況為例，北京市在1989年共有機(jī)動車34.5萬輛，其中汽車 24.4萬輛，絕對數(shù)量并不大，但是僅僅為這些汽車提供停車空間，按露天停放和中型車占70%計，用地面積為923萬R,相當(dāng)于舊城區(qū)面積的 14.7%。此外，1989年全市有自行車 788萬輛，以每 輛停放用地1.6m211,又需要土地1261萬，二者之和相當(dāng)于舊城區(qū)面積6250萬R的1/3。如果按照近幾年的車輛增長速度，則到2030年，僅機(jī)動車停車用地就將超過8000萬m2,相當(dāng)于中心 4 個區(qū)面積的總和。在這期間，假定有1/10 的自行車換成了小轎車，則機(jī)動車還將增加近百萬輛，對城市用地的壓力將使北京市的土地資源無法承受

11、。以上這些數(shù)字，并沒有包含停車時間、停車次數(shù)等影響因素，不能作為停車空間需求的依據(jù)，但是作為一種定性分析，已足以說明城市停車空間與城市用地之間存在矛盾的尖銳程度。二、解決城市停車問題的途徑上面對城市停車問題兩個主要方面的分析表明，當(dāng)國民經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展，人民生活水不斷提高， 城市中車輛的增多，包括私人小轎車的適量增長都是不可避免的，這種增長對城市用地的壓力與日俱增，在城市規(guī)劃和城市建設(shè)中，對此必須采取現(xiàn)實(shí)的態(tài)度并采取相應(yīng)的措施，否則將嚴(yán)重影響城市交通功能的發(fā)揮，甚至成為城市發(fā)展的障礙。國外一些汽車發(fā)展較早的城市，對停車問題的認(rèn)識也是隨著車輛的不斷增多而發(fā)展的。停車設(shè)施的建設(shè)經(jīng)過了幾個發(fā)展階段。最初

12、主要為路邊停車，后來開辟了一些露天停車場，到本世紀(jì)60 和 70 年代， 由于汽車數(shù)量迅速增長，露天停車占用土地過多，故大量建造了多層汽車庫。盡管如此，仍難以滿足停車的需求，在一個時期內(nèi)甚至出現(xiàn)由于市中心區(qū)無處停車而使進(jìn)入市中心區(qū)的人數(shù)減少，以致中心區(qū)開始衰退的現(xiàn)象，人們不得不做進(jìn)一步的努力以改善城市的停車條件。但與此同時，城市土地價格不斷上漲，繼續(xù)興建多層汽車庫不但在經(jīng)濟(jì)上是不合理的，而且在一些停車需求量很大的地段，可能已沒有土地可供建造汽車庫。在這種情況下，為了繼續(xù)擴(kuò)大城市停車空間，采取了兩個方面的措施。第一是發(fā)展機(jī)械式多層汽車庫，這種汽車庫因只需停車位而不需行車通道和進(jìn)出坡道，停放 1

13、臺車所需建筑面積比自走式（ 坡道式 ） 汽車庫小得多，而且層數(shù)不受限制，故可用最少的占地獲得盡可能多的停車位。這種機(jī)械式汽車庫最初在瑞士和前西德出現(xiàn)，近年已在日本大量推廣。第二個措施是在城市立體化再開發(fā)過程中，使相當(dāng)一部分停車設(shè)施地下化，歐洲和北美一些大城市在50 和 60 年代結(jié)合城市廣場的再開發(fā)建造了不少規(guī)模相當(dāng)大的地下公用汽車庫。日本從70 年代起興建城市地下公用汽車庫，到1982 年，已有地下汽車庫107 個； 在當(dāng)時規(guī)劃建造的242 個公用汽車庫中，有地下汽車庫67 個，數(shù)量占總數(shù)的27.7%，停車容量占 36。按照我國城市規(guī)劃定額，交通用地占整個城市用地的12.5%，假定其中1/3

14、 的面積用設(shè)于停車，和社會停車需求量占機(jī)動車總量的25%，則在規(guī)劃的停車用地上，必須充滿12 層以上的機(jī)械式汽車庫，才能滿足像北京市這樣的特大城市的停車需求，這顯然是不現(xiàn)實(shí)的，因此， 必須從我國國情出發(fā)，尋求解決城市停車問題的合理途徑。越過大量建造多層汽車庫的發(fā)展階段，以興建各種類型的地下汽車庫為主要發(fā)展方向，是值得探索和提倡的解決我國城市停車問題的途徑。地下汽車庫的主要優(yōu)點(diǎn)有三個方面：首先，停車容量受到的限制較小，可以在地面空間相當(dāng)狹窄的情況下提供大量停車位，例如 , 美國洛杉磯市波星廣場1952 年建成的地下汽車庫, 容量達(dá) 2150 臺， 地下共 3 層， 廣場地面恢復(fù)后成為公園和水池。

15、第二， 汽車庫位置受到的限制較小，有可能在地面空間無法容納的情況下滿足停車設(shè)施的合理服務(wù)半徑要求，這一點(diǎn)在容積率最高的城市中心區(qū)尤為重要。第三是節(jié)省城市用地，地下汽車庫的出入口、通風(fēng)口等雖也需要在地面上占用一些土地，但數(shù)量較小，一般不超過其總面積的15%，如果以地面露天停車場占地面積為100，則3 層坡道式汽車庫為65， 6層機(jī)械式汽車庫為32， 12 層為 26， 地下坡道式汽車庫僅為15。 此外，節(jié)省用地還有經(jīng)濟(jì)上的意義，因?yàn)樵诘貎r昂貴地區(qū)，在地面即使有地可用，用于建造汽車庫在經(jīng)濟(jì)上也是不合理的，如果建在地下不需土地費(fèi)或只需少量補(bǔ)償費(fèi)，則可以在經(jīng)濟(jì)合理的條件下滿足城市的停車需求。從我國大城

16、市的情況看，雖然城市效率并不高，但用地已十分緊張，所以不但不宜多辟露天停車場，地面上的多層汽車庫也不宜大量興建；同時由于工業(yè)發(fā)展水平所限，機(jī)械式汽車庫在近期內(nèi)也不可能有很大發(fā)展。因此， 在我國以發(fā)展地下停車為主是合理的。我國的幾個城市在近年建了幾座地面多層汽車庫，很少有成功的例子，而已建的相當(dāng)數(shù)量的地下汽車庫則效果較好，在北方寒冷地區(qū)更受歡迎。地下汽車庫也有其局限性，主要在于造價高和工期長。一方面，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，這些局限性可逐步得到克服；另一方面，在土地價格十分昂貴的條件下，如果能充分發(fā)揮地下停車設(shè)施的綜合效益，完全有可能比在地面上建多層汽車庫具有更大的優(yōu)勢，因此， 對于地下停車的經(jīng)濟(jì)可

17、行性問題，必須有一個全面的認(rèn)識。從直接經(jīng)濟(jì)效益看，地下停車設(shè)施低于地面上同規(guī)模同類型設(shè)施是很明顯的，即使在營業(yè)收入完全相同的情況下，由于建設(shè)費(fèi)用高，仍然缺乏足夠的競爭力，與其他類型公共建筑相比更是如此。一般建筑工程的經(jīng)濟(jì)性，可用費(fèi)用與效益之比來衡量，并具體化為投資回收期限。 例如， 日本東京的八重洲地下停車場，容量為 570 臺， 造價折合成1981 年幣值為700億日元，該年?duì)I業(yè)收入為16.7 億日元，按這兩個數(shù)字核算，投資回收期為27 年。日本地下商業(yè)空間的投資回收期一般為810年，經(jīng)濟(jì)效益顯然比地下停車空間高得多。據(jù)對我國有限的經(jīng)濟(jì)資料分析（ 按1989 年價格 ） ，地面多層汽車庫單位

18、建筑面積造價為560元/m2,平均每個停車位造價為16544元，同時，地下汽車庫造價為1301元/m2,平均每車位造價45839元。從這幾個數(shù)字可以看出，地下與地上汽車庫造價之比大體上為2.62.821。以國內(nèi)地下汽車庫造價為800元/m2計，按最大充滿度（1.5h/輛）、最大周轉(zhuǎn)率（8輛/日車位）和停車收費(fèi)凈收入（0.5元/輛）考慮，投資回收期約為16年。以上情況表明，如果單純以建設(shè)投資的多少和投資回收期的長短來論證建設(shè)地下停車設(shè)施的經(jīng)濟(jì)合理性，不可能取得積極的結(jié)果。因此，必須以城市發(fā)展的整體利益為出發(fā)點(diǎn)，把改善城市交通的全局做為主要目的。在這樣的前提下，綜合評價發(fā)展地下停車設(shè)施的必要性與可

19、行性。從國內(nèi)當(dāng)前情況看，主要應(yīng)當(dāng)明確以下三個認(rèn)識問題。第一， 城市停車設(shè)施的性質(zhì)和投資渠道問題。停車設(shè)施是城市交通設(shè)施的一部分，屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，與城市道路、供水系統(tǒng)、供電系統(tǒng)等一樣，同屬公用事業(yè)，并具有非盈利性質(zhì)。停車收費(fèi)也正如向居民收取水費(fèi)、電費(fèi)一樣，只是為了維持系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)；如果經(jīng)營管理水平較高，有可能獲得一定的利潤，但根本無法與商業(yè)利潤相比，依靠營業(yè)利潤抵償建設(shè)投資幾乎是不可能的。城市地下鐵道造價之高是人所共知的，但到目前為止，全世界已有近百個城市修建了地鐵，總長超過500萬m,但是能靠運(yùn)營收入收回投資的除香港外幾乎是沒有的；如果平時的運(yùn)營收支能保持平衡，或略有盈余，已屬中上等管理水

20、平。因此，停車設(shè)施的建設(shè)投資應(yīng)從城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金中解決。我國汽車保有量很少，然而一些大城市停車空間已嚴(yán)重不足，正是過去相當(dāng)長時間內(nèi)忽視城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，基礎(chǔ)設(shè)施投資在總建設(shè)投資中所占比重過小的反映。這種不協(xié)調(diào)現(xiàn)象雖已開始有所扭轉(zhuǎn)，但在增加停車設(shè)施投資問題上還不明顯，這與對停車設(shè)施的性質(zhì)認(rèn)識不夠明確有一定關(guān)系。當(dāng)然， 在以市政投資為主的同時，不應(yīng)該排除在有條件時采取貸款、社會集資等其他渠道。例如，城市中的出租汽車公司，經(jīng)濟(jì)實(shí)力比較雄厚，但車輛無處停放，由這些公司出資建設(shè)一定規(guī)模的地下停車設(shè)施，除自用外，提供一部分為社會服務(wù)，是完全可能的。第二， 地下停車空間的開發(fā)價值問題。在停車設(shè)施已經(jīng)提上

21、城市建設(shè)日程和資金來源己落實(shí)的情況下，仍然存在一個是建在地面還是在地下的選擇。如果按照傳統(tǒng)的做法，單純從建筑造價上進(jìn)行比較是沒有實(shí)際意義的，因?yàn)榈叵路桨冈靸r高是肯定無疑的。因此， 只有在地下空間開發(fā)價值的意義上，才能正確認(rèn)識這個問題。從建筑性質(zhì)和建筑功能上看，停車空間的使用價值在很大程度上低于商業(yè)和各種業(yè)務(wù)活動空間，在這種情況下，必須考慮土地費(fèi)用的因素，地下停車空間才有可能具有合理的開發(fā)價值。如果地面上已無土地可用，否則地下方案是唯一的選擇，這時地下停車空間的開發(fā)價值主要表現(xiàn)為改善城市交通的社會效益和間接的經(jīng)濟(jì)效益；如果地面上仍有土地，但價格昂貴，則地下停車空間完全可能有相當(dāng)高的開發(fā)價值。在日

22、本建造的57 座地下公用汽車庫中，建在廣場下的占14%， 道路的44%，公園下的17%，因?yàn)檫@些地方為“公地”，即政府所有，開發(fā)地下停車空間不需付土地費(fèi)；如果在“民地”（ 私人所有） 上建造，則土地費(fèi)用將高出建筑造價幾十倍甚至上百倍，即使開發(fā)地下停車空間要付相當(dāng)于土地價格20%的補(bǔ)償費(fèi)，也可能使地下停車空間的開發(fā)價值降低到不合理的程度。在我國情況下，當(dāng)?shù)孛娑鄬悠噹煸靸r為500元/m2,地下為1300元/m2時，如果建在北京市土地級差收益為一等的地區(qū)，則每年每平方米需付土地使用費(fèi)206.16 元，按停車設(shè)施使用壽命為50 年計，相當(dāng)于在每平方米造價上增加土地使用費(fèi)10308 元，于是造價變?yōu)?

23、0808元/m：高出地下汽車庫造價 8倍，這時地下停車空間的開發(fā)價值的合理性就充分顯示出來。當(dāng)然， 進(jìn)行這樣的比較需要有一個前提，就是地下空間的開發(fā)不應(yīng)交付或只少量交付土地使用費(fèi)，如果能從法律上加以肯定，則地下停車設(shè)施的經(jīng)濟(jì)可行性就是有希望的。第三， 地下停車設(shè)施的綜合效益問題。在論證地下停車設(shè)施的經(jīng)濟(jì)可行性的同時，還應(yīng)看到地下停車設(shè)施在社會、環(huán)境、 防災(zāi)等方面所能發(fā)揮的綜合效益。國外地下公用汽車庫建在城市廣場和公園下的較多，地面恢復(fù)后除出入口占用少量土地外，可為城市保留或開辟較大的開敞空間和公共綠地，城市景觀也因地面上停車減少而有所改善。同時， 地下停車設(shè)施空間大，具有一定的防護(hù)能力，在城市

24、中分布比較均勻，很適合做為城市防災(zāi)空間使用。例如， 瑞士的許多地下公用汽車庫，均按戰(zhàn)時能轉(zhuǎn)換為公共人員掩蔽所設(shè)計，具有較高的防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)和生活標(biāo)準(zhǔn)。此外， 凡需要建造地下公用汽車庫的地段，一般都適合于地下商業(yè)空間的開發(fā)。 地下汽車庫與地下商業(yè)設(shè)施綜合布置，以商業(yè)的高額利潤彌補(bǔ)停車收入的不足，在這個意義上也可以認(rèn)為是地下停車設(shè)施綜合效益的一種體現(xiàn)。第二節(jié)地下車庫的類型與特點(diǎn)一、地下車庫的類型地下車庫按設(shè)置形態(tài)、利用方法、設(shè)置場所等有各種分類。地下停車場按設(shè)置場所的不同，分為如下幾類:1、公路式地下停車場設(shè)置于公路下方，形態(tài)狹長，多為汽車自行方式，規(guī)模較大，日本停車場60%屬此類型。2、公園式地下停車

25、場占用公園的地下空間建造車庫，規(guī)模較大，規(guī)劃設(shè)計容易，但原則上應(yīng)保持公園的功能；更好地保護(hù)好地面園林。我國上海市盧灣區(qū)的淮海公園，正在建設(shè)這樣的車庫，設(shè)計泊位約400 個。3、廣場式地下停車場充分利用廣場的地下空間，可與地下街、地下商場一起規(guī)劃，修建地下停車場。我國上海人民廣場下建有國內(nèi)目前最大的地下停車場，泊位達(dá) 625 個。 美國洛杉磯波星廣場的地下停車場，規(guī)模很大，庫容2150 輛。4、建筑物地下室式停車場是利用建筑物的地下室部分做停車場。香港和日本均十分重視高層建筑基礎(chǔ)部分的利用。日本的停車場法規(guī)定，面積大于3000m2的建筑，均有設(shè)置停車場的義務(wù)。此外， 停車場的構(gòu)造基準(zhǔn)是設(shè)計的基礎(chǔ)

26、尺寸，包括車道寬度、梁下有效高度、彎曲度的回轉(zhuǎn)半徑、斜道坡度等。車道寬度雙向行駛的汽車道寬度應(yīng)大于5.5m， 單向行駛車道可采用3.5m 以上。 梁下有效高度指梁底至路面的高度，在車道位置要求不低于2.3m,在停車位置應(yīng)不低于2.1m。彎曲段回轉(zhuǎn)半徑為使汽車在彎道順利行駛，單向行駛的車道有效寬度應(yīng)在3.5m 以上，雙向行駛在 5.5m 以上進(jìn)行設(shè)計。斜道坡度斜道的縱坡，一般規(guī)定在17%以下。如出人口直接相連時，應(yīng)盡可能采取緩坡，如 13%15%左右。二、公用汽車庫和專用汽車庫城市中大量建造的汽車庫，主要是為不斷增多的以私人小轎車為主的小型汽車在使用過程中 （ 工作、購物、業(yè)務(wù)活動、文體活動等）

27、 提供暫時停放場所，具有公共使用的性質(zhì)，同時也是一種市政公用設(shè)施，故稱公用汽車庫，在我國又稱為社會停車庫。公用汽車庫的需要量大，分布面廣，是城市停車設(shè)施的主體，既要有一定的容量，又要保持適當(dāng)?shù)某錆M度和較高的周轉(zhuǎn)率；既要使車輛進(jìn)出和停放方便，又要盡可能提高單位面積的利用率，以保證公用汽車庫發(fā)揮較高的社會和經(jīng)濟(jì)效益。從 50 年代后期起，許多發(fā)達(dá)國家大城市開始大規(guī)模發(fā)展地下公用汽車庫。法國巴黎市從 1954 年即著手研究建立城市深層地下交通網(wǎng)的問題，在這個綜合規(guī)劃中，包括建設(shè)41座地下公用汽車庫，總?cè)萘?54000 臺 , 已有80 座地下公用汽車庫在巴黎市內(nèi)建成，至今仍在繼續(xù)發(fā)展。日本在 197

28、9 年底，在全國幾個特大城市中共有公用汽車庫214 座，容量共44208 臺，其中有 75 座為地下汽車庫，總?cè)萘?1281 臺，數(shù)量占30%，容量占48%。從1979 年到 1984年又建造了75 座地下汽車庫，計劃還要建81 座。歐、美各國地下公用汽車庫也建遼很多。近年來我國若干特大城市對公用汽車庫的需求已十分迫切。據(jù)北京市的調(diào)查資料（1988年 ） ，在市中心區(qū)的約10000 輛停車中，停在露天停車場的僅占20.6%從停車目的來看，通勤 （ 上下班 ）占 9.8%，購物占27.9%，業(yè)務(wù)活動占28.4%，娛樂占3.4%，裝卸占11.5%，其他為 19%。以上數(shù)字說明，盡管我國在停車目的上

29、與國外有較大差別，例如美國大城市通勤車占 41%，購物占10%，但為了改善城市交通，在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)建造一定數(shù)量以停放小型汽車為主的公用汽車庫是完全必要的。近幾年在長沙、上海、沈陽等城市，建造了幾座地面多層汽車庫，但由于規(guī)劃不當(dāng)和體制、管理等多方面原因，效果都不理想，利用率較低，綜合效益較差。因此， 結(jié)合城市再開發(fā)和地下空間的綜合利用，著重發(fā)展地下公用汽車庫是符合我國國情的。目前，沈陽、上海、北京等城市結(jié)合地下綜合體的建設(shè)，已經(jīng)建成和正在建造的地下公用汽車庫，容量從幾十臺到數(shù)百臺不等，說明這樣一種發(fā)展方向已漸為人們認(rèn)識和接受。專用汽車庫是車庫所有者自己使用的汽車庫，直接為本單位的旅客、顧客和職工服務(wù)

30、。對于大型旅館和某些文娛、體育設(shè)施，停車已成為建筑功能不可缺少的內(nèi)容；而對于商店和辦公樓，則屬于一種服務(wù)和福利設(shè)施，只要達(dá)到一定規(guī)模，都應(yīng)擁有自己的專用汽車庫。一個國家機(jī)關(guān)辦公樓地下室中都有專用的汽車庫，我國一些城市在70 年代前后曾結(jié)合人民防空工程建設(shè)，修建了若干為戰(zhàn)時人防專業(yè)隊(duì)使用的地下專用汽車庫，如消防車庫、救護(hù)車庫、運(yùn)輸車庫等。為了使這些地下汽車庫在平時能夠使用，多布置在與戰(zhàn)勤有關(guān)的企、事業(yè)單位中。三、單建式和附建式地下汽車庫從地下建筑與地面建筑的關(guān)系上看，地下汽車庫可分為單建式和附建式兩種類型。單建式地下汽車庫是地面上沒有建筑物的地下汽車庫，一般建于城市廣場、公園、道路、綠地或空地之

31、下，主要特點(diǎn)是不論其規(guī)模大小，對地面上的空間和建筑物基本上沒有影響，除少量出入口和通風(fēng)口外，頂部覆土后仍是城市開敞空間。而且， 單建式地下汽車下汽車庫后填平，為城市提供新的平坦用地。單建式地下汽車庫的柱網(wǎng)尺寸和外形輪廓不受地面上建筑物使用條件的限制，在結(jié)構(gòu)合理的前提下，可完全按照車輛行駛和停放的技術(shù)要求確定，以提高車庫的面積利用率。然而，單建式地下汽車庫在施工期間需占用一定面積的場地，在用地緊張的城市中心區(qū)，有時要受到一些限制。建在街道下的地下汽車庫在施工期間可能在一定程度上影響地面交通，因此，選擇城市廣場做為單建式地下汽車庫的基地是比較適宜的，受到的限制少，建筑拆遷量小，地面恢復(fù)也比較容易。

32、當(dāng)一些大型公共建筑需要就近建造專用汽車庫，附近又沒有足夠的空地建設(shè)單建式地下汽車庫時，可利用地面上多層或高層建筑及其裙房的地下室布置地下專用汽車庫，稱為附建式地下汽車庫。這種類型的地下汽車庫使用方便，布置靈活，節(jié)省用地，較適合于做專用汽車庫， 但設(shè)計中最大的困難在于選擇合適的柱網(wǎng)尺寸，使之能同時滿足地下停車和地面建筑使用功能的要求。為了解決這一矛盾，常利用大型公共建筑多采用高低層組合的特點(diǎn)，將地下停車庫布置在低層部分的地下室中，由于低層部分的功能一般需要較大的柱網(wǎng)尺寸（如餐廳、舞廳、商場等），比較容易與停車技術(shù)要求取得一致。我國近年興建的一些高層旅館和商住綜合樓，多采用這種方式建造附建式地下專

33、用汽車庫。高層住宅樓一般都有地下室，但柱網(wǎng)和結(jié)構(gòu)布置很不適合停車的需要。前蘇聯(lián)有一種解決方法，在高層住宅樓地下室采用整體裝配的蜂房狀結(jié)構(gòu)，做為建筑物的基礎(chǔ)，中間一條縱向廊道，布置管道和電纜，兩側(cè)為兩排橫向圓洞，每洞內(nèi)可停放1 臺汽車。在基礎(chǔ)的兩側(cè)，搭上預(yù)制鋼筋混凝土拱片，形成兩條單建式汽車庫，加上附建部分，成為一個單建與附建綜合的地下汽車庫，供樓上居民使用。四、建在土層和巖層中的地下汽車庫上面分析介紹的幾類地下汽車庫及所舉實(shí)例，均屬建在土層中的淺埋工程，在平原地區(qū)城市中，建造這些類型地下汽車庫是適合的。在一些特殊情況下，例如城市地下土層很厚，土質(zhì)很好，地下水位不高，或淺埋工程與原有的淺層地下設(shè)

34、施有較大矛盾時，可以考慮用暗挖施工方法在土層中建造深埋地下汽車庫，而且最好與城市地下交通系統(tǒng)一起建設(shè)，否則在結(jié)構(gòu)、 施工、垂直運(yùn)輸?shù)确矫鎸⑿韪冻龊芨叽鷥r，使用也不如淺層工程方便。英國倫敦市中心區(qū)建設(shè)了地下高速公路，在公路兩側(cè)同時建造了地下汽車庫。公路采用圓形截面，分上下兩層，兩側(cè)分別與6 層的汽車庫相連，在連接處設(shè)垂直升降機(jī)。我國有些大城市依山筑城，也有的城市土層很薄，地下不深處即為基巖，如青島、 大連、廈門、 重慶等。在這樣一些城市或郊區(qū)，有條件在巖層中建造地下汽車庫，在北歐一些國家中也存在類似情況。在巖層中建造的地下汽車庫，與在土中淺埋的汽車庫有很大不同，主要特點(diǎn)是布置比較靈活， 一般不需

35、要垂直運(yùn)輸，當(dāng)?shù)匦魏偷刭|(zhì)條件比較有利時，規(guī)模幾乎可不受限制，對地面上和地下的其他工程基本上沒有影響，節(jié)省用地的效果明顯。如地質(zhì)條件允許，停車間可做成跨度較大的洞室，由于沒有柱子對行車的遮擋，面積利用率比土中淺埋的汽車庫要高。但是， 因巖石中的洞室用做停車間只能是單跨，故當(dāng)車庫規(guī)模較大時，要由多個單獨(dú)的停車間組成， 使工程平面變得狹長，車輛在庫內(nèi)水平行駛的距離較長，行車通道面積在停車間面積中所占比重較高。因此，在停車洞室布置合理的前提下，應(yīng)組織好庫內(nèi)的水平交通，使車輛進(jìn)出順暢，避免交叉和逆行。五、坡道式和機(jī)械式地下汽車庫以車輛在庫內(nèi)的運(yùn)輸方式分類，地下汽車庫與地面多層汽車庫一樣，主要有坡道式（

36、又稱自走式） 和機(jī)械式兩種。此外也有兩種方式的混合型，例如水平方向自走，垂直方向由機(jī)械升降等，可稱為半機(jī)械式。采用各種形式坡道做為庫內(nèi)垂直運(yùn)輸設(shè)施的汽車庫，自從在地面上建造多層汽車庫起就已開始出現(xiàn)，直到后來發(fā)展的地下汽車庫，也多如此。雖然從60 年代開始各種機(jī)械式汽車庫就有所發(fā)展并不斷改進(jìn)，但至今還不能代替坡道式汽車庫，主要原因是坡道式汽車庫的造價比機(jī)械式要低得多, 可以保證必要的進(jìn)、出車速度, 且不受機(jī)、電設(shè)備運(yùn)行狀況的地下汽車庫外 , 大部分為坡道式。與機(jī)械式相比，坡道式的主要缺點(diǎn)是用于庫內(nèi)交通運(yùn)輸?shù)氖褂妹娣e占整個車庫建筑面積的很大比重，兩者的比例接近于0.9 ： 1，使面積的有效利用率大

37、大低于機(jī)械式汽車庫，相應(yīng)增大了通風(fēng)量和需要較多的管理人員。初期的機(jī)械式汽車庫，只是用垂直升降機(jī)代替了坡道，水平運(yùn)輸仍需車輛由人駕駛，對于節(jié)省面積和體積的作用并不明顯。到70 年代，逐漸向全機(jī)械化、自動化發(fā)展，把每臺車所需要的停車面積和空間壓縮到最小，車庫實(shí)際上成為一種停放車輛的容器，基本上不需要通風(fēng)，人員不進(jìn)入停車間，減少了許多安全問題，這樣才能充分發(fā)揮機(jī)械式停車的優(yōu)勢。據(jù)日本資料，一座全機(jī)械化的地下汽車庫，與同等規(guī)模的坡道式汽車庫相比，如后者的各項(xiàng)指標(biāo)為100,則機(jī)械式汽車庫的占地面積為 27,每臺車平均需要面積為 5070m2,建筑 體積為42 m3,通風(fēng)和照明用電量僅為 17。到80年代

38、初，日本東京已有機(jī)械式汽車庫 3900 座，停車位共36000 臺，占全市總停車位數(shù)的17%。近年來，由于城市地價昂貴，在日本又發(fā)展了一種小型的全自動化的機(jī)械式汽車庫，只有垂直循環(huán)運(yùn)輸，每臺車都停放在運(yùn)輸鏈上的一個吊籠內(nèi)，容量從 12 臺到 50 臺不等， 可以獨(dú)立建造在面積只有90 曠的狹窄基地上，也可以附在大樓的一側(cè)，稱為塔式汽車庫。這種做法稍加改變后也適用于地下汽車庫，將運(yùn)輸鏈改為水平方向循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)，車輛分兩層停放在運(yùn)輸鏈上，轉(zhuǎn)至出入口位置時，頂升至地面高度后開走。這種地下汽車庫的容量從12 臺到23 臺，布置靈活，占地面積很少，特別適于做各單位的專用汽車庫。機(jī)械式汽車庫由于受到機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)條

39、件的限制，進(jìn)車或出車需要間隔一定時間（12min）,不像坡道式汽車庫可以在坡道上連續(xù)進(jìn)出車（ 最快可每6s 鐘進(jìn)出一輛車） ，因而在交通高峰時間內(nèi)可能出現(xiàn)等候現(xiàn)象，這是機(jī)械式停車的主要局限性，同時由于機(jī)電設(shè)備造價高，在每個停車位的造價指標(biāo)方面，機(jī)械式汽車庫顯然處于不利地位。近幾年， 我國已有少數(shù)單位開發(fā)了汽車升降機(jī)和豎直、水平兩個方向的運(yùn)輸鏈?zhǔn)綑C(jī)械停車系統(tǒng)，容量1740臺不等，其中有的適用于地下汽車庫。目前已有少量機(jī)械式汽車庫建成使用。因此， 在特別需要停車而建設(shè)坡道式汽車庫又非常困難時，適當(dāng)發(fā)展機(jī)械式地下汽車庫在我國已初步具備條件。機(jī)械式地下汽車庫的建筑設(shè)計必須與機(jī)械設(shè)備的有關(guān)技術(shù)資料密切配

40、合進(jìn)行，首先滿足工藝和設(shè)備的要求，并遵守汽車庫建筑設(shè)計規(guī)范（ 正在制訂目前尚未頒布） 和汽車庫設(shè)計防火規(guī)范（ GBJ67 84）的有關(guān)規(guī)定。第三節(jié) 地下汽車庫的規(guī)劃布局一、建設(shè)規(guī)模和停車需求量預(yù)測1、建設(shè)規(guī)模地下汽車庫的規(guī)模，即停車合理容量的確定，涉及到使用、經(jīng)濟(jì)、用地、施工等許多方面。假定在城市的某一地區(qū)存在1000 臺停車需求量，可以建l 座大型汽車庫，容量1000臺；也可以建2 座，容量各500 臺；還可以建3 座，每座容量300 臺左右；到底哪一種方案最合理，應(yīng)做綜合的分析比較。歐、美的幾個大城市，在50 年代后期建造了一批大型地下公用汽車庫, 容量都在1000臺左右，最大的如美國洛杉

41、磯市波星廣場地下汽車庫（ 容量 2150 臺 ），和美國芝加哥市的格蘭特公園地下汽車庫（ 容量 2359 臺 ） 。這些大型汽車庫多位于中心區(qū)的廣場或公園地下，規(guī)模大， 利用率高，服務(wù)設(shè)施比較齊全，建成后地面上仍恢復(fù)為廣場或公園，對在保留中心區(qū)開敞空間的條件下解決停車問題起了積極的作用。當(dāng)城市中心區(qū)的大型廣場、公園的地下空間已被充分開發(fā)利用后，地下公用汽車庫的單庫規(guī)模日漸縮小，60 年代以后，容量超過1000 臺的大型地下汽車庫已不多見。日本的大城市用地緊張，很少有大面積的廣場和公園，因此在60 年代發(fā)展起來的地下公用汽車庫，規(guī)模多在 400 臺以下。除1978 年東京建成的西巢鴨地下公用汽車

42、庫容量為1650 臺外，在93座地下汽車庫中，容量為 100400臺的占70%其中100200臺的最多，占34%日本根據(jù)自己的實(shí)踐，認(rèn)為在城市中，特別是中心區(qū)建地下公用汽車庫，規(guī)模以容量300 臺較為適當(dāng)。主要是從兩個方面考慮：首先，當(dāng)容量為300臺時，以每臺車平均需要建筑面積3540m2計，汽車庫面積應(yīng)為 1050012000m2,如分為兩層，則每層約6000mt需要一塊短邊為 60m, 長邊為100m的場地；如做成三層，則一塊 60m< 60m的場地即可容納，也就是說，在日本的 大城市中，還有可能找到這樣大小的空地，再大則是不現(xiàn)實(shí)的。其次,日本生產(chǎn)的用于車輛出入口計量的自動計數(shù)器容量

43、為300 臺， 如容量超過300 臺不多， 則為此而增加的自動控制設(shè)備使車庫造價提高。當(dāng)然，如果有需要同時也有條件建1 座容量為600 臺左右的地下汽車庫，則將不存在后一個問題。比較典型的實(shí)例是日本神戶市三宮車站附近的 3 座地下公用汽車庫。這 3 座汽車庫與其他城市中的不同，都是與地下街分開，單建在 3 塊空地之下，地面恢復(fù)后為綠地，其中三宮地下汽車庫占地5400 時，地下2 層，容量250 臺。當(dāng)?shù)叵缕噹旖ㄔO(shè)規(guī)模較大，例如單庫容量超過400 臺時， 應(yīng)當(dāng)考慮在合理服務(wù)半徑范圍內(nèi)是否有400 臺的停車需求量；若需求量不足400 臺 , 將會影響到該汽車庫的充滿度和運(yùn)營效益。此外還應(yīng)當(dāng)考慮的

44、問題是:首先，單庫容量過大時，是否會引起車輛出入口附近車輛的過分集中, 從而影響到地面上的動態(tài)交通。其次， 車庫過大時使用者要在停車間內(nèi)步行很長距離，造成不便，日本認(rèn)為這個距離應(yīng)以200m為限，是值得借鑒的。地下專用汽車庫的規(guī)模主要決定于使用者的停車需求和建設(shè)條件，如場地大小，地下室面積等。大型旅館的停車需求量較大，擁有容量100200臺的地下汽車庫是較為普遍的，從場地和地下室情況看，一般也有這種可能。對于高層辦公樓，以3050臺的地下汽車庫較為適用，實(shí)例較多。為了限制路邊停車和減輕公用汽車庫的停車壓力，有些國家以法律形式規(guī)定在建造大型公共建筑時，必須按比例建造一定容量的汽車庫。例如 ，韓國1

45、987年規(guī)定，每1000m2建筑面積， 應(yīng)同時修建停車場12Om2； 日本的停車場法規(guī)要求凡新建或擴(kuò)建的面積超過3000 m2時的建筑物, 都須相應(yīng)修建停車場，其規(guī)模根據(jù)建筑性質(zhì)和所在地區(qū)的不同，可通過汁算確定。有的國家根據(jù)城市大小，規(guī)定停車面積在所在區(qū)總面積中應(yīng)占的比例。例如， 美國人口為100250萬的城市，其中心區(qū)面積約為1000萬mf,要求有停車面積 8萬m2,占18.3%,對于人口為250500萬的城市，要求占 11.4%, 1000萬以上的城市要求占 13.3%。北京市的一項(xiàng)研究成果，經(jīng)過對停車現(xiàn)狀的調(diào)查與分析，提出了按公共建筑類型規(guī)定配建停車設(shè)施的建議。例如， 高級賓館每間客房應(yīng)

46、有不少于0.3 臺的停車位，辦公樓每1000m2建筑面積不少于 4.5臺，市級商店每1000m2不少于2.5臺等。我國1988年頒布試行的停 車場建設(shè)和管理暫行規(guī)定和停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則，要求在新建、改建、擴(kuò)建大型公共建筑時，必須配建或增建停車場，并提出了旅館、影劇院、商業(yè)場所等12 類公共建筑所需配建的機(jī)動車停車位指標(biāo)。例如， 大城市一類旅館每間客房應(yīng)有停車位0.2 臺， 一類辦公樓 每l00m2建筑面積需有停車位 0.4臺，商業(yè)場所每100m2營業(yè)面積應(yīng)有停車位 0.3臺等。這 樣，確定專用地下汽車庫的規(guī)模時就有了一定的依據(jù)。當(dāng)單個地下汽車庫的建設(shè)規(guī)模確定后，還應(yīng)按表5-1的規(guī)定進(jìn)行地下汽車

47、庫的規(guī)模分級，以便于進(jìn)一步按有關(guān)規(guī)范進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計。由于大型汽車一般不適于停放在地下汽車庫中，故表中只對停放小型車和中型車的地下汽車庫實(shí)行了規(guī)模分級。2、停車需求量預(yù)測為了比較準(zhǔn)確地確定地下汽車庫的建設(shè)規(guī)模，對城市停車需求量進(jìn)行一定時期內(nèi)的預(yù)測是必要的。這項(xiàng)工作比較復(fù)雜，目前國內(nèi)外還沒有較成熟的方法。上海的一項(xiàng)研究曾對上海市中心商業(yè)區(qū)440萬m2范圍內(nèi)到2000年的停車需求量進(jìn)行預(yù)測，通過中心區(qū)土地利用指標(biāo) 與停車吸引量的關(guān)系模型和機(jī)動車出行規(guī)模量與停車吸引量的關(guān)系模型，計算出2000年該地區(qū)的停車需求量最少為8000個標(biāo)準(zhǔn)停車位。表5-2不同車型地下汽車庫的規(guī)模等級（臺）規(guī)模等到殳一-造車庫袋

48、型小型車地下汽車庫中型車地下汽車庫一 級>400>100二 級20140051 100三 級10120026 50四 級26 10010 25北京市的一項(xiàng)研究對城市公用停車空間需求量的預(yù)測方法進(jìn)行了初步探討叭采取直觀 預(yù)測，然后對相關(guān)量進(jìn)行綜合修正的方法。自行車作為一種交通工具，在城市交通結(jié)構(gòu)中所占的比重隨城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而有所變 化。城市的汽車保有量與自行車保有量之間有一種“此消彼長”的關(guān)系，根據(jù)這種關(guān)系，就 可以從汽車的增長情況推算出自行車數(shù)量的變化。我國城市中汽車與自行車保有量之比僅為0.02 ： 1,但是要改善這種狀況只能依靠汽車數(shù)量的增長，而不宜抑制汽車的增長而繼續(xù)發(fā) 展自

49、行車交通，因?yàn)樽孕熊嚨慕^對數(shù)量在若干大城市中已接近飽和狀態(tài)，因此應(yīng)以自行車數(shù)量達(dá)到飽和時做為預(yù)測自行車數(shù)量增長的極限。從我國情況看，如果自行車保有率達(dá)到80輛/百人，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為已達(dá)到極限，今后的任務(wù)應(yīng)當(dāng)是通過發(fā)展汽車交通逐步降低自行車保有 率，最終取得合理的平衡。當(dāng)自行車的發(fā)展規(guī)模確定后，可將自行車單車停放所需空間折合 成汽車所需空間一起進(jìn)行停車需求量預(yù)測，也可以單獨(dú)進(jìn)行預(yù)測。關(guān)于停車設(shè)施在地面和地下的合理比例，不宜做統(tǒng)一的規(guī)定，必須結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況考慮，最主要的是城市用地情況和地價情況，以及停車設(shè)施的布局要求。但是有一點(diǎn)是應(yīng)當(dāng)肯定的，就是沒有必要按停車需求量的100%!地下汽車庫，因?yàn)榧词雇?/p>

50、車設(shè)施再充足，路邊停車也是不可避免的。一些發(fā)達(dá)國家大城市的經(jīng)驗(yàn)表明，完全取消路邊停車是不現(xiàn)實(shí)的， 問題在于通過交通管理，首先要求重要的交通干道上不得停車，然后控制次要道路路邊停車的數(shù)量，一般認(rèn)為，路邊停車率在15%- 20應(yīng)正常的。如果規(guī)章制度完善，新建工程都能按規(guī)定配建一定數(shù)量的停車設(shè)施，則在考慮單建式地下公用汽車庫規(guī)模時可以適當(dāng)減小。當(dāng)前我國一些大城市正在進(jìn)行中心區(qū)重點(diǎn)部位的立體化再開發(fā)，在這個過程中，規(guī)模較大的附建式地下汽車庫可能成為當(dāng)?shù)赝＼囋O(shè)施建設(shè)的主要內(nèi)容。二、城市停車設(shè)施、系統(tǒng)規(guī)劃1、國外城市停車設(shè)施系統(tǒng)的綜合規(guī)劃在城市中車輛較少的時期， 停車設(shè)施的布局基本上處于自發(fā)狀態(tài)，停車問題

51、還沒有納入城市規(guī)劃的范疇。進(jìn)入 60年代以后，由于車輛迅速增多，城市靜態(tài)交通矛盾日益尖銳化， 迫使一些發(fā)達(dá)國家開始重視并研究這個問題，在停車設(shè)施系統(tǒng)與城市結(jié)構(gòu)的關(guān)系，與動態(tài)交通系統(tǒng)的關(guān)系，以及規(guī)劃要求和布局規(guī)律等方面，有了新的認(rèn)識，在二十多年的實(shí)踐過程中，總結(jié)出一些可供發(fā)展中國家借鑒的有益經(jīng)驗(yàn)。在發(fā)達(dá)國家大城市中，私人小轎車在機(jī)動車總量中所占比重很大，停車要求也比較復(fù)雜，因此小轎車的社會停車問題（即公用汽車庫的布局問題）成為主要的研究對象。支持城市動態(tài)交通的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，往往成為一個城市結(jié)構(gòu)的骨架。城市結(jié)構(gòu)可以概括為多種類型，一些歷史較久的大城市以團(tuán)狀結(jié)構(gòu)為多，以舊城的網(wǎng)格狀道路系統(tǒng)為中心，通過放

52、射形道路向四周呈環(huán)狀發(fā)展，再以環(huán)狀路將放射形道路連接起來。這樣的城市結(jié)構(gòu)，每天從城郊流向市中心區(qū)的交通量很大，通勤職工常超過百萬，小轎車也數(shù)以十萬輛計，再加上購物和其他業(yè)務(wù)活動的交通量，使停車的需求量主要集中在中心區(qū)內(nèi)。本世紀(jì) 50 年代以后，歐、美、日許多大城市都進(jìn)行了以改造中心區(qū)和居住區(qū)的城市再開發(fā)， 以保持中心區(qū)的繁榮與活力，改善居住條件，使城市空間不過分擁擠。建立與城市結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的現(xiàn)代交通體系，是達(dá)到這一目標(biāo)的主要措施。在這個新型交通體系中，既包括由高速道路、城市干道、城市輔路和步行道組成的動態(tài)交通路網(wǎng)，也包括與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相配合的由多級停車設(shè)施組成的靜態(tài)交通系統(tǒng)，把停車設(shè)施從簡單的滿足停

53、車需要提高到車輛交通與步行交通之轉(zhuǎn)換點(diǎn)的地位，對城市交通流量和流向起著重要的調(diào)節(jié)作用。在這一時期內(nèi)，把停車系統(tǒng)納入城市交通改造規(guī)劃的事例很多，大致可歸納有兩個特點(diǎn)：一是將停車設(shè)施結(jié)合道路情況實(shí)行分級設(shè)置；二是通過停車設(shè)施的截流作用，實(shí)現(xiàn)中核心部分的步行化。停車設(shè)施分級布置是與不同等級的城市道路相配合，既滿足不同的停車需要，又能到城市中心區(qū)的動態(tài)和靜態(tài)交通起到調(diào)節(jié)和控制的作用。凡是效率比較高的大城市，城市交通的基本流向都是從郊區(qū)向市中心集中，除少部分過境交通外，大量車輛都要在中心區(qū)停下來，停放后乘車人分散步行到各個就業(yè)點(diǎn)或活動場所去。因此，對停車的需求基本上有兩大類：一類是短時停車，時間 0.5

54、2h,例如購物和一些業(yè)務(wù)活動、文化活動等。另一類是長時停車，以上下班人員為主，停車時間為一個工作日。短時停車要求盡量靠近出行目的地，因而規(guī)?？梢暂^小，布置可較分散，使停車后的步行距離保持在合理范圍內(nèi)。長時停車從乘車人的愿望看，當(dāng)然希望接近工作地點(diǎn)，但因這類停車要求規(guī)模大，如果布置在中心區(qū)內(nèi)，不但選擇用地困難，難以滿足近距離停車的要求，重要的是在上下班高峰時間內(nèi)大量私人小轎車進(jìn)出中心區(qū)，使交通的擁擠和混亂不易避免。因此長時停車設(shè)施宜布置在中心區(qū)的邊緣地帶，停車后乘車人步行稍長時間到達(dá)工作地點(diǎn)，如果距離較長，可以換乘一段公共交通車輛。這兩種停車很難做硬性規(guī)定，因?yàn)槌塑嚾擞羞x擇停車地點(diǎn)的自由，故可通過調(diào)整停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行引導(dǎo)。例如對于短時停車，在0.52h之內(nèi)收費(fèi)可以較低， 依靠提高周轉(zhuǎn)率維持正常的收益， 超過短時停車的平均時限后，大幅度提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以此來限制長時停車的數(shù)量。下面通過三種典型的布局方式，分析停車設(shè)施的布局與道路系統(tǒng)的關(guān)系。圖 5-2 城市中心區(qū)停車布局方案之一1環(huán)型高速道路2 長時停車設(shè)施3 短時停車設(shè)施圖 5-1 是由美國福特沃思市中心區(qū)再開發(fā)規(guī)劃概括而成的一種布局方式。在中心區(qū)外圍建一條環(huán)形高速公路，在高速路外側(cè)設(shè)置大規(guī)模長時間停車場；短時停車的車輛則可