車身結構復習

1、車身設計復習題第一章1.車身的功能和技術特點功能：為乘員提供安全舒適的乘坐環(huán)境；提供發(fā)動機及底盤等部件的裝配；汽車美觀造型的體現(xiàn)。技術特點：車身技術涉及當代科技領域的多門學科, 而且各學科之間高度交叉與融合；車身設計流程與方法獨特：產品+藝術品；車身制造工藝復雜：技術密集，鈑金件為主。沖壓、焊裝、涂裝工藝，代表國家基礎工業(yè)水平。2. 車身的組成車身包括白車身、外裝件、內裝件和電氣附件。3.白車身通常是指已經裝焊好但尚未噴漆的白皮車身(Body In White，BIW)，主要由車身本體、閉合件(Closure) 及其他可拆卸結構件組成。經過涂裝后的白車身稱為涂裝車身(Body on Prime

2、r)。4. 車身的承載類型和特點按承載形式的不同，可將車身分為非承載式和承載式兩大類。非承載式：都裝有單獨的車架，此時車身通過多個懸置（橡膠墊）安裝在車架上，當汽車在崎嶇不平的路面上行駛時，車架產生的變形由橡膠墊的撓性所吸收, 載荷主要由車架來承擔, 因此這種車身結構是不承載的。優(yōu)點：除了輪胎與懸架系統(tǒng)對整車具有緩沖吸振作用外, 車身與車架間的懸置還可以起到輔助緩沖、適當吸收車架的扭轉變形和降低噪聲的作用, 既延長了車身的使用壽命, 又提高了乘坐舒適性；底盤和車身可以分開裝配，然后總裝在一起，既可簡化裝配工藝，又便于組織專業(yè)化協(xié)作；車架作為整車的基礎，便于汽車上各總成和部件的安裝，同時也易于更

3、改車型和改裝成其他用途的車輛；發(fā)生撞車事故時, 車架還可以對車身起到一定的保護作用。缺點：由于設計計算時不考慮車身承載，故必須保證車架有足夠的強度和剛度，從而導致整車自重增加；由于底盤和車身之間裝有車架，使整車高度增大；車架是汽車上最大且質量最重的零件。承載式：承載式轎車車身是將車架的作用融入車身的結構，因此又稱整體式車身結構，它承擔承載系統(tǒng)的全部功能。由于取消了車架，發(fā)動機和行駛系統(tǒng)的支點都在車身上。優(yōu)點：由于承載式車身是空間框架結構，可以充分利用車身承擔載荷，因此具有整體剛度大、重量輕和整車高度低等優(yōu)點，而且生產效率高，是現(xiàn)代轎車中常見的結構。缺點：因為取消了車架，來自傳動系統(tǒng)和懸架的振動

4、和噪聲將直接傳給車身，而車廂本身又是易于形成空腔共鳴的共振箱，所以會大大惡化乘坐舒適性；改型較困難。5.轎車白車身的組成轎車的白車身一般由大量的車身沖壓零件焊接而成，車身主要由前車身、地板、側圍、頂蓋及后部車身等部分組成。6.客車車身構造客車車身的主要結構件包括底架(車架)、骨架和蒙皮。7. 預應力蒙皮預應力蒙皮是在車身側壁的窗下梁至地板邊梁之間，將一張長度自車身前端第二立柱至最后第二立柱相應大小的薄板，放在平臺上由專用胎夾具壓平并拉伸約1，然后將胎夾具及貼實緊固的薄板整個吊裝至骨架側圍相應部位的外邊，進行貼合并將四周點焊，而蒙皮與中間各立柱不焊接，其間只加裝襯墊物。撤去胎夾具后的蒙皮仍處于張

5、拉應力狀態(tài)，故又稱張拉蒙皮。張拉蒙皮不參與承載，只在車身上起裝飾作用（無鉚釘，無接縫，表面光潔），由于蒙皮有張拉應力，因此垂直于板面的剛度得以提高。8. 貨車車身構造貨車車身一般為非承載式結構，主要包括駕駛室和貨廂。9. 車身產品的“三化”原則產品系列化、零部件通用化以及零件設計的標準化10. 車身結構輕量化的方法與途徑一是整車優(yōu)化結構設計，如采用優(yōu)化設計除去零部件的冗余部分(使零部件薄壁化、中空化)，部件復合化以減少零件數(shù)量, 設計全新的結構等；二是優(yōu)化材料設計，即用低密度材料代替鋼鐵材料的應用，主要是輕量化材料以減輕零部件重量，輕量化結構和輕量化材料兩者相輔相成，相互作用；三是輕量化制造，

6、即通過先進的輕量化制造技術的應用，實現(xiàn)輕量化設計和輕量化材料。第二章1 車身設計的特點<1>傳統(tǒng)的設計方法規(guī)定車身圖樣必須采用網格坐標來表示，即便如此圖樣也不能完整準確地表達，必須輔之以1:1的模型。<2>對車身這樣復雜的空間曲面外形采取了一整套特殊的實物(如外形樣板和主模型等) 模擬和“移形”(模擬量傳遞) 的辦法。<3>在產品設計、生產準備和投產等階段中，實物可以補充圖樣之不足，保證成套工藝裝備(模具和裝焊夾具等) 之間乃至零部件之間的協(xié)調驗證。2 傳統(tǒng)設計方法過程<1>制作線型圖<2>油泥模型<3>主圖板在傳統(tǒng)的車身

7、開發(fā)過程中，繪制主圖板是最關鍵的一環(huán)，主圖板上不需要標注尺寸。基本方法：為了確保尺寸精度和穩(wěn)定性,往往以1:1 的比例繪制在刻有坐標網格線的鋁板上，利用鋁板不變形的特性來保證主圖板尺寸的穩(wěn)定性，而鋁板則固定于一木制平臺上。目的：反映出車身上的主要輪廓線(包括一系列的截面曲線)、各零件的裝配關系和結構截面，進行可動件(如車門、發(fā)動機蓋等) 運動軌跡的校核。<4>主模型基本方法：主模型是根據主圖板、車身零件圖等制造的1:1實體模型, 主模型可以按車身覆蓋件在車身中的位置分為外主模型和內主模型兩部分。目的：主模型是重要的設計資料之一, 同時也是制造沖模、胎具、裝焊夾具、檢驗樣架的主要依據

8、, 還是大量生產汽車車身時不可缺少的依據。在汽車的整個投產過程中, 主模型有點相當于“米原器”的作用, 因此要求其尺寸十分準確。3 一般的車身產品開發(fā)階段（現(xiàn)代車身）<1>產品規(guī)劃：規(guī)劃和定義車身產品開發(fā)的指導原則、開發(fā)內容、關鍵技術、性能指標、實施路線和風險分析等事項。車身產品對標分析(Benchmarking) 是產品規(guī)劃中一項主要的基礎工作。<2>概念設計：確定方案和參數(shù)，包括【車身總布置】、【車身造型】、【結構可行性研究】三大方面。是以車身產品規(guī)劃為依據，將造型概念和工程結構有機結合，將創(chuàng)意轉換為方案的實現(xiàn)過程。<3>技術設計：進行結構方面詳細的設計

9、工作，包括三維結構設計（白車身結構設計、內飾結構設計、外飾結構設計、附件類結構設計）、CAE 分析和二維工程圖設計（零件圖、總成圖、裝配圖、工藝圖）三大方面。<4>產品試制：包括三個階段->【設計試制】、【試驗試制】和【生產前試制】，分別對應完成A/B/C三類樣車，實現(xiàn)功能驗證、性能驗證和技術認可。<5>產品試驗：1根據試驗對象不同包括整車試驗、白車身試驗、系統(tǒng)試驗、零部件試驗，對應A/B/C三類樣車。2根據試驗目的不同分為性能試驗和可靠性試驗，按步驟進行。<6>生產準備：完成一到兩輪試制和試驗后，最后凍結設計全面啟動。4 車身總布置車身總布置主要是借

10、助人機工程輔助工具確定車身的關鍵硬點及硬點尺寸，包括車身外部及內部空間的尺寸參數(shù)，在此基礎上進行車身各部位如車身前端、車身地板、車身后部等的詳細布置，包括發(fā)動機艙、轉向盤、踏板、燃油箱、備胎、排氣系統(tǒng)等關鍵部件的布置。車身總布置設計的最終輸出是車身總布置圖。5 CAE 驅動的性能設計傳統(tǒng)的車身設計是以經驗設計為主的結構設計, 以滿足功能要求為第一位?，F(xiàn)代車身的設計已經轉變?yōu)橐訡AE 技術驅動的性能設計。汽車生產企業(yè)的設計部門已經全面應用性能設計技術, 從產品的概念設計開始, 貫穿于整個產品技術設計階段, 直到后續(xù)的產品試驗驗證, 以性能設計中的目標性能為指導綱要。車身所要控制的主要產品性能：剛

11、度/強度、碰撞安全性、NVH、人機工程學特性、空氣動力性、輕量化、可靠性、耐久性等。性能設計的三大支撐要素：(1) 產品設計前期的對標技術：后期開發(fā)提供參考藍本和指導綱要, 同時也是性能設計的前提條件和基準依據。(2) 產品設計過程中的CAE 分析和驗證工程： CAE 的分析驗證隨著工程設計的數(shù)據狀態(tài)進行動態(tài)更新。(3) 實行閉環(huán)控制模式：產品驗證環(huán)節(jié)捆綁于各個階段，保證各個階段的輸出均在控制目標內。性能設計的主要控制階段和過程：概念設計->技術方案->技術設計->產品試制、試驗6 并行工程概念定義：并行工程( Concurrent Engineering, CE) 也稱同步

12、工程，是集成、并行地設計產品及其相關的各種過程(包括制造過程和技術支持過程)的系統(tǒng)方法?？梢詫崿F(xiàn)動態(tài)優(yōu)化地處理問題。它在產品開的設計階段就考慮產品生命周期中工藝、制造、裝配、測試和維護等其他環(huán)節(jié)的影響,通過各環(huán)節(jié)的并行集成, 縮短產品的開發(fā)時間，提高產品的設計質量，降低產品成本。設計階段的并行工程主要在以下三個方面得到貫徹：<1>開發(fā)流程的并行<2>設計方案的并行<2>項目團隊的協(xié)同工作。7 逆向工程概念定義：開發(fā)流程的并行、設計方案的并行以及項目團隊的協(xié)同工作。利用車身逆向工程技術的兩種設計方式：一種是先由造型師設計制作的產品油泥模型，經三坐標測量機將模型

13、數(shù)字化，得到測量點云數(shù)據，再建立CAD 模型；另一種是針對已有的產品實物零件(通常是國內外一些最新的設計產品。逆向工程系統(tǒng)的組成：<1>產品實物幾何形狀的數(shù)字化及數(shù)據處理子系統(tǒng)<2>模型重建子系統(tǒng)<3>產品或模具制造子系統(tǒng)。第三章1.車身三維坐標系車身坐標系按QC/T 490-2000 汽車車身制圖中的規(guī)定： 1) X為汽車的長度方向，Y為寬度方向，Z為高度方向； 2) 坐標零平面的確定；按汽車滿載時確定零平面；變型車零平面采用基本車型零平面。 3) 通過汽車前輪理論中心線并垂直于高度方向零平面的平面作為長度方向坐標的零平面。零平面前方為負，零平面后方為正。

14、 4) 把汽車的縱向對稱中心平面作為寬度方向坐標的零平面，零平面左側為負，零平面右側為正。 5) 取沿車架縱梁上緣上表面平直且較長一段所在平面作為高度方向坐標的零平面，無車架的車輛可沿車身地板下表面平直且較長一段所在平面作為高度方向坐標的零平面。零平面上方為正，零平面下方為負。 2.人體百分位用以表示具有某一人體尺寸和小于該尺寸的人占統(tǒng)計對象總人數(shù)的百分比。(以95th 百分位人體尺寸為例，表示人群中有95% 的個體，該尺寸小于此值；有5% 的個體，該尺寸大于此值。最常用的是5th、50th 和95th 三個百分位人體尺寸，它們分別表示小、中等和大尺寸)。3.H點是H 點裝置上軀干與大腿的鉸接

15、點, 模擬人體軀干和大腿的鉸接中心。 4.眼橢圓眼橢圓(Eyellipse) 是指不同身材的乘員以正常姿勢坐在車內時, 其眼睛位置的統(tǒng)計分布圖形。5.頭廓包絡頭廓包絡指不同身材的乘員以正常姿勢坐在適宜的位置時，其頭廓的包絡，用于在設計中確定乘員所需的頭部空間。 6.駕駛人手伸及界面概念駕駛人手伸及界面是指駕駛人以正常姿勢入座、身系安全帶、右腳踩在加速踏板上以及一手握住轉向盤時，另一手所能伸及的最大空間界面。 7.車身硬點硬點(Hardpoint), 是指對于整車性能、造型和車內布置具有重要意義的關鍵點。硬點尺寸是指連接硬點之間、控制車身外部輪廓和內部空間以滿足使用要求的空間尺寸。 轎車的硬點尺

16、寸包括外部尺寸和內部尺寸。外部尺寸包括總長、總寬、總高、軸距、前/ 后懸長、前/ 后輪距、接近角、離去角和最小離地間隙等；內部尺寸包括車室內長、寬、高，以及發(fā)動機艙和行李艙容積等。 車身的硬點尺寸關系必須滿足汽車的各項要求。8.車身部件布置設計（重點掌握發(fā)動機艙布置、其他掌握布置基本原則）發(fā)動機艙布置 ：發(fā)動機的上、下位置：影響造型、視野、離地間隙等等 發(fā)動機的前、后位置：影響汽車軸荷分配和離地間隙，前懸架和轉向傳動機構的布置。對于發(fā)動機前置后驅的汽車，為減小傳動軸夾角，一般將發(fā)動機布置成傾斜的形式，動力總成的位置可由曲軸中心線與發(fā)動機缸體前端面的交點k和曲軸中心線的傾角（一般為34°

17、;）兩個參數(shù)來確定。 發(fā)動機的前、后位置應與上、下位置一起進行考慮，前后位置確定以后，就可以確定汽車前圍板和冷卻模塊的位置。 發(fā)動機艙在進行布置時要充分考慮各種正向碰撞的要求，如56km/h正碰和64km/h偏置碰撞。發(fā)動機布置是否合理，直接的表現(xiàn)就是前圍板變形和發(fā)動機艙內零件對乘員的傷害，因此在進行總布置時要確保發(fā)生碰撞時發(fā)動機艙內的零件不能侵入乘客艙。 在汽車與行人發(fā)生碰撞時，還要減少對行人的傷害，包括小腿、大腿、成人部和兒童頭部等主要的身體部位。在進行發(fā)動機艙布置時要特別注意保險杠的高度及與艙內部件的距離、發(fā)動機蓋與艙內部件的距離的設計。 Euro NCAP根據包絡線距離（Wrap Ar

18、ound Distance，WAD）把發(fā)動機蓋進行了碰撞區(qū)域的劃分。所謂包絡線距離，是指從地面開始計算，圍繞汽車前端沿發(fā)動機罩向后，所得的包絡線的距離。10001500mm包絡線之間的區(qū)域代表兒童頭碰撞區(qū)域，要求該區(qū)域發(fā)動機蓋和艙內部件的距離大于70mm，15002000mm包絡線之間的區(qū)域代表成人頭碰撞區(qū)域，要求該區(qū)域發(fā)動機蓋和艙內部件的距離大于80mm，發(fā)動機蓋前沿1000mm包絡線以下區(qū)域，發(fā)動機蓋和艙內部件的距離大于170mm。其他布置內容過多，請同學們自行查找課件。 9.車身總布置圖的繪制方法通常要畫出側視、俯視和前后視圖，各視圖上只需將要表達的部分畫出。長度和高度方向的布置主要借助

19、側視圖表現(xiàn)，寬度方向的結構形狀和間隙尺寸借助前后視圖體現(xiàn)。 側視圖按車輛自右向左行駛的方向繪制。前后視圖一般分開繪制，有時左半部為前視圖，右半部為后視圖。 對于全新開發(fā)的產品，其總布置圖上應繪出：車身外形，主要部件（發(fā)動機總成、動力傳動系總成、行駛系、轉向系、后視鏡、排氣系統(tǒng)、備胎、座椅和儀表板等）外形和內飾輪廓曲線，室內布置工具圖形（眼橢圓、頭廓包絡面、人體模板、視線和安全帶固定點布置區(qū)等），駕駛員座椅、變速桿、駐車制動桿和踏板在其整個活動范圍內的若干主要位置，空載、設計載荷和滿載狀態(tài)的車輪和地面線，立柱盲區(qū)，最大開度時的車門、發(fā)動機罩和行李箱罩，行李箱容積，主要外形和內部關鍵尺寸等。 為方

20、便查看和量取尺寸，總布置圖上要按一定間隔繪出網格線（坐標線），通常間隔大小取100mm或其整數(shù)倍、網格線的一端或兩端應標注上坐標值，其標注方法隨不同標準會有所不同。 標題欄中填寫必要的信息，如產品名稱、內部代號和制圖人信息等。有的總布置圖上還包含尺寸明細欄，其中注明主要尺寸的代號和數(shù)值。 總布置圖上還常常注明所參照的標準，以及最后一次更新的日期等。10.車室內部布置的主要任務和要求車室內部布置應以乘員為中心，滿足操縱方便、乘坐舒適和安全可靠等要求，主要任務是借助輔助工具（H點裝置、眼橢圓等）確定車室內部尺寸。進行車室內部布置時，應重點考慮以下幾方面要求： 乘員坐姿和座椅布置符合目標乘員群體舒適

21、乘坐的要求。 保證車內必需的空間（如腿部空間、頭部空間以及轉向盤與駕駛員軀干之間的空間等），以保證駕駛員操作靈活、準確，增強舒適性和安全性。 操縱裝置的布置位置和作用力大小符合人體操縱范圍和操縱力特點，使駕駛員操縱自然、迅速、準確而輕便，降低操縱疲勞。 駕駛員視覺信息系統(tǒng)適合人眼視覺特性和駕駛員視野要求，且能及時獲得正確的駕駛信息。 具有被動安全措施，這些措施要符合人體運動特點和車內環(huán)境。例如，正確地設置安全帶鉸接點位置和對人體的約束力，可以降低車輛正碰時二次碰撞的傷害程度。 第四章1. 車身造型方法和流程一般的車身造型主要包括以下過程: 草圖構思、效果圖設計、膠帶圖設計、計算機輔助造型設計(

22、CAS)、模型制作、模型測量和線圖設計, 同時在造型過程中還要進行必要的空氣動力學分析(CFD) 以檢驗車身造型的空氣動力學性能。2.車身造型特征線（頂端線、腰線）汽車草圖的表達主要涉及三種特征線形: 頂端線、造型線和區(qū)域線。頂端線：車身的頂端線是從側視角度觀察到的位于車身頂部、體現(xiàn)車型的空間曲線，屬于側面輪廓的一部分，該形線帶有汽車風格造型信息。頂端線是草圖和建模的起點，對車身造型風格與類型產生重要的影響。腰線：汽車的腰線帶有汽車外觀意象信息, 能夠增強車身側圍剛度，它是在側窗下沿線下方與之成一定夾角的空間曲線。在概念草圖中腰線總是會被著重考慮，設計師認為腰線是汽車連通前后圍造型的關鍵, 是

23、氣韻和光感流動的表達。因此, 一般把腰線歸為主要特征造型。3.汽車的空氣阻力組成汽車的空氣阻力Fx與汽車運動方向相反，其大小與空氣阻力系數(shù)、迎風面積、空氣密度和車速的平方成正比。包括：形狀阻力（60%）：由汽車前部正壓力和后部負壓力的壓力差產生。車身各表面形狀及其交接處轉折方式是主要影響因素。摩擦阻力（9%）：由于空氣的粘滯性在車身表面產生的摩擦力。車身表面的面積和光滑程度是主要影響因素。誘導阻力（5%-7%）：氣動升力的縱向水平分力。干擾阻力（15%）：外部附件引起氣流相互干擾而形成。內部阻力（10%-13%）：由冷卻發(fā)動機的氣流和車內通風氣流形成。4.汽車的空氣動力穩(wěn)定性汽車運動時因自然風

24、、轉彎、讓車、超車等原因會使汽車受到側向力的作用；汽車的側向力產生橫擺力矩和側傾力矩，嚴重時會使汽車因穩(wěn)定性惡化而造成事故；汽車風壓中心的位置對穩(wěn)定性的影響較大；當風壓中心靠近前軸時，容易失穩(wěn)：橫擺力矩使汽車繞Z軸順時針轉動，即順側向風轉動進而增強側向力的作用；當其靠近后軸時，使汽車趨于穩(wěn)定：橫擺力矩減小側向力的作用；造型設計時，應盡量使風壓中心靠近后軸。5.研究內部氣流的目的研究內部氣流的目的是有效地通風冷卻，同時對整車氣動性能影響小。6.汽車風洞風洞是一種按照一定要求而設計建造的管道，可利用動力裝置等設備在管道中產生可以調節(jié)的氣流來模擬大氣流的狀態(tài)以進行空氣動力學試驗。風洞的類型：按照氣流

25、速度，風洞可分為低速風洞、亞聲速風洞、跨聲速風洞、超聲速風洞、高超聲速風洞、超高速風洞。汽車風洞屬于低速風洞。 汽車風洞可分為氣動及聲學風洞（模型風洞和實車風洞）和氣候風洞兩類。模型風洞主要用于進行汽車比例模型（模型比例有：1:2、1:2.5、3:8、1:4、1:5、1:10）的風洞試驗和大量氣動造型前期的實驗，具有投資少、運行經濟、測量方便等優(yōu)點。實車風洞主要用于實車或1：1模型的空氣動力學試驗。所獲取的數(shù)據相對可靠準確，但造價較昂貴、運行維護費用高。風洞的基本構造：汽車風洞的基本結構形式有4種：直流閉式、直流開式、回流閉式、回流開式。直流式風洞直接從大氣中吸入空氣，氣流通過試驗段后，直接排

26、到大氣中。這種風洞結構簡單，制造成本低；回流式風洞所用的空氣在一個閉合的回路中運行，因而其能量損失小，風扇電機所需功率小，容易保持恒定的空氣溫度和濕度，運行成本低，噪聲小。回流式汽車風洞洞體主要由收縮段、試驗段、擴散段、動力段和穩(wěn)定段組成。汽車風洞試驗內容：氣動力和氣動力矩的測量；汽車表面壓強分布測量：壁面靜壓測量、氣流靜壓測量、總壓測量；流譜顯示試驗：絲帶法、煙流法、油膜法；水流模擬試驗；會車模擬試驗；塵土污染模擬試驗。7. 貝塞爾曲線與B 樣條曲線的性質差異貝塞爾曲線曲面有整體性，不可能作局部的修改，移動一個控制頂點將波及整條曲線或整張曲面，局部修改很困難。當控制頂點較多時，特征多邊形的邊

27、數(shù)較多，則多邊形對曲線的控制減弱。B 樣條曲線具有局部性，改變B樣條曲線特征多邊形的某一個控制頂點 只能對曲線的局部產生影響，其至多影響到區(qū)間 上的曲線形狀，而對其他曲線段不會引起任何改變。這種局部性的特點是B樣條優(yōu)于其他曲線的獨到之處。B樣條曲線還有很強的表達能力，它不僅可以表示一般的平面曲線和空間曲線，還能表示奇點、重點以及直線與曲線銜接段，這些都是其他樣條所無法比擬的。8. 汽車車身曲面分類汽車車身曲面按照可見性的高低可分為A 級曲面、B 級曲面和C 級曲面，其中以A 級曲面的要求最高，C 級要求最低，B 級介于兩者之間。汽車車身A 級曲面, 是指汽車車身外表面中的高可見區(qū)域曲面, 這些

28、曲面因為是高可見的, 所以對其要求非常高。它包括發(fā)動機蓋、前后翼子板、前后保險杠、車門、A 柱、B柱、C 柱、后背門、頂蓋、側圍以及內飾件中的高可見區(qū)域曲面等。A級曲面一定是G2以上連續(xù)，G3連續(xù)曲面不一定是A級曲面。B級曲面：介于A級曲面和C級曲面之間的一類曲面，是車身曲面中的少可見曲面，如門框面、儀表板下部面、頂蓋和某些內飾件的下部少可見面。曲面質量要達到少可見區(qū)域如下所述的G2連續(xù)或G2以上連續(xù)，局部極少可見區(qū)達到G1連續(xù)或G1以上連續(xù)或達不到A級要求的較好曲面。軟件中默認值改為0.01和0.1度適合B級。C級曲面：車身上極少可見區(qū)域，曲面的質量要達到G1連續(xù)或G1以上連續(xù)，局部極少可見

29、區(qū)達到0階連續(xù)或0階以上連續(xù)。軟件中默認值0.0254和0.5度適合C級曲面。不重要的較小易成型零件可以考慮精度誤差Tolerance值設置成0.05及1度，以便減少建模時間。9. 平面曲線光順的準則曲線二階連續(xù)，沒有多余的拐點，曲率變化較均勻。10.曲面的光順準則關鍵曲線(曲面的骨架線) 光順,網格線無多余拐點(或平點) 及變撓點,主曲率變化均勻,高斯曲率變化均勻。11. 車身曲面質量評價的主要方法汽車車身曲面的評價包括兩個方面：一是曲面特征的評價，二是曲面質量的評價。特征評價是造型人員根據汽車造型要求，評價所做的曲面是否符合造型意圖。曲面質量評價的主要方法有控制頂點法、曲率梳法、斑馬線法、

30、曲率顏色圖法和連續(xù)性精度的評價等。第五章1. 轎車的兩種承載方式承載式，非承載式。2. 典型工況下車身和車架受到的載荷書P167P1753. 車身剛度設計的重要性一般而言，依照剛度準則確定的結構往往也能夠充分滿足強度準則，但反之則不一定。轎車車身的剛度特性具有舉足輕重的作用，如果剛度特性設計不合理，將直接影響轎車車身的安全性、NVH性能、可靠性等關鍵性指標。4. 車身結構剛度與振動特性的關系書P179P1805. 安全車身結構設計的原則汽車安全分為主動安全和被動安全兩大類。一、正面碰撞設計要求1）確保成員生存空間,減小乘員艙變形和對乘員艙的侵入；2）減小車身減速度；3）碰撞過程中車門不能自動打

31、開，相反地，要保證碰撞后可以不使用工具打開至少一側車門。二、側面碰撞設計要求：1）減小側圍結構對乘員艙的侵入量，防止侵入量過大時對成員的擠壓傷害；2）減小側圍結構對乘員艙的侵入速度，特別是與乘員接觸時車門的速度，減輕對成員的撞擊力；3）碰撞過程中車門不能自動打開，相反地，要保證碰撞后可以不使用工具打開至少一側車門。三、后面碰撞設計要求1）減小乘員艙變形；2）減小碰撞中車身的減速度，減輕乘員頸部的鞭梢性傷害；3）在碰撞中維持燃油箱的存放空間，減少對燃油箱、油路的擠壓。四、抗車頂壓潰設計要求1）提高車頂?shù)闹蝿偠?，減小乘員艙的變形量；2）滾翻過程中車門不能打開，碰撞后可以不使用工具打開車門。五、低

32、速碰撞設計要求避免汽車重要部件的損壞，以減少因撞車帶來的維修費用。六、行人保護設計要求將相應部位（前保險杠、前散熱器罩、發(fā)動機蓋前端、發(fā)動機蓋上表面以及風窗玻璃）的剛度設計得軟一些；防止車外突出物對行人的傷害，例如：在車標的設計中應避免有尖銳部分。6. 正面和側面碰撞時車身結構剛度組織一、正面碰撞時書P217下方的1）2）3）4）5）二、側面碰撞時書P231P232中的側碰結構設計要點。7. 對主要部件（車門、B柱和門檻梁）剛度特性的要求在側碰實驗中，車輛的車門、B柱以及門檻與移動可變形壁障臺車前面的蜂窩鋁發(fā)生碰撞，應盡早使更多的零部件參與碰撞過程中的變形吸能，才能夠使得在相同的變形量下側向結

33、構吸收更多的能量。通過合理匹配側圍位置剛度來改善測碰的結構耐碰性，使B柱產生按照設計狀態(tài)的變形。B柱腰線以上的位置應用高強度鋼，以保證較好的剛性，試驗中變形較小，保護乘員。B柱腰線以下位置剛度較低，產生較大塑性變形吸收能來能量，并產生一定的旋轉。門檻和地板橫梁應采用高強度剛，抵抗側碰時的沖擊載荷。增加車門厚度有利于減小人的碰撞加速度。通過在車門內部貼附聚氨酯泡沫等措施來降低碰撞載荷。8. 汽車和車身的NVH特性汽車NVH特性是指在車室振動、噪聲作用下，乘員舒適性主觀感受的變化特征。它是人體觸覺、聽覺以及視覺等方面感受的綜合體現(xiàn)，也可以用振動、噪聲等客觀性能的客觀物理量加以衡量。車身是由許多薄壁

34、結構元件組成的多自由度彈性系統(tǒng)，在外界激勵作用下將產生變形，引起系統(tǒng)的振動。車身系統(tǒng)既是直接向車內輻射噪聲的響應器，又是傳遞各種振動、噪聲的重要環(huán)節(jié)，同時車室空腔決定著車內聲場的聲學特性，它的吸聲、隔聲特性對減少車內噪聲有著重要的意義。因此，車身系統(tǒng)在整車NVH特性的研究中占有重要的地位。車身結構及其空腔構成了乘員乘坐的基本環(huán)境，乘員的各種舒適性感覺都與車身系統(tǒng)有著直接的聯(lián)系，整車的NVH特性最終將表現(xiàn)為車身的NVH特性。9.車內的降噪措施盡量減小振動源的幅值（降幅）；增加振動傳遞路徑的隔離性，阻礙振動能量的傳遞（隔振）；避免發(fā)生共振（移頻）。第六章1.車身結構設計的主要內容1） 確定整個車身

35、結構應由哪些主要載荷路徑和次要載荷路徑的構件組成、構件的幾何參數(shù)，以及如何布置和連接這些構件，使其成為一個連續(xù)的完整的受力拓撲結構；2）確定車身構件采取怎樣的截面形式，如何構成這樣的截面，及其與其他部件的配合關系；構件密封或外形的要求和殼體上內外飾板或壓條的固定方法以及組成截面的各部分的制造方法及其裝配方法等；3) 建立數(shù)字式全尺寸模型，形成初步的零件表，進行方案重量的初步估算，研究基本的裝配方法和制造方法，包括研究材料的選用和車身結構總成如何劃分為分總成和零件，車身裝配連接形式和裝配順序，確定定位參考系統(tǒng)和各種工藝孔等；4) 在上述過程中, 可利用CAE 方法同步進行車身結構性能的仿真與分析

36、, 包括剛度分析、模態(tài)分析、耐撞性分析、NVH 分析及耐久性分析等。2.車身結構構件布置的合理性判斷方法構件的布置是否合理, 可以通過簡化模型的載荷計算分析進行判斷，在這個階段，要研究結構拓撲模型和定義初始的幾何尺寸參數(shù), 而拓撲模型是研究構件幾何參數(shù)(如構件截面、接頭參數(shù)和板料厚度等) 的基礎。3.車身結構中各部件對整車剛度的貢獻白車身在整車中的剛度貢獻率最大。如該車在扭轉剛度中，白車身的剛度貢獻率達64%，而前懸架橫梁、前風窗和后背門有超過10% 的貢獻率，其他部件(指儀表板、發(fā)動機蓋、保險板、護板、座椅等) 貢獻率很小, 為5%，而穩(wěn)定桿由于布置在前懸架前面，所以對整車的剛度貢獻率為負值

37、。4.形狀不同的截面特性的比較車身桿件大多是由薄板成型件組成的，桿件的截面形狀可分為閉口和開口兩類，截面形狀和尺寸對其截面特性有很大影響。與桿件剛度有關的截面特性是慣性矩和極慣性矩（扭轉慣性積）等對于閉口截面，中線周長一定，板料厚度一定，極慣性矩Ip 與A 的平方成正比，而截面形狀無獨立意義， 所圍面積大小則很重要。圓形截面對抗扭最有利，矩形截面中，正方形抗扭能力最高，當矩形兩邊之比h / b >2 時， 扭轉剛度明顯下降。5.應力集中及避免方法當受力桿件的截面發(fā)生突變時，就會由于剛度突變而引起截面變化處的應力集中。是車身結構損壞的原因之一，因此在結構設計時，要避免截面急劇變化，特別是要

38、注意加強板和接頭設計時剛度的逐步變化。設計接頭的形狀和連接強度，可采用角板等連接方式，以擴大連接的面積，減小應力集中。 接頭的鉚釘數(shù)量和布置、焊縫長短和布置都應恰當。理論上,各桿截面的彎曲中心的軌跡最好相交于一點，以免產生附加載荷。6.提高大型板殼零件剛度的方法設計板殼零件時，尤其要注意提高零件的剛度，并考慮如下幾點：1）板殼零件的剛度取決于零件的板厚及形狀、曲面和棱線等的造型，拉深成形過程中零件材料的冷作硬化對提高剛度有利，平直的零件造型是不可取的。2）可在內部大型板件和不顯露的外覆蓋件上沖壓出各種形狀的加強筋。筋的剛度主要取決于它的形狀。為防止拉深時破裂，深度不宜太大，原則上應滿足板料拉深

39、成形所允許的條件。7.車身結構的耐撞性設計的主要內容車身結構剛度組織：合理布置車身的主要承載結構（如主要的梁結構和接頭結構），并合理配置它們的剛度。合理組織結構的吸能：主要吸能部件吸收主要的碰撞動能，次要吸能部件少量吸能，并使盡可能多的結構參與吸能，以提高材料的使用效率。合理組織碰撞載荷的傳遞：即合理設計碰撞載荷的傳遞路徑。車身結構剛性設計：車身結構剛性設計的目的是減小乘員艙在各種碰撞形式中的變形，保證乘員生存空間。車身結構吸能設計：在正面和后面碰撞中，允許通過車身前部或后部結構的變形來緩沖撞擊，并減小碰撞過程中車身的減速度。考慮新材料和新工藝的使用，恰當?shù)貞每梢詭硇阅芨倪M、結構輕量化、節(jié)

40、約成本等多種好處。8.車身前部結構耐撞性設計及預壓縮技術在進行耐撞性設計時，應充分發(fā)揮主要吸能部件縱梁的作用，使它們吸收多數(shù)的碰撞動能。通常的碰撞事故中，車身前部和后部的大多數(shù)梁結構經常發(fā)生的是軸向壓潰和彎曲的聯(lián)合變形。對于吸能而言，軸向壓潰被認為是效率最高的變形模式，彎曲變形是一種吸能效率較低的變形模式。預壓縮技術：由薄壁梁的軸向壓潰變形過程可知，在第一次局部屈曲時，梁各側面的整個板上產生的變形波，使軸向載荷隨后的峰值都比第一個峰值Pmax明顯減小，因此可以利用該原理預先產生微小的變形波，以減小第一個峰值載荷的大小，這被稱為“預壓縮技術”。9.車身結構的防腐設計車身結構的防腐設計是保證車身防

41、腐性能的關鍵，直接影響其防腐措施的效果。設計要使結構能阻止腐蝕介質侵入或積存在結構縫隙間、凹形構件和封閉結構內部，在容易積存水的部位應設置排水孔，設計成易排水、易干燥的結構。10.表面鍍鋅鋼板為了防止腐蝕，提高車身材料的抗高溫、抗氧化能力，對鋼板進行表面處理非常重要。在各類環(huán)境中，鋼的腐蝕率約為鋅的330倍。有些轎車車身幾乎全部的重要沖壓件都采用鍍鋅鋼板。鍍鋅鋼板具有優(yōu)異的防腐性，表面美觀，但焊接性和涂裝性不如未經鍍層處理的鋼板好。當涂層超過 ，就不易保證其成形性和焊接性。由于潤滑性，深拉深時的加工更加困難。通過不同的鍍層的方法（電鍍鋅方法或熱鍍鋅方法，合金電鍍方法或合金化熱鍍方法）會得到不同

42、的鍍鋅鋼板性能。其中，合金電鍍鋅鋼板具有各項性能均為優(yōu)或良的綜合性能，可大量應用。11.使用鋁合金的優(yōu)點及成形和連接方法作為有效的結構材料，純鋁有很好的防腐性能，但力學性能太低。當加入少量的其他合金元素后，物理性能就會大大提高。鋁合金是轎車上應用最廣泛的輕質金屬材料。鋁合金的密度大約為鋼鐵的1/3，其有良好的吸振性能，在減輕重量的同時，可以明顯提高碰撞安全性，使得汽車前部的變形區(qū)在碰撞時會產生褶皺，吸收大量的沖擊力，從而保護了后面的乘坐區(qū)。已超過鑄鐵成為僅次于鋼的第二大汽車材料。由于鋁板的伸長率比鋼低，鋁沖壓零件的拉深深度不能太深，彎曲半徑也必須大一些，一般取內徑不得小于板厚。由于結構性能的要

43、求，鋁沖壓件的板厚平均是鋼零件的1.5 倍，所必需的彎曲半徑可能要增加不少，因此用于夾持的焊接翻邊就需要寬些。對于鋁沖壓件，一般要求拐角處最小半徑是該部位拉深深度的1.75 倍。鋁是一種高活化元素，容易氧化形成一層薄而硬的高電阻膜。這個氧化層使鋁具有很高的抗腐能力，但為了能夠適應電阻點焊，必須控制薄膜的厚度，并使薄膜有清潔的表面。現(xiàn)在鋁板生產時可以同時進行表面處理，控制氧化物的形成，使鋁的電阻點焊成為可能。鋁的高導電性和高導熱性不利于電阻點焊，因為高導電性造成的熱量使鋁融化形成電容焊，而高的導熱性使熱量從焊點發(fā)散出去。由于焊點的抗剪強度遠高于抗拉強度，因此應盡量使焊點承受剪切。鋁焊點承受剪切載

44、荷的能力大約相當于鋼焊點的50%。焊- 膠連接。這是一種用膠粘劑輔助點焊的連接方式。膠粘劑敷于選擇好的點焊部位的翻邊中間，點焊時可穿透膠粘劑。自鉆鉚接：有多種機械緊固件用于輔助點焊連接，如鉚釘連接、鉚接- 粘結、壓鉚和自鉆鉚接等，其中自鉆鉚接的強度超過點焊，使連接強度有了很大改進。在具有表面保護層的高強度輕質材料中應用，能夠實現(xiàn)不同金屬材料的連接。12.鋼結構車身的裝配過程其裝配過程是：沖壓零件合件分總成總成。在進行車身設計時，需要相應地畫出零件圖、合件圖、分總成圖、車身焊接總成圖和車身裝配圖。13.車身分塊及考慮因素將車身整體形狀分成數(shù)塊能夠制造和裝配起來的零件稱為分塊。分塊決定了車身零件的

45、形狀和輪廓尺寸，對車身零件的沖壓工藝和裝配工藝有很大影響，而且還影響車身結構的輕量化。車身零件大型化：一般在鋼板寬度足夠、沖壓工藝允許以及設備條件具備的情況整體沖壓的門框外板下，應盡可能使零件分塊大些。分塊對制造精度的影響：不正確的車身零件分塊將影響產品的裝配精度，如門與門框之間的間隙要求，前、后風窗框的配合尺寸等，將會難以保證。如果結構是由內、外板兩層組成的，則分塊時應使內層及外層的分塊線錯開，其中一層若為整體沖壓結構，則能更好地控制裝配精度。分塊線應盡可能與外部造型線相適應，并避免在圓弧面上分塊。14.轎車車身的生產四大生產工藝四大生產工藝：沖壓、焊裝、涂裝和裝配。承載式車身工藝如下：車身

46、沖壓工藝：沖壓是指通過安裝在壓力機上的模具對板料施加外力，使板料產生分離或塑性變形，從而獲得一定尺寸、形狀和性能的零件的加工方法。白車身焊裝工藝：是用焊接機器人或多點焊機把空心鋼板構件（車身骨架）與車身外板焊接成整體，個別部分也可用粘接、鉚接 或機械連接方式連接起來的方法。車身涂裝工藝：是指將涂料均勻涂覆在車身覆蓋件表面上并干燥成膜的工藝方法。車身裝配工藝：以車身為裝配基礎件，在生產線（總裝配線）上完成裝配車身內外飾件和車身附件的方法。15.沖壓工序的分類沖壓的基本工序分為材料的分離和成形兩大類。分離工序是沖壓過程中使沖壓零件與板料沿一定的輪廓線相互分離，并滿足一定的斷面質量要求的工序。成形工

47、序是板料在不破裂的條件下產生塑性變形，以獲得所要求形狀和尺寸精度的零件的工序。16.電阻焊及分類電阻焊包括點焊、凸焊和縫焊等。點焊在薄板結構中應用最多，一輛轎車車身上的焊點多達30004000個。凸焊應用也很廣，車身上的固定件，如螺釘、螺栓、螺母與板件的焊接，或某些支架與板件的焊接，都可以采用凸焊形式。凸焊焊接的品質穩(wěn)定，生產率高，但被焊件需要預先加工凸起部分?？p焊多用于要求密封的部位。17.焊點接頭設計及焊點布置在產品的合件或總成圖上要規(guī)定焊點的直徑和點距。最佳的焊點直徑約為5.5，t為板厚（mm）。由于點焊時焊接電流不僅僅在兩個焊極之間流動，而且流過鄰近的焊點，點距越小，則分流電流就越大，

48、焊接品質就不容易保證。為了獲得更高的結構焊接強度，必須控制最佳的焊點距。焊點布置離板邊太近會使加熱了的金屬被擠壓向一邊，從而削弱焊接強度。焊接翻邊的寬度一般取6t +8mm 最佳。焊點不應布置在圓角拐彎處或不甚平整的部位。盡可能少采用三層板的焊接結構。大型點焊結構的焊點應盡可能布置得對稱些。18.車身涂裝工藝涂裝是指將涂料均勻涂覆在車身覆蓋件表面上并干燥成膜的工藝。涂裝對汽車車身起防腐蝕保護和裝飾作用。車身涂料涂覆在車身表面時，能生成堅韌、耐磨、附著力強、具有各種顏色而且防銹、耐潮濕、耐高溫等多種功能的涂膜，某些涂料還能其防振消聲、隔熱作用。19.車身振動產生原因輪胎/ 車輪不平衡的動態(tài)力，路

49、面激勵、發(fā)動機燃燒、發(fā)動機和傳動系旋轉部件不平衡，以及其他部件的相對運動都會產生動態(tài)作用力，直接或間接傳到車身會引起車身振動，并通過結構輻射噪聲傳到車內。非承載式車身通常通過一系列車身懸置與車架相連，作用在車架上的激勵力傳到車身時會因車身懸置而衰減。承載式車身的前、后副車架有的通過懸置與車身相連，有的則與車身剛性連接。影響副車架與車身連接方式的因素有很多。20.動力系統(tǒng)振動噪聲源分析發(fā)動機是汽車最主要的噪聲與振動源，其激勵力主要有兩類： 一是發(fā)動機旋轉運動和上下運動而產生的慣性不平衡；二是由于燃燒而產生的沖擊力。從變速器到半軸組成一個整體的系統(tǒng)，當這個系統(tǒng)的彎曲和扭轉頻率與發(fā)動機的激振頻率一致

50、的時候，動力系統(tǒng)還會發(fā)生共振。因此，動力系統(tǒng)的隔振設計在車身結構設計中非常關鍵。21.橡膠懸置與液壓懸置特點懸置的橡膠元件，按所受力的方向可分為壓縮型和剪切型，剪切型具有垂直剛度低和橫向剛度高等優(yōu)點，當懸置的側向負載要求很高時，最好采用有預壓的剪切型橡膠元件，但從壽命和使用方便來說不如壓縮型，故后者應用較多。橡膠懸置結構簡單，價格便宜，基本上不用維護，使用壽命長, 而且性能穩(wěn)定，現(xiàn)在幾乎所有汽車上采用的都是這種懸置形式。液壓懸置在一些高級轎車上得到了一定的應用。大致可分為非耦合和耦合兩類。22.聲壓級與聲強級聲壓級Lp =20lg (p / p0)。當聲壓增加一倍時，聽覺僅增加0.3 倍。聲壓

51、增加兩倍時，聽覺僅感到增加0.5 倍，故用上述對數(shù)表示聲音強弱更符合人對聲音的聽覺規(guī)律。聲強級LI是指在單位時間內垂直通過單位面積的聲的能量。聲強級LI (單位為dB) 的表達式為：LI =10lg (I / I0)式中 I0 為參考聲強，取10-12W/ m2 (聽閾值)。23.響度級與等響曲線將聽到的同樣響度的聲音用同一數(shù)值表示時, 其大小可用響度級LN 單位為方(phon) 來度量。取頻率為1000Hz 的純音作為基準音，其聲壓級作為它的響度級，其他各頻率的聲音與基準音進行比較，找出同響度的聲壓級，這樣所畫出的曲線稱為等響度級曲線。24.A 計權網絡A 計權網絡模擬40phon 等響度級

52、曲線設計，它對低頻有較大衰減，使其與人耳的聽覺特性相似，即對高頻敏感，對低頻不敏感，故測定值很接近人耳對聲音的感覺的。接近人耳對聲音的感覺，測量也很方便，無需再進行頻率分析，所以現(xiàn)在一般就用A 計權網絡測得的聲級來代表噪聲的大小。A 計權聲級是目前噪聲測量中應用最廣泛的一種。25.控制噪聲基本方法要控制噪聲，應該從減小聲源、隔斷噪聲的傳遞途徑和聲場內消聲等幾個方面入手。為了減小聲源，對于發(fā)聲的部件采用消聲器；對于振動的部件采用減振器，結構設計時要使固有頻率相互錯開并避開激勵頻率。為了抑制風噪聲，有效的辦法是消除泄漏氣流的間隙或采取改進密封元件、增加密封壓力等措施將縫隙堵塞。為了避免空腔共鳴，可

53、以通過修改車室形狀和尺寸的方法，改變空腔的共振頻率，以避開常見激勵的頻率。在實際當中直接從聲源上治理噪聲往往受到限制，還需要采取防振、隔振、吸聲和阻尼等辦法來補充。26.隔聲和吸聲機理隔聲壁的面密度愈大，聲頻率愈高，則隔聲效果愈好，稱之為：單層壁的質量定律。如果單層質量太大，用雙層隔聲壁會顯著提高。第七章1.車門的組成：車門一般由門體、車門內飾和車門附件三部分組成。門體，即白車門（ Door in White），它支持和控制車門內所有附件的位置關系，是包括車門內板、外板、門體加強板、抗側撞梁、窗框等零件的焊接總成。車門內飾結構是由芯材、襯墊、蒙皮、內飾固定板及附件組成。車門附件主要包括鉸鏈和限

54、位系統(tǒng)、門鎖系統(tǒng)、玻璃升降系統(tǒng)、密封系統(tǒng)等。2.車門鉸鏈的種類： 車門鉸鏈有合頁式和臂式兩種。臂式的鉸鏈軸安裝在門柱內，所以要求門柱粗大。其優(yōu)點為軸線相對車門的位置較遠，開門時能使門往外移，因而不易與門框或車身其他部分干涉。現(xiàn)代轎車車身廣泛采用合頁式鉸鏈，兩個合頁分別固定在車門和車身門柱上，合頁之間用銷軸定位和連接，鉸鏈軸線在門柱以外，與臂式鉸鏈相比質量輕、剛度高和易于裝配。3.門鎖結構類型：門鎖按其結構大致可分為舌式、棘輪式和凸輪式。舌式鎖結構簡單，安裝容易，對車門的裝配精度要求不高；缺點是只有橫向(開門方向)的定位，不能承受縱向載荷，故可取性差，加之關門沉重，噪聲大，鎖舌與捎塊易磨損，因而

55、在現(xiàn)代汽車上幾乎已經淘汰。 棘輪式鎖現(xiàn)在廣泛采用。其特點是鎖內部有一套由鎖鉤(棘爪)和棘輪組成的制楔機構。由于位于門腔外部的鎖閂和門柱上的檔塊形式不同，有轉子式門鎖、卡板式門鎖等。4.對車門玻璃升降器的要求： 1）車門玻璃升降平順，工作可靠，無沖擊阻滯現(xiàn)象。 2）操縱輕便省力。 3）具有防止玻璃受外力時升降器倒轉的機構，防止人從車外能夠迫使玻璃滑下。 4）對于電動玻璃升降器，還應考慮防夾功能。5.密封條截面形狀的分類及特性： 車門密封條的截面形狀一般分中空型和唇形兩種，現(xiàn)在廣泛采用的中空壓縮型密封條。一般車門下部采用雙層密封。6.密封條固定方式： 門窗密封主要靠玻璃導槽和車門窗臺處橫置的密封條

56、。玻璃導槽一般采用粘接或嵌入的方式裝配在門窗框的結構凹槽內。斷面形狀設計時，要考慮導槽與窗框的裝配關系。為了減小玻璃升降阻力，導槽兩側通過植絨的唇邊或柔軟的壓縮面貼于玻璃，使玻璃升降平穩(wěn)、輕便。7.發(fā)動機蓋和行李艙蓋蓋體結構特點： 與發(fā)動機罩配合的部件是由翼子板、前圍板、散熱器框架等形成的一個剛性周邊。為避免發(fā)動機罩與周邊框架接觸而產生振響，沿周邊設有一些附加的發(fā)動機罩的支點橡膠緩沖塊。 為保證發(fā)動機罩與周邊之間的間隙均勻，發(fā)動機罩是可以調整的，所以往往在鉸鏈臂上或車身擋板上做有橢圓孔，而鉸鏈與車身的連接是通過螺釘和活動螺母板。 對行李箱蓋，為了保護行李，在關閉狀態(tài)整個行李箱蓋的周邊應該緊緊地

57、壓在行李箱框架的橡膠密封條上。由于轎車上行李箱口幾乎是沿水平布置的，更應注意密封性。 當氣溫很低時，后者的密封條會與箱口凍結在一起，打開行李箱蓋時，密封條可能從膠結面上被拉下來，所以必須采取沿箱口側設流水槽或其他措施。8.對前后閉合件鉸鏈機構的基本要求：1）保證蓋有足夠的開度，并在開啟過程中不與車身其他部分干涉。行李箱蓋的開度一般在40° 50°左右，發(fā)動機罩蓋開度則可達90°，主要是為了拆卸發(fā)動機方便。 2）開閉蓋必須輕便、靈活，因此鉸鏈機構采用平衡彈簧。 3）有足夠的強度和剛度，以保證運動正確、可靠耐久。9.平衡鉸鏈及力學特性：平衡機構彈簧特性應使蓋在關閉位置時，彈簧力對鉸鏈銷