乘務(wù)人員疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理制度使用手冊

1、器 Sr目錄1.0前言本操作手冊的目的在于當(dāng)航空公司在執(zhí)行疲勞管理系統(tǒng)時(shí)，要求提供與ICAO標(biāo)準(zhǔn)與建議措施相一致的信息。隨著ICAO疲勞管理系統(tǒng)規(guī)章的進(jìn)一步 發(fā)展，將盡可能使本手冊緊跟時(shí)代步伐。但是，由于本手冊版本的更新，我 們建議操作人員應(yīng)該檢查當(dāng)前的 SARPa便檢查出已經(jīng)改變的重要規(guī)則。同 時(shí)操作人員也需要確保他們的FRMS滿足他們國家監(jiān)管當(dāng)局的要求。本手冊中主要闡述為FRM即出的各種ICAO標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則.。這些規(guī)則.適應(yīng) 不同規(guī)模、類型的運(yùn)營商（國際、國內(nèi)，客運(yùn)貨運(yùn)等）和特殊操作（超長途，長途，國內(nèi)短途，）。當(dāng)然不需要去執(zhí)行有效且滿足監(jiān)管當(dāng)局要求的全部 規(guī)則。1.1 什么是疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)

2、乘務(wù)員疲勞可以定義為：由于缺乏睡眠或失眠，生理周期，或工作負(fù)荷（思想或者生理活 動(dòng)）降低乘務(wù)員的覺醒性和安全操縱飛機(jī)或履行相關(guān)安全職責(zé)的能力的 現(xiàn)象。疲勞是一個(gè)重大的人的風(fēng)險(xiǎn)因素，因?yàn)槌藙?wù)員的許多方面的工作 都受到它的影響。因此，它涉及飛行安全問題。ICAO定義的疲勞風(fēng)險(xiǎn)管 理系統(tǒng)是一種基于科學(xué)原理和知識，以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)持續(xù)監(jiān)控和管理保證在 工作的相關(guān)人員處在恰當(dāng)?shù)挠X醒狀態(tài)的與疲勞相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)。FRMS目的是保證飛行和機(jī)組人員足夠的警覺，使他們能在令人滿意的水平上 操作。它運(yùn)用SMS的原理和方法去管理由飛行人員疲勞引起的特定風(fēng)險(xiǎn)。 像SMS一樣，F(xiàn)RME安全，效率，成本之間尋找平衡點(diǎn)。它目的是積

3、 極尋找提升操作過程和降低風(fēng)險(xiǎn)，以及在發(fā)生不良事件后查找原因。正 如前面所述，F(xiàn)RMS的結(jié)構(gòu)是模仿SMS的框架。核心的活動(dòng)是安全風(fēng)險(xiǎn) 管理（作為FRM方法在SARPS講過）和安全保證（在 FRM安全保險(xiǎn) 方法中闡述過）。這些核心是由FRMS政策所規(guī)范和FRMS推廣方法所支 持。同時(shí)，必須要把系統(tǒng)記錄下來。SMS和FRMSft賴有效的飛行安全 報(bào)告文化，就是鼓勵(lì)訓(xùn)練有素的機(jī)組人員，在飛行環(huán)境中無論什么時(shí)候 要經(jīng)常報(bào)告，以便察覺到風(fēng)險(xiǎn)。在 FRMS中為了激勵(lì)所有人員報(bào)告疲勞 危險(xiǎn)，飛行員必須明確辨別：無意的錯(cuò)誤，它是正常的人為行為的一部分；并且被 FRMS 所認(rèn)識和管理。故意違反規(guī)則和既定程序。一

4、個(gè)操作者獨(dú)立處理故意違反 FRMS規(guī)定1.2 航空公司為什么引進(jìn)FRMS管理機(jī)組人員疲勞的傳統(tǒng)方法已經(jīng)規(guī)定了每天，每月，每年的飛行 和值班時(shí)間上限；和在工作期間。這種方法來源于有很長歷史的限制工 作時(shí)間，它可以追溯到工業(yè)革命時(shí)期。這種通過限定鐵路，公路，航空 業(yè)務(wù)工作時(shí)間的一系列方法在二十世紀(jì)早期引入交通部門。該方法反映早期的思想：長時(shí)間不間斷的工作就會產(chǎn)生疲勞（現(xiàn)在稱為 time-on-task ）和工作需求與處理非工作生活方面恢復(fù)精力需要充足 的時(shí)間。在二十世紀(jì)下半葉，越來越多的科學(xué)證據(jù)顯示，除了 time-on-task , 引起疲勞還有其他原因；尤其是在一周七天，每天二十四小時(shí)的工作中

5、。 最重要的新的認(rèn)識問題：恢復(fù)和保持最佳清醒狀態(tài)最重要的是充足的睡眠（不僅僅只是 休息）進(jìn)行腦力和身體工作的生活節(jié)奏的能力，和睡眠傾向（入睡和 保持睡眠狀態(tài)的能力），都是有大腦晝夜節(jié)律生物鐘周期驅(qū)動(dòng) 的。這種新的認(rèn)識在特殊的結(jié)合24/7運(yùn)行和跨經(jīng)緯度飛行的航空領(lǐng)域是密 切相關(guān)的。同時(shí)，人們對人為錯(cuò)誤和它在事故因果中的作用的認(rèn)識也在逐 漸增加。有代表性的，事故和由組織過程間相互作用導(dǎo)致的事故（即使機(jī) 組人員犯積極錯(cuò)誤的工作場所的條件）和能穿透當(dāng)前防御和對安全有不利 影響的潛在條件。FRMS方法的目的是運(yùn)用這些來自疲勞科學(xué)和安全科學(xué)的 新知識。它意圖提供一個(gè)同等或增強(qiáng)水平的安全性，同時(shí)也提供更大的

6、操 作靈活性。指令性的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制代表了一種有點(diǎn)簡單的安全觀。在這個(gè) 指令范圍內(nèi)是安全的，相反在范圍外是危險(xiǎn)的。而且他們代表的是一個(gè)單 一防御方法。盡管他們能應(yīng)付一些類型的操作，但是他們是沒有考慮到操 作上的差異和機(jī)組人員水平的差異的一刀切。相反，F(xiàn)RMS用多層防御策略去管理與疲勞相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，而不去管風(fēng) 險(xiǎn)的來源。它包括數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)持續(xù)適應(yīng)的過程，這個(gè)過程能識別疲勞危害， 然后制定，實(shí)施和評估管理辦法和緩解策略。他們包括組織和個(gè)人的緩解 策略。然而FRMS的成本和它的復(fù)雜性對在按飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制和疲勞風(fēng) 險(xiǎn)較低之處的操作是不合理的。因此一些運(yùn)營商可能僅僅執(zhí)行FRMS某些部 分或者干脆一點(diǎn)也

7、不按照FRMS執(zhí)行。然而，在沒有執(zhí)行FRMS之處，運(yùn)營 商有責(zé)任通過現(xiàn)有的安全管理流程去監(jiān)管與疲勞相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。就像SMS, FRMS代表了一種以效率為基礎(chǔ)的監(jiān)管方法（與強(qiáng)制性的 限制飛行和執(zhí)勤時(shí)間的監(jiān)管方法相比）。從本質(zhì)上講，這意味著FRMS規(guī)則 限定了操作員控制疲勞風(fēng)險(xiǎn)的條件。疲勞管理的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（見附錄6 第一部分和附錄8）規(guī)定必須應(yīng)用FRMS的規(guī)定，同時(shí)ICAO指導(dǎo)手冊材料 提供了 FRMS應(yīng)如何發(fā)揮作用的進(jìn)一步信息。器 Sr1.3 ICAO對疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)有什么要求本節(jié)介紹的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（SRAPS都是飛行和機(jī)組人員親身經(jīng)歷的 疲勞管理。這些SARPS乍為管理疲勞風(fēng)險(xiǎn)方法為限定

8、性飛行和執(zhí)勤限度提供 了高水平的監(jiān)管框架。這兩種方法都有兩個(gè)基本特點(diǎn)：1 .他們必須考慮到急性、累積缺乏睡眠和恢復(fù)精神，晝夜生物鐘，工作疲 勞的影響和操作要求是變化的。2 .清醒時(shí)的活動(dòng)不影響工作的要求，規(guī)定必然基于運(yùn)營商和機(jī)組人員之間 共同承擔(dān)責(zé)任（9頁16行）。因此是否按照規(guī)定的飛行和責(zé)任限制或是利 用FRMS運(yùn)營商有責(zé)任制定一份使機(jī)組人員在執(zhí)行任務(wù)時(shí)保持適當(dāng)水平 的警覺性的作息表，和機(jī)組人員在休息好后適時(shí)工作。與FRMS相關(guān)的共 擔(dān)責(zé)任的要求將會在第三單元進(jìn)一步討論。FRMS也采用與SMS一樣的結(jié)構(gòu)模塊。這意味著FRMS是基于：有效的安 全報(bào)告；高管保證履行的責(zé)任；持續(xù)監(jiān)測流程；對安全事

9、故調(diào)查的步驟 旨在找出其安全缺陷而非追究責(zé)任；分享信息和最佳處置方法；對操作 員進(jìn)行集中培訓(xùn)；有效實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序（SOPS;和持續(xù)改進(jìn)的義務(wù)。 因此，規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制與 SMS它們共同的基礎(chǔ)勾陳了 FRMS 的結(jié)構(gòu)模塊（參看表一）。表一 FRMS的結(jié)構(gòu)模塊FRM翎構(gòu)模塊規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制處理急性和累積疲勞 運(yùn)首商和個(gè)人共同承擔(dān)責(zé)任SMS有效率的安全報(bào)告措施高管保證履行的責(zé)任持續(xù)的監(jiān)管流程安全事件的調(diào)查分享信息綜合性的培訓(xùn)有效實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序（SOPS不斷的改進(jìn)但是，F(xiàn)RMS是一個(gè)專注疲勞的管理系統(tǒng)。它也增加了超出運(yùn)營商 預(yù)期要求規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制與通過 SMS管理

10、他們的疲勞風(fēng)險(xiǎn).在滿足這些附加的FRMS具體要求后，支持FRMS的操作員可能會提出 超 出規(guī)定的范圍。因此，在4.10節(jié)附錄6的第一部分，疲勞管理的標(biāo)準(zhǔn)和 建議措施包含能有效調(diào)節(jié)FRMS的特定標(biāo)準(zhǔn)。下面的框圖中包含SARPs,E有關(guān)疲勞管理的附錄6的第一部分。各 國都制定了規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時(shí)間限制的規(guī)章制度，但是他們也都有選 擇性的建立了 FRMS程。止匕外，還有一個(gè)規(guī)定：當(dāng)執(zhí)行 FRMS時(shí)，操作 手冊要有FRMS選項(xiàng)（見附件6第一部分，附錄2）附錄8已經(jīng)被加到附錄6中，目的是給出FRMS必須包含以下更詳 細(xì)的要求：1. FRMS政策與文件2. 疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理過程3. FRMS安全保證流程4.

11、FRMS隹廣的過程表1.1顯示了這些部分是怎樣映射到 SMS的要求上的。在例一白附錄6第一部分，這部分內(nèi)容提供了操作員在哪些地方應(yīng)用FRMS的建議。它與運(yùn)營商的SMS是相互協(xié)調(diào)的。例一：附錄6第一部分4-10疲勞管理4.10.1 監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)該建立法規(guī)以管理疲勞。這些法規(guī)應(yīng)以科學(xué)原理和知識為基 礎(chǔ)，目的是保證飛行和機(jī)組人員在工作時(shí)保持充分的覺醒性。因此，國家監(jiān)管者應(yīng)建立：a) 飛行時(shí)間，飛行執(zhí)勤期間，執(zhí)勤和休息期間的限制的法規(guī)b) 授權(quán)操作員應(yīng)用FRMS去管理疲勞和FRMS法則4.10.2 監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)要求操作者遵照4.10.1以管理他們的疲勞安全風(fēng)險(xiǎn)，時(shí)也建a)飛行時(shí)間，飛行執(zhí)勤期間，執(zhí)勤期間和

12、休息時(shí)間期限。這些都在由監(jiān)管當(dāng)局制定的規(guī)定性疲勞管理規(guī)則范圍內(nèi)。b) FRMS所有操作都是要符合4.10.6c) FRMS部分操作既要符合4.10.6又要符合4.10.2的要求d)其余的操作4.10.3 在特殊情況下，航空公司在它的部分或全部業(yè)務(wù)采納規(guī)定的疲勞管理規(guī)則時(shí)，監(jiān)管當(dāng)局可能會同意這些基于航空公司風(fēng)險(xiǎn)評估后而采取的變 化的規(guī)章。批準(zhǔn)這種變化應(yīng)提供相當(dāng)或優(yōu)于執(zhí)行規(guī)定的疲勞管理準(zhǔn)則取 得的水平。4.10.4 在FRMS取代部分或所有規(guī)定性的疲勞管理規(guī)章前，監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)當(dāng)核準(zhǔn)準(zhǔn)航空公司的FRMS審核同意后的FRMS能提供與前面使用規(guī)定性疲 勞管理一樣或更好的安全水平。4.10.5 批準(zhǔn)航空公司

13、FRMS的政府應(yīng)建立一個(gè)流程。這個(gè)流程應(yīng)確保 FRMS提 供同等或優(yōu)于規(guī)定疲勞管理規(guī)則的安全水平。作為這個(gè)流程的一部分， 監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)：A)要求航空公司設(shè)立飛行時(shí)間和飛行執(zhí)勤時(shí)間的最高值，和最低休息 時(shí)間值。這些時(shí)間值是符合安全保證流程和符合監(jiān)管當(dāng)局的要求的， 它 們是基于科學(xué)原理與知識上的。B)強(qiáng)制減小時(shí)間最高值和增加最低值，在航空公司的數(shù)據(jù)指出這些數(shù) 值分別太高或者太低C)批準(zhǔn)增加最大值和減小最小值，都應(yīng)在評估了操作人員證明這種變 化之后進(jìn)行。評估應(yīng)基于積累的 FRMS經(jīng)驗(yàn)或者疲勞數(shù)據(jù)。4.10.6 操作人員應(yīng)用FRMS去管理與疲勞相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)，操作人員最低要求 應(yīng)：A）理解FRMS里的科

14、學(xué)原則和知識B）確定與疲勞相關(guān)的安全隱患和在持續(xù)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。C）確保實(shí)施必要的補(bǔ)救措施，有效的減輕由風(fēng)險(xiǎn)帶來的危害，同時(shí)這 些措施都能夠及時(shí)的執(zhí)行。D）通過這樣的行動(dòng)，來提供疲勞風(fēng)險(xiǎn)緩解的持續(xù)監(jiān)控和定期評估。E）提供FRMS全部性能的升級。4.10.7 建議：實(shí)際狀態(tài)需要操作者在應(yīng)用 FRMS的時(shí)候應(yīng)和SMS相結(jié)合。4.10.8 操作員應(yīng)在一段時(shí)間內(nèi)，按操作員的情況堅(jiān)持記錄他和機(jī)艙乘務(wù)人員的 飛行時(shí)間，飛行執(zhí)勤時(shí)間、執(zhí)勤周期和休息時(shí)間。表1.1 SMS與FRMS成分的對比1安全政策和目標(biāo)1 FRMS政策與文獻(xiàn)2安全風(fēng)險(xiǎn)管理2 FRM流程危害識別風(fēng)險(xiǎn)評估風(fēng)險(xiǎn)減輕3安全保險(xiǎn)3 FRMS安全

15、保障流程 FRMSt能監(jiān)控操作與團(tuán)體變化的管理不斷的優(yōu)化FRMS4安全提升4 FRMS提升培訓(xùn)項(xiàng)目 FRMS交流計(jì)劃FRMS最核心的操作步驟是 FRM流程與FRMS安全保障流程。在 FRMS政策和文獻(xiàn)資料表明集體解決機(jī)制都會采用上述方法。1.4本手冊的架構(gòu)表1.1給出了聯(lián)系FRM峪部分的一個(gè)基本框架。為了便于說明，表1.1 給出了一個(gè)獨(dú)特、重要、實(shí)用的體系，稱之為疲勞安全行為組織。它包 含所有相關(guān)的利益團(tuán)體（管理層、日程安排人員、機(jī)組人員）和能得到 恰當(dāng)?shù)目茖W(xué)與醫(yī)學(xué)建議的人。但是，由于它的組織結(jié)構(gòu)，在這本手冊上 說明的某些疲勞安全行動(dòng)組織的作用，可能會被其他所取代（在第三章 會進(jìn)一步討論）。最

16、重要的是：不管是誰在執(zhí)行它，都要按照FRMS的要求來執(zhí)行。器 Sr考慮到FRMS與SMS之間的關(guān)系，我們有必要把疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理納入到更廣泛 的SMS風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)中去。FRMS詳細(xì)的構(gòu)成與操作員SMS相關(guān)的具體方式隨 以下條件而變化：團(tuán)體的大小 管理飛行活動(dòng)的類別與復(fù)雜性 FRMS與SMS的相對成熟性 疲勞危害的相對重要性FRMS方法是建立在：將科學(xué)原理與知識上應(yīng)用到管理機(jī)組成員的疲勞上。第 二章介紹了這種明確的思想，這種重要思想對發(fā)展和實(shí)施FRMS是必不可少的。第三、四、五和六章每章都分別對應(yīng) FRMS項(xiàng)目之一。第七章通過階段性方式來 執(zhí)行FRMS附錄A、B、C給出了其他信息來支持在前面章節(jié)提到

17、的內(nèi)容。 為了便于查閱， 在附錄A中列出了在本手冊使用的一張專業(yè)術(shù)語表。附錄B列出了更多測量疲勞方法的詳細(xì)信息，這種方法在第三章的FRMSa程部分將會闡述。附錄C通過 把更詳細(xì)的信息作為疲勞風(fēng)險(xiǎn)緩解因素提供給駕駛艙控制應(yīng)用來支持第三章提 出的方法。2.1 FRMS 科學(xué)FRMS為操作人員提供了一個(gè)機(jī)會，即用不斷前進(jìn)的科學(xué)知識去提高安全 與增加操作靈活性。這章會回顧相關(guān)科學(xué)原理，這對發(fā)展與實(shí)施高效的 FRMS是必不可少的。在第一章，ICAO對乘務(wù)員疲勞的定義如下：由于缺乏睡眠或失眠， 生理周期，或工作負(fù)荷（思想或者生理活動(dòng)）降低乘務(wù)員的覺醒性和安 全操縱飛機(jī)或履行相關(guān)安全職責(zé)的能力的現(xiàn)象。在飛行

18、操控時(shí)，疲勞能 被乘務(wù)員主觀的感覺到，或者客觀的從乘務(wù)員的表現(xiàn)（第四章與附錄B） 中觀察出來?？紤]到它的另一種方式就是：疲勞是一種有下列不平衡引 發(fā)的一系列狀態(tài)。清醒時(shí)的活動(dòng)（不僅僅是執(zhí)勤需求）引起的身體與精神疲勞從筋疲力盡中恢復(fù)過來，這需要足夠的睡眠（除此之外還有肌肉 疲勞）按這種思路，減少乘務(wù)員疲勞就要減少有清醒時(shí)的各種活動(dòng)引發(fā)的疲勞，或者增加睡眠時(shí)間。它有兩個(gè)核心的科學(xué)領(lǐng)域，這兩個(gè)領(lǐng)域是本章的重點(diǎn)。1睡眠科學(xué)特別是睡眠不足帶來的影響（一個(gè)晚上或者連續(xù)幾個(gè)晚上）2晝夜節(jié)律天生的節(jié)律驅(qū)動(dòng)晝夜生物鐘每天循環(huán)往復(fù)。他們包括：a）主觀感覺疲勞和困倦的節(jié)律b）履行體力和腦力工作能力的節(jié)律，這會影響需

19、要達(dá)到一個(gè)令人滿意 的表現(xiàn)水平的努力。c）睡眠傾向（入睡和保持睡眠的能力）的節(jié)律，這會影響精力恢復(fù)。2.2重要的睡眠科學(xué)有一種普遍的觀念，就是在工作比較忙時(shí)，人們擠占睡眠時(shí)間來增加工作活 動(dòng)時(shí)間。睡眠科學(xué)說的很清楚，睡眠不是可以交換的商品。2.2.1 睡覺時(shí)大腦發(fā)生了什么有很多方法可以觀測大腦在睡眠時(shí)正在發(fā)生什么。比如回憶剛做的夢，或者使用先進(jìn)的醫(yī)學(xué)圖像技術(shù)。目前最常用的研究方法是眾所周知的多導(dǎo) 睡眠圖（見附錄B）。這種方法是把可移動(dòng)的電極固定在人體頭皮和面部， 然后接到一個(gè)記錄儀去測量三個(gè)不同的類型的電活動(dòng)：a）腦電波（腦電圖或EEG； b）眼球運(yùn)動(dòng)（動(dòng)眼電波圖或 EOG; c）肌肉緊張度（

20、肌電圖 或EMG）。使用多功能睡眠儀，可以區(qū)分兩種不同的睡眠狀態(tài)。非快速眼動(dòng)睡眠與清醒時(shí)的大腦活動(dòng)相比，非快速眼動(dòng)睡眠會伴隨腦電波逐步變慢。 由于大量腦 細(xì)胞的電活動(dòng)同步進(jìn)行引發(fā)腦細(xì)胞同步放電， 腦電波的振幅會增高。心率和呼吸 都將逐步變緩慢和規(guī)律。人們從非快速眼動(dòng)睡眠中醒來通常想不起大腦的活動(dòng)。因?yàn)檫@些特點(diǎn)，非快 速眼動(dòng)睡眠有時(shí)也被稱為一個(gè)活動(dòng)身體中相對不活躍的大腦。根據(jù)腦電波活動(dòng)的特點(diǎn)，非快速眼動(dòng)睡眠常分為四個(gè)階段：階段一與階段二稱為淺睡眠（這時(shí)很容易把人喚醒）o通常我們會先進(jìn)入階段一的睡眠狀態(tài)，然后在進(jìn)入階段二睡眠狀態(tài)。階段三與階段四稱為深睡眠（這事很難把人喚醒）。它的特點(diǎn)在于腦電波 振

21、幅高頻率慢。通稱也被我們稱為慢波睡眠（深睡眠）。'- - = - = 一 才j （PH4-=- - = - - - - = - - - - - - * " -慢波睡眠有許多重要的屬性。對慢波睡眠而言，壓力在醒時(shí)產(chǎn)生，在睡眠時(shí) 釋放。換句話說：你覺醒的時(shí)間越長，在下一個(gè)睡眠周期處于慢波睡眠的時(shí)間越長。在一個(gè)睡眠周期中，慢波睡眠的時(shí)間比例會有所下降。慢波睡眠產(chǎn)生的電勢升高或降低有時(shí)被稱為睡眠穩(wěn)態(tài)過程。同時(shí)他是眾多預(yù) 測乘務(wù)員疲勞水平的生物數(shù)學(xué)模型當(dāng)中的一部分（見第四章）。即使在慢波睡眠中，仍然有80%的腦細(xì)胞處于活躍狀態(tài)且有積極活動(dòng)的意識。 越來越多的白證據(jù)表明：慢波睡眠對一些類

22、型的記憶的鞏固是必不可少的，因此 它對學(xué)習(xí)來說非常重要。操作注意事項(xiàng)睡眠慣性的緩解策略在實(shí)際操作上，慢波睡眠可能非常重要。因?yàn)楫?dāng)人突然醒來，大腦很難從 慢波睡眠中轉(zhuǎn)變到清醒狀態(tài)。這是眾所周知的睡眠慣性一一頭腦迷糊和沒有方向 感，伴隨短時(shí)記憶力與決斷力的下降。淺睡眠也會發(fā)生睡眠慣性。但當(dāng)人突然從 慢波睡眠中醒來時(shí)，睡眠慣性持續(xù)的時(shí)間更長。這有時(shí)被用作一個(gè)證據(jù)來反對在 駕駛艙中小睡或飛行中小睡。因?yàn)榫o急狀況喚醒小睡的乘務(wù)員是不可取的，此時(shí) 乘務(wù)員正遭受睡眠慣性的困擾。這個(gè)論點(diǎn)是基于在實(shí)驗(yàn)室中觀察到的睡眠慣性對 人的影響而得到的。但是，對在駕駛艙中小睡和在乘務(wù)員休息設(shè)施中睡覺的研究 表明：在飛行途中

23、很少會出現(xiàn)慢波睡眠（即使有它都比在地上更輕和更分散）。這意味著與實(shí)驗(yàn)室研究預(yù)測的相比，在飛行中醒來后很少會出現(xiàn)睡眠慣性。我們 也可以建立一個(gè)預(yù)案來恢復(fù)到睡眠慣性逐漸減弱的值班狀態(tài)，它也可以減輕睡眠慣性帶來的風(fēng)險(xiǎn)?？傮w來說，前面說明的可控的小睡和飛行中睡眠的益處大大超 過與睡眠慣性相關(guān)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。為了減少在駕駛艙小睡后的睡眠慣性風(fēng)險(xiǎn)，我們 建議把小睡時(shí)間限制在40分鐘左右。因?yàn)閷τ谌胨璧臅r(shí)間來說，40分鐘太 短而不可能進(jìn)入慢波睡眠。參考附錄 C飛行操作手冊程序的控制小睡?？焖傺蹌?dòng)睡眠在快速眼動(dòng)睡眠期間，多功能大腦睡眠記錄儀測出的大腦活動(dòng)和大腦處于清 醒時(shí)是相似的。但是在 REM中，眼瞼下的眼

24、睛會不時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)，即所謂的快速眼動(dòng) 睡眠。它通常伴隨著肌肉抽搐和不規(guī)則的心率和呼吸頻率。從REM睡眠中醒過來的人，通常都能回憶起剛才做的夢。在做夢時(shí)，身體不 能對來自大腦中的信號做出應(yīng)對。 因此，夢是不能在睡眠中表現(xiàn)出來的（這些信 息在腦干中被有效的阻斷而不能傳遞到脊髓中）。人們有時(shí)從夢中醒來會經(jīng)歷短 暫行失能，因?yàn)檫@時(shí)REM模塊的恢復(fù)略微延遲了。根據(jù)這些特點(diǎn)，REM有時(shí)被稱為“失能身體中活躍的大腦”。夢一直是魔力的之源，但是它很難用量化的方 法來研究。他們被解釋為精神的探索、本能驅(qū)動(dòng)的實(shí)現(xiàn)的事物。在 REM睡眠中 這個(gè)東西是各部分大腦做無意義活動(dòng)時(shí)的派生物。目前，神經(jīng)認(rèn)知方面的觀點(diǎn)認(rèn)為，夢會產(chǎn)生

25、短暫的意識時(shí)刻。在這時(shí)，我們能意識到所有過程即我們的大腦處 于“下線”狀態(tài)。比如，它們不再急于處理感知到的周圍環(huán)境信息，也不再被意 識所直接控制。這個(gè)“下線”狀態(tài)包含恢復(fù)到先前的記憶和情緒，然后與醒后最 近的感覺融合在一起。在這個(gè)視圖中的夢能看見大腦的自我修復(fù)以使你能在早晨 醒來仍能認(rèn)識自己，而非往日經(jīng)驗(yàn)改變的結(jié)果；同時(shí)準(zhǔn)備再次開始和世界產(chǎn)生信 息交往。人們回憶夢的能力是有很大差異的。當(dāng)我們從REM睡眠中突然醒來后， 我們通常才能回憶起它們（時(shí)間很短，除非我們記下來你或馬上講出來）。但是，多數(shù)成年人的REM睡眠時(shí)間只占睡眠時(shí)間的四分之一。非 REM/ REMO一個(gè)正常的的夜間睡眠，非 REMK

26、RE淞在一個(gè)周期交替，這個(gè)周期大約持續(xù) 90分鐘（這個(gè)時(shí)間是變化的，與很多因素有關(guān)）。圖2-1描述了一個(gè)健康的成年 人整晚的非REMK REM周期。當(dāng)然,實(shí)際的睡眠周期圖沒有這么整齊-他包含更 多的覺醒（過渡到淺睡眠）和短暫的醒來?？v軸表示睡眠狀態(tài)，橫軸表示時(shí)間。陽聲覺 d戕？NOTH 盤EMq3 ,、1J L L L門圖立2 aniw期nturnT1E騎題鶴圖2.1 成人夜間非REM/REM周期圖睡眠經(jīng)過非REM狀態(tài)一后進(jìn)入非REM程度越來越深。大約80-90分鐘進(jìn)入睡 眠，慢波睡眠會產(chǎn)生一個(gè)變化（狀態(tài)3,狀態(tài)4）。身體活動(dòng)標(biāo)記出這個(gè)轉(zhuǎn)變，隨 著睡眠的短暫經(jīng)過非REM狀態(tài)2,然后進(jìn)入夜晚的第

27、一個(gè) REM期（圖2.1陰影 方框即REM時(shí)段）。在經(jīng)歷短暫的REM后，睡覺的人會再次返回到淺非 REM睡 眠，然后進(jìn)入慢波睡眠，這樣循環(huán)往復(fù)。在晚上每個(gè)非REM/REM中，慢波睡眠的時(shí)間會減少；也可能在隨后周期不發(fā)生。相比之下，在晚上每個(gè)非REM/REM中REM睡眠時(shí)間是不斷增加的。圖 2.1標(biāo)出了睡眠者從晚上最后一個(gè) REM 期醒來的狀態(tài)，因此他可能能回憶起剛才的夢。有趣的是，無論在白天/夜晚周期睡覺或者人體生物鐘晝夜周期睡眠，開始 期間慢波睡眠占主要地位。釋放穩(wěn)態(tài)睡眠壓力似乎是一個(gè)優(yōu)先考慮的事。與此相 反,在人體生物鐘周期，從睡眠開始到第一段 REM的時(shí)間和每個(gè)REM的持續(xù)時(shí) 間會顯著地發(fā)生變化。在正常醒來前的幾小時(shí)，晝夜節(jié)律驅(qū)動(dòng)REM睡眠是最強(qiáng)的。這兩個(gè)過程一一自平衡睡眠和晝夜生物鐘是多數(shù)生物統(tǒng)計(jì)模型主要的組成部 分。這個(gè)模型可以用來預(yù)測乘務(wù)員的疲勞水平（見第四章）。操作注意事項(xiàng)緩解睡眠缺失的策略正常的非REM/REM周期恢復(fù)是消除睡眠缺失影響的一種方法。