換氣系統(tǒng)與換氣過程

1、內(nèi)容提要1. 換氣系統(tǒng)的功用與組成2. 四行程內(nèi)燃機的換氣過程3. 四行程內(nèi)燃機的充氣效率及影響因素分析4. 發(fā)動機可變氣門控制系統(tǒng)與可變進氣管5. 發(fā)動機增壓技術(shù)第3章 換氣系統(tǒng)與換氣過程3.1 換氣系統(tǒng)的作用與組成作用:根據(jù)發(fā)動機各缸的工作循環(huán)和著火次序適時地開啟和關(guān)閉各缸的進、排氣門，使足量的純凈空氣或空氣與燃油的混合氣及時地進入氣缸，并及時地將廢氣排出。組成：空氣濾清器、進氣管系、配氣機構(gòu)、排氣管系和消聲器等（圖3-1）。圖3-1 發(fā)動機換氣系統(tǒng)組成1-空氣濾清器 2-進氣管系 3、4-配氣機構(gòu) 5-排氣管系 6-消聲器1.作用 去除新鮮空氣中塵埃和油霧的裝置(空氣中灰塵的75以上是高

2、硬度的SiO2，發(fā)動機不裝空氣濾清器，將使活塞磨損量增加3倍，活塞環(huán)磨損量增加9倍，發(fā)動機壽命將縮短2/3)。圖3-2 干式紙濾芯空氣濾清器a）濾清器總成 b）紙濾芯1-濾芯 2-濾清器外殼 3-濾清器蓋 4-金屬網(wǎng) 5-打褶濾紙 6-濾芯上蓋 7-濾芯下蓋2.結(jié)構(gòu)與工作原理 結(jié)構(gòu)（以干式紙濾芯空氣濾清器為例（圖3-2）：濾清器殼體、紙濾芯（用經(jīng)過樹脂處理的微孔濾紙做成）、塑料密封圈。工作原理：帶恒溫進氣裝置的空氣濾清器（圖3-3）:作用：控制進氣溫度在3053之間，可降低有害的CO、HC排放。結(jié)構(gòu)：增設(shè)一套空氣加熱與控制系統(tǒng)，二個進氣口，一個接熱空氣管10，另一個接冷空氣進氣導(dǎo)流管1，由閥門

3、3控制二個進氣管的開閉。圖3-3 帶恒溫進氣裝置的空氣濾清器1-進氣導(dǎo)流管 2-真空控制膜盒 3-控制閥 4-進氣溫度傳感器 5-空氣濾清器 6-熱爐 7-冷空氣入口 8-排氣支管 9-熱空氣出口 10-熱空氣管原理：當(dāng)發(fā)動機冷起動時，汽車前罩下的環(huán)境溫度低于30，溫度傳感器4通過控制機構(gòu)使控制閥3關(guān)閉導(dǎo)流管1，打開熱空氣管10，冷空氣從排氣支管8上部的熱爐加熱，經(jīng)熱空氣管10和空氣濾清器5進入動機；當(dāng)溫度超過53時，溫度控制機構(gòu)使控制閥3完全關(guān)閉熱空氣管10，進入空氣濾清器的空氣全部是環(huán)境空氣。當(dāng)溫度在3053時，控制閥3部分開啟，二個進氣口均有空氣流過。3. 空氣濾清器的分類 （1）按工作

4、原理分慣性式:利用氣流高速旋轉(zhuǎn)的離心力作用，將空氣中的塵埃和雜質(zhì)分離；過濾式:利用濾芯材料濾除空氣的塵埃和雜質(zhì)。綜合式: 慣性式和過濾式都有。（2）按濾芯材料分 有紙濾芯、鐵絲網(wǎng)濾芯等。紙濾芯具有重量輕、成本低、濾清效果好等優(yōu)點。紙質(zhì)濾芯有干式和濕式兩種。濕式紙質(zhì)濾芯經(jīng)油浸處理，使用壽命更長，濾清效果更好，但不能反復(fù)使用，需定期更換。干式紙質(zhì)濾芯可以反復(fù)使用，廣泛應(yīng)用于汽車發(fā)動機上。4. 空氣濾清器的維護 圖3-4 發(fā)動機進氣管系1-空氣濾清器 2-空氣流量計 3-進氣總管 4-進氣支管適時清潔濾芯（用手輕拍或用壓縮空氣吹去積塵）。進氣管系它由進氣總管和進氣支管組成（圖3-4）。1. 進氣總管

5、 指空氣濾清器至進氣支管之間的管道。按有效利用進氣壓力波的原理設(shè)計進氣管的長度、形狀和結(jié)構(gòu)。各種形狀的氣室，以減小進氣脈動。在電控燃油噴射發(fā)動機中，進氣總管還裝有空氣流量計或進氣壓力傳感器，以便對進入氣缸的空氣量進行計量。2.進氣支管 指進氣總管后向各氣缸分配空氣的支管。圖3-5 陶瓷熱敏電阻加熱1-陶瓷熱敏電阻加熱器 2-密封圈 3-密封墊 4-進氣支管進氣支管的溫度很重要，因為溫度太低，汽油將凝結(jié)在管壁上，混合氣霧化不良，應(yīng)進行適當(dāng)?shù)募訜?。通常的加熱方式有以下幾種：（1）利用陶瓷加熱器（圖3-5） 在進氣支管4內(nèi)裝有陶瓷熱敏電阻加熱器1。在發(fā)動機冷起動前，打開陶瓷加熱器電源，加熱器通電加熱

6、，當(dāng)溫度升高后，加熱器電阻加大，當(dāng)溫度升高到180時，其電阻變得無窮大，切斷電流，停止加熱。（2）利用高溫排氣加熱（圖3-6） 使發(fā)動機排氣流過進氣管底部對進氣加熱。在排氣支管內(nèi)裝有混合氣預(yù)熱閥4，根據(jù)季節(jié)的不同，調(diào)節(jié)控制閥的開度，從而改變對進氣支管的加熱程度。帶恒溫進氣裝置的空氣濾清器（圖3-3）也是這類機構(gòu)。圖3-7 利用循環(huán)冷卻液加熱1-節(jié)氣體安裝面 2-循環(huán)冷卻液管 3-進氣支管安裝面 4-與機體安裝面圖3-6 利用高溫排氣加熱1-進氣管 2-石棉襯墊 3-混合氣預(yù)熱閥軸 4-混合氣預(yù)熱閥 5-排氣管 6-混合氣預(yù)熱閥調(diào)節(jié)手柄也有的發(fā)動機將進氣支管與排氣支管合裝成一體，直接利用排氣支管

7、中的熱量加熱進氣支管。這種方式加熱快，縮短冷機運轉(zhuǎn)時間。缺點是熱機時，還在加熱，減少了進入氣缸的空氣量，使發(fā)動機的功率下降。（3）利用循環(huán)冷卻液加熱（圖3-7） 這種進氣支管內(nèi)設(shè)有水套，并與冷卻系連通，讓冷卻液在進氣支管水套內(nèi)循環(huán)。這種形式比廢氣加熱時間長，但熱機時，發(fā)動機的性能好。排氣管系圖3-8 排氣管系與消聲器1-排氣支管 2-排氣總管 3-催化轉(zhuǎn)化器 4-排氣溫度傳感器 5-副消聲器6-后排氣管 7-主消聲器 8-排氣尾管它由排氣支管和排氣總管組成（圖3-8）。其作用是匯集發(fā)動機各缸的廢氣，使之安全地排入大氣中。作用：消聲、滅火（排氣門剛打開時，排氣壓力達0.30.5MPa，溫度約60

8、0800。如果讓廢氣直接排入大氣，必然產(chǎn)生強烈噪聲。并且高溫氣體排入大氣，有時還帶有未燃燒完全的火焰或火星，也會對環(huán)境造成危害）。圖3-10 消聲器1-排氣入口 2-外殼 3-多孔管 4-隔板 5-排氣出口工作原理：通過多次地變動排氣氣流方向或重復(fù)地使氣流通過收縮又擴大的斷面，或?qū)饬鞣指顬樵S多小的支流并沿著不平滑的平面流動等方法，以消耗廢氣中的能量，衰減排氣氣流的壓力波，降低噪聲。構(gòu)造(圖3-10): 3.2 配氣機構(gòu)配氣機構(gòu)的作用圖3-11 配氣機構(gòu)總體總成1-曲軸正時皮帶輪 2-中間軸正時皮帶輪 3-齒形皮帶 4-張緊輪 5-凸輪軸傳動皮帶輪 6-進氣凸輪軸 7-凸輪 8-液壓挺柱 9-

9、進氣門組件 10-排氣凸輪軸 11-排氣門組件其作用是根據(jù)發(fā)動機工作循環(huán)和點火次序，適時地開啟和關(guān)閉各缸的進、排氣門，使純凈空氣或空氣與燃油的混合氣及時地進入氣缸，廢氣及時地排出。配氣機構(gòu)總體組成與工作原理1配氣機構(gòu)總體組成(以頂置雙凸輪軸齒形皮帶傳動的配氣機構(gòu)（圖3-11）為例)氣門組件（含進排氣門、進排氣門座、氣門彈簧、氣門鎖夾、氣門導(dǎo)管等）氣門驅(qū)動機構(gòu)（液壓挺柱）凸輪軸凸輪軸傳動機構(gòu)（含曲軸正時皮帶輪、凸輪軸傳動皮帶輪、齒形皮帶、張緊輪等）2配氣機構(gòu)工作原理齒形皮帶3帶動進排氣凸輪軸旋轉(zhuǎn)，克服氣門彈簧力作用壓下進氣門，進氣門開啟，開始進氣。各缸進、排氣門開閉的時刻取決于各進、排氣凸輪的相

10、對位置及進排氣凸輪軸與曲軸的相對位置。1.按氣門的布置位置分（側(cè)置式、頂置式兩種）側(cè)置式：氣門布置在氣缸的一側(cè)。使燃燒室結(jié)構(gòu)不緊湊，熱量損失大，氣道曲折，進氣流通阻力大，從而使發(fā)動機的經(jīng)濟性和動力性變差，已被淘汰。頂置式：氣門布置在氣缸蓋上（圖3-11）。2. 按凸輪軸布置位置分（上置凸輪軸、中置凸輪軸、下置凸輪軸三種）圖3-13 中置凸輪軸配氣機構(gòu)1-凸輪軸 2-挺柱 3-支架 4-調(diào)整螺釘 5-搖臂 6-搖臂軸 7-鎖夾8-氣門彈簧座 9-氣門彈簧 10-氣門導(dǎo)管 11-氣門圖3-12 下置凸輪軸配氣機構(gòu)1-凸輪軸 2-挺柱 3-推桿 4-搖臂軸 5-鎖緊螺母 6-調(diào)整螺釘 7-搖臂8-氣

11、門鎖夾 9-氣門彈簧座 10-氣門彈簧 11-氣門導(dǎo)管 12-氣門 13-氣門座（1）下置凸輪軸配氣機構(gòu)（圖3-12）：凸輪軸1布置在曲軸箱上，由曲軸正時齒輪驅(qū)動。優(yōu)點是凸輪軸離曲軸較近，可用齒輪驅(qū)動，傳動簡單。但存在零件較多，傳動鏈長，系統(tǒng)彈性變形大，影響配氣準確性等缺點。 （2）中置凸輪軸配氣機構(gòu)（圖3-13）：凸輪軸1布置在曲軸箱上。與下置凸輪軸相比，省去了推桿，由凸輪軸經(jīng)過挺柱直接驅(qū)動搖臂，減小了氣門傳動機構(gòu)的往復(fù)運動質(zhì)量，適應(yīng)更高速的發(fā)動機。（3）上置凸輪軸配氣機構(gòu) 凸輪軸直接布置在氣缸蓋上，直接通過搖臂或凸輪來推動氣門的開啟和關(guān)閉。這種傳動機構(gòu)沒有推桿等運動件，系統(tǒng)往復(fù)運動質(zhì)量大大

12、減小，非常適合現(xiàn)代高速發(fā)動機，尤其轎車發(fā)動機。根據(jù)頂置氣門凸輪軸的個數(shù)，又分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）兩種。單頂置凸輪軸（圖3-14）僅用一根凸輪軸同時驅(qū)動進、排氣門，結(jié)構(gòu)簡單，布置緊湊。圖3-15 雙頂置凸輪軸1-凸輪軸 2-搖臂 3-進氣門 4-排氣門圖3-14 單頂置凸輪軸1-進氣門 2-排氣門 3-凸輪軸 4-搖臂軸雙頂置凸輪軸驅(qū)動由兩根凸輪軸分別驅(qū)動進、排氣門。有兩種布置形式，一種是凸輪通過搖臂驅(qū)動氣門（圖3-15）；另一種是凸輪直接驅(qū)動氣門（圖3-11），這種雙凸輪軸布置有利于增加氣門數(shù)目，提高進排氣效率，提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，是現(xiàn)代高速發(fā)動機配氣機構(gòu)的主要形式

13、。3. 按曲軸和配氣凸輪軸的傳動方式分（分為齒輪傳動、鏈條傳動和齒帶傳動三種）。（1）齒輪傳動（圖3-16） 齒輪上都有正時記號，裝配時必須按要求對齊。圖3-16凸輪軸的齒輪傳動1-曲軸正時齒輪 2-凸輪軸正時齒輪 3-凸輪軸 4-挺柱 5-推桿 6-搖臂座7-搖臂軸 8-搖臂 9-氣門圖3-17凸輪軸的鏈傳動1-曲軸鏈輪 2-油泵驅(qū)動鏈輪 3-液力張緊裝置 4-凸輪軸鏈輪 5-導(dǎo)鏈板 6-鏈條（2）鏈傳動（圖3-17） 優(yōu)點是布置容易，若傳動距離較遠時，還可用兩級鏈傳動。缺點是結(jié)構(gòu)質(zhì)量及噪聲較大，鏈的可靠性和耐久性不易得到保證。圖3-19 氣門組件1-氣門鎖夾 2-氣門彈簧座 3-氣門彈簧

14、4-氣門油封 5-氣門彈簧墊圈 6-氣門導(dǎo)管 7-氣門 8-氣門座 9-氣缸蓋（3）齒帶傳動 現(xiàn)代高速發(fā)動機廣泛采用齒形帶傳動(圖3-11)。齒形帶用氯丁橡膠制成，中間夾有玻璃纖維和尼龍織物，以增加強度。齒帶的張力可以由張緊輪進行調(diào)整。這種傳動方式可以減小噪聲，減少結(jié)構(gòu)質(zhì)量和降低成本。4.按每缸氣門的數(shù)目分 有2氣門、3氣門、4氣門和5氣門。多氣門結(jié)構(gòu)（35氣門），使發(fā)動機的進排氣流通截面積增大，提高了充氣效率，改善了發(fā)動機的動力、經(jīng)濟性能和排放性能。配氣機構(gòu)主要由氣門組件、凸輪軸組件、凸輪軸傳動機構(gòu)和氣門驅(qū)動機構(gòu)組成。1氣門組件（圖3-19） 由氣門、氣門座、氣門導(dǎo)管、氣門彈簧、氣門鎖夾等零

15、件圖3-20 氣門頂形狀a）平頂 b）凹頂c）凸頂組成。（1）氣門：頭部、桿身和帶密封錐面的氣門盤組成。氣門盤頂面的形狀有凸頂、平頂和凹頂（圖3-20）。平頂結(jié)構(gòu)簡單，制造方便，吸熱面積小，質(zhì)量也小，應(yīng)用最多；凸頂?shù)膭偠却螅軣崦娣e也大，用于某些排氣門；凹頂氣門質(zhì)量小，慣性小，與桿部的過渡有一定的流線形，可以減小進氣阻力，常用作進氣門。氣門盤有一密封錐面，其錐角一般為30045°。圖3-21 氣門彈簧座的固定方式a）鎖夾固定 b）鎖銷固定1-氣門桿 2-氣門彈簧 3-彈簧座 4-鎖夾 5-鎖銷氣門桿與彈簧連接方式:鎖夾式（圖3-21a）:有兩個半圓形錐形鎖夾4。鎖銷式（圖3-21b）

16、：在氣門桿端有一個安裝一個鎖銷。（2）氣門座：氣缸蓋的進、排氣道與氣門錐面相貼合的部位稱為氣門座（圖3-19）。可在氣缸蓋上直接鏜出，但大多數(shù)是用耐熱合金鋼單獨制成座圈（稱氣門座圈），壓入氣缸蓋（體）中，以提高使用壽命和便于維修更換。圖3-22 氣門彈簧a) 等螺距彈簧b) 不等螺距彈簧 c)雙彈簧 （3）氣門導(dǎo)管和油封：氣門導(dǎo)管（圖3-19）的作用是在氣門作往復(fù)直線運動時進行導(dǎo)向，以保證氣門與氣門座之間的正確配合與開閉。當(dāng)凸輪直接作用于氣門桿端時，承受側(cè)向作用力并起傳熱作用。氣門與氣門導(dǎo)管間留有0.050.12mm的微量間隙。該間隙過小，會導(dǎo)致氣門桿受熱膨脹與氣門導(dǎo)管卡死；間隙過大，會使機油

17、進入燃燒室燃燒。為了防止過多的潤滑油進入燃燒室，有的在氣門導(dǎo)管上安裝有橡膠油封4（圖3-19）。（4）氣門彈簧：作用是保證氣門復(fù)位。氣門彈簧多為圓柱形螺旋彈簧（圖3-22）。發(fā)動機裝一根氣門彈簧時，采用不等距彈簧（圖3-22b），以防止共振。裝兩根彈簧時(圖3-22c)，彈簧內(nèi)、外直徑不同，旋向不同，它們同心安裝在氣門導(dǎo)管的外面，不僅可以提高彈簧的工作可靠性，防止共振的產(chǎn)生，還可以降低發(fā)動機的高度。 2.凸輪軸組件（圖3-23） 圖3-23凸輪軸組件1-螺栓 2-墊圈 3-正時齒輪 4-止推凸緣 5-止推座 6-凸輪軸襯套 7-凸輪軸 8-驅(qū)動汽油泵的偏心輪 9-驅(qū)動分電器的螺旋齒輪 10-凸

18、輪軸軸頸 11-凸輪由凸輪軸7、凸輪軸襯套6和止推凸緣4等組成（對于下置凸輪軸的汽油機，還加工有驅(qū)動機油泵、分電器的螺旋齒輪9和驅(qū)動汽油泵的偏心輪8）。圖3-24 四缸發(fā)動機工作順序判斷發(fā)動機的工作順序判斷（圖3-24）：從凸輪軸前端看，轉(zhuǎn)動方向為逆時針，則可判斷出該發(fā)動機的工作順序為1-2-4-3。曲軸每旋轉(zhuǎn)兩圈，凸輪軸轉(zhuǎn)一圈。圖3-24 四缸發(fā)動機凸輪軸圖3-25凸輪軸的軸向定位1-正時齒輪 2-止推片 3-凸輪軸頸為了防止凸輪軸軸向竄動，需要進行軸向定位(圖3-25)，止推片2安裝在正時齒輪1和凸輪第一軸頸3之間，且留有一定間隙。調(diào)整止推片的厚度，可控制其軸向間隙大小。3.凸輪軸傳動機構(gòu)

19、圖3-26正時齒輪安裝記號傳動機構(gòu)安裝時應(yīng)特別注意曲軸正時齒輪（或鏈輪、帶輪）與凸輪軸正時齒輪（或鏈輪、帶輪）的相互位置關(guān)系。4.氣門驅(qū)動機構(gòu) 是將凸輪軸的旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)闅忾T往復(fù)運動的機構(gòu)。主要由氣門挺柱、推桿、搖臂、搖臂軸、氣門間隙調(diào)整螺釘和液壓挺柱等組成（圖3-12）圖3-28推桿1-上凹球頭 2-空心桿 3-下凸球頭（1）挺柱：作用是將凸輪的推力傳給推桿或氣門，承受凸輪旋轉(zhuǎn)時傳來的側(cè)向力并傳給發(fā)動機機體。圖3-27氣門挺柱的形狀a）菌形挺柱 b）平面挺柱c）桶形挺柱1-挺柱 2-凸輪a)c)b)形式：菌形挺柱、平面挺柱和桶形挺柱（圖3-27）。挺柱減小摩擦及磨損方法：圖3-29搖臂A、C-

20、油道 B-油槽1）將挺柱工作面制成半徑的球面（圖3-27a）。2）挺柱相對凸輪偏心安置（圖3-27b）。3）挺柱外表面做兩端小中間大的桶形（圖3-27c）。（2）推桿(圖3-28):作用是傳力。其上端的凹槽，下端凸頭。（3）搖臂(圖3-29):作用改變傳力方向，同時利用兩邊臂的比值（稱搖臂比）來改變氣門的升程。搖臂與氣門桿端接觸部分接觸應(yīng)力高，且有相對滑移，磨損嚴重，因此在該部分常堆焊有硬質(zhì)合金。圖3-30搖臂組1-墊圈 2、3、4-搖臂軸支座 5-搖臂軸 6、8、10-搖臂 7-彈簧 9-定位銷 11-鎖簧 12-堵頭 C、D、E：油孔搖臂組件（圖3-30）：青銅襯套或滾針軸承、搖臂軸、搖臂

21、軸支座、彈簧。搖臂內(nèi)一般鉆有油道，與搖臂軸中心相通。壓力機油充滿搖臂軸中心，并從搖臂油孔流出，潤滑挺桿及氣門桿端等零件。（4）氣門間隙調(diào)整螺釘（圖3-31）：用來調(diào)整氣門間隙。圖3-31氣門間隙1-搖臂 2-氣門間隙調(diào)整螺釘 3-鎖緊螺母氣門間隙:指發(fā)動機冷態(tài)，氣門關(guān)閉時，氣門與搖臂之間的間隙。其作用是為氣門及驅(qū)動組件工作時留有受熱膨脹的余地。一般在冷態(tài)時，進氣門的間隙為0.250.3mm，排氣門的間隙為0.300.35mm。氣門間隙過小，漏氣；氣門間隙過大，撞擊、磨損、氣門開啟的延續(xù)角度變小，氣缸的充氣及排氣情況變壞。發(fā)動機工作中，由于氣門、驅(qū)動機構(gòu)及傳動機構(gòu)零件磨損，會導(dǎo)致氣門間隙產(chǎn)生變化

22、，應(yīng)注意檢查調(diào)整。(5) 液壓挺柱：無需調(diào)整氣門間隙。結(jié)構(gòu)：圖3-32所示為桑塔納和捷達轎車發(fā)動機采用的液壓挺柱。挺柱體9由上蓋和圓筒焊接成一體，可以在缸蓋14的挺柱體孔中上下運動。液壓缸12的內(nèi)孔和外圓都經(jīng)過精加工研磨，外圓與挺柱內(nèi)導(dǎo)向孔相配合，內(nèi)孔則與柱塞11配合，兩者都可以相對運動。液壓缸底部裝有一個補償彈簧13，把球閥5壓靠在柱塞的閥圖3-32液壓挺柱1-高壓油腔 2-缸蓋油道 3-油量孔 4-斜油孔 5-球閥 6-低壓油腔 7-鍵形槽 8-凸輪軸 9-挺柱體 10-挺柱體焊縫 11-柱塞 12-套筒 13-彈簧 14-缸蓋 15-氣門桿座上，它還可以使挺柱頂面和凸輪表面保持緊密接觸，

23、以消除氣門間隙。當(dāng)球閥關(guān)閉柱塞中間孔時，可將挺柱分成兩個油腔，上部的低壓油腔6和下部的高壓油腔1；球閥開啟后，則形成一個通腔。工作原理：當(dāng)圓筒挺柱體9上的環(huán)形油槽與缸蓋上的斜油孔4對齊時（圖中位置），發(fā)動機潤滑系中的機油經(jīng)斜油孔4和環(huán)形油槽流入低壓油腔6。位于挺柱體背面上的鍵形槽7可將機油引入柱塞上方的低壓油腔。當(dāng)凸輪轉(zhuǎn)動、挺柱體9和柱塞11向下移動時，高壓油腔1中的機油被壓縮，油壓升高，加上補償彈簧13的作用，使球閥緊壓在柱塞的下端閥座上，這時高壓油腔與低壓油腔被分隔開。由于液體具有不可壓縮性，整個挺柱如同一個剛體一樣下移，推開氣門15。此時，挺柱環(huán)形油槽已與斜油孔4錯開，停止進油。當(dāng)挺柱達

24、到下止點后開始上行時，在氣門彈簧上頂和凸輪下壓的作用下，高壓油腔封閉，球閥也不會打開，液壓挺柱仍可認為是一個剛性挺柱，直至上升到凸輪處于基圓，使氣門關(guān)閉時為止。此時，缸蓋主油道中的壓力油經(jīng)斜油孔4進入挺柱的低壓油腔6，同時，高壓油腔1內(nèi)油壓下降，補償彈簧推動柱塞上行。從低壓油腔來的壓力油推開球閥而進入高壓油腔，使兩腔連通充滿機油。這時挺柱頂面仍和凸輪緊貼。在氣門受熱膨脹時，柱塞和液壓缸作軸向相對運動，高壓油腔中的油液可經(jīng)過液壓缸與柱塞間的縫隙擠入低壓油腔。因此，使用液壓挺柱時，可以不預(yù)留氣門間隙。圖3-33換氣過程a） 氣缸壓力、排氣管壓力變化曲線b）進、排氣門相對流通截面積變化曲線3.3 四

25、沖程發(fā)動機的換氣過程包括排氣過程和進氣過程。其氣缸壓力變化如圖3-33所示。1.自由排氣階段從排氣門打開到氣缸壓力接近于排氣管壓力的這個時期，稱為自由排氣階段。超臨界排氣:廢氣以當(dāng)?shù)匾羲倭鬟^排氣門。亞臨界排氣:排氣流速小于音速，氣體的流動轉(zhuǎn)入亞臨界狀態(tài)，到某一時刻缸內(nèi)壓力與排氣管內(nèi)壓力相近時，自由排氣階段結(jié)束。2.強制排氣階段 廢氣被上行的活塞強制排出。為使廢氣排除更徹底，排氣門可以到上止點后10°30°CA（曲軸轉(zhuǎn)角）關(guān)閉。圖3-34圖3-34配氣相位圖為了增加進氣充量，進氣門應(yīng)在上止點前打開，下止點后關(guān)閉。進、排氣門實際開啟和關(guān)閉的時刻以曲軸轉(zhuǎn)角表示即為配氣定時，也稱配

26、氣相位。用環(huán)形圖表示配氣相位稱為配氣相位圖（圖3-34）。1.進氣提前角 發(fā)動機從進氣門打開時刻到活塞行至上止點所轉(zhuǎn)過的曲軸轉(zhuǎn)角。其目的是為了保證進氣開始時，進氣門已開啟較大，增加進入氣缸的新鮮氣體或可燃混合氣。非增壓發(fā)動機進氣提前角一般在00400CA。該角度過小，進氣充量增加少；該角度過大，又會導(dǎo)致廢氣流入進氣管。2進氣遲后角 是指活塞從下止點行至進氣門完全關(guān)閉的曲軸轉(zhuǎn)角。其目的是利用進氣氣流慣性和壓力差繼續(xù)進氣。非增壓發(fā)動機進氣遲后角一般在400700CA。該角度過小，進氣氣流慣性未能得到充分利用，降低了進氣充量；而該角度過大，進氣氣流慣性已用完，會導(dǎo)致已經(jīng)進入氣缸的新鮮充量又被排出。3

27、排氣提前角 從排氣門打開到活塞行至下止點所轉(zhuǎn)過的曲軸轉(zhuǎn)角。其目的是利用廢氣壓力，使氣缸內(nèi)廢氣排得更干凈。但排氣提前角也不宜過大，否則將造成做功能力損失。非增壓發(fā)動機一般在450550CA。4排氣遲后角 指活塞從上止點到排氣門完全關(guān)閉所轉(zhuǎn)過的曲軸轉(zhuǎn)角。其目的是利用排氣氣流性慣性使廢氣排除更干凈。非增壓發(fā)動機該角度一般在100350CA。過大會造成排出的廢氣又被吸入氣缸。5. 氣門重疊角 由于進、排氣門的早開和遲閉，就會有一段時間內(nèi)進、排氣門同時開啟的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象稱為氣門重疊，重疊的曲軸轉(zhuǎn)角稱為氣門重疊角。適宜的氣門重疊角，可以利用氣流壓差和慣性清除殘余廢氣，增加新鮮充量，稱此為燃燒室掃氣。非增

28、壓發(fā)動機氣門重疊角一般為200800CA,增壓發(fā)動機一般為 8001600CA，所以增壓發(fā)動機可以有效提高充氣量。發(fā)動機的結(jié)構(gòu)不同，轉(zhuǎn)速不同，配氣相位也就不同，最佳的配氣相位角是根據(jù)發(fā)動機性能要求，通過反復(fù)試驗確定。在使用中，由于配氣機構(gòu)零部件磨損、變形或安裝調(diào)整不當(dāng)，會使配氣相位產(chǎn)生變化，應(yīng)定期進行檢查調(diào)整。3.4 四沖程發(fā)動機的充氣效率評價發(fā)動機換氣過程完善的程度可采用充氣效率指標，它是指每循環(huán)實際進入氣缸的充量與進氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的理論充量的比值。式中 V1、m1實際進入氣缸充量的體積、質(zhì)量； Vh、ms進氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的理論充量的體積、質(zhì)量。所謂進氣狀態(tài)是指當(dāng)時、當(dāng)?shù)?/p>

29、的大氣狀態(tài)(非增壓機型)或增壓器壓氣機出口的氣體狀態(tài)(增壓機型)。柴油機充氣效率一般在0.750.9，汽油機在0.700.85。1.進氣終了壓力pa pa值愈高，值也愈大。減少進氣系統(tǒng)流通阻力，可提高pa。使用多進氣門機構(gòu)可以有效提高pa值。如上海柴油機廠生產(chǎn)的6135Q1型車用柴油機，由2氣門改為4氣門后，15分鐘功率由154kW提高到194kW，最大扭矩由784 N·m提高到920N·m，經(jīng)濟性和排氣溫度得到相應(yīng)改善。目前中小排量以上轎車發(fā)動機，已普遍采用4氣門結(jié)構(gòu)。壁面光滑平直的進、排氣管道，氣流流通阻力小。在使用中，應(yīng)特別注意對空氣濾清器的清潔保養(yǎng)，以保證進氣暢通，

30、提高 值。發(fā)動機增壓，可以較大幅度提高進氣終了壓力，有效改善發(fā)動機性能（見本章3.6）。2.進氣終了溫度Ta Ta愈高，充入氣缸中的工質(zhì)密度愈小，新鮮充量愈少。因此柴油機的進、排氣管道分置于氣缸蓋的兩側(cè)，適當(dāng)加大氣門重疊角，有利于降低Ta。對化油器式汽油機，為了使液態(tài)汽油在進氣管中蒸發(fā)混合，常利用排氣支管或冷卻水的熱量加熱新鮮空氣，所以進、排氣管安置于氣缸蓋的同側(cè)。3氣缸內(nèi)殘余廢氣數(shù)量 殘余廢氣量增多，不僅使下降，而且使燃燒惡化，燃油消耗提高，排放惡化。提高壓縮比，采用多氣門機構(gòu)，合理的排氣相位，都可以減少氣缸內(nèi)殘余廢氣數(shù)量。4配氣相位 合理的配氣正時對提高發(fā)動機的充氣效率有重要的意義。它可以

31、有效延長進、排氣延續(xù)時間，利用氣流慣性進行充氣和掃氣。3.5 發(fā)動機可變進氣控制技術(shù) 可變氣門控制系統(tǒng)傳統(tǒng)配氣機構(gòu)存在的問題：發(fā)動機制造裝配好后，配氣相位角及氣門升程便無法改變。導(dǎo)致發(fā)動機低速時，在氣門重疊角范圍內(nèi)，由于氣流慣性的減弱，可能造成廢氣倒流。尤其當(dāng)轉(zhuǎn)速在1000r/min以下時，更為明顯，容易造成怠速工作不穩(wěn)，功率下降等；而在高轉(zhuǎn)速時，又由于進氣行程的時間非常短促，可能造成進氣不足、排氣不凈、功率下降。因此傳統(tǒng)的配氣機構(gòu)難以同時兼顧高低轉(zhuǎn)速時對配氣相位的要求。理想的配氣相位角應(yīng)隨著發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、負荷及其它工況而改變。日本本田汽車公司于1989年推出了自行研制的“可變氣門配氣相位和氣

32、門升程電子控制系統(tǒng)” （Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，簡稱 “VTEC”），是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的圖3-35VTEC機構(gòu)1-凸輪軸 2-搖臂軸 3-主搖臂 4-正時板 5-中間搖臂 6-止推活塞 7-輔助搖臂 8-同步活塞B 9-同步活塞A 10-正時活塞3-42四行程發(fā)動機換氣損失氣門控制系統(tǒng)。1VTEC的基本結(jié)構(gòu)圖3-35所示是本田ACCORD（雅閣）F23A和F20B1發(fā)動機的VTEC機構(gòu)。主要由氣門、凸輪、搖臂、同步活塞等組成。五段工作凸輪（圖3-36）：排

33、氣凸輪2、6與常規(guī)排氣凸輪相同。進氣有3個凸輪，主進氣凸輪3有較大的進氣提前角和較大的氣門升程，輔助進氣凸輪5有較小的進氣提前角和較小的氣門升程，還增加了一個中間進氣凸輪4，其具有最大的進氣提前角和最大的氣門升程。圖3-365段工作凸輪1-凸輪軸 2、6-排氣凸輪 3-主進氣凸輪 4-中間進氣凸輪 5-輔助進氣凸輪三個進氣凸輪分別驅(qū)動三根搖臂（圖3-37），與主凸輪、輔助凸輪和中間凸輪相對應(yīng)的搖臂分別為主搖臂7、輔助搖臂5和中間搖臂6。三根搖臂內(nèi)部裝有由液壓控制移動的同步活塞3和4、正時活塞1等。圖3-37搖臂組件1-正時活塞 2-正時活塞彈簧 3-同步活塞A 4-同步活塞B 5-輔助搖臂 6

34、-中間搖臂 7-主搖臂3-42四行程發(fā)動機換氣損失圖3-38發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)1-凸輪軸 2-主凸輪 3-中間凸輪 4-輔助凸輪 5-主搖臂 6-中間搖臂 7-輔助搖臂 8-搖臂軸中心油道 9-搖臂軸 10-止推活塞彈簧 11-止推活塞 12-同步活塞B 13-同步活塞A 14-正時活塞2VTEC的工作原理圖3-39發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)1-凸輪軸 2-主凸輪 3-中間凸輪 4-輔助凸輪 5-主搖臂 6-中間搖臂 7-輔助搖臂 8-搖臂軸中心油道 9-搖臂軸 10-止推活塞彈簧 11-止推活塞 12-同步活塞B 13-同步活塞A 14-正時板 15-正時活塞 16-搖臂軸油孔（1）工作過程 發(fā)動機低速時，

35、 VTEC機構(gòu)的油道內(nèi)沒有機油壓力，正時活塞、同步活塞和止推活塞在回位彈簧作用下都處于左端（圖3-38），正時板卡入正時活塞14，使其不能移動，此時正時活塞和同步活塞13正好處在主搖臂5內(nèi)，同步活塞12處在中間搖臂6內(nèi)，止推活塞11處在輔助搖臂7內(nèi)，使三根搖臂分離，彼此獨立工作。主凸輪2和輔助凸輪4分別推動主搖臂和輔助搖臂，控制兩個進氣門的開閉。主凸輪升程較大，所以它驅(qū)動的氣門開度較大；輔助凸輪升程較小，所以它驅(qū)動的氣門開度較小。這時，中間搖臂6雖然也被凸輪驅(qū)動，但因為三個搖臂彼此分離獨立，所以中間搖臂并不參與工作，對氣門動作無影響。因此，發(fā)動機低速時，VTEC工作和普通發(fā)動機相似。發(fā)動機達到

36、某一個設(shè)定的高轉(zhuǎn)速（如3000r/min）時，由ECU傳來的信號打開VTEC電磁閥，壓力機油通過搖臂軸上的油孔16（圖3-39）進入正時活塞，正時板移出，推動搖臂內(nèi)的正時活塞，使三根搖臂鎖成一體。由于中間凸輪升程最高，搖臂鎖為一體后由它驅(qū)動，進氣門開啟時間延長，升程增加。所以發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，VTEC系統(tǒng)改變氣門正時和氣門升程，使發(fā)動機功率和轉(zhuǎn)矩提高。圖3-40VTEC控制系統(tǒng)1-液壓油道 2-壓力開關(guān) 3-電磁閥3-42四行程發(fā)動機換氣損失當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速再次降低到某一個設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時，VTEC電磁閥斷電，切斷油路，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂再次分離，獨立工作

37、。（2）工作過程控制 VTEC系統(tǒng)的氣門工作狀態(tài)的切換由控制系統(tǒng)控制（圖3-40），它主要由傳感器、控制單元和執(zhí)行器組成。發(fā)動機控制單元ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器、水溫傳感器、負荷傳感器等信號進行判斷，輸出相應(yīng)的控制信號，通過電磁閥3調(diào)節(jié)搖臂內(nèi)活塞液壓系統(tǒng)，使發(fā)動機在不同的工況下由不同的凸輪控制，從而使進氣門的開度和正時處于較佳狀態(tài)。VTEC電磁閥開啟后，控制系統(tǒng)通過壓力開關(guān)2反饋一信號給ECU，以監(jiān)控系統(tǒng)工作。制系統(tǒng)1.控制原理 利用改變進氣管長度、直徑等進氣系統(tǒng)參數(shù)來改變進氣壓力波，提高充氣效率。實驗證明：在中低轉(zhuǎn)速時，較細長的進氣管充氣效果較好；而在高轉(zhuǎn)速時，粗短的進氣管充氣效果較

38、好。2.控制方法 現(xiàn)代電控發(fā)動機采用了諧波進氣控制系統(tǒng)（ACIS），即可變進氣管系統(tǒng)。（1）進氣管長度可變結(jié)構(gòu)(圖3-41)：根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化而自動改變進氣管有效長度。當(dāng)發(fā)動機中低速時，發(fā)動機控制電腦指令轉(zhuǎn)換閥關(guān)閉，空氣沿彎曲而細長的進氣支管進入氣缸。細長的進氣支管增強了氣流的慣性，提高了進氣速度，進氣量增多；當(dāng)發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，轉(zhuǎn)換閥開啟，空氣直接進入短粗的進氣支管。短粗的進氣支管阻力小，使進氣增多。 （2）進氣管截面可變結(jié)構(gòu)（圖3-42）：能根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化而自動改變進氣管有效截面。圖中顯示每個氣缸有4個氣門（兩個圖3-41 進氣管長度可變結(jié)構(gòu)1-空氣濾清器 2-節(jié)氣門 3-轉(zhuǎn)換閥 4

39、-轉(zhuǎn)換閥控制機構(gòu) 5-發(fā)動機控制電腦進氣門和兩個排氣門），2個進氣門各配有一個進氣管道，其中一個進氣通道中裝有進氣轉(zhuǎn)換閥。在發(fā)動機低速中、小負荷時，轉(zhuǎn)換閥關(guān)閉，只利用一個進氣通道，即發(fā)動機進氣通道的有效截面變小，此時進氣流速提高，進氣慣性大，可提高發(fā)動機扭矩；當(dāng)發(fā)動機高轉(zhuǎn)速大負荷工作時，發(fā)動機控制電腦指令轉(zhuǎn)換閥開啟，兩條進氣通道同時工作，此時進氣截面增加，進氣阻力減小，充氣量增加，可提高發(fā)動機高速時動力性。圖3-42 進氣管截面可變結(jié)構(gòu)還有一些進氣可變系統(tǒng)可以同時控制進氣管道的長度與直徑（有效截面）。3.6 發(fā)動機廢氣渦輪增壓增壓：是將空氣預(yù)先壓縮后再供入氣缸，以提高進氣密度、增加進氣量的一項

40、技術(shù)。一般可增加功率1060，有的甚至成倍增長；同時增壓還可以改善燃油經(jīng)濟性，降低有害氣體排放，其CO和HC排放僅為非增壓發(fā)動機的1/31/2。進氣增壓衡量參數(shù)：（1）增壓度：指發(fā)動機增壓后增長的功率與增壓前的功率之比。式中 Pek發(fā)動機增壓后的有效功率；Peo發(fā)動機增壓前的有效功率。多數(shù)車用發(fā)動機的增壓度在0.10.6的范圍內(nèi)，而高增壓柴油機的增壓度可達3以上。（2）增壓比：指增壓后空氣壓力pb與增壓前空氣壓力po之比。增壓發(fā)動機按增壓比的大小可分為：低增壓（b 1.5）、中增壓（1.5b2.5）、高增壓（2.5b3.5)和超高增壓（b3.5）。進氣增壓的方法有廢氣渦輪增壓、機械增壓、氣波增

41、壓等，其中以廢氣渦輪增壓技術(shù)最為成熟，效率也高，應(yīng)用最廣。1.基本結(jié)構(gòu)與工作原理 圖3-43 廢氣渦輪增壓示意圖1-排氣口 2-渦輪機 3-壓氣機 4-進氣口 5-進氣管 6-排氣管意圖圖3-44 徑流式渦輪增壓器1-壓氣機蝸殼 2-無葉式擴壓管 3-壓氣機葉輪 4-密封套 5-增壓器軸 6-進氣道 7-推力軸承 8-擋油板 9-浮動軸承 10-渦輪機葉輪 11-出氣道 12-隔熱板 13-渦輪機蝸殼 14-中間體廢氣渦輪增壓是利用發(fā)動機排氣時的能量，沖擊渦輪機2（圖3-43），使它高速旋轉(zhuǎn)。通過傳動軸，帶動壓氣機3也高速旋轉(zhuǎn)，將空氣增壓，再經(jīng)進氣管進入氣缸。渦輪機與壓氣機通過中間體組裝在一起

42、，稱為增壓器。按廢氣在渦輪機中的不同流動方向可分為徑流式和軸流式兩大類，車用發(fā)動機多用徑流式渦輪增壓器。2. 徑流式渦輪增壓器（圖3-44） 該增壓器由離心式壓氣機（動力渦輪）、徑流式渦輪機（增壓渦輪）和中間體三部分組成。增壓器軸5通過兩個浮動軸承支承在中間體內(nèi)。（1）離心式壓氣機（圖3-45）：它由進氣道、葉輪2、擴壓管3及蝸殼4組成。葉輪包括葉片1和輪轂，由增壓器軸帶動旋轉(zhuǎn)。圖3-45 離心式壓氣機示意圖1-壓氣機葉片 2-葉輪 3-葉片式擴壓管 4-蝸殼圖3-46 徑流式渦輪機示意圖1-葉輪 2-葉片 3-葉片式噴管 4-蝸殼當(dāng)壓氣機旋轉(zhuǎn)時，空氣經(jīng)進氣道軸向進入葉輪2，在離心力的作用下被

43、壓縮并被甩到葉輪外緣?？諝鈴男D(zhuǎn)的葉輪獲得能量，使其流速、壓力和溫度均有較大的提高，然后進入擴壓管3。擴壓管是一個斷面漸擴的通道，空氣流過擴壓管時流速降低，壓力和溫度均升高，氣流將在葉輪中得到的動能大部分轉(zhuǎn)變?yōu)閴毫δ堋U壓管分為葉片式和無葉式兩種。無葉式擴壓管實際上是由蝸殼和中間體側(cè)壁所形成的環(huán)形空間。無葉式擴壓管構(gòu)造簡單，工況變化時對壓氣機效率影響較小，適于車用增壓器。葉片式擴壓管是由相鄰葉片構(gòu)成的流道，其擴壓比大，效率高，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，工況變化時對壓氣機效率影響較大。蝸殼4收集從擴壓器流出的空氣，并繼續(xù)將動能轉(zhuǎn)變?yōu)閴毫δ埽驂簹鈾C的出口。（2）徑流式渦輪機（圖3-46）：它是將發(fā)動機排氣能

44、量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械功的裝置。由蝸殼、噴管、葉輪和出氣道等組成。蝸殼4的進口與發(fā)動機的排氣管相連，發(fā)動機排氣經(jīng)蝸殼引導(dǎo)進入葉片式噴管3。噴管是相鄰葉片構(gòu)成的漸縮形流道。排氣流過噴管時降壓、降溫、增速、膨脹，使排氣的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)閯幽?。由噴管噴出的高速氣流沖擊葉輪1，并在葉片2所形成的流道中繼續(xù)膨脹做功，推動葉輪旋轉(zhuǎn)。渦輪機的噴管也有葉片式和無葉式兩種。現(xiàn)代車用徑流式渦輪機多采用無葉式噴管。渦輪機的蝸殼引導(dǎo)發(fā)動機的排氣以一定的角度進入渦輪機葉輪，同時將排氣的壓力能和熱能部分地轉(zhuǎn)變?yōu)閯幽?。圖3-47 中間體1-推力軸承 2-潤滑油入口 3-潤滑油道 4-浮動軸承（3）中間體（圖3-47）：中間體內(nèi)裝有增壓器軸

45、及軸承1和4。增壓器軸上安裝有渦輪機葉輪、壓氣機葉輪和密封套等零件，組成渦輪增壓器轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子以（1052×105）r/min速度高速旋轉(zhuǎn)。增壓器軸承常采用浮動軸承，浮動軸承實際上是套在軸上的圓環(huán)。圓環(huán)與軸以及圓環(huán)與軸承座之間都有間隙，形成雙層油膜。增壓器軸與增壓器軸承是車用渦輪增壓器可靠性的關(guān)鍵部位，要保證良好的潤滑與冷卻。來自發(fā)動機潤滑系統(tǒng)主油道的機油，經(jīng)增壓器中間體上的機油入口2進入增壓器，潤滑和冷卻增壓器軸和軸承。然后經(jīng)中間體上的機油出口返回發(fā)動機油底殼。在增壓器軸上裝有油封，用來防止機油竄入壓氣機或渦輪機蝸殼內(nèi)。如油封損壞，將導(dǎo)致機油消耗量增加和排氣冒藍煙。由于汽油機增壓器的

46、熱負荷大，因此在增壓器中間體的渦輪機側(cè)設(shè)置冷卻水套，并用軟管與發(fā)動機的冷卻系連通。冷卻液從中間體上的冷卻液進口流入冷卻水套，從冷卻液出口流回發(fā)動機冷卻系。冷卻液在中間體的冷卻水套中循環(huán)，對增壓器軸及增壓器軸承進行冷卻。3.增壓系統(tǒng)的控制（1）增壓壓力的控制：采用渦輪增壓技術(shù)后，由于平均有效壓力的增加，發(fā)動機爆震傾向增大，熱負荷偏高。為了保證發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速及負荷等工況下都能得到最佳增壓值，并防止爆震和限制熱負荷，對渦輪增壓系統(tǒng)增壓壓力必須進行控制。通常在增壓系統(tǒng)中設(shè)有進氣旁通閥或排氣旁通閥。排氣旁通閥及其控制裝置在增壓器上的安裝位置如圖3-48所示。其工作原理是當(dāng)壓氣機出口壓力（增壓壓力）低于

47、限定值時，膜片式控制閥1的膜片在膜片彈簧的作用下，帶動連動桿2使排氣旁通閥保持關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)增壓壓力超過限定，增壓壓力克服膜片彈簧力，推動膜片并帶動連動桿將旁通閥打開，使部分排氣不經(jīng)過渦輪機直接排放到大氣中，從而達到控制增壓壓力及渦輪轉(zhuǎn)速的目的。圖3-48 排氣旁通閥1-膜片式控制閥 2-連動桿 3-排氣旁通閥 4-排氣管 5-渦輪機葉輪 6-渦輪機蝸殼 7- 增壓器軸 8-中間體 9-壓氣機蝸殼 10-壓氣機葉輪 11-連通管進氣旁通閥的工作原理與排氣旁通閥類似。圖3-49 發(fā)動機電腦控制增壓壓力系統(tǒng)原理圖1-空氣濾清器 2-壓氣機 3-渦輪增壓器 4-渦輪機 5-旁通閥 6-增壓壓力電磁閥 7-膜片式控制閥 8-節(jié)氣門 9-冷卻器 10-空氣流量計理圖現(xiàn)代電控汽油機中，排氣旁通閥通常由發(fā)動機電腦控制。圖3-49所示為帶有廢氣渦輪增壓的發(fā)動機電子控制系統(tǒng)。在發(fā)動機電腦存儲器中，存儲著發(fā)動機增壓壓力特性圖的有關(guān)數(shù)據(jù)。在發(fā)動機工作時，發(fā)動機控制模塊根據(jù)增壓壓力等傳感器輸入的信息，確定當(dāng)時的實際進氣增壓壓力，并與理論壓力值進行比較。若實際增壓壓力值與理論壓力值不相符合，發(fā)動機電腦就輸出控制信號，通過對增壓壓力電磁閥6進行控制