高速公路測量工程監(jiān)理關(guān)鍵工作分析及研究

1、目錄目錄I摘要II第一章 緒論11.1 研究的背景11.1.1 國內(nèi)外工程監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展及人員體制11.1.2 國內(nèi)工程監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展及人員體制21.2 存在的問題和主要研究內(nèi)容21.2.1 存在問題21.2.2 主要研究內(nèi)容3第二章 高速公路測量監(jiān)理工作內(nèi)容42.1施工準(zhǔn)備階段42.2 施工階段測量42.2.1 控制網(wǎng)的精度分析42.2.2 施工放樣方案的審批52.2.3 對報(bào)驗(yàn)單的審查和批復(fù)52.2.4 施工過程中的測量監(jiān)理52.2.5 應(yīng)該注意對控制點(diǎn)的保護(hù)和復(fù)測52.2.6 在橋梁施工過程中，對其關(guān)鍵部位的抽檢52.2.7 路基施工過程中的測量監(jiān)理注意事項(xiàng)52.3 分項(xiàng)工程竣工后52.

2、4 交工驗(yàn)收階段5第三章 高速公路工程監(jiān)理關(guān)鍵問題分析73.1 施工階段控制網(wǎng)的建立73.1.1 控制網(wǎng)的精度要求73.1.2 施工控制網(wǎng)的布網(wǎng)原則83.1.3 控制網(wǎng)的建立方法93.1.4 外業(yè)數(shù)據(jù)采集103.1.5 內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理113.2 注意對控制點(diǎn)的保護(hù)和復(fù)測123.2.1 保護(hù)控制點(diǎn)所采取的措施123.2.2 導(dǎo)線點(diǎn)的復(fù)測周期123.3 橋梁施工關(guān)鍵部位的抽檢133.4 工程案例13第四章 總結(jié)154.1 主要研究工作154.2 進(jìn)一步研究工作15參考文獻(xiàn)16致謝17論文題目:高速公路工程測量監(jiān)理關(guān)鍵工作分析及研究專 業(yè): 工程測量專 科 生: （簽名） XXX 指導(dǎo)教師: （簽名）

3、 XXX 摘要我國的工程監(jiān)理行業(yè)起步發(fā)展較晚，目前，行業(yè)內(nèi)部的體制還不健全，項(xiàng)目管理和人員體制方面都比較混亂。但是隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,高速公路的建設(shè)作為交通事業(yè)建設(shè)的重要內(nèi)容已經(jīng)受到了國家和地方政府的高度重視,而高速公路的施工質(zhì)量監(jiān)督工作需要工程監(jiān)理來完成。高速公路的測量技術(shù)要求不同于普通公路，高速公路對測量工作的要求較高，但是現(xiàn)在很多的高速公路監(jiān)理公司內(nèi)部對測量監(jiān)理不夠重視，一般情況下測量監(jiān)理工程師都由剛畢業(yè)的學(xué)生或者懂一點(diǎn)測量知識(shí)的非專業(yè)人充當(dāng)，而且沒有相關(guān)的測量儀器，因此，就給高速公路的質(zhì)量埋下了安全隱患。測量技術(shù)是確保高速公路工程施工質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)之一,測量工作關(guān)系到路線、構(gòu)筑

4、物的定線和高程系統(tǒng)的控制,又影響到施工過程中施工放樣的精度及操作便利性,同時(shí)也涉及業(yè)主和施工單位工程數(shù)量的計(jì)量、結(jié)算、處理索賠事件等直接的經(jīng)濟(jì)利益,是貫穿于整個(gè)施工過程的重要技術(shù)工作,必須引起足夠的重視。本文通過我在高速公路監(jiān)理行業(yè)的親身經(jīng)歷,將在高速公路測量監(jiān)理工作中的關(guān)鍵工作予以分析。關(guān)鍵詞：項(xiàng)目管理、質(zhì)量監(jiān)督、質(zhì)量控制、高程系統(tǒng)第一章 緒論建設(shè)工程監(jiān)理是指監(jiān)理企業(yè)接受建設(shè)單位的委托，依據(jù)批準(zhǔn)的建設(shè)工程項(xiàng)目文件、有關(guān)工程建設(shè)的法律、法規(guī)和工程監(jiān)理合同及其他工程建設(shè)合同對工程建設(shè)實(shí)施的監(jiān)督管理。1.1 研究的背景交通運(yùn)輸是國滅經(jīng)濟(jì)命脈,是經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)建設(shè)設(shè)施,高速公路的發(fā)展?jié)M足了城

5、市間的交通運(yùn)輸要求,對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重要的意義.高速公路的通行能力已過硬的質(zhì)量為基礎(chǔ),高速公路在施工過程中要嚴(yán)格控制施工測量.而測量工作貫穿于高速公路施工的整個(gè)過程,直接影響工程進(jìn)度與質(zhì)量.但是我國建設(shè)工程監(jiān)理制度起步較晚，基礎(chǔ)差，有的單位對實(shí)行建設(shè)工程監(jiān)理制度的必要性還缺乏足夠的認(rèn)識(shí)，在高速公路項(xiàng)目中一些應(yīng)當(dāng)實(shí)行工程監(jiān)理的環(huán)節(jié)沒有實(shí)行工程監(jiān)理，并且有些監(jiān)理單位的行為不規(guī)范，沒有起到建設(shè)工程監(jiān)理應(yīng)當(dāng)起到的公正監(jiān)督作用。測量工作在高速公路工程中有著不可忽視的作用，結(jié)構(gòu)物位置、高度、平面尺寸、方正、垂直度等等都和這些有關(guān)，但是在平時(shí)的施工測量工作中,施工單位測量人員的粗心或技術(shù)欠缺導(dǎo)致一系列不

6、必要的測量問題,因此測量精度的好壞要測量工程監(jiān)理實(shí)施全程監(jiān)理,確保圖紙上的東西能夠精確的建設(shè)在實(shí)地中。1.1.1 國內(nèi)外工程監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展及人員體制1、發(fā)展歷程建設(shè)工程監(jiān)理制度在西方發(fā)達(dá)國家,可以追溯到工業(yè)革命發(fā)生前的16世紀(jì)，到現(xiàn)在已有幾百年的歷史了。近些年來，西方發(fā)達(dá)國家的建設(shè)監(jiān)理制正逐步向法制化、程序化發(fā)展，在西方國家的工程建設(shè)領(lǐng)域中已形成工程建設(shè)建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)單位、建設(shè)單位和監(jiān)理單位三足鼎立的基本格局。進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，建設(shè)監(jiān)理制在國際上得到了較大的發(fā)展。一些發(fā)展中國家也開始效仿發(fā)達(dá)國家的做法，我國的工程監(jiān)理行業(yè)就是在那個(gè)時(shí)候應(yīng)運(yùn)而生的。2、國外建設(shè)工程監(jiān)理人員體制西方國家工程監(jiān)

7、理公司內(nèi)部人員配置較齊全，它包含各個(gè)專業(yè)，各個(gè)級(jí)別。總的來說國外工程監(jiān)理的人員素質(zhì)比我們國家高得多。對人員的要求較高，其中高技術(shù)職稱人員所占的比例高達(dá)30%40%以上，能熟練運(yùn)用FIDIC制訂的權(quán)威性國際通用的范本和國際慣例，他們知法律、會(huì)管理、懂技術(shù)、通經(jīng)濟(jì)。歐美國家的監(jiān)理工程師，都是按嚴(yán)格的程序認(rèn)定的，一般經(jīng)過學(xué)習(xí)(35年)實(shí)習(xí)(3年以上)考試或面試答辯工程實(shí)踐頒發(fā)證書等五個(gè)階段。英國皇家特許測量師學(xué)會(huì)發(fā)RICS證，法國對其資質(zhì)要求似乎更高，如除上述程序還要求申請人必須是高等土木工程學(xué)院畢業(yè)生，具有10年以上工程經(jīng)歷，要通過法國建設(shè)部“技術(shù)監(jiān)理審查委員會(huì)”資審面試確認(rèn)方可。經(jīng)上述嚴(yán)格的認(rèn)證

8、過程，其監(jiān)理工程師素質(zhì)均達(dá)精通法律，主要是經(jīng)濟(jì)合同法和FID1C編制的條款，善于管理，主要是熟練掌握現(xiàn)代化管理方法和手段、有技術(shù)專長，具備施工安裝各種專業(yè)知識(shí)，能進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析比較的經(jīng)歷豐富，智力高超，能力強(qiáng)勝的管理者。美國工程管理專家約翰遜認(rèn)定工程項(xiàng)目經(jīng)管失敗重要原因之一的首要就是監(jiān)理工程師閱歷淺薄經(jīng)驗(yàn)不足所為。1.1.2 國內(nèi)工程監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展及人員體制1、發(fā)展歷程我國的建設(shè)工程理制自1988年推行以來，大致經(jīng)歷了三個(gè)階段：工程監(jiān)理試點(diǎn)階段（19881993）；工程監(jiān)理穩(wěn)步推行階段（19931995）；工程監(jiān)理全面推行階段（1996年至今）。1995年12月，建設(shè)部在北京召開了第六次全國

9、建設(shè)監(jiān)理工作會(huì)議。2、國內(nèi)建設(shè)工程監(jiān)理人員體制在我國的建設(shè)工程監(jiān)理行業(yè)中，人員管理體制和項(xiàng)目管理體制比較混亂，人員的專業(yè)知識(shí)及業(yè)能力方面質(zhì)較差。在工程建設(shè)中不能嚴(yán)格監(jiān)理，存在徇私舞弊現(xiàn)象，甚至幫助施工單位欺騙業(yè)主，對工程的安全質(zhì)量不能嚴(yán)格監(jiān)理，使工程總體存在很大的質(zhì)量缺陷，使后期的使用存在很大的安全隱患。給國家造成了巨額的經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)也給人民的生命和財(cái)產(chǎn)造成了不可估量的損失。拿監(jiān)理工程師來說，國內(nèi)要成為一名監(jiān)理工程師，應(yīng)具備工程類大專以上學(xué)歷，如武漢大通公路橋梁監(jiān)理咨詢有限責(zé)任公司，現(xiàn)有員工300余人，其中教授級(jí)高工及高級(jí)工程師63人，工程師114人，取得交通部、建設(shè)部監(jiān)理工程師資格人員一百

10、余人。在國外，監(jiān)理工程師都具有大學(xué)學(xué)歷，而且大都是具有碩士甚至博士學(xué)位。如美國的蘭德公司，在547名咨詢?nèi)藛T中，有200名博士、178名碩士，具有博士、碩士學(xué)位的人員占總?cè)藬?shù)的70%。德國的克魯伯康采恩系統(tǒng)工程公司，在100名咨詢?nèi)藛T中，有50%的人具有博士學(xué)位。澳大利亞電子咨詢公司的職員中具有碩士學(xué)位以上的人員也很多。由于我國工程監(jiān)理相關(guān)制度不完善，注冊監(jiān)理工程師掛靠現(xiàn)象普遍，導(dǎo)致監(jiān)理單位資質(zhì)高而實(shí)際從業(yè)人員素質(zhì)低。我國對監(jiān)理單位資質(zhì)等級(jí)有明確規(guī)定：依據(jù)工程監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)管理規(guī)定，監(jiān)理單位資質(zhì)等級(jí)分為甲級(jí)、乙級(jí)、丙級(jí)，國家監(jiān)理工程師注冊人員最低數(shù)量分別為25人、15人、5人。但是對什么樣的項(xiàng)目

11、需投入多少監(jiān)理力量卻沒有明確規(guī)定。監(jiān)理企業(yè)為節(jié)約成本，通常采用掛靠的方式取得足夠的高級(jí)工程師、國家注冊監(jiān)理工程師用于獲取資質(zhì)和投標(biāo)。中標(biāo)后則重新招錄人員組織監(jiān)理機(jī)構(gòu)，而這些人員多是剛畢業(yè)的學(xué)生、剛跳槽的工程技術(shù)員、退休返聘的工頭技術(shù)員等。1.2 存在的問題和主要研究內(nèi)容 存在問題由于工程建設(shè)工程監(jiān)理企業(yè)的體制不健全，導(dǎo)致測量監(jiān)理在監(jiān)理工作中得不到足夠的重視，在很多建設(shè)工程項(xiàng)目中，高級(jí)駐地監(jiān)理工程師辦公室（以下簡稱駐地辦）人員配備測量監(jiān)理，而在總監(jiān)理工程師辦公室（以下簡稱總監(jiān)辦）基本沒有測量監(jiān)理。按照規(guī)定，駐地辦每個(gè)標(biāo)段應(yīng)配備1名測量監(jiān)理工程師，1名測量助理工程師，若標(biāo)段大的話可適當(dāng)?shù)脑黾又砉?/p>

12、程師人員；總監(jiān)辦是對建設(shè)工程項(xiàng)目的總監(jiān)理者，同時(shí)管理幾個(gè)駐地辦，應(yīng)該每個(gè)駐地辦配備1名測量監(jiān)理工程師。而駐地辦的測量監(jiān)理工程師不能按要求配備，甚至有些普通的測量員，呈現(xiàn)出的是人員少，工程量大，人員專業(yè)知識(shí)和工作經(jīng)驗(yàn)欠缺。高速公路對測量精度要求較高，其測量方法與普通公路測量方法區(qū)別很大，我國高速公路建設(shè)在測量方面國家交通部也發(fā)布了一些相關(guān)技術(shù)規(guī)范,如:公路勘測規(guī)范（JTGC10-2007）,工程測量規(guī)范（GB50026-2007）等.但在高速公路測量方面并非通過購買高精度測量儀器設(shè)備，采用高等級(jí)測量方法來建立線路控制，永遠(yuǎn)以一個(gè)端正的態(tài)度來從事這項(xiàng)工作，盡職盡責(zé)熱愛自己的事業(yè), 以便可以一勞永逸

13、的解決高速公路測量問題。1、在控制網(wǎng)布設(shè)方面,因各個(gè)國家控制網(wǎng)點(diǎn)布設(shè)密度、精度不同，不能完全效仿國外布設(shè)高速公路控制網(wǎng)，要依我國具體情況建網(wǎng)；根據(jù)我國高速公路前期建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，在高速公路的勘測、施工、竣工和運(yùn)營管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，需要建立統(tǒng)一的空間數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，以便有利于今后運(yùn)營維護(hù)以及測量數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化。2、在平面投影方面，高速公路平面投影長度變形不大于1/400000,按照這個(gè)要求，目前我國施工單位所應(yīng)用的高斯投影在不受高程影響的情況下東西方向只能控制56km,沿途若有坡度變化時(shí)控制范圍還要小。我所在的寶（雞）漢（中）高速I期工程寶雞平?jīng)龆稳L114km,沿途多山，絕對高程較大。按照高斯投

14、影方法沿線要建立3個(gè),那在施工中會(huì)無形的給測量工作帶來極大的不便,大大增加了測量的工作量。 主要研究內(nèi)容在高速公路建設(shè)項(xiàng)目中,高速公路的施工測量和一般公路施工測量的區(qū)別,主要在于其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不同,并有著自己的一些特點(diǎn).而且高速公路的設(shè)計(jì)線形比較復(fù)雜,大多以圓曲線加緩和曲線為主，并重視平、縱、橫三維空間線性設(shè)計(jì)，這種復(fù)雜的線性在匝道工程、互通式立交中體現(xiàn)的淋漓盡致。由于高速公路的行車速度120km/h，所以對路面的平順性要求很高，因而對測量工作提出了更高的要求。而施工單位的測量工作能否做到位就要測量工程監(jiān)理切實(shí)負(fù)起責(zé)任做到嚴(yán)格監(jiān)理，確保萬無一失。但是在我們通常的高速公路施工中，我們很容易忽視對控

15、制點(diǎn)的定期復(fù)測，很多單位一兩年都不復(fù)測。還有就是對橋梁樁基的施工測量，在現(xiàn)場平面放樣一般是由測量員來完成，而樁基護(hù)筒的標(biāo)高一般都是由現(xiàn)場測得，都認(rèn)為是樁基，被埋在地下無所謂，因而測量也就馬馬虎虎，熟不知樁基正因?yàn)楸宦裨诘叵拢舸嬖诎踩[患我們是無法發(fā)現(xiàn)的。本文根據(jù)測量監(jiān)理在各個(gè)不同階段所承擔(dān)的責(zé)任以及工作內(nèi)容,分析了在不同階段所要注意的測量問題,以及對一些重要工程的嚴(yán)格控制,對整個(gè)工程的測量工作進(jìn)行綜合考慮分析。第二章 高速公路測量監(jiān)理工作內(nèi)容2.1施工準(zhǔn)備階段1、編制詳細(xì)的測量監(jiān)理實(shí)施細(xì)則,實(shí)施細(xì)則中的內(nèi)容應(yīng)適當(dāng)包括:所有施工部位的測量工作的具體限差要求,測量自檢和抽檢工作的手段方法,測量工

16、作中應(yīng)注意的事項(xiàng)及改進(jìn)措施.細(xì)則編制完上報(bào)業(yè)主,由業(yè)主審核修改.然后召開測量技術(shù)施工時(shí)的注意事項(xiàng)。2、組織交接樁,與業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工單位一起將合同段內(nèi)的所有控制測量點(diǎn)、輔助點(diǎn)、中線樁等進(jìn)行現(xiàn)場校驗(yàn)，并立即組織承包人進(jìn)行復(fù)測。在復(fù)測過程中，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)位于實(shí)際有偏移或者埋設(shè)不穩(wěn)定等情況，應(yīng)立即上報(bào)報(bào)業(yè)主和設(shè)計(jì)單位，協(xié)調(diào)處理。由于設(shè)計(jì)院提供的控制點(diǎn)是為線路的初測、定測服務(wù)，一般都比較稀，有些樁已經(jīng)破壞或者在路線施工范圍內(nèi)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足施工需要，因此測量監(jiān)理工程師應(yīng)組織施工單位在施工前必須進(jìn)行控制點(diǎn)的加密埋設(shè)和聯(lián)測。在線性工程施工中，常布設(shè)導(dǎo)線，多采用附和導(dǎo)線來進(jìn)行控制測量。導(dǎo)線測量按一級(jí)導(dǎo)線測量技術(shù)要求

17、進(jìn)行施測。3、審查承包人的測量技術(shù)人員資源。承包人的測量技術(shù)人員必須具備一定的業(yè)務(wù)能力和施工經(jīng)驗(yàn)。作為測量監(jiān)理工程師，應(yīng)當(dāng)對他們尤其是測量工程師的業(yè)務(wù)能力進(jìn)行考察，如果發(fā)現(xiàn)有不滿足要求的，要求承包人進(jìn)行更換。4、檢查承包人的儀器設(shè)備。要求承包人上報(bào)所使用的測量儀器和設(shè)備的名稱、數(shù)量、型號(hào)及正規(guī)標(biāo)定機(jī)構(gòu)出具的標(biāo)定證書，然后對上報(bào)的儀器設(shè)備進(jìn)行逐一檢查，如有不符合要求的要求承包人更換或者增加。按照我在寶（雞）漢（中）高速這個(gè)項(xiàng)目中總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，最好還應(yīng)該對幾個(gè)同類別儀器進(jìn)行相互比較，避免儀器之間存在讀數(shù)等方面的誤差，而對以后的施工質(zhì)量造成影響。5、復(fù)核圖紙。這是一項(xiàng)非常重要的工作，在拿到設(shè)計(jì)單位提供

18、的設(shè)計(jì)圖紙后，測量監(jiān)理工程師應(yīng)該馬上對圖紙進(jìn)行復(fù)核，尤其對橋梁樁位設(shè)計(jì)平面坐標(biāo)和標(biāo)高，路基縱橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)高，橋梁、結(jié)構(gòu)物各部位設(shè)計(jì)標(biāo)高，隧道、橋梁和路基銜接處的標(biāo)高進(jìn)行復(fù)核，如發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)與設(shè)計(jì)代表聯(lián)系。在寶(雞)到漢(中)高速寶雞平?jīng)龆胃咚俟方ㄔO(shè)項(xiàng)目中，我們就在復(fù)核圖紙的過程發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)圖紙上K113+995.966千河二號(hào)特大橋的69號(hào)墩與實(shí)際計(jì)算出來的坐標(biāo)不符,及時(shí)與設(shè)計(jì)代表聯(lián)系溝通后,糾正了錯(cuò)誤,避免了責(zé)任事故的發(fā)生。K113+995.966千河二號(hào)特大橋69#、70#墩上跨隴海鐵路，71#、72#上跨寶雞陳倉大道，若69#一旦出現(xiàn)問題，那勢必會(huì)影響整個(gè)橋的施工進(jìn)度，不但給國家造成了重

19、大損失，同時(shí)也威脅著下面隴海線的安全正常運(yùn)營。2.2 施工階段測量 控制網(wǎng)的精度分析在施工階段對橋涵和結(jié)構(gòu)物要建立控制網(wǎng)，工程測量監(jiān)理要對其控制網(wǎng)的精度進(jìn)行分析，控制網(wǎng)精度的高低直接影響著后續(xù)的平面放樣精度，因此結(jié)構(gòu)物控制網(wǎng)的建立應(yīng)該引起足夠的重視，在施工階段測量工程監(jiān)理應(yīng)該對控制網(wǎng)的建立嚴(yán)格監(jiān)理，對施工單位的控制網(wǎng)建立方案認(rèn)真審核，確?？刂凭W(wǎng)的精度達(dá)到是設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。2.2.2 施工放樣方案的審批對任何施工部位進(jìn)行施工測量之前，施工單位必須申報(bào)施工放樣測量方案，經(jīng)測量工程師審批后方可組織實(shí)施。這項(xiàng)工作需要認(rèn)真對待。首先，要審查測量方案的合理性和可靠性。對于施工單位所報(bào)的測量方案,測量監(jiān)理要

20、根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況來論證其方案是否合理,對于一些特殊部位測量監(jiān)理要考慮報(bào)的測量方案是否可靠。其次，核實(shí)放樣數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。對施工單位計(jì)算的放樣數(shù)據(jù),測量監(jiān)理要對其進(jìn)行審核,并對其放樣過程嚴(yán)格監(jiān)理,必要時(shí)可以親自測量。2.2.3 對報(bào)驗(yàn)單的審查和批復(fù)施工方根據(jù)批準(zhǔn)的施工放樣方案進(jìn)行放樣。對工程的任何部位進(jìn)行平面和高程的放樣都必須填寫施工放樣報(bào)驗(yàn)單。測量監(jiān)理工程師應(yīng)當(dāng)進(jìn)行必要的現(xiàn)場觀察和巡視，以監(jiān)督反方案的執(zhí)行，并根據(jù)承包人提供的放樣資料進(jìn)行現(xiàn)場抽檢，對抽檢數(shù)據(jù)和施工單位的自檢數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，如符合規(guī)范要求則簽字認(rèn)可。在這一過程中，還應(yīng)該逐一經(jīng)常檢查質(zhì)控點(diǎn)，尤其是加密控制點(diǎn)的坐標(biāo)和高程，因?yàn)槭┕がF(xiàn)

21、場的情況很復(fù)雜，很容易對控制點(diǎn)造成破壞或者位移和沉降。2.2.4 施工過程中的測量監(jiān)理為保證施工質(zhì)量，在施工過程中測量監(jiān)理員應(yīng)實(shí)地指導(dǎo)承包人加強(qiáng)施工過程中的測量工作，并做好抽檢原始數(shù)據(jù)記錄，對其抽檢不合格的點(diǎn)位令其重新放樣或者重新調(diào)整高程，使之達(dá)到設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。 應(yīng)該注意對控制點(diǎn)的保護(hù)和復(fù)測控制點(diǎn)是我們高速公路施工測量的基準(zhǔn)點(diǎn)，沒有它我們的測量工作就無法進(jìn)行，高速公路也就無法施工，所以在我們高速公路施工過程中應(yīng)該對其加以必要的保護(hù)和復(fù)測。 在橋梁施工過程中，對其關(guān)鍵部位的抽檢 路基施工過程中的測量監(jiān)理注意事項(xiàng)在路基施工前，測量監(jiān)理工程師應(yīng)當(dāng)和業(yè)主、施工單位一起對原地面高程進(jìn)行聯(lián)測，并與設(shè)計(jì)圖

22、紙上的原地面高程進(jìn)行比較。在施工開始以后，高填方和深挖方是抽檢的重中之重，每填1m左右或挖1m左右，測量監(jiān)理工程師就應(yīng)當(dāng)去現(xiàn)場檢測路基中線和路基寬度。在路基施工過程中，還需要對路基的沉降進(jìn)行動(dòng)態(tài)觀測，以確保路基結(jié)構(gòu)在施工過程中的整體穩(wěn)定性。2.3 分項(xiàng)工程竣工后在各個(gè)分項(xiàng)工程完工后，承包人都要在結(jié)構(gòu)物上定出軸線和標(biāo)點(diǎn)，并將數(shù)據(jù)資料整理好，填寫報(bào)驗(yàn)單報(bào)測量工程師審批。測量監(jiān)理應(yīng)該先對數(shù)據(jù)進(jìn)行核準(zhǔn)，然后到實(shí)地測量檢查，確保數(shù)據(jù)在允許限差范圍內(nèi)。2.4 交工驗(yàn)收階段高速公路進(jìn)入工程收尾和交工驗(yàn)收階段，往往會(huì)出現(xiàn)以下情況：1、經(jīng)過長時(shí)間的施工，原有導(dǎo)線和水準(zhǔn)點(diǎn)難免被破壞或使用不便，此時(shí)測量工程監(jiān)理必須

23、在路基路槽整理和橋梁橋面鋪裝施工之前對全線導(dǎo)線點(diǎn)和水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行一次全面的復(fù)測，將該成果作為橋面施工的依據(jù)。橋梁的總體線形主要靠防撞墻來調(diào)整,如果我們使用放樣的那個(gè)導(dǎo)線點(diǎn)發(fā)生了變化,那么也就對防撞墻的平面位置產(chǎn)生了影響。在高速高路建設(shè)項(xiàng)目中人們都知道,橋面鋪裝就是我們所謂的調(diào)平層,是為了調(diào)整橋面的自然線形,通常設(shè)計(jì)厚度8cm，橋梁的好與壞，反映在表面的除了防撞墻就是橋面鋪裝。因此在我們進(jìn)行橋面鋪裝前務(wù)必對全線的導(dǎo)線點(diǎn)和水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行一次全面的復(fù)測。2、在路面施工中，測量監(jiān)理工程師應(yīng)加強(qiáng)對路面結(jié)構(gòu)層的抽檢力度，確定各結(jié)構(gòu)層的不同設(shè)計(jì)厚度，同時(shí)應(yīng)保證施工測量人員精心操作，嚴(yán)格控制好橫斷面上各點(diǎn)標(biāo)高和左、右

24、寬度。尤其在特殊路基段，如果抽檢不到位，施工單位填土厚度過大，導(dǎo)致強(qiáng)夯達(dá)不到設(shè)計(jì)加固深度，那么在后期的運(yùn)營階段很可能造成路基下沉，瀝青路面開裂，造成行車的安全受到威脅，給國家造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)也給人民的生命造成了嚴(yán)重的威脅。在資料整理過程中，測量監(jiān)理工程師必須做好測量臺(tái)帳，及時(shí)填寫監(jiān)理日志并上交；保存好所有的原始測量記錄，分類歸檔，作為質(zhì)量評(píng)定和工程結(jié)算的重要資料。3、在最后的竣工驗(yàn)收過程中,測量監(jiān)理工程師要切實(shí)負(fù)起責(zé)任,對施工單位所報(bào)的路基土石方量進(jìn)行嚴(yán)格核實(shí)，主要對比施工單位的原地面復(fù)測與測量監(jiān)理工程師的原地面復(fù)測有無出入，根據(jù)竣工路面高程與原地表高程的差值來計(jì)算施工單位已完成的工程

25、量，防止施工單位多報(bào)虛報(bào)。對于橋涵等結(jié)構(gòu)物,要求施工單位對其進(jìn)行軸線恢復(fù)，并對其平面放樣數(shù)據(jù)進(jìn)行核實(shí),對結(jié)構(gòu)物的高程進(jìn)行測量，檢查施工單位是否按照設(shè)計(jì)高程進(jìn)行施工的?？⒐y量的數(shù)據(jù)對以后運(yùn)營期間的維護(hù)，橋梁監(jiān)控也起著至關(guān)重要的作用。橋梁在運(yùn)營后，需要安排人對其定期進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和檢修，還要周期性的進(jìn)行檢測，而竣工驗(yàn)收時(shí)的測量數(shù)據(jù)將會(huì)是很好的對比依據(jù)。監(jiān)控人員可以根據(jù)兩套數(shù)據(jù)之間的對比明顯判斷出橋梁發(fā)生了哪些變化，以及及時(shí)的做好準(zhǔn)備工作。第三章 高速公路工程監(jiān)理關(guān)鍵問題分析3.1 施工階段控制網(wǎng)的建立 控制網(wǎng)的精度要求在高速公路項(xiàng)目中，一般對橋涵要建立施工控制網(wǎng)，控制網(wǎng)的建立可以為以后的施工測量提供放

26、樣和測量高程的基準(zhǔn)，大大減小了施工測量的勞動(dòng)強(qiáng)度。控制網(wǎng)建立要分為兩個(gè)階段，即平面控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)。平面控制網(wǎng)的主要作用是保證施工數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，高程控制網(wǎng)一般是控制結(jié)構(gòu)物的高程，使之能夠按照設(shè)計(jì)及規(guī)范要求施工。對于控制網(wǎng)的精度，因?yàn)槠涫褂玫慕⒎椒ú煌猛静灰粯铀詫ζ渚鹊囊笠膊幌嗤?。下列各表為高速公路控制網(wǎng)的主要技術(shù)要求。表3.1橋梁施工控制網(wǎng)等級(jí)的選擇橋長L（m）跨越的寬度l(m)平面控制網(wǎng)的等級(jí)高程控制網(wǎng)的等級(jí)L5000l1000二等或三等二等2000L5000500l1000三等或四等三等500L2000200l500四等或一級(jí)四等L500l200一級(jí)四等或五等表3。2衛(wèi)星定位

27、測量控制網(wǎng)的主要結(jié)束要求等級(jí)平均邊長（km）固定誤差A(yù)（mm）比例誤差系數(shù)B(mm/km)約束點(diǎn)間的邊長相對中誤差約束平差后最弱變相對中誤差二等91021/2500001/120000三等4.51051/1500001/70000四等210101/1000001/40000一級(jí)110201/400001/20000二級(jí)0.510401/200001/10000表3.3導(dǎo)線測量測量要求等級(jí)導(dǎo)線長度（km）平均邊長(km)測角中誤差(")測距相對中誤差測回?cái)?shù)方位角閉合差（"）導(dǎo)線全長相對閉合差1"級(jí)儀器2"級(jí)儀器6"級(jí)儀器一級(jí)40.551/3000

28、0241/15000二級(jí)2.40.2581/14000131/10000表3.4三角網(wǎng)測量的主要技術(shù)要求等級(jí)平均邊長（km）測角中誤差（"）測邊相對中誤差最弱變相對中誤差測回?cái)?shù)三角形最大閉合差（"）1"級(jí)儀器2"級(jí)儀器6"級(jí)儀器二等911/2500001/120000123.5三等4.51.81/1500001/70000697四等22.51/1000001/40000469一級(jí)151/400001/200002415二等0.5101/200001/100001230表3.5水準(zhǔn)測量的主要技術(shù)要求等級(jí)每千米高差全中誤差（mm）路線長度（km）水

29、準(zhǔn)儀型號(hào)水準(zhǔn)尺觀測次數(shù)往返較差、附合或環(huán)線閉合差與已知點(diǎn)聯(lián)測符合或環(huán)線平地（mm）山地（mm）四等1016DS3雙面往返各一次往一次五等15DS3單面往返各一次往一次 施工控制網(wǎng)的布網(wǎng)原則在布設(shè)施工控制網(wǎng)的時(shí)候，不論我們采用什么方法，在圍繞“從整體到局部，先控制后碎步，由高級(jí)到低級(jí)”的中心思想外，還都要遵循以下幾點(diǎn)原則：1、施工控制網(wǎng)是在施工期間為測設(shè)工程建筑物服務(wù)的，其布設(shè)應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)總圖和施工總圖，結(jié)合場區(qū)的條件統(tǒng)一考慮。我們所布設(shè)的控制網(wǎng)是根據(jù)施工場區(qū)的條件本著為工程施工服務(wù)而建立的，工程施工是以設(shè)計(jì)圖紙為依據(jù)的，所以我們在設(shè)計(jì)控制網(wǎng)方案的時(shí)候，一定要考慮條件的統(tǒng)一。2、分級(jí)布網(wǎng)、逐級(jí)控制

30、，布設(shè)施工控制網(wǎng)時(shí)，既要考慮建筑工地的整體要求（絕對精度），又要考慮建筑物的局部要求（相對精度）。當(dāng)施工區(qū)面積不大或具有局部精度要求的結(jié)構(gòu)物較集中時(shí)，可考慮采用全面提高整個(gè)施工控制網(wǎng)精度的方案。這時(shí)控制網(wǎng)的精度，通常以要求最高的建筑物的局部精度來設(shè)計(jì)，當(dāng)施工區(qū)面積較大，或具有局部精建筑物主要軸線精度（絕對精度）的首級(jí)網(wǎng)，用滿足局部精度（相對精度）要求的二級(jí)網(wǎng)（獨(dú)立網(wǎng)，局部精度高于首級(jí)網(wǎng)）來加密。3、控制點(diǎn)位置要通視良好，使用方便，盡量避免施工干擾和便于長期保存?？刂泣c(diǎn)應(yīng)該選擇在土質(zhì)堅(jiān)硬，穩(wěn)定的地方，盡量避開施工作業(yè)區(qū)，以免施工機(jī)械對控制點(diǎn)造成破壞，影響后期的使用。埋設(shè)控制點(diǎn)的土質(zhì)要堅(jiān)硬，以免又

31、不均勻沉降造成點(diǎn)位的移動(dòng)。4、要有統(tǒng)一的行為規(guī)范，設(shè)計(jì)總圖上建筑物的位置，往往用施工坐標(biāo)系（或稱建筑坐標(biāo)系）表示，或以某一主要建筑物的軸線為施工坐標(biāo)系的坐標(biāo)軸，施工控制網(wǎng)的坐標(biāo)系應(yīng)與設(shè)計(jì)總圖的坐標(biāo)系一致。當(dāng)施工坐標(biāo)系與其他坐標(biāo)系放生關(guān)系時(shí)，應(yīng)給出坐標(biāo)換算關(guān)系式。我們要根據(jù)換算關(guān)系式對設(shè)計(jì)圖上的坐標(biāo)進(jìn)行換算，使之轉(zhuǎn)化為我們控制網(wǎng)中的施工坐標(biāo)，方便我們的使用。 控制網(wǎng)的建立方法.1 GPS網(wǎng)測量，在一些有條件的施工單位，施工控制網(wǎng)可以用GPS建立。1、GPS控制點(diǎn)具有以下特點(diǎn)：（1）精度高應(yīng)用GPS相位觀測值，采用相對定位可高精度確定個(gè)點(diǎn)之間的相對位置，精度可達(dá)到10-610-8（2）控制點(diǎn)之間不

32、要求通視選點(diǎn)靈活、方便（3）全天候可在白天、黑天、晴天、霧天和雨天觀測；GPS儀器具有較好的防水性。（4）觀測時(shí)間段，效率高距離小于20km，觀測12小時(shí)；距離小于10km時(shí)，可采用快速定位方法，觀測1020分鐘。（5）自動(dòng)化程度高野外記錄自動(dòng)化、GPS基線向量和GPS網(wǎng)平差可有軟件完成。但是這種方法建立控制網(wǎng)成本較高，而且建立的控制網(wǎng)點(diǎn)間距離較遠(yuǎn)，對一些特殊工程控制還需要用全站儀進(jìn)行加密。2、GPS控制網(wǎng)的基本網(wǎng)形如下圖（同步網(wǎng)的基本網(wǎng)形）(a) (b) (c) (d) (e)圖(a)表示用3臺(tái)、（b、c）用4臺(tái)、(d、e)用5臺(tái)接收機(jī)作同步觀測所構(gòu)成的同步網(wǎng)的幾何圖形。由上圖，若三角形同步

33、網(wǎng)的點(diǎn)數(shù)為m，則網(wǎng)中同步邊（基線）總數(shù)為s=m(m1)/2。3、GPS控制網(wǎng)建立過程中注意哪些問題（1）首先，應(yīng)該編寫詳細(xì)的控制網(wǎng)方案。（2）在作業(yè)之前應(yīng)先編寫人員調(diào)度表，并且要人人熟悉，避免在作業(yè)過程中人員跑錯(cuò)點(diǎn)位。（3）提前給GPS電池充滿電，防止在數(shù)據(jù)采集過程中出現(xiàn)關(guān)機(jī)信號(hào)中斷。（4）外業(yè)數(shù)據(jù)采集完后，要及時(shí)把GPS數(shù)據(jù)導(dǎo)入電腦上，然后利用軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，最后得到精確的控制點(diǎn)坐標(biāo)。具體的數(shù)據(jù)處理過程在第五節(jié)中在做詳細(xì)介紹。.2 導(dǎo)線網(wǎng)測量，目前由于光電測距技術(shù)的高度發(fā)展，在建立高速公路控制網(wǎng)時(shí)，大多數(shù)施工單位采用全站儀建立施工階段的平面控制。導(dǎo)線控制網(wǎng)一般有附和導(dǎo)線、支導(dǎo)線和閉合導(dǎo)線三

34、種形式。但是在平時(shí)的控制網(wǎng)布設(shè)時(shí)，我們通常是布設(shè)閉合導(dǎo)線或附和導(dǎo)線，很少布設(shè)支導(dǎo)線，除了一些精度要求較低的測圖外，因?yàn)橹?dǎo)線的檢核條件不足，即便是出現(xiàn)了錯(cuò)誤我們也不易發(fā)現(xiàn)。高速公路是一條帶狀結(jié)構(gòu)物，所以我們一般習(xí)慣布設(shè)成閉合導(dǎo)線從其兩側(cè)交叉布點(diǎn)（如下圖）。 三角網(wǎng)測量三角網(wǎng)是由一系列連續(xù)三角形構(gòu)成的網(wǎng)狀的平面控制圖形，是三角測量中布設(shè)連續(xù)三角形的兩種主要擴(kuò)展形式，同時(shí)向各方向擴(kuò)展而構(gòu)成網(wǎng)狀，其實(shí)三角網(wǎng)也是導(dǎo)線網(wǎng)的一種特殊形式。三角網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)為點(diǎn)位分布均勻、各點(diǎn)之間互相牽制、圖形強(qiáng)度較高。在一般的工程控制中，三角網(wǎng)很少布設(shè)，主要的原因是其擴(kuò)展速度較緩慢。每向前延伸一個(gè)控制點(diǎn)，就至少增加了一個(gè)三角形

35、，三個(gè)觀測角，三條邊長。 外業(yè)數(shù)據(jù)采集1、GPS網(wǎng)我們采用靜態(tài)GPS進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。2、導(dǎo)線網(wǎng)和三角網(wǎng)我們一般采用全站儀進(jìn)行采集數(shù)據(jù)。 內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理在高速公路項(xiàng)目中，施工單位通常為了節(jié)省成本，在測量方面的投入很少，測量儀器以全站儀為主，GPS幾乎沒有，一般也沒有正版的數(shù)據(jù)處理軟件。下面我具體講一下我用過的數(shù)據(jù)處理軟件南方平差易。這是一條符合導(dǎo)線的測量數(shù)據(jù)和簡圖，A、B、C和D是已知坐標(biāo)點(diǎn)，2、3和4是待測的控制點(diǎn)。原始測量數(shù)據(jù)如下：測站點(diǎn)角度(°)距離（米）X (米)Y（米）B8345.87095216.6021A85.302111474.44407396.25205530.00902

36、254.323221424.71703131.043331749.32204272.202021950.4120C244.183004817.60509341.4820D4467.52438404.7624導(dǎo)線原始數(shù)據(jù)表導(dǎo)線圖如下： 1、數(shù)據(jù)錄入2、根據(jù)控制網(wǎng)的類型選擇數(shù)據(jù)輸入格式，此控制網(wǎng)為邊角網(wǎng)，選擇邊角格式。3、在觀測信息區(qū)中輸入每一個(gè)測站點(diǎn)的觀測信息，B、D作為定向點(diǎn)，它沒有設(shè)站，所以無觀測信息，但在測站信息區(qū)中必須輸入它們的坐標(biāo)。4、選擇控制網(wǎng)屬性,和計(jì)算方案。(5)坐標(biāo)推算,在平差易中我們可以使用快捷鍵F3，計(jì)算各個(gè)控制點(diǎn)的坐標(biāo)。3.2 注意對控制點(diǎn)的保護(hù)和復(fù)測控制點(diǎn)點(diǎn)位的準(zhǔn)確性直

37、接影響著控制網(wǎng)的建立以及后期的施工放樣，我們要保證結(jié)構(gòu)物的外形幾何尺寸和其美觀，以及后期施工過程中的變形觀測數(shù)據(jù)的可靠性，那我們就要對施工區(qū)內(nèi)的控制點(diǎn)進(jìn)行保護(hù)或定期復(fù)測。 保護(hù)控制點(diǎn)所采取的措施1、引測控制點(diǎn)。設(shè)計(jì)單位提供的一些原始控制點(diǎn)有可能在施工作業(yè)范圍內(nèi)，這種情況下就應(yīng)該要求施工單位的測量人員把這些點(diǎn)及時(shí)引測到施工區(qū)外或者引測到施工完的穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)物上，并及時(shí)按照規(guī)范要求進(jìn)行加密，以免被破壞而影響測量放樣工作。2、采取就地保護(hù)，對于一些極易被破壞的控制點(diǎn)，可以做一些防護(hù)措施，比如給點(diǎn)加一個(gè)蓋子，或者是用完后用其它的東西覆蓋住，以免被人偷走。3、對一些極易破壞的控制點(diǎn)我們也可以在其周圍增加兩

38、個(gè)控制點(diǎn)，若這個(gè)點(diǎn)遭到破壞后我們可以用那兩個(gè)點(diǎn)進(jìn)行校正。在寶(雞)漢(中)高速公路建設(shè)項(xiàng)目中，因?yàn)樵摰貐^(qū)為西北黃土地區(qū)，80%為軟土基地，因?yàn)槭┕挝坏募夹g(shù)力量薄弱，后期的控制點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)有一年多沒有復(fù)測.最后在我方駐地辦所管轄的BP13標(biāo)K96K98段路基出現(xiàn)不均勻沉降,K14標(biāo)K112+594小橋右幅0#橋臺(tái)出現(xiàn)不均勻沉降，而該橋的沉降量是5cm，當(dāng)我聽說這一數(shù)據(jù)后有點(diǎn)不太想信，因?yàn)樵O(shè)計(jì)的是摩擦樁，不可能沉降這么多。這兩段的沉降量無法準(zhǔn)確測定，因?yàn)槟男┧疁?zhǔn)點(diǎn)和控制點(diǎn)沒有定期復(fù)測，G595沉降了3.5cm，加之該項(xiàng)目部采用的塔尺，測了一個(gè)單一支水準(zhǔn)，都沒有閉合，結(jié)果導(dǎo)致測量沉降值與實(shí)際沉降值相

39、差太大。最后我方監(jiān)理嚴(yán)格按照四等水準(zhǔn)測量，得出的結(jié)論是該橋的實(shí)際沉降量為1.3cm，也通過數(shù)據(jù)證實(shí)了G595因考古導(dǎo)致沉降，故不能用該點(diǎn)來測定K112+594的沉降量。 導(dǎo)線點(diǎn)的復(fù)測周期導(dǎo)線點(diǎn)的復(fù)測周期在高速公路施工中每半年組織一次全線導(dǎo)線點(diǎn)和水準(zhǔn)點(diǎn)的聯(lián)測，保證控制點(diǎn)滿足施工放樣要求，在沿海地區(qū)或者地質(zhì)條件差的地區(qū)，應(yīng)該適當(dāng)增加聯(lián)測頻率，比如一個(gè)季度全線聯(lián)測一次，或者在雨季過后增加一次全線聯(lián)測。但是，在一些特殊工程部位施工前也要組織相應(yīng)的控制點(diǎn)復(fù)測，比如在施工橋面鋪裝和防撞護(hù)欄，路面施工中做水穩(wěn)和鋪瀝青面。橋梁的總體線性是靠防撞護(hù)欄來調(diào)整的，要保證它的線性順滑，對施工放樣的精度要求相當(dāng)高。橋面

40、鋪裝本身就是起到一個(gè)調(diào)平層的作用，瀝青路面也是如此所以對高程的控制相當(dāng)嚴(yán)格。在交工驗(yàn)收前，也應(yīng)組織一次控制點(diǎn)的復(fù)測，因?yàn)槲覀冊诳⒐を?yàn)收的時(shí)候要求對結(jié)構(gòu)物的軸線進(jìn)行恢復(fù)，在公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)（JTGF80-1-2004）中規(guī)定，結(jié)構(gòu)物的軸線偏位是唯一一個(gè)能夠反映結(jié)構(gòu)物總體質(zhì)量的先查項(xiàng)目。在通常高速公路竣工驗(yàn)收中，業(yè)主會(huì)組織第三方對結(jié)構(gòu)物的總體進(jìn)行檢查，其項(xiàng)目包括軸線和高程。3.3 橋梁施工關(guān)鍵部位的抽檢如橋梁的樁位，結(jié)構(gòu)物的軸線，橋梁的墊石等，要做到百分之百的抽檢頻率。因?yàn)闃蛄旱臉妒菢蛄旱幕A(chǔ)，若基礎(chǔ)一旦偏了，那在上面的梁板偏移量會(huì)更大。橋梁也屬于結(jié)構(gòu)物，公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)(JTGF

41、80-1-2004).中規(guī)定，結(jié)構(gòu)物施工完成后，結(jié)構(gòu)物的軸線偏位檢查是唯一一個(gè)能夠準(zhǔn)確反映橋梁總體質(zhì)量的檢查項(xiàng)目。在橋梁的施工過程中，很多人往往會(huì)忽視一個(gè)問題，那就是橋梁的樁基，都認(rèn)為樁基埋在地下人用肉眼看不到，所以不重視。樁基是橋梁的基礎(chǔ)，“萬丈高樓從地起”我們要保證橋梁的總體質(zhì)量，首先測量監(jiān)理就應(yīng)對樁位的抽檢做到100%。墊石一般很高，由于測量抽檢不方便，所以大多數(shù)的測量監(jiān)理都是隨便看一下，很少有人用儀器去親自測量，施工到墊石已經(jīng)算是到了橋梁的上部，一點(diǎn)小小的疏忽都有可能造成嚴(yán)重的質(zhì)量缺陷，墊石施工的準(zhǔn)確位置要測量監(jiān)理來嚴(yán)格把關(guān)，要100%做到嚴(yán)格監(jiān)理。在一些懸臂施工過程中，都認(rèn)為是重中之

42、重，測量監(jiān)理100%抽檢，因?yàn)槊恳粋€(gè)塊段不同時(shí)段的高程將直接影響到下一塊段的施工，下一塊段的預(yù)拱度及預(yù)應(yīng)力變形值都要以施工完的幾個(gè)塊段高程為參考依據(jù)。在澆筑每個(gè)塊段時(shí)，越接近合攏段測量高程就應(yīng)越準(zhǔn)確，若稍有疏忽，則會(huì)破壞最佳合攏條件導(dǎo)致無法合攏或者合攏段兩側(cè)的高差較大合攏困難。只有平時(shí)加大抽檢力度，并在抽檢的過程中嚴(yán)格監(jiān)理，注意每個(gè)細(xì)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)，這樣我們就可也避免此類問題的出現(xiàn)。3.4 工程案例1、工程概況本橋?yàn)榍Ш訕屑~互通式立交主線內(nèi)跨鐵路所設(shè)計(jì)的一座橋梁，橋梁的起點(diǎn)樁號(hào)為K112+600.00，終點(diǎn)樁號(hào)為K114+611.932，橋梁全長2011.932m；本橋上部結(jié)構(gòu)采用左3X30m+

43、4X29.25m+2X33m+(2X24+19)m+(45+80+45)m+(26.885+28.24+23.807)m+4X(3X30)m+(35+31)m+3X25m+2X32m+4X25m+2X(3X30)m+2X30m+3X30m+2X(3X30)m預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆連續(xù)箱梁及預(yù)應(yīng)力混凝土變，右幅3X(3X30)m+4X29.25m+2X33m+3X24m+(45+80+45)m+(21.885+28.24+27.807)m+4X(3X30)m+(35+31)m+3X25m+2X32m+4X25+2X(3X30)m+2X30m+3X30m+2X(4X30)m預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆箱梁及預(yù)應(yīng)力混

44、凝土變截面連續(xù)箱梁及預(yù)應(yīng)力混凝土先簡支后連續(xù)箱梁；下部為雙柱式墩，鉆孔樁基礎(chǔ)；肋板式臺(tái)，鉆孔樁基礎(chǔ)。橋梁位于R=1700、Ls=400米的曲線上及直線上，墩臺(tái)均為輻射狀布設(shè)，橋面線性由防撞護(hù)欄調(diào)整。2、該橋梁控制網(wǎng)的網(wǎng)型如下各點(diǎn)坐標(biāo)如下表所示：點(diǎn)號(hào)XYHGPS5593803840.2394904353.345560.654BM3803889.9084904764.456576.544JM13803323.5434904398.453586.654JM23803452.6494903452.453574.543BM13804535.9814904328.453567.354JM33804754.

45、6434904538.453587.875G3593804643.6544903249.564587.564G3603804575.8544903654.343590.987JM53804876.8754903456.654563.346JM43804987.5434904575.654568.976GPS3603805045.1234904538.744564.257在我們施工的過程中對該網(wǎng)幾乎沒有復(fù)測過，因?yàn)榍捌谧龅氖菢蛄旱南虏拷Y(jié)構(gòu)，所以高程上的差異沒有引起我們的足夠注意。直到最后做防撞護(hù)欄的時(shí)候，因?yàn)槭莾杉沂┕挝粡臉騼深^往中間施工，最后防撞護(hù)欄的線性沉了折線，不是順滑的圓曲線。這時(shí)我們以為是放樣放錯(cuò)了，最后反復(fù)檢查放樣數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤，放樣的過程也是正確的。當(dāng)我們不知所措的時(shí)候，才想到是不是控制點(diǎn)位發(fā)生了變化，最后復(fù)測的結(jié)果是G360點(diǎn)位偏了2cm,沉降了1.5cm,其它點(diǎn)位及高程正確。