港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈柔性研究

1、港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈柔性研究1.緒論1.1 背景1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代化管理和組織原則的報(bào)告中，把港口劃分為三個(gè)時(shí)代。1950年以前的第一代港口是運(yùn)輸樞紐中心，為船舶提供停靠，貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)等基本功能；第二代港口主要是從20世紀(jì)50年代到80年代，增加了貨物的增值活動，為貨物提供裝卸服務(wù)；從20世紀(jì)80年代開始第三代港口逐漸浮出視野，除了在前兩代港口的基礎(chǔ)上，還增加了貿(mào)易，信息交換和配送等服務(wù)，港口也成為了物流中心。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和一些科學(xué)理論的提出，港口正面臨不斷增加的壓力，港口應(yīng)該逐漸同物流業(yè)之間產(chǎn)生互動，以柔性為切入點(diǎn)，滿足服務(wù)的差異化，具備精益敏捷快速

2、響應(yīng)的服務(wù)特點(diǎn)，促使港口和相關(guān)鏈條形成無縫對接，形成港口物流服務(wù)鏈。港口物流業(yè)逐漸從單一的運(yùn)輸倉儲配送功能轉(zhuǎn)換為基于運(yùn)輸倉儲完善的物流服務(wù)為切入點(diǎn)的新型產(chǎn)業(yè)。我國近幾年來港口貨物吞吐量增長迅速，自2003年我國港口吞吐量已經(jīng)躍居世界第一，已完成4800萬TEU，到2010年已經(jīng)達(dá)到14500萬TEU。在世界港口排名中，中國的香港、上海和深圳港口的吞吐量排名世界前五，雖然我國港口吞吐量在世界上名列前茅，但也不能掩蓋中國港口所面臨的問題。在國際航運(yùn)中，國際貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)占據(jù)了尤為重要的地位，但是中國港口的貨物中轉(zhuǎn)率卻并不樂觀，香港國際集裝箱的中轉(zhuǎn)比例達(dá)到40%，韓國釜山港達(dá)到41%，臺灣高雄港為53%

3、，新加坡高達(dá)70%，深圳鹽田港中轉(zhuǎn)比率是4%，而大連港中轉(zhuǎn)率僅為0.5%。中國內(nèi)地出口到歐美地區(qū)的貨物中70%要經(jīng)由韓國釜山港中轉(zhuǎn)，因此可以說明我國只是個(gè)港口大國，但并非是港口強(qiáng)國。由于水路運(yùn)輸本身依靠的外部環(huán)境具有的多變性和不穩(wěn)定性，市場需求的臨時(shí)性和動蕩性，港口中轉(zhuǎn)率的高低除了取決于港口本身具有的硬實(shí)力，即港口腹地的經(jīng)濟(jì)情況、港口的自然條件以及國家的政策法律法規(guī)等，更高程度的是港口軟實(shí)力的綜合體現(xiàn)。港口現(xiàn)如今作為服務(wù)業(yè)的角色決定了港口的軟實(shí)力就是港口所能提供的服務(wù)，即是否能在外部綜合環(huán)境不穩(wěn)定而且突發(fā)事件發(fā)生的情況下為船公司或貨主提供高品質(zhì)的服務(wù)，使港口所提供的物流服務(wù)的整個(gè)鏈條具有柔性的

4、特質(zhì)，能夠應(yīng)對復(fù)雜而又多變的外部環(huán)境，具備一種適應(yīng)能力和自我調(diào)節(jié)能力。因?yàn)槿嵝允菫椴淮_定性而設(shè)置的，在水路運(yùn)輸這種處于波動性較大的外部環(huán)境中的運(yùn)輸方式，船公司、貨主更樂意將貨物運(yùn)至至有著充滿柔性的物流服務(wù)，工作效率高的港口進(jìn)行中轉(zhuǎn)。為了實(shí)現(xiàn)我國港口向第四代港口轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，我國港口應(yīng)該整合港口資源，從而提升整個(gè)港口物流服務(wù)鏈的競爭能力，最終達(dá)到整個(gè)物流服務(wù)鏈效益最大化。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1 國內(nèi)對于港口物流服務(wù)鏈柔性的研究由于物流業(yè)在中國的發(fā)展還處于起步階段，國內(nèi)在20世紀(jì)50年代開始，港口才開始逐漸向第二代港口演變，即提供裝卸、存儲、配送、信息交換等增值業(yè)務(wù)，逐漸成為了以港口為核心的

5、物流中心。近年來，隨著港口之間的競爭加大，在物流服務(wù)研究領(lǐng)域慢慢涉入關(guān)于如何更好地適應(yīng)環(huán)境，如何使服務(wù)鏈中各個(gè)服務(wù)提供商自由應(yīng)對客戶的臨時(shí)性需求，如何更好滿足客戶的需求等觀點(diǎn)要素。以上這些用一個(gè)詞概括，就是“物流服務(wù)鏈的柔性”。進(jìn)入21世紀(jì)后，出于對港口的核心競爭力的關(guān)注，對于物流服務(wù)鏈的柔性的認(rèn)識得到進(jìn)一步提升，人們認(rèn)為柔性不應(yīng)當(dāng)僅僅是港口具備的被動應(yīng)變能力，而更應(yīng)該強(qiáng)調(diào)其主動性。比較有代表性的研究包括以下：（武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，第29卷第4期，周樂，季建華）汪應(yīng)洛認(rèn)為物流服務(wù)的柔性具有主動性，可以通過具備柔性能力來利用變化和制造變化，以提高競爭力。也就是說物流服務(wù)鏈可以利用本身所具有的柔性性

6、質(zhì)來改變，而不是適應(yīng)環(huán)境，首先要對潛在的市場需求做出預(yù)測，利用和制造變化，創(chuàng)建出一個(gè)新環(huán)境，最終制造出一個(gè)可選擇的相應(yīng)的方案。萬倫來提出物流服務(wù)柔性的學(xué)習(xí)創(chuàng)新觀，認(rèn)為港口企業(yè)的柔性是指企業(yè)具有不斷創(chuàng)新，系統(tǒng)地、持續(xù)地整合內(nèi)外資源，以對付環(huán)境變化和因果模糊性的一種挑戰(zhàn)能力。也就是說外部環(huán)境的不確定性是持續(xù)性的而且是多變的，港口物流服務(wù)為了更好地滿足客戶的需求，則必須不斷地改善物流服務(wù)鏈的調(diào)節(jié)能力，不斷地挑戰(zhàn)自身的柔性程度。劉英姿的觀點(diǎn)從物流系統(tǒng)能力提出柔性能力包含3個(gè)層次：以不變應(yīng)萬變的緩沖能力，隨機(jī)應(yīng)變的適應(yīng)能力，和主動求變的創(chuàng)新能力。顯然，劉英姿的觀點(diǎn)將上述三人的觀點(diǎn)綜合起來，將關(guān)于物流服務(wù)

7、鏈柔性的實(shí)質(zhì)內(nèi)涵研究概括為緩沖能力，適應(yīng)能力和創(chuàng)新能力。國外對港口物流服務(wù)鏈的研究從已有的研究文獻(xiàn)來看，Slack于1987年首次提出了供應(yīng)鏈柔性的概念，認(rèn)為供應(yīng)鏈柔性指物流鏈對顧客需求做出反應(yīng)的能力。港口物流服務(wù)鏈也是供應(yīng)鏈的一種，所以這一概念也適用于物流服務(wù)鏈。Voudouri是較早提出把柔性作為供應(yīng)鏈績效評價(jià)指標(biāo)的一個(gè)學(xué)者,Beamon在研究供應(yīng)鏈的績效評價(jià)時(shí)也認(rèn)為柔性是指標(biāo)體系中不可缺少的一個(gè)重要指標(biāo)。從柔性定義的角度上看，JORDAN.W.C提出了有限柔性的概念，認(rèn)為一定的柔性就可以幾乎獲得完全柔性帶來的效益。UPTON.D.M則將柔性定義為，組織以最小的時(shí)間代價(jià)、精力代價(jià)、成本代價(jià)

8、和業(yè)績損失（對環(huán)境變化）做出相應(yīng)調(diào)整或反擊能力。GROOTE.X.D從柔性與環(huán)境的關(guān)系角度提出：柔性與環(huán)境一一對應(yīng)，在同樣的環(huán)境變化下更具有柔性的技術(shù)帶來的績效變化更優(yōu)。物流系統(tǒng)柔性主要包括定性和定量的研究。其中，F(xiàn)EITELSON和SALOMON.I從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的角度提出網(wǎng)絡(luò)柔性的定義，并定性地建立了網(wǎng)絡(luò)柔性度量指標(biāo)體系。MORLOK.E.K則從研究了運(yùn)輸系統(tǒng)柔性能力出發(fā)，研究了運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)對需求變化，保持績效水平的能力，同時(shí)給出了2個(gè)決策優(yōu)化模型來定量評估運(yùn)輸系統(tǒng)柔性能力。1.3 論文研究的目的和意義現(xiàn)在托運(yùn)人看重的不再是僅僅看重港口的效率，而是更多的去關(guān)注各種作業(yè)鏈接是否通暢順當(dāng)，是否港口可

9、以滿足客戶服務(wù)的差異化需求，是否可以自如地應(yīng)對充滿變數(shù)的外部環(huán)境，是否能提供一站式高質(zhì)量的物流服務(wù)。物流服務(wù)鏈所側(cè)重的是提供物流服務(wù)的一方，提供者的是否能根據(jù)相對動態(tài)的物流鏈合理分配提供服務(wù)才能決定整個(gè)物流鏈條的服務(wù)功能是否達(dá)到最佳。若在整個(gè)物流服務(wù)中，由于外部環(huán)境突然發(fā)生變化或者客戶提出一些隨機(jī)性需求，那么每一個(gè)環(huán)節(jié)作業(yè)都需要為了滿足客戶的需求而發(fā)生變化，若這種變化不能被很好地應(yīng)對，缺少一個(gè)應(yīng)急或緩沖的策略，那么將會延遲整個(gè)作業(yè)時(shí)間，會對整個(gè)碼頭堆場造成擁擠堵車乃至影響到下一個(gè)客戶，降低工作效率，港口的吞吐量下降，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)效益，另一方面，服務(wù)過程中由于服務(wù)上本身的問題，例如，人員安排不恰

10、當(dāng)，裝卸機(jī)具臨時(shí)出現(xiàn)事故等，如果這些業(yè)務(wù)都有一個(gè)物流服務(wù)供應(yīng)商提供，那么發(fā)生以上一些客觀不可估計(jì)的事件或者主觀上人員造成操作失誤事故，那么整個(gè)物流服務(wù)鏈條會斷裂，這樣對貨主和收貨人造成了時(shí)間和經(jīng)濟(jì)上的損失。這些問題出現(xiàn)的根本原因就是整個(gè)物流服務(wù)鏈缺乏自我調(diào)控能力和環(huán)境適應(yīng)能力，也就是柔性。所以若港口物流服務(wù)鏈具有柔性性質(zhì)的話，那么就可以減少港口所處環(huán)境的動蕩性，復(fù)雜性和不可預(yù)知性。1.4 結(jié)構(gòu)本篇論文在結(jié)構(gòu)上準(zhǔn)備分為五章。第一章主要闡述本篇論文研究內(nèi)容所涉及到的背景，研究目的和意義，闡述國內(nèi)外的學(xué)者對物流服務(wù)鏈柔性的研究。在第二章中則是較為詳細(xì)的說明本篇論文中所涉及到的問題以及相關(guān)的理論概念，

11、并提出論文中所要討論的問題以及提出問題的原因和必要性，同時(shí)點(diǎn)撥出在解決問題中面對的最大的難點(diǎn)。第三章和第四章都是分析篇章，第三章為了深入研究港口物流服務(wù)鏈，對物流服務(wù)鏈有一個(gè)清晰而深刻的認(rèn)識，首先要建立一個(gè)恰當(dāng)?shù)闹笜?biāo)體系，在所有的指標(biāo)中包含了定性指標(biāo)和定量指標(biāo)，如何使定性指標(biāo)量化和建立定量指標(biāo)的公式的內(nèi)容在第四章中的定量分析中加以討論。第五章是算例分析，要根據(jù)一個(gè)某個(gè)港口的碼頭的數(shù)據(jù)，根據(jù)第三章所建立的指標(biāo)體系和第四章量化指標(biāo)的方法進(jìn)行實(shí)際演算。2 問題概述2.1港口物流服務(wù)鏈現(xiàn)狀港口是連接陸地與海洋的節(jié)點(diǎn)，是國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)臉屑~，是貨物中轉(zhuǎn)、換裝的集散地，是港口物流服務(wù)鏈的核心單位。近幾年來，

12、港口與腹地的關(guān)系越來越密切，與整個(gè)物流服務(wù)鏈上的上下游節(jié)點(diǎn)越來越強(qiáng)調(diào)無縫對接，港口與港口相關(guān)的物流活動的互動越來越加強(qiáng)。我國的港口與一些國際上的航運(yùn)中心相比，中轉(zhuǎn)率低下，集裝箱吞吐量在世界上排名前五的深圳鹽田港的中轉(zhuǎn)貨量僅占全部貨量的2%，是香港的二十分之一。雖然港口的中轉(zhuǎn)比例與國家的法律法規(guī)政策、吞吐量及港口硬件設(shè)施有關(guān)，但是在軟件方面，港口的物流服務(wù)相對的影響了港口的中轉(zhuǎn)率。國際性航運(yùn)中心的集裝箱中轉(zhuǎn)比例較高也可以直接證明物流服務(wù)效率高，提供精益快速響應(yīng)的物流服務(wù)鏈。物流服務(wù)效率不高很大程度上體現(xiàn)在現(xiàn)階段的港口物流服務(wù)鏈在外部環(huán)境不確定的情況下缺乏柔性和自我調(diào)節(jié)能力，不能穩(wěn)健地應(yīng)對外部環(huán)境

13、的變化。我國的大型港口每天貨物吞吐量達(dá)到幾十萬標(biāo)箱，但是港口的地域的面積和人員機(jī)械設(shè)備的配備是有限的，港口和有關(guān)的物流服務(wù)供應(yīng)商為了滿足客戶的服務(wù)要求，敏捷精益的滿足相應(yīng)客戶的臨時(shí)性需求，應(yīng)對外部多變的環(huán)境，保持港口的暢通，使得物流服務(wù)商對于整個(gè)物流服務(wù)鏈要求具備一種能自我調(diào)節(jié)并適應(yīng)外部環(huán)境的能力，提出了種種改革來加強(qiáng)物流服務(wù)鏈柔性。柔性是應(yīng)對不確定性的重要武器，近年來國內(nèi)外的學(xué)著已經(jīng)逐漸將研究方向投放在柔性理論之上，但是衡量物流服務(wù)鏈如何能發(fā)揮最大效益，就需要建立港口物流服務(wù)鏈的指標(biāo)體系，使柔性變得具體化，可以進(jìn)行控制的實(shí)體。以大連港集裝箱碼頭的貨物為例，集裝箱船舶在抵港前，碼頭方面要選擇恰

14、當(dāng)?shù)牟次惶峁┙o船舶靠泊，靠泊后船舶需要向海關(guān)部門申請報(bào)關(guān)，然后利用岸橋?qū)⒓b箱從船上卸下后，需要水平運(yùn)輸至后方堆場進(jìn)行暫時(shí)性存儲，而后集卡憑借票據(jù)提貨，經(jīng)過檢驗(yàn)檢疫后，駛離道口至港口后方貨站，經(jīng)過拆箱、分類、倉儲最后進(jìn)行配送，交付給收貨人。在此過程中客戶可能會提出一些隨機(jī)性的要求，往往客戶在提出這些隨機(jī)性要求的時(shí)候不會考慮到承運(yùn)人的服務(wù)能力和運(yùn)力的問題又或者是由于港口的外部環(huán)境突然發(fā)生變化而導(dǎo)致所有的作業(yè)產(chǎn)生滯后，這就需要多個(gè)承運(yùn)人和作業(yè)人員進(jìn)行協(xié)調(diào)。在沒有完成任務(wù)之前，所有的要求與規(guī)定只體現(xiàn)在書面的契約當(dāng)中，對于任務(wù)的完成質(zhì)量無法預(yù)知，無法補(bǔ)救，整個(gè)過程是一個(gè)動態(tài)的過程。這就需要整個(gè)服務(wù)的過

15、程充滿柔性，可以隨時(shí)根據(jù)難以預(yù)測的客戶需求和呈不確定性變化的外部環(huán)境進(jìn)行自身的協(xié)調(diào)控制和適應(yīng)，這樣才能保證整個(gè)服務(wù)的高質(zhì)量和高效率。2.2相關(guān)理論概念 港口物流港口物流是以港口作為物流的中心節(jié)點(diǎn)提供的綜合性多功能服務(wù)，是指以港口作為整個(gè)物流過程的重要節(jié)點(diǎn)和服務(wù)平臺，建設(shè)綜合運(yùn)輸服務(wù)中心和商業(yè)貿(mào)易及工業(yè)加工基地，利用港口集疏運(yùn)、集貨、存貨、配貨和多式聯(lián)運(yùn)的條件，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)為中心，發(fā)揮影響港口周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的輻射能力，為客戶提供多功能、一體化的綜合物流活動。（港口科技港口探索，俞洪生）港口是全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)最為重要的節(jié)點(diǎn)之一，世界上四分之三的運(yùn)輸都依賴于水路運(yùn)輸，港口無疑成為了稀缺的節(jié)點(diǎn)，面對著日益

16、增長的競爭壓力，不斷朝著提供增值服務(wù)的現(xiàn)代化物流發(fā)展，完成物流系統(tǒng)中基本物流服務(wù)和衍生增值服務(wù)。港口物流也就因?yàn)槠涮厥獾牡匚缓椭匾淖饔茫呀?jīng)成為一個(gè)獨(dú)立的概念。港口是國際物流鏈中的交匯點(diǎn)和瓶頸，港口是一個(gè)特殊的中轉(zhuǎn)換裝場所，連接著大陸，海洋，河流和江海，是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，由于水路運(yùn)輸是大批量運(yùn)輸，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸還涉及不同國家之間關(guān)卡問題，港口除了提供船舶停靠的功能之外，現(xiàn)代港口更多朝著增值服務(wù)的方向發(fā)展，貨物的裝卸，拆裝，檢驗(yàn)報(bào)關(guān)，倉儲分類以及最后配送到每個(gè)收貨人手里，眾多的作業(yè)環(huán)節(jié)很容易由于預(yù)測物流需求量不夠準(zhǔn)確，信息不對稱，協(xié)作能力差而銜接不順暢，從而成為港口物流系統(tǒng)的瓶頸部分。港口物流

17、服務(wù)鏈物流鏈?zhǔn)菍⒏劭诤透劭谙嚓P(guān)的從事物流的組織結(jié)合在一起。我們把以港口為核心的，從事物流的，連接兩端的叫做港口物流服務(wù)鏈。港口服務(wù)供應(yīng)鏈的具體定義是指以港口企業(yè)為核心的各類服務(wù)供應(yīng)商(包括貨運(yùn)代理、船公司、船代、內(nèi)陸運(yùn)輸經(jīng)營人、裝卸、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、倉儲、保險(xiǎn)、航運(yùn)金融服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)等組織)，通過接受客戶的貨運(yùn)委托，以系統(tǒng)集成化和協(xié)同化為指導(dǎo)思想，以信息技術(shù)為手段，將物流及相關(guān)服務(wù)提供給客戶所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)（航運(yùn)評論第六期）。港口物流服務(wù)鏈的特征首先體現(xiàn)在它與供應(yīng)鏈?zhǔn)怯袇^(qū)別的，物流服務(wù)鏈主要提供的是貨物裝卸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)貨物的中轉(zhuǎn)裝卸功能，實(shí)現(xiàn)位移的轉(zhuǎn)移。其次，在物流服務(wù)鏈中，提供服務(wù)的參與方較多

18、，并不是只有一個(gè)單一的物流外包公司，服務(wù)鏈上各個(gè)成員的目標(biāo)也不盡相同，船公司為了提高效益，往往希望船舶在港停留時(shí)間盡可能的短；港口則希望最大程度合理利用港口設(shè)施來完成裝卸堆碼等作業(yè)；作為貨主當(dāng)然是希望貨物在裝卸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)得到及時(shí)高質(zhì)量低成本的服務(wù)保證。（經(jīng)濟(jì)縱橫，2009年1、2月，楊再靜）由于眾多提供服務(wù)方參與，那么形成一個(gè)良好的物流服務(wù)鏈的重點(diǎn)就是如何提高整個(gè)服務(wù)鏈的效率，使服務(wù)鏈靈活地適應(yīng)環(huán)境，柔性發(fā)揮最大化，因此最難的問題就是如何整合集成這些提供服務(wù)方。第三，整個(gè)服務(wù)鏈的核心即是港口。第四，港口服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)遣捎美瓌邮叫褪袌霾呗?，更?cè)重的是協(xié)調(diào)性，適應(yīng)性和柔性。柔性柔性起初是出現(xiàn)

19、在工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域中的，是指是針對大規(guī)模生產(chǎn)的弊端而提出的新型生產(chǎn)模式。所謂柔性生產(chǎn)即通過系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、人員組織、運(yùn)作方式和市場營銷等方面的改革，使生產(chǎn)系統(tǒng)能對市場需求變化作出快速的適應(yīng)，同時(shí)消除冗余無用的損耗，力求企業(yè)獲得更大的效益。柔性的產(chǎn)生是因?yàn)橄到y(tǒng)內(nèi)部的不確定性造成的，這種不確定性迫使整個(gè)系統(tǒng)要具備適應(yīng)外部環(huán)境，快速響應(yīng)由于外部環(huán)境的突然變化而造成的突發(fā)事件，逐漸由被動的局面轉(zhuǎn)化為主動的利用這種突然變化來達(dá)到目標(biāo)。物流柔性是指在外部環(huán)境條件變化的情況下,以合理的成本水平采用合適的運(yùn)輸方式在合適的時(shí)間和地點(diǎn)收集和配送合適的產(chǎn)品或資源以及服務(wù)以滿足顧客或合作伙伴需要的能力。港口在慢慢發(fā)展的過程中，

20、逐漸由第一代港口轉(zhuǎn)變?yōu)槿缃竦木哂腥嵝蕴刭|(zhì)的港口，港口是物流系統(tǒng)里的一個(gè)核心節(jié)點(diǎn)，處于物流服務(wù)鏈中的中心位置。物流服務(wù)鏈柔性是指港口物流服務(wù)鏈中服務(wù)供應(yīng)商對客戶需求做出反映的能力。柔性化的港口物流服務(wù)強(qiáng)調(diào)的是根據(jù)港口不同類型的客戶不同的需求，在提供物流服務(wù)的過程中，面對某一短期階段內(nèi)由于外部環(huán)境和需求的難以預(yù)測性，能積極主動地應(yīng)對這一系列變化，做出響應(yīng)。2.3提出柔性的原因港口是貨物經(jīng)水路運(yùn)輸向陸路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換的緩沖地，是貨物進(jìn)行裝卸、換裝和中轉(zhuǎn)的樞紐。到目前為止，港口所走的道路是標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；跒楦劭谧鳂I(yè)帶來便利，降低港口生產(chǎn)成本的同時(shí)卻增加了物流中間環(huán)節(jié)，延長了貨物在港時(shí)間，這與客戶越來越強(qiáng)調(diào)

21、的快速響應(yīng)的要求是相背離的。同時(shí)港口所處的環(huán)境較為復(fù)雜，且波動性較強(qiáng)，往往不能用精密的器械和人員預(yù)知。因此，在供應(yīng)鏈環(huán)境下，港口不應(yīng)局限于自身的中心地位，而應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈的一個(gè)環(huán)節(jié)。（航運(yùn)評論第3期）。物流服務(wù)的目的即是為了滿足客戶的需求，將貨物高效快捷準(zhǔn)確地送往目的地，降低成本。在貨物發(fā)生位移的過程中，有眾多服務(wù)供應(yīng)商參與，但是每個(gè)服務(wù)供應(yīng)商之間的配合并不是那么完善，同時(shí)還存在這信息不對稱的問題，要想整個(gè)物流服務(wù)鏈高效率地協(xié)作，那么就需要鏈條本事具備自我調(diào)節(jié)能力并且要跟好地適應(yīng)外部的環(huán)境。這里所說的鏈條的自我調(diào)節(jié)能力和適應(yīng)能力就是柔性。促使港口物流服務(wù)鏈具有柔性這一特點(diǎn)，最根本的原因是合理實(shí)

22、現(xiàn)資源配置，提高效率，最大限度滿足客戶需求，將物流服務(wù)鏈實(shí)現(xiàn)“拉動”效應(yīng)。在整個(gè)貨物的運(yùn)輸過程中，貨主和收貨人最關(guān)心的就是如何將貨物完整高效的按時(shí)送往指定的地理位置，為達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，物流鏈中的服務(wù)供應(yīng)商和機(jī)械設(shè)備就需要配合貨物來完成運(yùn)輸分裝配送等業(yè)務(wù)活動，將性質(zhì)從“硬”轉(zhuǎn)化為“軟”。港口物流服務(wù)所面對的不確定性因素體現(xiàn)了物流服務(wù)對于柔性的需求，掌握了這種不確定性，也就掌握了物流服務(wù)柔性的性質(zhì)。2.4難點(diǎn)港口已經(jīng)日趨向擁有完備的物流服務(wù)鏈的港口發(fā)展，要想提高港口物流的工作效率，降低成本，那么就需要考慮如何集成和構(gòu)建港口物流服務(wù)鏈，控制物流服務(wù)鏈的柔性，使其具備自我調(diào)節(jié)能力，適應(yīng)不斷變化地外部環(huán)境

23、，利用自身的適應(yīng)能力改善由于動蕩性、不穩(wěn)定性以及復(fù)雜性導(dǎo)致的環(huán)境，所以提高港口物流服務(wù)鏈的難點(diǎn)是如何提升管理協(xié)作水平。從根本上說這是由于整個(gè)港口物流系統(tǒng)的不確定性，其中一方面的不確定性是物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的不確定性。港口物流服務(wù)鏈?zhǔn)怯珊诵膯挝桓劭?，連接一些服務(wù)供應(yīng)商組成，包括貨代公司，船代公司，報(bào)關(guān)機(jī)構(gòu)，提供信息的機(jī)構(gòu)成為節(jié)點(diǎn)，再經(jīng)過靠泊，報(bào)關(guān)，裝卸，堆碼，檢驗(yàn)，運(yùn)輸?shù)纫幌盗邢鄬Κ?dú)立的動作協(xié)同完成。具有柔性的物流服務(wù)鏈必須要保證在處于相對變化的外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境，每個(gè)環(huán)節(jié)可以保證順暢和整體的協(xié)調(diào)完整，這樣才能靈活。但是由于這些服務(wù)供應(yīng)商都是相對獨(dú)立的單位，各自的經(jīng)營目標(biāo)也不同，相互之間會產(chǎn)生利益沖突

24、和經(jīng)營沖突，一旦發(fā)生沖突，整條物流服務(wù)鏈就會崩裂，貨物發(fā)生阻滯。所以就需要每個(gè)物流服務(wù)提供商建立一個(gè)共同的目標(biāo)“提高效率，減少貨物在港的時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本，達(dá)到共贏”，港口的每一個(gè)供應(yīng)商參與的物流服務(wù)都要緊扣這一目標(biāo)。另一方面則是物流服務(wù)過程中的協(xié)作，也就是物流服務(wù)對象的種類和數(shù)量的不確定性。從整個(gè)物流服務(wù)鏈來看，最重要的是提高柔性，提高效率，降低時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本，這就需要每一個(gè)環(huán)節(jié)的作業(yè)利用自身的調(diào)節(jié)能力來抑制或改變外部環(huán)境的變化。但是從物流服務(wù)鏈中每一個(gè)的服務(wù)商來看，要保證整個(gè)鏈條的高效之外，也要提高自身的調(diào)節(jié)能力，也就是說要保證每一個(gè)物流服務(wù)資源合理利用，整合資源。核心港口建立信息平臺

25、，保證信息透明和對稱，這樣當(dāng)上一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生不確定性的事件后，可以及時(shí)通知下一環(huán)節(jié)，讓下一個(gè)環(huán)節(jié)的作業(yè)可以自由調(diào)整，避免造成整個(gè)服務(wù)鏈的阻塞。為了防止資源浪費(fèi)，處于整個(gè)物流服務(wù)鏈核心位置的港口，有責(zé)任在特定區(qū)域的物流需求量進(jìn)行預(yù)測，每一個(gè)服務(wù)供應(yīng)商就可以合理地進(jìn)行勞動分配。2.5研究問題為了提高物流服務(wù)鏈的柔性，使鏈條中每一個(gè)服務(wù)供應(yīng)商與上游和下游的服務(wù)商連接暢通，使貨物在港可以通常運(yùn)行，避免造成阻塞，就需要將整個(gè)物流服務(wù)鏈網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行完善，這里就將自我調(diào)節(jié)能力和效率作為切入點(diǎn)：（1）從港口發(fā)展和演變，物流的發(fā)展入手，分析物流服務(wù)的特點(diǎn)。(2)分析柔性是如何影響港口物流服務(wù)鏈的和柔性在港口物流服務(wù)鏈

26、中的重要性和作用。（3）建立港口物流服務(wù)鏈指標(biāo)體系（4）為了保證在較低的成本基礎(chǔ)上，港口物流服務(wù)的高效運(yùn)行，靈活地適應(yīng)外部環(huán)境的變化，充分發(fā)揮物流服務(wù)鏈的自我調(diào)節(jié)能力，物流服務(wù)鏈的柔性的范圍究竟處于哪個(gè)區(qū)間最為合適。3.建立港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈的指標(biāo)體系3.1港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈柔性指標(biāo)本片論文主要論述港口物流服務(wù)鏈柔性，也就是如何使整個(gè)物流服務(wù)鏈具有適應(yīng)環(huán)境的能力和自我調(diào)節(jié)能力，使物流服務(wù)鏈的脆弱性降低，增加柔性，在錯綜復(fù)雜的外部環(huán)境下，服務(wù)鏈本身依然可以發(fā)揮出最大效益。要想物流服務(wù)鏈發(fā)揮最大效益，就需要合理確定服務(wù)鏈柔性的所處的最佳范圍，確定柔性的恰當(dāng)范圍，這就需要采取定性分析的方法，并建立相

27、應(yīng)的指標(biāo)體系，從根本上找到影響物流服務(wù)鏈柔性的影響因素。本篇論文在對港口物流服務(wù)鏈研究的基礎(chǔ)上，提出了幾項(xiàng)港口物流服務(wù)鏈柔性的指標(biāo)，包括基本作業(yè)柔性，設(shè)備柔性，組織內(nèi)部結(jié)構(gòu)柔性，信息柔性，產(chǎn)出柔性。這些柔性的指標(biāo)將作為一級指標(biāo)，然后逐層細(xì)分，創(chuàng)建二級指標(biāo)，最后將一級指標(biāo)和二級指標(biāo)結(jié)合起來建立港口物流服務(wù)鏈的柔性指標(biāo)體系。3.1.1基本作業(yè)柔性基本作業(yè)柔性是指港口物流服務(wù)中涉及到所有的基本作業(yè)所具有的柔性，港口服務(wù)提供商根據(jù)外部環(huán)境的變化和客戶的需求，調(diào)整物流服務(wù)中的各個(gè)基本作業(yè)?；咀鳂I(yè)柔性包括泊位柔性，報(bào)關(guān)處理柔性，卸貨作業(yè)柔性，集卡可替代性，堆場堆碼方式選擇的柔性，集卡路線選擇柔性，道口業(yè)

28、務(wù)處理柔性，（1） 泊位分配柔性在靠泊作業(yè)中首先要進(jìn)行泊位的選擇，指定港區(qū)內(nèi)能夠?？看暗奈恢?，船舶?？吭谥贫ǖ牟次簧媳仨氁c待裝箱區(qū)相對應(yīng)，避免泊位區(qū)交叉作業(yè)。在現(xiàn)在的碼頭中，碼頭泊位的靠泊能力不能小于船舶的噸級并且每一個(gè)泊位只能服務(wù)一條船，但是由于分布于各航線的船型種類不斷增加，船舶的規(guī)格向著船舶大型化發(fā)展，船的長度差別很大，只有有限的泊位才能承受大型船舶，由于數(shù)量有限，將會導(dǎo)致一部分船舶在港停留時(shí)間過長，造成交通堵塞，降低港口物流服務(wù)的柔性。為了解決這一問題，碼頭應(yīng)該根據(jù)船舶的長度和海岸線的長度靈活地為船舶安排泊位，而不是按照原有泊位的對船舶進(jìn)行安排。這樣長度較小的船舶進(jìn)港不會占有原有的

29、泊位，造成資源浪費(fèi)，而船長大于原有泊位但船舶在滿足吃水、噸級的條件下，依然可以掛靠在泊位上。根據(jù)這種現(xiàn)有的岸線長度、設(shè)備數(shù)量等與到港船舶船型的屬性來進(jìn)行安排泊位，使碼頭可以?？扛嗟拇?，甚至可以掛靠更大的船舶，對資源進(jìn)行了合理利用，使碼頭的效率發(fā)揮至最大化，充分體現(xiàn)了碼頭泊位選擇的柔性。（2） 海關(guān)開通業(yè)務(wù)窗口的數(shù)量由于對外貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，港口的數(shù)量是急劇攀升，要想在眾多港口中脫穎而出，港口自身的服務(wù)能力必須得到提高，滿足客戶一切的需求，這就需要港口和船代公司，貨代公司，貨運(yùn)站，海關(guān)等一系列相關(guān)部門協(xié)調(diào)發(fā)展，形成一個(gè)有機(jī)的并且富有柔性的整體。我國大型港口日吞吐量平均達(dá)到2萬TEU左右，需要進(jìn)

30、行通關(guān)處理的船舶更是不占少數(shù)。但是船舶到港的時(shí)間和數(shù)量受到外部不確定的環(huán)境，例如天氣的原因，或者客戶的要求和市場的需求的變化，是分散的，沒有固定的規(guī)律和模式，為了保證服務(wù)質(zhì)量，所以海關(guān)部門的通關(guān)處理業(yè)務(wù)一定要柔性能力。要根據(jù)實(shí)際情況，開放合適數(shù)量通關(guān)業(yè)務(wù)處理的窗口，配備相應(yīng)數(shù)量的工作人員，根據(jù)不同時(shí)間段的到港船舶的數(shù)量，有目的地提高服務(wù)能力。例如當(dāng)?shù)弥骋缓骄€的集裝箱船由于前一天的天氣原因不能航行，在臨近港區(qū)?？?，導(dǎo)致兩天后有近一倍的船舶同時(shí)到港等待如果處理，超過海關(guān)原有的計(jì)劃服務(wù)能力，那么海關(guān)部門就應(yīng)利用本身具有的調(diào)節(jié)能力來緩沖和改善由于外部突發(fā)狀況導(dǎo)致的消極變化，利用增加事務(wù)處理的平臺，簡

31、化原有的不必要且復(fù)雜的手續(xù)等方法防止由于到達(dá)船舶過量而引起的潛在造成港口阻塞的威脅。（3） 岸橋配備柔性當(dāng)貨物從船舶卸下時(shí)需要借助岸橋?qū)崿F(xiàn)空間上的位移，船舶進(jìn)入泊位靠泊時(shí)可能出現(xiàn)小船停在大泊位上，若針對大泊位預(yù)先設(shè)置的岸橋數(shù)量超出小型船舶對于岸橋的需求，設(shè)置在大泊位多個(gè)數(shù)量岸橋的工作長度不符合小型船舶的長度的要求，則要適當(dāng)減少所配備岸橋的數(shù)量，這就需要岸橋要具有可移動的能力，根據(jù)實(shí)際需求增加或減少數(shù)量。（4） 集卡水平運(yùn)輸可替代性碼頭前沿的裝卸地與后方堆場相距一定的距離，將貨物從裝卸地水平移動至堆場準(zhǔn)備堆碼的過程中需要集卡按照既定的路線進(jìn)行水平運(yùn)輸至堆場進(jìn)行堆碼。可以說，集卡是連接前方堆場和后

32、方堆場的橋梁，也是貨物自船上卸下的緩沖地。碼頭根據(jù)自身的財(cái)力和對貨物的預(yù)測，購置一定量的集卡，但是隨著水路運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展，碼頭日平均卸貨量達(dá)到新高。不確定的天氣環(huán)境造成的船舶抵港時(shí)間的隨機(jī)性，造成了由于卸貨過于密集導(dǎo)致的集卡的短缺。運(yùn)輸機(jī)具的短缺勢必迫使一部分貨物原地等待，這樣就出現(xiàn)了工作效率變低，船舶在港時(shí)間延長，船舶排隊(duì)靠泊時(shí)間延長等問題，碼頭失去了能自我調(diào)控的柔性。若碼頭內(nèi)有足夠數(shù)量的可替代集卡完成水平運(yùn)輸?shù)臋C(jī)具，這樣不同的運(yùn)輸工具協(xié)同運(yùn)作，使碼頭物流服務(wù)的柔性增大。（5） 集卡水平運(yùn)輸路線選擇的柔性秉承著提高工作效率，節(jié)省成本的目標(biāo)，在水平運(yùn)輸?shù)穆肪€的選擇上，要不斷地優(yōu)化，要根據(jù)港口作

33、業(yè)的實(shí)際情況來選擇最為恰當(dāng)?shù)芈肪€，能夠依據(jù)突發(fā)的情況的要求改變原有的路線。當(dāng)不同船舶的裝卸作業(yè)可能會同時(shí)完成，將貨物送至位于不同地點(diǎn)的后方堆場時(shí)，為了不造成通道的堵塞，港口服務(wù)提供商要設(shè)計(jì)不同的路線來應(yīng)對這種突發(fā)事件，保證物流服務(wù)的過程完整連貫，不會因?yàn)檫@一突發(fā)事件而導(dǎo)致嚴(yán)重的后果，而是順應(yīng)著變化而改變自身的服務(wù)能力。（6） 堆場堆碼方式選擇的柔性在堆碼的工藝選擇上，也要因地制宜，具體問題具體分析。堆碼工藝主要分為門吊作業(yè)式，也就是利用輪胎和軌道場橋兩種，和叉車作業(yè)式。門吊作業(yè)式的特點(diǎn)限定了各堆區(qū)的堆碼寬度，也就是排的數(shù)量，和高度，箱區(qū)的長度往往與泊位的長度相對應(yīng)，街的寬度視門吊的跨度而定。由

34、于門吊式作業(yè)不需要留出作業(yè)場地，只需要留出集卡或拖掛車的車道，當(dāng)碼頭水平運(yùn)輸作業(yè)較為密集時(shí)可以采用門吊式作業(yè)。叉車作業(yè)式的作業(yè)方向是單面的，即側(cè)面作業(yè)，要留出作業(yè)場地。另外叉車除了具有堆碼的功能還可以代替集卡或拖車進(jìn)行水平運(yùn)輸，當(dāng)港口的集卡或拖車緊急短缺，叉車可替代集卡和拖車進(jìn)行水平運(yùn)輸。在不同的環(huán)境下選擇合適的堆碼工藝，可以緩解和抑制由于負(fù)面環(huán)境所造成影響，使整個(gè)物流服務(wù)過程連貫。（7） 開通道口業(yè)務(wù)處理窗口的數(shù)量的柔度在碼頭服務(wù)臺辦理相關(guān)手續(xù)和結(jié)清相關(guān)費(fèi)用的過程中，評價(jià)其物流服務(wù)柔性是否強(qiáng)則要討論當(dāng)客戶辦理相關(guān)手續(xù)結(jié)清費(fèi)用時(shí)發(fā)生意外狀況，例如辦理當(dāng)天由于待辦業(yè)務(wù)高峰期，造成堵塞排隊(duì)的現(xiàn)象時(shí)

35、，港口是否有能力根據(jù)這種變化來調(diào)節(jié)，維持原有的服務(wù)能力和工作質(zhì)量。其中影響受理臺物流服務(wù)柔性的因素之一就開通窗口的數(shù)量是否具有可調(diào)節(jié)的能力，能否根據(jù)業(yè)務(wù)的多少增加或減少。（8）倉儲協(xié)調(diào)柔性在港口后方的貨運(yùn)站，分布不同規(guī)格和存儲類別的倉庫，貨物從碼頭前沿運(yùn)抵后方倉庫要根據(jù)貨物的類別、客戶的需求和貨物的數(shù)量選擇合適的倉庫進(jìn)行暫時(shí)性存儲。但是市場需求的不確定性會造成原本選定的倉庫沒有足夠的空間或由于缺少合適的堆碼機(jī)具而無法存儲，這時(shí)倉儲協(xié)調(diào)柔性就體現(xiàn)在倉儲服務(wù)供應(yīng)商能否與其它的或者備用的倉庫進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)，維持原有的服務(wù)水平，保持客戶的滿意度水平。（9）運(yùn)輸工具的選擇柔性運(yùn)輸配送服務(wù)體現(xiàn)了物流服務(wù)中

36、消除空間差異，體現(xiàn)貨物的流通功能，并可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，是物流服務(wù)系統(tǒng)中所呈現(xiàn)的重要服務(wù)之一。運(yùn)輸方式的不單一化，令物流服務(wù)提供商有選擇不同運(yùn)輸方式的空間，貨物從港口卸下，要根據(jù)鐵路或者公路運(yùn)輸將貨物送至客戶指定的地點(diǎn)。那么究竟是選擇鐵路還是公路的運(yùn)輸方式可以最大化降低成本，提高效率和效益還能充分發(fā)揮物流服務(wù)鏈的柔性，運(yùn)輸方式的有效選擇就成了關(guān)鍵。若未能有效選擇運(yùn)輸方式，那么運(yùn)輸和運(yùn)輸之間就會發(fā)生脫節(jié)，使物流服務(wù)時(shí)間增多，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不再完整，不能有效的將兩種不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行互補(bǔ)，如鐵路善于承擔(dān)大批量長途干線運(yùn)輸，公路善于進(jìn)行小批量短途配送，就會造成資源的浪費(fèi)，由于這種不恰當(dāng)?shù)倪x擇致使其他貨物

37、不能合理選擇運(yùn)輸方式而降低了整個(gè)物流服務(wù)鏈的柔性，被外部環(huán)境所制約。（10）運(yùn)輸能力柔性運(yùn)輸能力是反應(yīng)整個(gè)港口物流服務(wù)鏈上提供運(yùn)輸?shù)能囕v的數(shù)量和備用車輛數(shù)量的指標(biāo)。由于外力等不可抗拒因素而導(dǎo)致待運(yùn)輸?shù)呢浳镌龆?，為了?zhǔn)時(shí)將貨物交至收貨人，港口在運(yùn)輸能力上要留有一定的備用車輛以應(yīng)對這種由于突發(fā)事件而導(dǎo)致的需求量過大。從而有效較少在港貨物堆積，有效地增強(qiáng)了港口物流服務(wù)鏈的柔性。3.1.2 設(shè)備柔性設(shè)備柔性反映了港口集裝箱碼頭各種機(jī)械的運(yùn)行狀況，能否在意外環(huán)境發(fā)生時(shí)造成一部分機(jī)械停工時(shí)仍能確保生產(chǎn)，維持相對的服務(wù)水平，或者由于客戶的臨時(shí)性需求，碼頭機(jī)械設(shè)備是否具有冗余的空間來應(yīng)對增加的生產(chǎn)需求。設(shè)備柔

38、性主要包括設(shè)備無故障率，設(shè)備使用率以及設(shè)備產(chǎn)能。（1） 設(shè)備檢修的柔性機(jī)械設(shè)備在使用一段時(shí)間后，可能由于人員的操作不當(dāng)或者超負(fù)荷使用，使得設(shè)備需要進(jìn)行維修，一般港口方會每間隔一段時(shí)間對機(jī)械設(shè)備進(jìn)行檢驗(yàn)檢修，以預(yù)先防范機(jī)械突然發(fā)生故障而使整個(gè)物流服務(wù)鏈中斷的可能。檢修機(jī)械設(shè)備的時(shí)候勢必會造成一些機(jī)械設(shè)備暫時(shí)不能工作，當(dāng)碼頭等待作業(yè)的貨物過多時(shí)，短缺的設(shè)備會造成物流服務(wù)效率低下，船舶在港停留時(shí)間過長。所以在港口要靈活地安排機(jī)械設(shè)備的時(shí)間和每次檢修的數(shù)量，根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，保證裝卸作業(yè)的正常進(jìn)行。（2） 設(shè)備使用率設(shè)備使用率是正在使用機(jī)械設(shè)備的數(shù)量與碼頭中機(jī)械設(shè)備總量的比值，可以用設(shè)備數(shù)

39、量體現(xiàn)，也可以用設(shè)備的生產(chǎn)時(shí)間體現(xiàn)。設(shè)備使用率這一指標(biāo)可以很好的反映設(shè)備的柔性，如果設(shè)備使用率較高，那么說明設(shè)備的柔性較低，當(dāng)發(fā)生意外情況的時(shí)候，沒有足夠的設(shè)備機(jī)械繼續(xù)維持生產(chǎn)；若設(shè)備使用率過低，則說明碼頭的資源配置不合理，造成了浪費(fèi)，增加了碼頭的折舊成本。（3） 設(shè)備產(chǎn)能設(shè)備產(chǎn)能是設(shè)備的實(shí)際產(chǎn)能與設(shè)備額定產(chǎn)能的一個(gè)比值，可以間接的反映港口的吞吐量和港口的財(cái)力。實(shí)際產(chǎn)能過小，則說明碼頭每日抵港需要進(jìn)行作業(yè)的船舶和貨物較少，碼頭的營運(yùn)能力和規(guī)模都較低。3.1.3 組織內(nèi)部結(jié)構(gòu)柔性具有柔性的組織內(nèi)部可以靈活地應(yīng)對由于外部環(huán)境的變動而引起的各種變化，在不影響到組織的根本和大的方向的基礎(chǔ)上，根據(jù)各種實(shí)

40、際情況做出略微的調(diào)整，維持組織內(nèi)部各項(xiàng)事物的良好運(yùn)行。這種具備柔性的組織內(nèi)部結(jié)構(gòu)對外部環(huán)境有著更好的自我調(diào)節(jié)能力和適應(yīng)能力，針對環(huán)境的變化而做出變化，是物流服務(wù)鏈的有機(jī)組成部分，是港口集裝箱碼頭物流服務(wù)鏈其他柔性要素的基礎(chǔ)和保證。組織內(nèi)部結(jié)構(gòu)柔性包括人力資源柔性、信任度和備用人力資源柔性。(1)人力資源柔性港口集裝箱碼頭組織內(nèi)部結(jié)構(gòu)中人力資源的柔性主要表現(xiàn)在根據(jù)現(xiàn)有的環(huán)境和生產(chǎn)的需求，人力資源要具有靈活性和可調(diào)配性，適應(yīng)各個(gè)崗位的工作。人力資源柔性的程度與組織的整體績效緊密相關(guān)，碼頭內(nèi)每個(gè)員工對每個(gè)崗位都具備良好的適應(yīng)能力，可以使碼頭不必支付為了突發(fā)狀況導(dǎo)致某個(gè)崗位缺少人力而需要另外招人的薪金

41、，或者不必因?yàn)檫@種突發(fā)的情況需要臨時(shí)調(diào)配而導(dǎo)致員工對于崗位不熟悉而造成的整個(gè)生產(chǎn)過程的滯后或者延遲。(2)員工之間的信任度一個(gè)充滿信任的組織內(nèi)部，員工的工作效率和積極性總會有所提高。從員工自身的角度來看，若每個(gè)員工之間的存在較高程度的信任度，當(dāng)某個(gè)員工面臨突發(fā)的狀況需要需求幫助時(shí)，可以任意的向任何員工求助，從而使整個(gè)組織內(nèi)部的工作鏈條保持靈活性，這樣組織內(nèi)部能夠?qū)@種意外事件做出快速的反應(yīng)，不會被突如其來的不確定事件所打擾，從而造成整個(gè)組織的不連貫。(3)備用人力資源柔性備用人力資源柔性是指當(dāng)市場對人力資源的需求量超過組織內(nèi)部所設(shè)置的人力資源額度時(shí)，是否能有一定的冗余人力資源以應(yīng)對這種突發(fā)的臨

42、時(shí)性需求，這個(gè)柔性指標(biāo)關(guān)系到整個(gè)顧客港口服務(wù)鏈的滿意程度，直接的體現(xiàn)了組織內(nèi)部的柔性特征。（4）經(jīng)營時(shí)間柔性港口的經(jīng)營時(shí)間柔性體現(xiàn)在當(dāng)待處理業(yè)務(wù)量的時(shí)間超過日常經(jīng)營的時(shí)間，能夠根據(jù)預(yù)測的待處理業(yè)務(wù)完成的時(shí)間適當(dāng)延長營業(yè)時(shí)間，使傳統(tǒng)意義上固定的辦公時(shí)間能夠具有一定伸縮性，能夠根據(jù)實(shí)際情況來合理調(diào)節(jié)。3.1.4 信息柔性港口集裝箱碼頭物流服務(wù)鏈?zhǔn)且愿劭诖a頭所提供的服務(wù)為核心，結(jié)合物流服務(wù)鏈上下游相關(guān)單位提供的服務(wù)所形成的鏈條，因?yàn)樾畔⒕哂袝r(shí)效性的，所以信息在整個(gè)物流服務(wù)鏈條上的傳遞存在相對的時(shí)間差。信息柔性，當(dāng)外部環(huán)境臨時(shí)發(fā)生變化時(shí)，物流服務(wù)鏈內(nèi)部要對這種臨時(shí)變化的信息做出快速的反應(yīng)。信息柔性應(yīng)當(dāng)

43、包括信息共享和備用信息空間。（1）信息共享為了提供給客戶高水平的物流服務(wù)，保證整個(gè)物流服務(wù)鏈的柔韌性和提高整個(gè)鏈條適應(yīng)環(huán)境的能力，服務(wù)鏈上的所有單位要做到信息共享，避免信息不對稱等問題。這樣當(dāng)突發(fā)狀況來臨時(shí)，各個(gè)單位會根據(jù)當(dāng)前的信息來調(diào)整各自的服務(wù)，不會因?yàn)樾畔㈤]塞而使整個(gè)服務(wù)鏈發(fā)生中斷，降低物流服務(wù)鏈的脆弱性。（2）備用信息空間先進(jìn)的信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)的普及，為港口物流服務(wù)鏈帶來了便利和高效率的服務(wù)水平，服務(wù)鏈條上的各個(gè)部門根據(jù)電子交換，網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)實(shí)現(xiàn)了信息共享，根據(jù)計(jì)算機(jī)上顯示的狀態(tài)對物流服務(wù)鏈上存在的臨時(shí)需求做出快速且滿意的處理。但是在信息技術(shù)發(fā)展的同時(shí)，信息系統(tǒng)的弱點(diǎn)和危機(jī)也逐漸暴露在人

44、們的視野中，當(dāng)遇到病毒的侵襲、整個(gè)信息系統(tǒng)的崩潰時(shí)，若港口服務(wù)鏈在已有的信息空間外預(yù)留了一部分信息系統(tǒng)資源作為備用，那么就可以保障物流服務(wù)鏈在遭遇了信息系統(tǒng)危機(jī)時(shí)可以繼續(xù)正常運(yùn)行。3.1.5 產(chǎn)出柔性產(chǎn)出是指原材料經(jīng)過生產(chǎn)加工后的得到的產(chǎn)品，在港口集裝箱碼頭物流服務(wù)鏈中，產(chǎn)出即使交付到客戶手上的集裝箱所提供的物流服務(wù)，這些是客戶真正本質(zhì)上關(guān)心的，同時(shí)也是體現(xiàn)服務(wù)提供商價(jià)值的直接表現(xiàn)。產(chǎn)出柔性主要包括客戶滿意度和準(zhǔn)時(shí)交貨率。（1） 客戶滿意度客戶滿意度是指在目標(biāo)客戶群中，對提供的服務(wù)感覺滿意的客戶的比率。這個(gè)指標(biāo)能充分體現(xiàn)港口物流服務(wù)鏈提供服務(wù)的真正價(jià)值，是根據(jù)顧客所感受到的物流服務(wù)商提供服務(wù)的

45、滿意程度與自身期望的滿意程度的比值而產(chǎn)生的，是一個(gè)較為主觀的指標(biāo)。(2)準(zhǔn)時(shí)交貨程度運(yùn)輸和配送的最終目的是將貨物準(zhǔn)確及時(shí)運(yùn)達(dá)客戶的指定地點(diǎn)，同樣這也是物流服務(wù)的目的之一。硬件設(shè)施的不完備，人員安排不夠合理，需求預(yù)測不夠準(zhǔn)確，還有外部環(huán)境的復(fù)雜性，都可以導(dǎo)致貨物延遲交付，降低物流服務(wù)鏈的靈活性，不能隨著這些突發(fā)情況的發(fā)生而改變策略，進(jìn)而造成服務(wù)水平。在這些情況發(fā)生的前提下，貨物還能及時(shí)準(zhǔn)確的運(yùn)達(dá)客戶指定地點(diǎn)，說明了運(yùn)輸過程銜接順暢，能在動蕩的環(huán)境下，在突發(fā)狀況來臨時(shí)迅速處理，提高了物流服務(wù)鏈柔性。（3）產(chǎn)品差異化柔性這里的產(chǎn)品差異化柔性是指港口物流服務(wù)提供方能夠針對不同客戶的需求對貨物進(jìn)行二次加

46、工，滿足不同客戶的要求，從裝卸作業(yè)時(shí)的“大批量”轉(zhuǎn)換至倉儲配送階段的“多品種，小批量”，提高客戶的滿意度。3.2 港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈指標(biāo)體系的建立通過對上述港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈柔性指標(biāo)的分析，建立了相應(yīng)的指標(biāo)體系，如圖3.1所示港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈柔性指標(biāo)體系基本作業(yè)柔 性A1泊位分配柔性 B1海關(guān)業(yè)務(wù)窗口數(shù)量 B2岸橋配備柔性 B3集卡水平運(yùn)輸可替代性B4堆碼工藝選擇柔性B5集卡路線選擇的柔性B6道口處理窗口的數(shù)量B7運(yùn)輸方式選擇B8運(yùn)輸能力B9設(shè)備柔 性 A2設(shè)備檢修的柔性B11設(shè)備使用率B12設(shè)備產(chǎn)能B13組織內(nèi)部結(jié)構(gòu)柔 性A3人力資源柔性B14信任度B15備用人力資源數(shù)量B16信息柔 性A

47、4信息共享B18備用信息空間B19產(chǎn)出柔 性A5客戶滿意度B20 準(zhǔn)時(shí)交貨率B21產(chǎn)品差異性B22經(jīng)營時(shí)間柔性B17倉庫協(xié)調(diào)柔性B104.港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈柔性的定量分析在第三章中，本篇論文對港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈的柔性指標(biāo)進(jìn)行了分析，本章要根據(jù)以上指標(biāo)選擇合適的方法進(jìn)行量化分析。但是在眾多指標(biāo)中，有的是定性指標(biāo)，有的是定量指標(biāo)，定性指標(biāo)不能單純的以公式表示出來，而定量指標(biāo)只需用恰當(dāng)?shù)墓奖硎揪涂梢浴?.1定量指標(biāo)的量化基本作業(yè)柔性指標(biāo)（1）泊位分配柔性由于船舶大型化的發(fā)展，船的長度隨之加長，泊位分配的柔性體現(xiàn)在港口能夠靈活地根據(jù)海岸線的長度和船舶的長度為在錨地等待的船舶提供泊位，而不是根據(jù)傳統(tǒng)的

48、方法依據(jù)泊位的長度來分配，使船舶長度大于原有泊位長度的船舶在滿足吃水、噸級等要求的基礎(chǔ)上仍然可以進(jìn)行靠泊，這里將用岸線利用率來反應(yīng)泊位分配的柔性。其中為岸線利用率，為一定時(shí)間內(nèi)在泊船長，t為一定時(shí)間內(nèi)的在泊時(shí)間，L為碼頭岸線總長度，T一定時(shí)間內(nèi)的總時(shí)間（2）海關(guān)開通業(yè)務(wù)窗口的數(shù)量柔度海關(guān)開通業(yè)務(wù)窗口的柔度可以用可開通業(yè)務(wù)窗口率來反應(yīng)，是可開放窗口的數(shù)量與平均每天開放窗口數(shù)的比值 其中表示可開通業(yè)務(wù)窗口率，R表示一定時(shí)間內(nèi)可以開放窗口的數(shù)量，i表示一定時(shí)間內(nèi)海關(guān)可開放不同數(shù)量窗口的數(shù)量，表示一定時(shí)間內(nèi)平均每天開放窗口的數(shù)量(3)岸橋配備柔性岸橋配備柔性可以用岸橋可配備率所表示，是每搜船舶最多配備

49、岸橋的數(shù)量與平均每搜船舶配備岸橋數(shù)量的比值 其中表示岸橋可配備率，為每臺某種岸橋手臂的作業(yè)長度，一定時(shí)間內(nèi)為平均每艘船舶配備的岸橋數(shù)量（4） 道口處理業(yè)務(wù)窗口開放的數(shù)量的柔性道口處理業(yè)務(wù)窗口開放數(shù)量的柔性可以用可以開放窗口的數(shù)量與平均每天窗口開放數(shù)量的比值來反應(yīng) 其中表示道口處理業(yè)務(wù)窗口開放數(shù)量的柔度，m為一定時(shí)間內(nèi)開放不同數(shù)量道口業(yè)務(wù)窗口的次數(shù)，為一定時(shí)間內(nèi)開放道口處理業(yè)務(wù)窗口的數(shù)量，為一定時(shí)間內(nèi)平均每天開放道口處理業(yè)務(wù)窗口的數(shù)量。（5） 運(yùn)輸能力運(yùn)輸能力在這里用實(shí)際運(yùn)輸能力與平均運(yùn)輸能力之比來衡量，運(yùn)量按照其運(yùn)輸貨物的重量來計(jì)算 其中表示運(yùn)輸能力，T表示一段時(shí)間內(nèi)貨物的實(shí)際運(yùn)量，表示一段時(shí)

50、間內(nèi)貨物的平均運(yùn)量需求設(shè)備柔性（1） 設(shè)備使用率設(shè)備使用率可以用設(shè)備使用的數(shù)量與港口所擁有設(shè)備總量的比值反應(yīng)，由于設(shè)備使用率過高過低都不太好，要事先設(shè)立一個(gè)期望值，設(shè)備使用率的柔度就用期望值與實(shí)際設(shè)備使用率的絕對值來表示 其中為設(shè)備使用率的柔度，為一定時(shí)間內(nèi)設(shè)備使用率的期望值，為一定時(shí)間內(nèi)使用的設(shè)備數(shù)量，N為一定時(shí)間內(nèi)設(shè)備的總數(shù)（2）岸橋設(shè)備產(chǎn)能岸橋設(shè)備產(chǎn)能是設(shè)備實(shí)際產(chǎn)能和設(shè)備最大產(chǎn)能的比較 其中是一定時(shí)間內(nèi)設(shè)備的產(chǎn)能，是一段時(shí)間內(nèi)設(shè)備的實(shí)際產(chǎn)能，是一定時(shí)間內(nèi)設(shè)備的最大產(chǎn)能 組織內(nèi)部結(jié)構(gòu)柔性（1）備用人力資源數(shù)量柔度備用人力資源年數(shù)量的柔度可以用在需要備用人力資源的時(shí)候，港口能提供備用人員的數(shù)

51、量與實(shí)際所需備用人員數(shù)量的比值來反應(yīng) 其中表示備用人力資源數(shù)量的柔度，表示在一定時(shí)間內(nèi)港口能提供備用人員的數(shù)量，表示一定時(shí)間內(nèi)港口實(shí)際所需備用人員的數(shù)量4.2 用模糊綜合評價(jià)法和熵權(quán)法將定性指標(biāo)的量化定性指標(biāo)的特點(diǎn)不能直接已有的數(shù)據(jù)進(jìn)行衡量，往往評價(jià)起來比較模糊，對于這些用模糊語言進(jìn)行描述的評價(jià)，可以利用模糊集理論對這些反應(yīng)港口物流服務(wù)鏈柔性的指標(biāo)進(jìn)行運(yùn)算和綜合，將定性指標(biāo)量化，從而得到定量的綜合評價(jià)。但是由于運(yùn)用專家打分法進(jìn)行的模糊評價(jià)進(jìn)而確定的權(quán)重較為主觀，為了改進(jìn)由于主觀的因素而造成的偏差，本篇論文運(yùn)用熵權(quán)理論來對這些權(quán)重進(jìn)行修正?；陟貦?quán)理論的模糊評價(jià)法的步驟如下：建立模糊評價(jià)法的數(shù)學(xué)

52、模型對某一事物進(jìn)行評價(jià)，若評價(jià)的指標(biāo)因素為w個(gè)，分別記為，則這n個(gè)評價(jià)因素便構(gòu)成一個(gè)評價(jià)因素的有限集合 根據(jù)需要將評語劃分為m個(gè)等級，分別記為則又構(gòu)成一個(gè)評語的有限集合 將評語轉(zhuǎn)化為數(shù)字，利用專家打分法評價(jià)各個(gè)指標(biāo)，建立模糊隸屬度矩陣，如下 P=其中1<i<w,1<j<n,表示從第i個(gè)評級因素開始，對它做出第j種評價(jià)的可能性。 利用熵權(quán)理論修正權(quán)重（1）計(jì)算各個(gè)指標(biāo)的熵值 （2） 計(jì)算指標(biāo)的差異系數(shù)，質(zhì)量因素的權(quán)可以用1-來衡量，即： d=1-（3） 計(jì)算各個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)，經(jīng)過歸一化的權(quán)重為： （4） 計(jì)算各個(gè)指標(biāo)的綜合權(quán)重專家對各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重的主觀判斷值為，利用專家的對

53、權(quán)重的主觀判斷值與熵權(quán)相融合，計(jì)算出各個(gè)指標(biāo)的綜合權(quán)重，即： 4.3 定性指標(biāo)和定量指標(biāo)的融合 根據(jù)對港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈的柔性指標(biāo)的分析，柔性指標(biāo)分為定性指標(biāo)和定量指標(biāo)，在量化定性指標(biāo)與定量指標(biāo)后，為了研究港口進(jìn)口物流服務(wù)鏈的柔性，需要將兩種指標(biāo)進(jìn)行融合，本篇論文用層次分析法來解決兩種指標(biāo)融合的問題。層次分析法（AHP）是由美國匹茲堡大學(xué)教授T.L.Saaty于20世紀(jì)70年代末提出的,是一種多層次權(quán)重解析法。AHP以定性和定量相結(jié)合的方法處理各類決策因素，將人的主觀判斷用數(shù)量的形式表達(dá)和處理。AHP的主要步驟為： 構(gòu)造判斷矩陣?yán)脤＜艺{(diào)查法根據(jù)1-9標(biāo)度的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)造判斷矩陣，1-9標(biāo)度如表 表4.3.1 1-9標(biāo)度標(biāo)度含