西南交大中南大學(xué)鐵道工程復(fù)習(xí)題

1、第一章復(fù)習(xí)題一、單選題3屬于重型鋼軌的強(qiáng)化技術(shù)路線是（B）。B鋼軌合金化4屬于高碳微釩鋼軌的是（D）。DPD35對于125m標(biāo)準(zhǔn)軌系列的縮短軌縮短量是（A）。A40mm、80mm、120mm 6不屬于鋼軌折斷的是（D）。 D鋼軌裂紋 7消除波磨最有效的措施是（A）A打磨鋼軌8鋼軌最危險(xiǎn)的一種傷損形式（B）。B鋼軌核傷 9不屬于木枕的優(yōu)點(diǎn)是（D）。D軌道彈性均勻12下列哪個(gè)不屬于III型彈條扣件的特點(diǎn)（D）。D制造工藝要求低13我國鐵路規(guī)定正線區(qū)間道床邊坡度均為（B）。B1:175 14道床厚度與以下無關(guān)的因素是（B）。B軸重大小15重型軌道要求的年通過總質(zhì)量應(yīng)為（B）。B2550Mt 16我國

2、鐵路鋼軌接頭一般采用（B）。B、相對懸空式 17混凝土寬枕在道床上密排鋪設(shè)，每公里鋪（B）。B、1760塊第二章單項(xiàng)選擇題1我國技規(guī)規(guī)定軌距測量部位在鋼軌頂面下（B）。B.16mm2軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙，間隙超過多少時(shí)稱為吊板（B）B.2mm3軌枕底與道碴之間存在空隙超過多少時(shí)稱為空板或暗坑（B）。B.2mm4我國鐵路規(guī)定軌底坡一般設(shè)為（C） C.140 5何種不平順將使轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)三點(diǎn)支承一輪減載甚至懸浮的危險(xiǎn)情況。（C）。 C.平面扭曲不平順 6何種不平順將引起列車劇烈地點(diǎn)頭和沉浮振動(dòng)，使車輪大幅度減載，甚至懸浮，在曲線上或方向不良區(qū)段運(yùn)行時(shí)，可能導(dǎo)致脫軌。（A）A.嚴(yán)重的高低不平

3、順 7何種不平順將使車輛產(chǎn)生側(cè)滾振動(dòng)，導(dǎo)致一側(cè)車輪增載，一側(cè)車輪減載（B）B.水平不平順8何種不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌事故。（D）D.嚴(yán)重的方向不平順9下面哪種情形能夠判斷軌底坡設(shè)置合適（C）C.光帶居中10下面哪種情形能夠判斷軌底坡設(shè)置不足（A）A.光帶偏離軌頂中心向內(nèi) 11下面哪種情形能夠判斷軌底坡設(shè)置過大（B）B.帶偏離軌頂中心向外12.曲線軌道的最大容許軌距是（A） A.1450 13.半徑350m的曲線軌距加寬為（D） D.不加寬14.我國鐵路外軌超高一般設(shè)置方法是（B）B.只將外軌處道床抬高 15.曲線鋼軌磨耗是隨著（B）

4、B.曲線半徑的減小而增大16.曲線實(shí)設(shè)最大超高，在單線上不得大于( A)。A.125mm 17曲線未被平衡的欠超高，一般應(yīng)不大于（B）。B75mm 18線路曲線外軌實(shí)設(shè)最大超高度，在雙線上不得大于（C）C.150mm19曲線地段，未被平衡過超高，不得大于（A）。A50mm 20曲線超高應(yīng)整個(gè)緩和曲線內(nèi)順完，順坡坡度一般應(yīng)不大于（D）；困難條件下不得大于（B）。B、1/（7vmax）D、1/（9vmax）21兩緩和曲線間的圓曲線長度應(yīng)不短于（B）B、20mm第三章單項(xiàng)選擇題1.哪一項(xiàng)力是作用于鋼軌上縱向水平力（B） B制動(dòng)力2哪一項(xiàng)力是作用于鋼軌上橫向水平力（D） D曲線軌道上的導(dǎo)向力3哪一項(xiàng)力

5、是作用于鋼軌上的豎向力（A）A靜輪重4.鋼軌抗彎剛度的力學(xué)意義為（A）A.使鋼軌產(chǎn)生單位位移所需的力 5.鋼軌支座剛度的量綱為（A）A.力長度 6道床系數(shù)的量綱為（C） C.力長度3 7鋼軌基礎(chǔ)彈性模量的量剛為（B） B力長度2 8不屬于車輛脫軌的因素是（B）B.行車速度高第四章1下列描述中屬于單開道岔的是（A） A主線為直線，側(cè)線由主線向左或右岔出2下列描述中屬于交分道岔的是（D）。 D相當(dāng)于兩種對向鋪設(shè)的單開道岔3下列描述中屬于三開道岔的是（C） C相當(dāng)于兩組異側(cè)順接的單開道岔 4下列描述中屬于對稱道岔的是（B） B.整個(gè)道岔對稱于主線的中線或轍叉角的中分線，列車通過時(shí)無直向及側(cè)向之分5.

6、下列描述中屬于交叉渡線的是（D）D用于實(shí)現(xiàn)平行股道交叉6在跨區(qū)間無縫線路中，限位器的作用是（B） B.將過大的溫度力傳遞給外側(cè)基本軌7.道岔號(hào)數(shù)是轍叉角的（D）D.余切值8高錳鋼整鑄轍叉叉心頂面承受全部車輪壓力的寬度是（C）C.35mm 9鋼軌組合式轍叉叉心頂面承受全部車輪壓力的寬度是（D） D40mm10護(hù)軌的作用是（B） B引導(dǎo)車輪輪緣進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞11道岔各部分軌距應(yīng)符合（A） A3mm或2mm 12我國鐵路的大部分12號(hào)及12號(hào)以下的道岔，均采用（D）尖軌。D、直線型 13單開道岔上，以（B）轍叉最為常用。B、直線式固定 14我國目前鐵路上鋪設(shè)的道岔導(dǎo)曲線以（D）居多

7、。D、圓曲線15道岔前后軌縫中心之間的距離，稱為（A）。A、道岔實(shí)際全長 第五章1影響鋼軌溫度應(yīng)力的因素是（B）。 B軌溫變化幅度2什么條件下出現(xiàn)溫度壓力峰（C）。 C軌溫反向變化且鎖定軌溫大于中間軌溫時(shí)時(shí)3保持無縫線路穩(wěn)定的因素是（B）。 B道床橫向阻力4保持無縫線路穩(wěn)定的因素是（D）。 D鋼軌橫向剛度5對道床橫向阻力沒有影響的因素是（D）。 D軌道框架剛度6使軌道框架失穩(wěn)的因素是（A）。 A溫度壓力 7因溫度變化梁伸縮引起的相互作用力叫（C）。 C伸縮力 8因列車荷載梁的撓曲而引起的相互作用力叫（B）。 B撓曲力 9無縫道岔單元軌條是把一組或幾組道岔及其前后多少米以上的線路焊聯(lián)成一個(gè)單元軌

8、條，以便同時(shí)鋪設(shè)（或放散）同時(shí)鎖定，按同一鎖定軌溫管理（B）。B.50m10超長無縫線路在各個(gè)單元軌條焊聯(lián)時(shí)，從焊接時(shí)間上最好選擇在設(shè)計(jì)鎖定軌溫時(shí)間，且兩相鄰單元之間的鎖定軌溫差在什么范圍內(nèi)進(jìn)行，并在焊接前后采用拉軌機(jī)將軌條應(yīng)力調(diào)整均勻（C）。 C±510為了防止鋼軌爬行，要求扣件阻力必須（A）道床縱向阻力。A、大于12在無縫線路設(shè)計(jì)中，采用軌枕位移為（B）時(shí)相應(yīng)的道床縱向阻力值。B、2mm13在取鎖定軌溫等于或小于中間軌溫時(shí)，則不會(huì)在（C）出現(xiàn)溫度壓力峰。C、伸縮區(qū)14伸縮區(qū)兩端的調(diào)節(jié)軌，稱為（C）。C、緩沖區(qū)15道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力稱（A）。A.道床橫向阻力16伸縮區(qū)長

9、度一般?。˙），宜取為標(biāo)準(zhǔn)軌長度的整倍數(shù)。 B.50100m 第六章1.哪一項(xiàng)不屬于線路幾何形位檢查的內(nèi)容（A）。A軌縫2.道床翻漿的根源是（A）。A.道床不潔與排水不良 3改善線路彈性，調(diào)整軌道幾何尺寸，整修和更換零部件，恢復(fù)線路完好的技術(shù)條件，應(yīng)（B）。B通過綜合維修來實(shí)現(xiàn)4根據(jù)運(yùn)輸需要及線路損耗規(guī)律，周期性地、有計(jì)劃地對損耗部件進(jìn)行更新和修理，恢復(fù)和增強(qiáng)軌道承載能力，延長設(shè)備的使用壽命，是（A ）。 A.線路大修的基本任務(wù)5根據(jù)線路的變化情況，在全年度和線路全長范圍內(nèi)，有計(jì)劃地、有重點(diǎn)地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，以保持線路質(zhì)量經(jīng)常處于勻衡狀態(tài)，應(yīng)通過（C）。C通過經(jīng)常保養(yǎng)來實(shí)現(xiàn) 6及時(shí)整修軌道幾何尺寸的

10、超限處所，以保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)和安全，應(yīng)通過（D）。D.通過緊急（臨時(shí)）補(bǔ)修來實(shí)現(xiàn)7確定作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)是（A）。A軌道設(shè)計(jì)技術(shù)條件、作業(yè)手段和方法8確定經(jīng)常保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)是（B）。 A軌道設(shè)計(jì)技術(shù)條件、作業(yè)手段和方法經(jīng)濟(jì)合理性要求C行車平穩(wěn)性要求D行車安全性要求9確定緊急補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)是（C）。C行車平穩(wěn)性要求10確定安全限度標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)是（D）D行車安全性要求11各國所采用的線路質(zhì)量評(píng)定方法有所不同，大致可分為兩類，一類純粹是軌道幾何狀態(tài)質(zhì)量指標(biāo)；另一類是綜合軌道狀態(tài)和車輛性能的指標(biāo)（C）。 C軌檢車評(píng)分12曲線軌道允許接頭相錯(cuò)量在正線和到發(fā)線上不得大于40mm加（B）。B

11、內(nèi)側(cè)縮短軌縮短量一半13曲線上某點(diǎn)的撥動(dòng)后的正矢為（C）。 C.該點(diǎn)的現(xiàn)場正矢加上該點(diǎn)的撥量再減去前后兩點(diǎn)半撥量之和 14曲線某點(diǎn)的撥量為6mm，其前后兩點(diǎn)正矢的影響量為（D）D前后兩點(diǎn)各為3mm15曲線第一、二、三測點(diǎn)的正矢差分別為0、7、0，該三點(diǎn)半撥量正確的為（D）。D0、0、7第十二章下列屬于基本阻力的是（D）。 D軌道不平順與車輪踏面擦傷等引起的沖擊和振動(dòng)阻力空氣阻力 各種摩擦力 下列屬于附加阻力的是(A）。 A坡道阻力 。 曲線阻力 隧道阻力下列列車速度哪個(gè)是旅客列車設(shè)計(jì)行車速度（A ） A根據(jù)運(yùn)營條件所確定的旅客列車行車速度下列列車速度哪個(gè)是走行速度（B）按所有中間車站不停車通過

12、所計(jì)算的區(qū)段平均速度下列列車速度哪個(gè)是技術(shù)速度（C）計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速下列列車速度哪個(gè)是旅行速度（D）計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度11鐵路所能實(shí)現(xiàn)的通過能力取決于（D）所有有關(guān)設(shè)備中的最薄弱環(huán)節(jié)12地方吸引范圍可按運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送（D）的原則來確定。D、運(yùn)價(jià)最低13（B）是運(yùn)送地方零散貨物的列車，在中間站辦理零擔(dān)貨物的裝卸，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。B、零擔(dān)列車 14（A）是運(yùn)送地方整車貨物的列車，在中間站辦理貨車甩掛并到貨場取送車作業(yè)，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。A、摘掛列車 16一般按列車在限制坡道上以機(jī)車（C）作等速運(yùn)行為條件確

13、定牽引質(zhì)量。C、計(jì)算速度 17列車支行圖，橫軸表示時(shí)間，每（A ）劃一豎線；縱軸表示距離，每一車站中心劃一橫線。A、10min 第十三章1下列哪個(gè)因素不影響最小半徑選定（B）B機(jī)車類型 2與設(shè)計(jì)緩和曲線長度無關(guān)的條件是（D）D過超高時(shí)變率3不存在的限界概念是（B）B曲線建筑接近限界 4新建雙線并行地段曲線線間距加寬應(yīng)采用（A） A加長內(nèi)側(cè)緩和曲線長度5在任何條件下，最小坡段長度不短于（A）A200m 6在哪些情況下坡段長度宜設(shè)為200m（D） D凸形斷面坡頂為緩和坡度差而設(shè)置的分坡平段7線規(guī)規(guī)定I、II級(jí)鐵路相鄰坡段代數(shù)差大于多少時(shí)需設(shè)置圓曲線形豎曲線（C）3 8線規(guī)規(guī)定III級(jí)鐵路相鄰坡段代

14、數(shù)差大于多少時(shí)需設(shè)置圓曲線形豎曲線（D）49下列哪一條不是設(shè)置豎曲線的限制條件（C） 。C豎曲線不應(yīng)與圓曲線重疊10位于長大坡道上且隧道長度大于多少時(shí)，應(yīng)對最大坡度進(jìn)行折減（B） 。 B400m 11蒸汽牽引的最大加力坡充不應(yīng)大于（B）。B、20 12線規(guī)規(guī)定電力牽引的最大加力坡度為（C）。 C、30 13隧道內(nèi)的坡度不宜小于（C）以利排水。C、3 14P362站坪宜設(shè)在（A），以確保車站作業(yè)的方便和安全。A、平道上 15P364進(jìn)站信號(hào)機(jī)一般設(shè)于距進(jìn)站道岔尖軌尖端不少于（B）的地點(diǎn)。B、50m第十四章1下列哪種情形適合套線展線（A）。A當(dāng)沿河谷定線遇到主河谷坡度大于最大坡度，而側(cè)谷又比較開闊

15、時(shí)2下列哪種情形適合燈泡線展線（B） 。B在谷口狹窄的側(cè)谷內(nèi)，為更好地適應(yīng)谷口狹窄地形時(shí)3下列哪種情形適合螺旋線展線（C） 。C地形特別困難地段 4哪一項(xiàng)不是沿河谷定線要著重解決好的問題（D）。 D橋位選擇5哪一項(xiàng)不是越嶺線路要著重解決好的問題（B） 。 B河谷選擇 第十五章1下列哪個(gè)指標(biāo)是方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的技術(shù)指標(biāo)（A）。A線路長度 2下列哪個(gè)指標(biāo)是方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的工程指標(biāo)（C）。C工期 3下列哪個(gè)指標(biāo)是方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的運(yùn)營指標(biāo)（B）B牽引噸數(shù) 4下列哪個(gè)指標(biāo)是方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)（D） D投資回收期5下列方案屬于網(wǎng)性方案的是（B） 。 B增建第二線與修建分流線的比選6下列方案屬于

16、原則方案的是（A）。 A不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的比選 7下列方案屬于局部方案的是（C）。C繞避與通過不良地質(zhì)地段方案比選 第十六章1安全線有效長一般應(yīng)不小于（A） 。 A50m2到發(fā)線上，兩對向單開道岔間插入鋼軌的最小長度不應(yīng)小于（B）B.6.25m 3到發(fā)線上，兩順向木岔枕單開道岔間插入鋼軌的最小長度不應(yīng)小于（A） 。 A4.25m 4正線上，兩對向單開道岔間插入鋼軌的最小長度一般情況不應(yīng)小于（C）。 C12.50m 5正線上，兩順向單開道岔間插入鋼軌的最小長度一般情況不應(yīng)小于（B）。 B6.25m 6當(dāng)警沖標(biāo)位于兩直線之間時(shí)，警沖標(biāo)至相鄰線路中心線的垂直距離為（B） B2m 7當(dāng)需要利用正線調(diào)車時(shí)，

17、應(yīng)將進(jìn)站信號(hào)機(jī)外移，外移距離一般不超過（B） 。B400m 三、填空題第一章1聯(lián)結(jié)鋼軌或聯(lián)結(jié)鋼軌和軌枕的部件叫聯(lián)結(jié)零件。2梁抵抗撓曲的最佳斷面形狀為工字形 。3為使鋼軌有較大的承載能力和抗彎能力，鋼軌腰部必須有足夠的厚度和高度 。4軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱之為鋼軌接頭。5波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的 波浪狀不均勻磨耗 。6目前最有效的消除波磨的措施是 打磨鋼軌。7側(cè)面磨耗測量的位置是在鋼軌踏面下標(biāo)準(zhǔn)斷面16mm。8垂直磨耗測量的位置是在距標(biāo)準(zhǔn)工作邊鋼頂面寬三分之一處 。9鋼軌最危險(xiǎn)的一種傷損形式是軌頭核傷。10鋼軌表面的整治工作包括磨修 和焊修 。11鋼軌打磨包括修理性打磨、

18、預(yù)防性打磨和鋼軌斷面廓形打磨。12延長木枕使用壽命的最有效措施是防腐處理。13型枕分為有擋肩和無擋肩兩種形式，長度有兩種即25m和26m 。14我國鐵路規(guī)定，混凝土枕軌道軌枕數(shù)量最多為1840根。15彈條III型扣件是無螺栓無擋肩扣件扣件。16碎石道碴屬于散粒體，其級(jí)配是指道碴中顆粒的分布 。17我國鐵路規(guī)定正線區(qū)間道床邊坡度均為1:175。18道床下沉大體可分為初期急劇下沉和后期緩慢下沉兩個(gè)階段。19混凝土整體道床，也稱無碴軌道。20對整體道床危害極大的因素是 地下水。21運(yùn)營條件主要由行車速度、軸重 和運(yùn)量等三個(gè)參數(shù)來描述。22板式軌道 是在日本新干線高速鐵路上發(fā)展起來的一種新型軌道結(jié)構(gòu)。

19、23道床變形是軌道變形的主要來源。24鋼軌傷損種類很多，常見的有 磨耗 、剝離及軌頭核傷、軌腰螺栓孔裂紋等。25鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側(cè)面磨耗和波浪形磨耗 。26鋼軌打磨可分為三類 修理性打磨 、預(yù)防性打磨、鋼軌斷面廓形打磨。27木枕扣件主要有分開式和混合式 兩種。28道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及 邊坡坡度 三個(gè)主要特征。第二章三、填空題1軌距用道尺測量，容許偏差值為 6mm和 2mm。2軌距變化率，正線、到發(fā)線不應(yīng)超過2，站線和專用線不得超過3 。3兩股鋼軌頂面的水平偏差值，沿線路方向的變化率不可太大。在1m距離內(nèi)，這個(gè)變化不可超過1mm 。4鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定：直線方向必

20、須目視平順，用10m弦 測量，正線上正矢不超過4mm；站線及專用線，不得超過5mm。5經(jīng)過維修或大修的軌道，要求目視平順，前后高低偏差用10 m弦量測的最大矢度值不應(yīng)超過4mm 。6車輪踏面有錐形踏面和磨耗型 踏面兩種形式。7曲線軌距加寬遞減率一般不得大于 1 ，特殊條件下不得大于2 。8在曲線地段，未被平衡欠超高，一般應(yīng)不大于75mm。9在雙線曲線地段實(shí)設(shè)最大超高不得大于150mm 。10欠超高和超高統(tǒng)稱為未被平衡的超高。11緩和曲線長度不短于20m。12兩股鋼軌項(xiàng)面水平的容許偏差，正線及到發(fā)線不得大于4mm。第三章1軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)計(jì)算模型包括點(diǎn)支承 模型和連續(xù)支承 模型兩種。2有限單元法計(jì)算

21、軌道強(qiáng)度，采用的計(jì)算模型是彈性點(diǎn)支承有限長梁 。3引起鋼軌動(dòng)力增值的主要因素是 行車速度 、 鋼軌偏載 和列車通過曲線的橫向力。4鋼軌應(yīng)力包括殘余應(yīng)力、基本應(yīng)力、 局部應(yīng)力和 附加應(yīng)力 。5軌道結(jié)構(gòu)橫向受力分析方法目前包括摩擦中心法和蠕滑中心法 兩種。6而從脫軌時(shí)受力分析的角度來看，影響車輛脫軌的因素可分為兩大類：一類是使輪重減小的；一類是使輪軌之間的橫向力 加大的。7脫軌安全性評(píng)定指標(biāo)包括 脫軌系數(shù)和輪重減載率 。13曲線軌道最大容許軌距應(yīng)為1450mm，大允許加寬15mm 。第四章1我國最常見的道岔是普通單開道岔 。2軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)包括道岔、 曲線 和接頭 。3單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及

22、護(hù)軌、 連接部分組成。4尖軌分為直線型和曲線型 兩種。5為保證尖軌具有承受車輪壓力的足夠強(qiáng)度，規(guī)定尖軌頂寬50mm以上部分方能完全受力，而在尖軌頂寬 20mm以下部分，則應(yīng)完全由基本軌受力。6我國道岔主要采用間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式 跟端結(jié)構(gòu)。7轍叉按構(gòu)造分有固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類。8直線式固定轍叉分為整鑄轍叉 和鋼軌組合式轍叉 兩種。9可動(dòng)轍叉有可動(dòng)心軌 轍叉、可動(dòng)翼軌 轍叉和其它消滅有害空間的轍叉形式三種。10護(hù)軌的防護(hù)范圍，應(yīng)包括 轍叉咽喉 至叉心頂寬50mm 的一段長度，并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣！?1木岔枕長度分為12級(jí)，其中最短的為26m，最長的為48m ，級(jí)差為02 m。12鋼筋混凝土

23、岔枕最長為49m ，級(jí)差為01m。13尖軌尖端軌距加寬，應(yīng)按不大于 6 的遞減率向尖軌 外方 遞減。14鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定：尖軌在第一連桿處的最小動(dòng)程，直尖軌為 142mm，曲尖軌為152m m。15道岔容許通過速度取決于道岔構(gòu)件的強(qiáng)度 及平面型式 兩個(gè)方面。16我國38號(hào)道岔首鋪于秦沈客運(yùn)專線，其直向過岔速度為250km 側(cè)向過岔速度為 140k mh 。17列車通過道岔速度包括 直向通過速度 和側(cè)向通過速度 。18由于制造工藝原因，實(shí)際上轍叉尖端有610mm寬度，稱轍叉實(shí)際尖端。19尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌 制成。20尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，即貼尖式與 藏尖式 。21

24、連接部分是轉(zhuǎn)轍器和撤叉之間的連接線路，包括直股連接線和曲股連接線 。22導(dǎo)曲線由于長度及限界的限制，一般不設(shè)超高和 軌底坡 23查照間隔D1是指護(hù)軌作用邊至心軌作用邊距離。24查照間隔D2 是指護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的距離。25D1只能有正誤差，不能有負(fù)誤差，容許變化范圍為 13911394mm 。同樣，D2只能有負(fù)誤差，不能有正誤差，容許變化范圍為13461348mm 。第五章1無縫線路根據(jù)處理鋼軌內(nèi)部溫度應(yīng)力方式的不同，可分為溫度應(yīng)力式 和放散溫度應(yīng)力式兩種。2線路縱向阻力包括接頭阻力、扣件阻力和道床縱向阻力 。3脹軌跑道分為持穩(wěn)階段、脹軌階段 和跑道階段 。4我國對無縫線路穩(wěn)定性的計(jì)算主

25、要采用統(tǒng)一公式 和不等波長公式 。5超長無縫線路以每一單元軌條長 為一設(shè)樁單遠(yuǎn)元，觀測樁布置與變通無縫線路樣。6初始彎曲一般可發(fā)分為 彈性初始彎曲和塑性初始彎曲 。7放散溫度應(yīng)力式無縫線路，又分為 自動(dòng)放散式和定期放散式兩種。第六章1軌道檢測從檢測方式上可分為靜態(tài)檢測和動(dòng)態(tài)檢測 。2軌檢車由檢測裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng) 兩大部分組成。3鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用 基尺和塞尺進(jìn)行測量。4翻漿分為道床翻漿 和基床翻漿 兩類。5道床臟污程度用道床內(nèi)臟污物 或道床孔隙率衡量。6我國目前把養(yǎng)路工作劃分為線路維護(hù)和線路大修兩大類。7工務(wù)設(shè)備圖表包括工務(wù)登記簿 和工務(wù)設(shè)備圖表兩大類。8曲線軌道允許接頭相錯(cuò)量在

26、正線和到發(fā)線上不得大于40mm加內(nèi)側(cè)縮短軌 縮短量的一半。9保證曲線整正前后兩端的切線方向不變，應(yīng)使計(jì)劃正矢總和等于現(xiàn)場正矢總和 。10保證曲線整正前后始終點(diǎn)位置不變，應(yīng)使曲線終點(diǎn)撥量為零 。11線路維修劃分為綜合維修 、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修三種維護(hù)工作。12線路大修分為兩大類，即線路大修和單項(xiàng)大修。 第十二章1鐵路設(shè)計(jì)年度一般分為近期和遠(yuǎn)期，分別為交付運(yùn)營后第 10 年和第20 年。2作用于列車上的力有機(jī)車牽引力、 列車運(yùn)行阻力及列車制動(dòng)力。3根據(jù)阻力性質(zhì)列車運(yùn)行阻力分為 基本阻力 、 附力阻力 和 起動(dòng)阻力 三類。4鐵路等級(jí)是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn) 。5I級(jí)鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用 ，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量

27、20Mt。6II級(jí)鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量20Mt；或鐵路網(wǎng)中起 聯(lián)絡(luò) 、輔助作用 的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量10Mt 。7III級(jí)鐵路：為某一地區(qū)服務(wù)，具有 地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì) 的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量10Mt 。8鐵路能力由貨物列車牽引噸數(shù) 和通過能力決定，并受列車運(yùn)行速度的影響。9在站間能力設(shè)計(jì)中，電力牽引的單、雙線鐵路需分別扣除90min和 120min 的是均綜合維修“天窗” 時(shí)間。10在站間能力設(shè)計(jì)中，內(nèi)燃牽引的單線鐵路，日客貨行車量超過30對，雙線鐵路超過80對時(shí)，需扣除60min日均綜合維修“天窗”時(shí)間。11設(shè)計(jì)線的吸引范圍是設(shè)計(jì)線吸引客貨運(yùn)理的區(qū)域界限，吸引范圍按運(yùn)量性質(zhì)

28、劃分分直通吸引范圍 和地方吸引范圍兩種。12牽引計(jì)算中的機(jī)車牽引力F均按 動(dòng)輪輪周牽引力計(jì)算。13運(yùn)行圖中的列車編號(hào)：離北京漸遠(yuǎn)方向的列車編號(hào)為單數(shù) 。14在鐵路設(shè)計(jì)中，采用的是平行成對運(yùn)行圖 。15單線鐵路通過能力按平行成對運(yùn)行圖考慮。16單線線路遠(yuǎn)期應(yīng)采用半自動(dòng)閉塞 ，雙線線路應(yīng)采用自動(dòng)閉塞。第十三章1線路平面由直線和曲線 組成。2鐵路曲線由圓曲線和緩和曲線 構(gòu)成。3坡段的特征用坡段長度和坡度值 表示。4新建鐵路的最大坡度，在單機(jī)牽引路段稱限制坡度，在兩臺(tái)及以上機(jī)車的牽引路段稱為加力牽引坡度 ，其中最常見的為雙機(jī)牽引坡度。5線規(guī)規(guī)定：豎曲線半徑I、II級(jí)鐵路為10000m ，III級(jí)鐵路為

29、 5000m 。6線規(guī)規(guī)定的隧道坡度折減因素包括隧道空氣附加阻力和通過隧道的 最低速度 兩項(xiàng)。11在直線與圓曲線之間要設(shè)置 緩和曲線，以保證行車平順。12輸送能力取決于通過能力和 牽引質(zhì)量 。13隧道坡度折減因素包括 隧道空氣附加阻力 和 通過隧道的取低速度 兩項(xiàng)。14隧道內(nèi)的線路縱斷面可設(shè)置為 單面坡或人字坡 。15需要用足最大坡度路段的隧道，為了爭取高度，一股應(yīng)設(shè)計(jì)為單面坡 。16越嶺隧道，當(dāng)?shù)叵滤l(fā)育且地形條件允許時(shí)，應(yīng)設(shè)計(jì)為 人字坡 。17大中橋的橋頭引線、水庫地區(qū)和低洼地帶的路基，路肩設(shè)計(jì)高程應(yīng)不小于 設(shè)計(jì)水位+壅水高度+波浪侵襲高度+0.5m 。18小橋涵洞附近的路基，路肩設(shè)計(jì)高程

30、應(yīng)不小于 設(shè)計(jì)水位+壅水高度+0.5m 。19站坪長度Lz由遠(yuǎn)期到發(fā)線有效長度和兩端道岔咽喉區(qū)長度Lyh 決定。第十四章1選線設(shè)計(jì)中接軌站的選擇主要是解決接軌點(diǎn)的選擇和按軌方向 的選擇兩個(gè)問題。2展線方式主要有 套線、燈泡線和 螺旋線三種。3沿河谷定線要著重解決好 河谷 選擇、岸側(cè)選擇和線路位置 選擇三個(gè)問題。4越嶺線路應(yīng)主要解決越嶺埡口 選擇、越嶺高程選擇和越嶺引線定線 三個(gè)問題。5線路翻越分水嶺，在埡口修建的隧道稱為越嶺隧道 。6沿河傍山定線，或要求截彎取直、或繞避不良地質(zhì)而修建的隧道，稱為 傍山隧道 。7數(shù)字地面模型的建立需經(jīng)過 數(shù)據(jù)獲取 、 數(shù)據(jù)處理 和內(nèi)插指定點(diǎn)的方法三個(gè)步驟。第十五

31、章1鐵路勘測設(shè)計(jì)各階段方案一般分為 網(wǎng)性方案 、原則方案和局部方案 三類。2鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資，按照構(gòu)成和用途可分為土建工程投資 和機(jī)車車輛購置費(fèi)兩類。 3方案比較用運(yùn)營費(fèi)可劃分為 與行車量有關(guān) 的運(yùn)營費(fèi)和固定設(shè)備維修費(fèi) 兩部分。4經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算分 靜態(tài)法與 動(dòng)態(tài)法 兩類。5方案的經(jīng)濟(jì)比較方法有差額投資償還期法 、年換算費(fèi)用法和投資與運(yùn)輸支出折現(xiàn)值法 。第十六章1車站按其技術(shù)作業(yè)和設(shè)備不同，可分為會(huì)讓站、越行站、中間站 、區(qū)段站和編組站 。2會(huì)讓站 設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)車、越行，也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。3 越行站 設(shè)置在雙線鐵路，主要辦理同方向列車的越行，必要時(shí)辦理反方向列

32、車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。4高柱出站信號(hào)機(jī)的基本寬度有 380 和 400 兩種。5進(jìn)站信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)在距進(jìn)站道岔尖軌尖端或順向道岔的警沖標(biāo)不小于 50m 的地方。6區(qū)段站按布置圖型分為橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和客貨縱列式 區(qū)段站。7編組站分為 路網(wǎng)性 編組站、區(qū)域性編組站和 地方性編組站。8車站線路的長度分為全長、鋪軌長度和有效長三種。9按車場相互排列位置的不同，編組站圖型又可分為橫列式、縱列式和 混合式 三種。10駝峰的分解作業(yè)過程包括推送 、溜放、 減速停車 。第一章四、名詞解釋1波浪形磨耗：是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波浪狀不均勻磨耗，實(shí)質(zhì)上是波浪形壓潰。2鋼軌分級(jí)使用：是指鋼軌的二次

33、或多次使用和鋼軌在一次使用中的合理倒換使用。3磨修：就是采用砂輪打磨機(jī)消除接頭表面不均勻磨耗和焊補(bǔ)掉塊、剝落等缺陷后的打磨順平。4道床厚度：是指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面到路基頂面的距離。5、構(gòu)造軌縫：鋼軌接頭在構(gòu)造上所能允許的最大軌縫，一般采用186、修理性打磨：主要用來消除鋼軌的波浪形磨耗、車輪擦傷、軌裂紋以及接頭的馬鞍形磨耗。7軌道幾何形位：是指軌道各部分的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。8輪對：是機(jī)車車輛走行部分的基本部件，由一根車軸和兩個(gè)相同的車輪組成。9固定軸距：同一車架或轉(zhuǎn)向架上始終保持平行的最前位和最后位車軸中心間水平距離。10軌距：軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股

34、鋼軌作用邊之間的最小距離。11水平：指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。12三角坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足18m。13軌向：軌向是指軌道中心線在水平面上的平順性。14前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。15軌底坡：由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是120的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應(yīng)有一個(gè)向內(nèi)的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應(yīng)形成一個(gè)橫向坡度，稱之為軌底坡。16輪緣厚度：由測量線向下10mm處量得的輪緣厚度，稱為車輪的輪緣厚度。17全軸距：同一車體最前位和最后位的車軸中心間水平距

35、離，稱為全軸距。18游間：車輪輪緣與鋼軌作用邊之間的間隙，稱為游間。19欠超高：當(dāng)行車速度大于平均速度時(shí)，造成的超高不足稱為欠超高。20過超高：當(dāng)行車速度小于平均速度時(shí)，造成的超高剩余稱為過超高。21鋼軌支座剛度：使鋼軌支座產(chǎn)生單位下沉?xí)r，所需施加于支座頂面的力。22道床系數(shù)：使道床頂面產(chǎn)生單位下沉?xí)r所需施加于道床頂面的單位面積上的壓力。23軌道剛度：使鋼軌產(chǎn)生單位下沉所需的豎直荷載。24鋼軌基礎(chǔ)彈性模量：使單位長度的基礎(chǔ)產(chǎn)生單位下沉所需施加在其上的分布力。25速度系數(shù)：動(dòng)載增量與靜輪載之比。26偏載系數(shù)：列車通過曲線時(shí)，由于存在未被平衡的超高，產(chǎn)生偏載，使外軌或內(nèi)軌輪載增加，其增量與靜輪載的

36、比值稱為偏載系數(shù)。27橫向水平力系數(shù)：鋼軌底部外緣彎曲應(yīng)力與中心應(yīng)力的比值。28蠕滑：車輪的前進(jìn)速度不等于其滾動(dòng)形成的前進(jìn)速度，車輪相對于鋼軌會(huì)產(chǎn)生很微小的滑動(dòng)稱為蠕滑。29道岔：是機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道的線路設(shè)備。30轍叉：是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。31道岔有害空間：從轍叉咽喉至實(shí)際尖軌之間，有一段軌線中斷的空隙，稱道岔的有害空間。32轍叉角：叉心兩側(cè)作用邊之間的夾角稱為轍叉角。33轍叉咽喉：翼軌作用邊開始彎折處。34查照間隔：護(hù)軌作用邊至心軌作用邊的距離或護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的距離（護(hù)背距離）。35道岔中心：直股中心線與側(cè)股中心線的交點(diǎn)。36道岔前長：道岔前

37、軌縫中心到道岔中心的距離。37道岔后長：道岔中心到道岔后軌縫中心的距離。38道岔理論全長：尖軌理論尖端至轍叉理論尖端的距離。39道岔實(shí)際全長：道岔前后軌縫中記之間的距離。40尖軌動(dòng)程：尖軌動(dòng)程為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離。41接頭阻力：鋼軌兩端接頭處由鋼軌夾板通過螺栓擰緊，產(chǎn)生阻止鋼軌縱向位移的阻力。42扣件阻力：中間扣件和防爬設(shè)備抵抗鋼軌沿軌枕面縱向位移的阻力。43道床縱向阻力：道床抵抗軌道框架縱向位移的阻力。44鎖定軌溫：零應(yīng)力狀態(tài)時(shí)的軌溫。45施工鎖定軌溫：長軌條始終端落槽就位時(shí)的平均軌溫。46超長無縫線路：指軌條長度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接連接的無縫線路。47無縫道岔

38、：在超長無縫線路中，把道岔中所有鋼軌接頭都焊接或膠接起來，道岔兩端也需要與直股或與直股和側(cè)股的無縫線路長軌條焊接在一起，這樣的道岔稱之為無縫道岔。48無縫線路： 無縫線路是把標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接而成的長鋼軌線路，又稱焊接長鋼軌線路。49固定區(qū)： 無縫線路長軌條中部承受大小相等的溫度力，鋼軌不能伸縮，稱為固定區(qū)。50伸縮區(qū)： 無縫線路長軌條兩端，溫度力是變化的，在克服道床縱向阻力階段，鋼軌有少量的伸縮，稱為伸縮區(qū)。51道床橫向阻力：道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力稱道床橫向阻力。52超長無縫線路：超長無縫線路是指軌條長度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接連接的無縫線路。53起道：矯正縱斷面的工作。54搗固：用

39、人工或搗固機(jī)械將道床石碴振搗密實(shí)。55撥道：矯正線路平面位置的工作。56改道：改正軌距的作業(yè)。81直通吸引范圍： 是路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過本設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)域范圍。82地方吸引范圍： 是在設(shè)計(jì)線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)域范圍。83貨運(yùn)量： 是一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)。84貨物周轉(zhuǎn)量： 是設(shè)計(jì)線（區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量，用貨運(yùn)量與運(yùn)輸距離的乘積表示。85貨運(yùn)密度： 是設(shè)計(jì)線或區(qū)段每千米運(yùn)距的平均貨物周轉(zhuǎn)量。86粘著牽引力限制： 機(jī)車的輪周牽引力不能大于機(jī)車所能產(chǎn)生的粘著牽引力，稱為粘著牽引力限制。87基本阻力： 列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所遇到的阻力，在列車運(yùn)行中

40、總是存在的。88附加阻力： 列車在線路上運(yùn)行時(shí)受到的額外阻力。89起動(dòng)阻力： 列車起動(dòng)時(shí)的阻力。90旅客列車設(shè)計(jì)行車速度： 它是根據(jù)運(yùn)輸需求、鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、地形條件及機(jī)車類型、線路平縱斷面等運(yùn)營條件所確定的旅客列車行車速度。91走行速度： 列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間車站不停車通過所計(jì)算的區(qū)段平均速度。92技術(shù)速度： 列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段 平均速度，也可由牽引計(jì)算得到。93旅行速度： 列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度。94鐵路通過能力 ：鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)（雙線為每一方向的列車對數(shù)）稱

41、為通過能力。95鐵路輸送能力： 是鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)。96到發(fā)線有效長度： 是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰古道作業(yè)的最大長度。97平行成對運(yùn)行圖： 假定在線路上運(yùn)行的都是直通貨物列車，往返成對且同一站間同一方向的列車運(yùn)行速度相同，故其運(yùn)行線相互平行。98線間距：鐵路并行修建第二線、第三線時(shí)，區(qū)間相鄰兩線中心線之間的距離稱為線間距離（簡稱線間距）。99限制坡度：是單機(jī)牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，是終以機(jī)車計(jì)算速度等速運(yùn)行的坡度。100加力牽引坡度：是兩臺(tái)及以上機(jī)車牽引規(guī)定牽引噸數(shù)的普通貨物列車、在持續(xù)上坡道上、最后以機(jī)車計(jì)算速度等速運(yùn)行的坡度。101豎曲線：在線路縱斷面

42、處設(shè)置的豎向圓弧稱為豎曲線。102分方向選擇限制坡度：有些線路具備一定條件，可以在重車方向設(shè)置較緩的限制坡度，在輕車方向設(shè)置較陡的限制坡度，稱為分方向選擇限制坡度。103鐵路定線：是在地形圖或地面上選定線路的方向，確定線路的空間位置，并布置各種建筑物，是鐵路勘測設(shè)計(jì)中決定全局的重要工作。104緩坡地段：采用的最大坡度大于平均自然縱坡，線路不受高程障礙的限制，這里主要矛盾在平面一方，只要注意繞避平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。這種地段稱為緩坡地段。105緊坡地段：采用的最大坡度小于或等于平均自然縱坡，則線路不僅受平面障礙的限制，更受高程障礙的控制。這種地段，稱為緊坡地段。106

43、安全線：進(jìn)路隔開設(shè)備之一，是防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛進(jìn)路的一種安全設(shè)備。107避難線：在山岳或丘陵的陡坡地區(qū)，區(qū)間線路縱斷面特殊不利時(shí)，為了防止在陡長下坡道上失控的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情況，計(jì)算確定是否需在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線。108車站線路全長：是線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長度。109車站線路有效長：是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙鄰線行車部分的長度。110車站鋪軌長：線路全長減去該線路上所有道岔的長度。111區(qū)段站：是鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段的分界處，是設(shè)有機(jī)務(wù)設(shè)備的車站112編組站：是在鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體、編組作業(yè)，并設(shè)有較完

44、善的調(diào)車設(shè)備的車站。113駝峰：是利用其高差的位能，使車輛借助重力作用，自峰頂溜放到各調(diào)車線的預(yù)定位置的設(shè)備。114鐵路樞紐：在幾條鐵路干線相互交叉或接軌的地區(qū)，除編組站以外還建有幾個(gè)專業(yè)車站或綜合車站，統(tǒng)一指揮，分工合作，辦理各種列車運(yùn)轉(zhuǎn)和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，這些車站連同該地區(qū)內(nèi)的聯(lián)絡(luò)線及其他鐵路設(shè)備統(tǒng)稱為鐵路樞紐。115動(dòng)能闖坡：當(dāng)一個(gè)區(qū)段內(nèi)有個(gè)別陡而短的坡段限制了全區(qū)段的牽引噸數(shù)時(shí)，可采用使列車在陡坡前的車站不停車，以提高陡坡前的列車動(dòng)能，使?fàn)恳龂崝?shù)較大的列車，能利用動(dòng)能闖過陡坡，從而提高全區(qū)段的牽引噸數(shù)。簡答題1預(yù)留軌縫應(yīng)滿足什么條件？（1）當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈罡哕墱貢r(shí)，軌縫應(yīng)大于或等于零，使軌端

45、不受擠壓力，以防溫度壓力太大而脹軌跑道；（2）當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱貢r(shí)，軌縫應(yīng)小于或等于構(gòu)造軌縫，使接頭螺栓不受剪力，以防止接頭螺栓拉彎或拉斷。2采用哪些措施可減緩波磨的發(fā)展？用連續(xù)焊接法消除鋼軌接頭，提高軌道的平順性；改進(jìn)鋼軌材質(zhì)，采用高強(qiáng)耐磨鋼軌，提高熱處理工藝質(zhì)量，消除鋼軌殘余應(yīng)力；提高軌道質(zhì)量，改善軌道彈性，并使縱橫向彈性連續(xù)均勻；保持曲線方向國順，超高設(shè)置合理，外軌工作邊涂油；輪軌系統(tǒng)應(yīng)有足夠的阻尼等。3鋼軌分級(jí)使用的含義是什么？鋼軌的二次使用或多次使用和鋼在一次使用中的合理倒換使用。4I型軌枕的主要缺點(diǎn)是什么？（1）使用條件與承載能力不相匹配； （2）結(jié)構(gòu)薄弱，I型軌枕原先沒有設(shè)計(jì)

46、箍筋及螺栓筋，因此抵抗縱裂及螺栓孔裂紋的能力較差；（3）由于中間截面承載能力低，道床需要掏空，給養(yǎng)護(hù)維修帶來不便。5III型枕的主要特點(diǎn)是什么？（1）結(jié)構(gòu)合理，強(qiáng)化了軌道結(jié)構(gòu)。由于軌枕長度增加到26m，并適當(dāng)加寬了枕底，使枕下支承面積增加17，端側(cè)面積約增加20，軌枕重量增加31，因此，可有效提高道床的縱、橫向阻力，減緩重載運(yùn)輸所產(chǎn)生的道床累積變形，提高線路的穩(wěn)定性；（2）軌下和中間截面的設(shè)計(jì)承載力，較II型軌枕分別提高了43和65。提高了軌枕的強(qiáng)度；（3）采用無螺栓扣件的扣壓力能保持線路穩(wěn)定。無縱橫向移動(dòng)，有利于保持軌道的幾何尺寸，減少養(yǎng)護(hù)修工作量。6減少鋼軌側(cè)磨的途徑有哪些？改善鋼軌材質(zhì)，

47、采用耐磨軌，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修，設(shè)置合適的軌距、外軌超高及軌底坡，增加線路的彈性，在鋼軌側(cè)面涂油等，都可以收到減小側(cè)面磨耗的效果。7鋼軌磨耗的允許限度。鋼軌頭部允許磨耗限度主要由強(qiáng)度和構(gòu)造條件確定。即當(dāng)鋼軌磨耗達(dá)到允許限度時(shí)，一是還能保證鋼軌具有足夠的強(qiáng)度和抗彎剛度；二是應(yīng)保證在最不利情況下車輪輪緣不碰撞接頭夾板。 8符合什么條件正線軌道應(yīng)加強(qiáng)。答： 符合下列條件之一的地段，正線軌道應(yīng)加強(qiáng)，對于混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，條件重合時(shí)，只增加一次。1在混凝土軌道R600m的曲線或木枕軌道、電力牽引線路R800m的曲線地段；2坡度大于12的下坡制動(dòng)地段；3長度大于或等于300m的隧道內(nèi)線

48、路。9道床的功能有哪些。 （1）承受來自軌枕的壓力并傳遞到路基面上；（2）提供軌道的縱橫向阻力；（3）提供軌道彈性；（4）提供排水性能；（5）便于軌道養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。 10簡述三角坑的危害？答：在一般情況下，超過允許限值的水平差，只是引起車輛搖晃和兩股鋼軌的不均勻受力，導(dǎo)致鋼軌不均勻磨耗。但如果在延長不足18m的距離內(nèi)出現(xiàn)水平差超過4mm的三角坑，同一轉(zhuǎn)向架的四個(gè)車輪中，只有三個(gè)正常壓緊鋼軌，另一個(gè)形成減載或懸空。如果恰好在車輪上出現(xiàn)較大的橫向力，就可能使浮起的車輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利的情況下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。因此，一旦發(fā)現(xiàn)必須立即消除。11簡述確定軌距加寬的原則。（1

49、）保證占列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過曲線；（2）保證固定軸距較長的機(jī)車通過曲線時(shí)，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許以正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過；（3）保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度。12簡述緩和曲線的幾何特征。（1）緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1R逐漸變化。（2）緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。（3）緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時(shí)，在整個(gè)緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。13為什么鋼軌要設(shè)置軌底坡？鋼軌設(shè)置軌底坡，可使其輪軌接觸集中于軌頂中部，提

50、高鋼軌的橫向穩(wěn)定能力，減輕軌頭不均勻磨耗。14為什么軌距應(yīng)適當(dāng)加寬。在小半徑曲線，為使機(jī)車車輛順利通過曲線而不致被楔住或擠開軌道，減小輪軌間的橫向作用力，以減少輪軌磨耗，軌距要適當(dāng)加寬。15軌距加寬的原則。1保證占列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過曲線；2保證固定軸距較長的機(jī)車通過曲線時(shí)，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許以正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過；3保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度。16緩和曲線長度的確定。1緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脫軌。2緩和曲線長度要保證外輪的升高速度不超過限值，滿足旅客舒適度要求。17簡述軌道靜力計(jì)算的基本假設(shè)（1）軌道和機(jī)車車輛均處于正常良好狀態(tài)，符合鐵路技術(shù)管理

51、規(guī)程和有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。（2）鋼軌視為支承在彈性基礎(chǔ)上的等載面無限長梁；軌枕視為支承在連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的短梁?；A(chǔ)或支座的沉落值與它所受的壓力成正比。（3）輪載作用在鋼軌的對稱面上，而且兩股鋼軌上的荷載相等；基礎(chǔ)剛度均勻且對稱于軌道中心線。18哪些軌道狀態(tài)是引起車輛脫軌的因素？（1）外軌超高設(shè)置不當(dāng)，未被平衡的超高導(dǎo)致車輪輪重增減載。（2）軌道順坡、三角坑、不均勻支承等會(huì)使車體產(chǎn)生扭曲，從而引起各車輪輪重的增減載和加劇橫向搖擺。（3）軌道橫向不平順、小半徑曲線、道岔以及軌縫等局部不平順都可能引起較大的橫向力。19引起脫軌的車輛因素有哪些？（1）車輛裝載不均衡，貨物偏載影響到各車輪輪重的分配?？哲嚤?/p>

52、重車容易脫軌。（2）不同的運(yùn)行速度對車輛脫軌有不同影響，當(dāng)車輪通過曲線時(shí)，低速運(yùn)行比高速運(yùn)行容易發(fā)生脫軌。（3）反向運(yùn)行即為機(jī)車推進(jìn)時(shí)，車輛之間的車鉤作用力是壓縮力，使前后轉(zhuǎn)向架側(cè)向力增大，同時(shí)有可能使車輛向上掀起，使其輪重減載。（4）風(fēng)力對脫軌安全性也是不利的。20簡述矮型特種斷面尖軌的特點(diǎn)。（1）取消了普通鋼軌尖軌6mm抬高量，減少了列車過岔時(shí)的垂直不平順，有利于提高過岔速度；（2）可采用高滑床臺(tái)扣住基本軌軌底，增加基本軌的穩(wěn)定性和道岔整體性。21簡述配軌的原則。（1）轉(zhuǎn)轍器及轍叉的左右基本軌長度，應(yīng)盡可能一致，以減少基本軌備件的數(shù)量，并有利于左右開道岔的互換；（2）連接部分的鋼軌不宜過短

53、，小號(hào)碼道岔一般不小于個(gè)45m，大號(hào)碼道岔不小于625m；（3）配軌時(shí)應(yīng)保證對接接頭，并盡量使岔枕布置不發(fā)生困難，同時(shí)要考慮安裝軌道電路絕緣接頭的可能性；（4）充分利用整軌、縮短軌、整軌的整分?jǐn)?shù)倍的短軌，做到少鋸切，少廢棄，選用鋼軌利用率較高的方案。22簡述提高道岔側(cè)向通過速度的主要途徑。（1）增大導(dǎo)曲線半徑，減小車輪對道岔各部位的沖擊角。（2）采用大號(hào)碼道岔。（3）采用對稱道岔。（4）改進(jìn)平面設(shè)計(jì)，例如采用曲線尖軌、曲線轍叉，加大導(dǎo)曲線半徑。23簡述提高道岔直向過岔速度的途徑。（1）道岔部件采用新型結(jié)構(gòu)和新材料。（2）采用合理的型式及尺寸。（3）轉(zhuǎn)轍器部分采用特種斷面尖軌代替普通斷面鋼軌，采用彈性可彎式固定型尖軌跟部結(jié)構(gòu)。（4）避免道岔直線方向上不必要的軌距加寬。（5）采用活動(dòng)心軌型轍叉代替固定轍叉，保證列車過岔時(shí)線路連續(xù)，從根本上消滅有害空間。（6）適當(dāng)加長翼軌、護(hù)軌緩沖段長度，減小沖擊角。（7）為減少車輛直向過岔時(shí)車輪對護(hù)軌的沖擊，使用彈性護(hù)軌。（8）加強(qiáng)道岔的維修保養(yǎng)，及時(shí)修換磨耗超限的道岔零、部件，保持道岔經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)。24簡述高速道岔的平縱斷面特征（1）采用緩和曲線型導(dǎo)曲線。（2）高速道岔直股的軌距通常與區(qū)間軌道一致，并有縮減的趨勢。（3）采用大半徑的切線型曲線尖軌。（4）導(dǎo)曲線設(shè)置外軌超高。（5）道岔全長大