區(qū)間閉塞、鐵路信號基本知識（Word）

1、區(qū)間閉塞設(shè)備1區(qū)間是按什么劃分的？共有幾種?答：為了保證行車安全和提高運(yùn)輸效率，鐵路線路以車站、線路所及自動閉塞的通過信號機(jī)為分界點劃分為若干區(qū)間。區(qū)間分為三種：（1）站間區(qū)間車站與車站間構(gòu)成的區(qū)間；（2）所間區(qū)間兩線路所間或線路所與車站間構(gòu)成的區(qū)間；（3）閉塞分區(qū)自動閉塞區(qū)間的兩個同方向相鄰的通過信號機(jī)間或進(jìn)站（站界標(biāo)）信號機(jī)與通過信號機(jī)之間。2什么是區(qū)間閉塞？它有哪幾種分類?答：要求按照一定的方法，組織列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行稱為行車閉塞法或叫閉塞。閉塞設(shè)備就是保證在區(qū)間內(nèi)行車安全的設(shè)備。它的功能是：（1）保證區(qū)間(分區(qū))空閑，不發(fā)生正面沖突；（2）縮短同向列車間隔，防止尾追事故。為了提高區(qū)間通過

2、能力，改善工作人員勞動條件，辦理閉塞手續(xù)要力求簡單迅速。區(qū)間閉塞主要有以下兩種方法：（1）時間間隔法：在約定的時間內(nèi)發(fā)車。這種方法在早期鐵路是主要的閉塞方法。因這種方法效率低、安全性差，現(xiàn)在只在非常情況下（發(fā)生大事故、大自然災(zāi)害、通信全部中斷等情況時）才會采用。（2）空間間隔法：把鐵路按空間分開（區(qū)間或閉塞分區(qū)），在區(qū)間內(nèi)只允許一列列車運(yùn)行。目前，我國正常情況下只允許采用空間間隔閉塞法，所以把“空間間隔閉塞法”簡稱為“閉塞法”。閉塞法分類：閉塞法可為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三種。目前，半自動閉塞和自動閉塞是基本閉塞法。3什么是人工閉塞？答：由人工來完成從辦理閉塞到解除閉塞的全過程并由人工

3、來保證其安全性的方法叫人工閉塞法，或稱人工閉塞。人工閉塞法主要有以下兩種：（1）電氣路簽（牌）閉塞電氣路簽（牌）閉塞是早期鐵路區(qū)間閉塞的基本閉塞法之一。在一個區(qū)間的兩端車站各設(shè)一臺閉塞機(jī)，作為一組。在一組閉塞機(jī)里裝有這個區(qū)間的行車憑證路簽或路牌。只有在區(qū)間無車占用即區(qū)間開通的條件下，有兩站的值班員協(xié)同操作，才能在一個閉塞機(jī)中取出路簽或路牌。列車司機(jī)得到路簽（牌）后，才能進(jìn)入相應(yīng)區(qū)間，區(qū)間閉塞。因此保證了區(qū)間只有一個列車運(yùn)行。只有在列車到達(dá)對方站后，將路簽（牌）放入閉塞機(jī)里后，此區(qū)間解除閉塞，才有可能再一次辦理閉塞。這樣，區(qū)間安全就得到了保證。（2）電話閉塞相關(guān)車站在得到行調(diào)的同意命令后，確認(rèn)區(qū)

4、間無車占用，并取得接車站同意，在辦理好站內(nèi)發(fā)車進(jìn)路后，由發(fā)車站值班員填寫行車憑證路票。列車司機(jī)得到路票后，即可向向指定區(qū)間發(fā)車。只有在列車到達(dá)接車站后，將路票交付給值班員并作好列車完整到達(dá)記錄后，此區(qū)間解除閉塞，才有可能再一次辦理閉塞。電話閉塞法由于效率低、安全性能差，現(xiàn)在只是在基本閉塞法因故不能使用時所采用的一種代用閉塞法。2 / 314什么是半自動閉塞？它有什么特點？答：半自動閉塞是以出站或通過信號機(jī)的開放顯示作為占用區(qū)間的憑證，為了保證行車安全，防止區(qū)間留有車輛，憑證的取得和收回均有人工方式進(jìn)行的閉塞設(shè)備。半自動閉塞有電機(jī)半自動閉塞和繼電半自動閉塞兩類。電機(jī)半自動閉塞依靠電氣機(jī)械來完成其

5、閉塞功能，如路簽半自動，由于閉塞機(jī)械設(shè)備笨重復(fù)雜，辦理手續(xù)繁鎖，不便于維修等缺點，現(xiàn)已淘汰。繼電半自動閉塞是利用繼電器電路來完成半自動閉塞的技術(shù)條件，保證行車安全的閉塞設(shè)備。由于繼電半自動閉塞具有操作簡便、設(shè)備簡單、投資少等優(yōu)點，現(xiàn)得到了廣泛的應(yīng)用。5半自動閉塞應(yīng)遵循哪些的技術(shù)原則？答：為了保證行車安全和提高行車效率，半自動閉塞設(shè)備應(yīng)符合以下技術(shù)原則：（1）閉塞開通：單線區(qū)間，只有在本站發(fā)出請求發(fā)車信息并收到對方站（所）的同意接車信息之后，發(fā)車站閉塞機(jī)才能開通，出站或通過信號機(jī)才能開放；接車閉塞機(jī)處于閉塞狀態(tài)。雙線區(qū)間，只有在先行列車到達(dá)接車站，并收到接車站的到達(dá)復(fù)原信號之后，閉塞機(jī)才能開通，

6、出站或通過信號機(jī)才能開放。（2）取消閉塞：閉塞開通，出站信號機(jī)開放后，列車出發(fā)前，發(fā)車站如取消閉塞，電鎖器聯(lián)鎖站應(yīng)在出發(fā)信號機(jī)關(guān)閉后延時3分鐘；集中聯(lián)鎖站應(yīng)在發(fā)車進(jìn)路解鎖后才能取消閉塞。（3）列車從發(fā)車站進(jìn)入?yún)^(qū)間，出發(fā)信號機(jī)應(yīng)自動關(guān)閉，并使雙方站閉塞機(jī)均處于閉塞狀態(tài)，在列車到達(dá)接車站前，不得解除閉塞，列車占用的區(qū)間，有關(guān)的出站信號機(jī)不得開放。（4）列車到達(dá)接車站后，發(fā)車站未得到接車站的確認(rèn)列車完全到達(dá)信息時，不得解除閉塞。（5）電氣集中聯(lián)鎖的車站，應(yīng)利用軌道電路動作順序監(jiān)督列車到達(dá)與出發(fā)。電鎖器聯(lián)鎖的車站，在車站正線最外道岔的外方應(yīng)設(shè)半自動閉塞軌道電路，監(jiān)督列車的到達(dá)與出發(fā)。軌道電路與出站信號

7、機(jī)間的距離不應(yīng)大于300m，其長度不應(yīng)小于25m。（6）辦理完閉塞，在未辦理接、發(fā)車進(jìn)路前，允許進(jìn)行站內(nèi)調(diào)車作業(yè)。（7）繼電半自動閉塞設(shè)備，當(dāng)其傳輸線任何一處發(fā)生斷線、混線、混電、接地、外電干擾、元件故障、軌道電路失效或錯誤辦理時，均應(yīng)保證閉塞機(jī)不能錯誤開通。（8）繼電半自動閉塞設(shè)備的線路電源應(yīng)使對方站（分解點）的線路繼電器得到不少于工作值的120的電壓，同一車站的上、下行閉塞機(jī)的線路電源應(yīng)分開設(shè)置。664D半自動閉塞是由哪些設(shè)備組.成的？ 答：64D是單線繼電半自動閉塞設(shè)備，適用于單線或雙線雙方向運(yùn)行區(qū)段。它有組合式和組匣式兩鐘，繼電器分別設(shè)置在組合或組匣中，按鈕和表示燈設(shè)置在電氣集中控制臺

8、或?qū)Ｓ玫牟倏v箱中。組合式64D半自動閉塞設(shè)備共有19個繼電器，分別設(shè)置在B1和B2兩個組合中。單線區(qū)段車站上、下行每端各設(shè)一套64D半自動閉塞設(shè)備，并與鄰站相應(yīng)的設(shè)備構(gòu)成一套完整的64D半自動閉塞設(shè)備。雙線雙方向區(qū)段車站上、下行每一出站口（X、XN、S、SN）各設(shè)一套64D半自動閉塞設(shè)備，并與鄰站相應(yīng)出站口的設(shè)備構(gòu)成一套完整的64D半自動閉塞設(shè)備。64D繼電半自動閉塞設(shè)備主要有線路繼電器電路、信號發(fā)送器電路、接車接收器電路、發(fā)車接收器電路、閉塞繼電器電路、復(fù)原繼電器電路及按鈕和表示燈電路組成。（其原理圖見附圖-28）7試述64D半自動閉塞的電路動作步驟？答：64D半自動閉塞的電路正常動作分為以

9、下八個步驟：第一步發(fā)車站值班員用電話與接車站值班員聯(lián)系后，將閉塞按鈕按一下，向接車站發(fā)送一個請求正脈沖，使接車站電鈴響一下，接車表示燈JBD亮黃燈。接車站自動向發(fā)車站送回一個回執(zhí)負(fù)脈沖，使發(fā)車站電鈴響一下，發(fā)車站表示燈FBD也亮黃燈。第二步接車站值班員同意接車，將閉塞按鈕按一下，JBD黃燈熄滅亮綠燈，并向發(fā)車站發(fā)送一個同意接車正脈沖，使發(fā)車站電鈴向一下，發(fā)車站表示燈FBD黃燈熄滅也綠燈。綠燈點亮表示發(fā)車站取得了占用區(qū)間的憑證。第三步發(fā)車站值班員排列發(fā)車進(jìn)路，開放出站信號。第四步發(fā)車站列車出發(fā)，出站信號自動關(guān)閉，F(xiàn)BD綠燈熄滅，紅燈點亮；同時向接車站發(fā)送一個通知出發(fā)正脈沖，使接車站電鈴響一下，

10、JBD綠燈熄滅，紅燈點亮，表示列車已進(jìn)入?yún)^(qū)間，區(qū)間閉塞。第五步接車站開放進(jìn)站信號，準(zhǔn)備接車。第六步列車進(jìn)入站內(nèi)軌道區(qū)段，F(xiàn)BD也亮紅燈（JBD原已是紅燈），表示列車到達(dá)。第七步列車全部進(jìn)入站內(nèi)軌道區(qū)段，接車站值班員確認(rèn)列車全部完整到達(dá)。第八步接車站值班員將復(fù)原按鈕按一下，辦理到達(dá)復(fù)原，JBD和FBD紅燈都熄滅，并向發(fā)車站發(fā)送一個到達(dá)復(fù)原負(fù)脈沖，使發(fā)車站電鈴響一下，F(xiàn)BD紅燈熄滅，雙方設(shè)備復(fù)原，區(qū)間閉塞解除。64D半自動閉塞正常辦理手續(xù)和表示方式可用以下圖表示： 864F半自動閉塞是由哪些設(shè)備組.成的？答：64F復(fù)線繼電半自動閉塞設(shè)備，適用于雙線單方向運(yùn)行區(qū)段。它有組合式和組匣式兩鐘，繼電器分別

11、設(shè)置在組合或組匣中，按鈕和表示燈設(shè)置在電氣集中控制臺或?qū)Ｓ玫牟倏v箱中。組合式定型組合內(nèi)共有10個繼電器，其它繼電器如JSBJ、JGJ、ZG等可放在另散組合中。雙線單方向區(qū)段車站上、下行每一端各設(shè)一套64F半自動閉塞設(shè)備，并與鄰站相應(yīng)端的設(shè)備構(gòu)成一套完整的64F半自動閉塞設(shè)備。64F繼電半自動閉塞設(shè)備主要有線路繼電器電路、接車接收器電路、發(fā)車接收器電路及按鈕和表示燈電路組成。（其原理圖見附圖-29）9試述64F半自動閉塞的電路動作步驟？答：64F半自動閉塞的電路正常動作分為以下六個步驟：第一步發(fā)車站值班員用電話與接車站值班員聯(lián)系后，發(fā)車站值班員排列發(fā)車進(jìn)路，開放出站信號，區(qū)間開通，發(fā)車表示燈FB

12、D綠燈點亮。第二步發(fā)車站列車出發(fā)，出站信號自動關(guān)閉，F(xiàn)BD綠燈熄滅，紅燈點亮；同時向接車站發(fā)送一個通知出發(fā)正脈沖，使接車站電鈴響一下，接車表示燈JBD紅燈點亮，表示列車已進(jìn)入?yún)^(qū)間，區(qū)間閉塞。第三步接車站開放進(jìn)站信號，準(zhǔn)備接車。第四步列車進(jìn)入接車站站內(nèi)軌道區(qū)段，JBD紅燈熄滅，黃燈點亮；同時，向發(fā)車站發(fā)送列車到達(dá)通知正脈沖，發(fā)車站電鈴響一下，F(xiàn)BD紅燈熄滅，黃燈點亮，表示列車到達(dá)。第五步列車全部進(jìn)入站內(nèi)軌道區(qū)段，接車站值班員確認(rèn)列車全部完整到達(dá)。第六步接車站值班員將復(fù)原按鈕按一下，辦理到達(dá)復(fù)原，JBD黃燈熄滅，并向發(fā)車站發(fā)送一個到達(dá)復(fù)原負(fù)脈沖，發(fā)車站電鈴響一下，F(xiàn)BD黃燈熄滅，雙方設(shè)備復(fù)原，區(qū)間

13、閉塞解除。64F半自動閉塞正常辦理手續(xù)和表示方式可用以下圖表示： 10什么是自動閉塞？它有哪些特點？答：自動閉塞是一種自動控制設(shè)備，它將站間區(qū)間劃分為若干個閉塞區(qū) 在每個閉塞分區(qū)的入口處均裝設(shè)通過信號機(jī)，閉塞分區(qū)內(nèi)設(shè)軌道電路。根據(jù)軌道電路的占用和空閑狀態(tài)，通過信號機(jī)可以自動的變換顯示，以指揮列車的運(yùn)行。因這種閉塞設(shè)備以出站、通過信號機(jī)允許燈光作為列車占用的憑證，信號的開放和關(guān)閉均可依列車運(yùn)行自動進(jìn)行，并自動檢查列車在閉塞分區(qū)的占用情況，不需人工操縱，所以叫自動閉塞。自動閉塞有以下特點：（1）自動閉塞因縮短了列車運(yùn)行間隔，增加了行車密度，能不斷預(yù)告前方的線路狀態(tài)，提高了行車速度，使區(qū)間通過能力顯

14、著增加。如復(fù)線自動閉塞區(qū)段，10分鐘間隔制通過能力為144對/日；8分鐘間隔制通過能力為180對/日；6分鐘間隔制通過能力達(dá)到240對/日。（2）既簡化了車站辦理閉塞的手續(xù)，節(jié)省了時間提高了車站的通過能力；還減輕了車站值班人員的勞動強(qiáng)度。（3）閉塞分區(qū)設(shè)置軌道電路和信號機(jī)，能即時反映列車位置和線路狀態(tài)，它和機(jī)車信號、調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督等設(shè)備結(jié)合后可使自閉設(shè)備發(fā)揮更大的運(yùn)輸效率。11自動閉塞是如何分類的？答：自動閉塞可分為以下幾類型：（1）按行車組織方法-可分為單向自動閉塞和雙向自動閉塞。在鐵路單線自動閉塞區(qū)段必須采用雙向自動閉塞。雙線單向運(yùn)行區(qū)段可采用單向自動閉塞。為減少在設(shè)備維修、線路故障時

15、對行車的影響，提高線路通過能力，現(xiàn)推廣雙線區(qū)段采用雙向自動閉塞。（2）按區(qū)間信號機(jī)顯示制度-可分為二顯示、三顯示或四顯示自動閉塞?，F(xiàn)二顯示制度已經(jīng)淘汰，普遍采用三顯示制度，在一些繁忙的干線，則應(yīng)采用四顯示制度。（3）按設(shè)備按裝位置-可分為集中式或分散式自動閉塞。分散式自動閉塞投資較少，但其因有工作環(huán)境差、故障率高和維修不方便等缺點而被集中式自動閉塞取代。（4）按控制信息特征-有極性頻率、交流計數(shù)、移頻、UM71等自動閉塞。交流計數(shù)和極性頻率自動閉塞自動閉塞，因其控制信息量太少，不能滿足機(jī)車信號和機(jī)車速度監(jiān)督的要求而正被逐漸淘汰。（5）按有無機(jī)械絕緣-可分為有絕緣或無絕緣自動閉塞。有絕緣自動閉塞

16、區(qū)段的機(jī)械絕緣對線路鋼軌和機(jī)車車輛車輪的磨耗影響較大。因此，在鐵路提速區(qū)段，無絕緣制式現(xiàn)得到了較快的推廣。12自動閉塞應(yīng)滿足哪些技術(shù)條件？答：自動閉塞必需滿足以下技術(shù)條件：（1）閉塞分區(qū)被占用或軌道電路失效時，防護(hù)該閉塞分區(qū)的通過信號應(yīng)自動關(guān)閉。（2）當(dāng)進(jìn)站及通過信號機(jī)紅燈滅燈時，其前一架通過信號機(jī)應(yīng)顯示紅燈。帶紅燈保護(hù)區(qū)的四顯示區(qū)段，保護(hù)區(qū)的通過信號機(jī)紅燈滅燈時，其前一架信號機(jī)可自動顯示黃燈。（3）雙向運(yùn)行的自動閉塞區(qū)段，在同一線路上，當(dāng)一個方向的通過信號機(jī)開放后，相反方向的信號機(jī)均須在滅燈狀態(tài)，與其銜接的車站向同一線路發(fā)車的出站信號機(jī)開放后，對方車站不得向該線路開放出站信號機(jī)。（4）雙向運(yùn)

17、行的自動閉塞區(qū)段，當(dāng)區(qū)間閉塞分區(qū)軌道電路失效時，經(jīng)兩站工作人員確認(rèn)后，可以通過規(guī)定的手續(xù)改變運(yùn)行方向。（5）雙向運(yùn)行的自動閉塞區(qū)段，當(dāng)發(fā)生設(shè)備故障或受外電干擾時，不得出現(xiàn)敵對發(fā)車狀態(tài)。（6）閉塞設(shè)備中，當(dāng)任一元件、部件發(fā)生故障或鋼軌絕緣破損時，均不得出現(xiàn)信號的升級顯示。（7）自動閉塞信號顯示應(yīng)變時間不應(yīng)大于4s；（8）在自動閉塞區(qū)段，站內(nèi)控制臺上應(yīng)設(shè)有下列區(qū)間表示：a. 雙向運(yùn)行區(qū)間列車運(yùn)行方向及區(qū)間占用。b. 鄰近車站兩端的正線上，至少相鄰兩個（四顯示三個）閉塞分區(qū)的占用情況。c. 必要的故障報警。13試述自動閉塞的工作原理？答：為了簡要說明自動閉塞的工作原理，現(xiàn)以最簡單的三顯示自動閉塞為例

18、，如附圖30-1所示。在附圖30-1中有1G、3G、5G、7G四個閉塞分區(qū)，各分區(qū)的接收設(shè)備是組合保持繼電器。三顯示制度在區(qū)間軌道電路中，需要傳輸三種信息，即分別以正極性電流、負(fù)極性電流和無電流來表示。例如圖中閉塞分區(qū)5G有車占用，其軌道繼電器5GJ因軌道被列車占用使無極接點無電落下，通過信號機(jī)“5”顯示紅燈，表示本閉塞分區(qū)有車占用。同時通過5GJ的無極落下接點向3G區(qū)段發(fā)送負(fù)極性電流，使3GJ無極接點吸起，有極接點則轉(zhuǎn)到反位（111-113），因而使通過信號機(jī)“3”顯示黃燈，表示前方有一個閉塞分區(qū)空閑。同時通過3GJ的無極吸起接點向1G區(qū)段發(fā)送正極性電流，使1GJ無極接點吸起，有極接點則轉(zhuǎn)到

19、定位（111-112），因而使通過信號機(jī)“1”顯示綠燈，表示前方有兩個閉塞分區(qū)空閑。從對本圖的分析可以看出，由于自動閉塞把站間區(qū)間分為若干個閉塞分區(qū)，而防護(hù)每個閉塞分區(qū)的通過信號機(jī)，又能根據(jù)閉塞分區(qū)的占用狀態(tài)自動變換顯示，以指示后續(xù)列車的運(yùn)行，因而大大的提高了區(qū)間的行車密度，提高了運(yùn)輸效率。這種制式的自動閉塞，在信號設(shè)備自動化、電氣化的初級階段曾發(fā)揮過它的積極作用。但是，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，這種制式的自動閉塞由于存在著許多明顯的缺點：（1）無絕緣破損防護(hù)；（2）適應(yīng)性差，不能在電化區(qū)段使用；（3）無法與機(jī)車信號結(jié)合：（4）軌道電路的傳輸距離短，抗干擾性能差。所以逐步被更先進(jìn)的制式所取代。1

20、4試述移頻自動閉塞的工作原理？答：移頻自動閉塞是利用移頻信號的形式傳遞低頻控制信息，并自動控制區(qū)間通過信號機(jī)的顯示，以指示列車運(yùn)行的一種自動閉塞形式。早期的四信息分散式移頻自動閉塞系統(tǒng)由電源盒、發(fā)送盒、接收盒、接點電路、軌道電路、通過信號機(jī)和一些輔助設(shè)備組成見見附圖31-1。（1）電源盒：輸出有接收24V、功放24V直流電源，供接收盒和發(fā)送盒；交流12V供信號點燈用。（2）發(fā)送盒：由低頻振蕩器、分頻器、移頻振蕩器、激勵放大器和功率放大器組成，是產(chǎn)生移頻信號的關(guān)鍵電路。根據(jù)中心頻率f.。的不同，發(fā)送盒共分為FS-550、FS-650、FS-750、FS-850四種類型，頻偏f為55Hz。為了增強(qiáng)

21、系統(tǒng)抗干擾的能力，不同載頻的發(fā)送盒須交叉相間配置。如復(fù)線區(qū)段下行采用550Hz和750Hz兩種，上行采用650Hz和850Hz兩種間隔配置。低頻調(diào)制信號有四種，是11Hz、15Hz、20Hz和26Hz四種。（3）接收盒：由衰耗器、限幅放大器、觸發(fā)器、鑒頻器、低通濾波器選頻放大器、末級觸發(fā)放大器和執(zhí)行繼電器組成。附圖30-2是早期的四信息分散式移頻自動閉塞原理圖。例如圖中閉塞分區(qū)5G有車占用，其接收端因軌道被列車占用使執(zhí)行繼電器LJ、UJ都落下，通過信號機(jī)“5”顯示紅燈，表示本閉塞分區(qū)有車占用。同時其發(fā)送盒(FS)向3G區(qū)段發(fā)送26Hz電流信息，使3G接收盒(JS)的UJ吸起,LJ落下，因而使通

22、過信號機(jī)“3”顯示黃燈，表示前方有一個閉塞分區(qū)空閑。同時通過3G的FS盒點向1G區(qū)段發(fā)送15Hz電流信息，使1G區(qū)段JS盒的LJ和UJ都吸起，使通過信號機(jī)“1”顯示綠燈，表示前方有兩個閉塞分區(qū)空閑。同時其發(fā)送盒(FS)向其前方區(qū)段發(fā)送11Hz電流信息，使前方區(qū)段JS盒的LJ和UJ都吸起，使其通過信號機(jī)顯示綠燈，表示前方有三個閉塞分區(qū)空閑。20Hz低頻調(diào)制信息是在進(jìn)站信號機(jī)開放側(cè)線接車（雙黃燈）時，向機(jī)車信號發(fā)送用的。早期的四信息移頻自動閉塞可以分散按裝在區(qū)間信號點軌道旁邊，也可以集中按裝在站內(nèi)信號機(jī)械室內(nèi)。集中式按裝接收盒可采用無選頻型（只有一個執(zhí)行軌道繼電器GJ）。附圖32是分散式四信息移頻

23、自動閉塞區(qū)間點電路圖。四信息自動閉塞只有四種低頻信息，因此只能適用于無機(jī)車速度監(jiān)督和超速防護(hù)的三顯示自動閉塞區(qū)段和作站內(nèi)側(cè)線電碼化發(fā)送設(shè)備。15ZP-89(八信息、多信息)移頻自動閉塞的設(shè)備有哪些特點？答：四信息移頻自動閉塞只有四種信息，不能滿足鐵路提速、發(fā)展四顯示自動閉塞、機(jī)車速度監(jiān)督和列車超速防護(hù)的要求。八信息自動閉塞設(shè)備在滿足系統(tǒng)的故障-安全和提高抗干擾能力的基礎(chǔ)上，積極采用集成器件，以提高設(shè)備的可靠性，并縮小體積。該系統(tǒng)可以集中按裝，也可以分散按裝。為改善移頻設(shè)備的應(yīng)用環(huán)境，方便維修，現(xiàn)推廣采用集中設(shè)置（移頻柜）方式，單個電子盒改為插件盤。八信息移頻自動閉塞有以下特點：（1）低頻信息增

24、至八個，可以基本滿足四顯示自動閉塞的要求，并可根據(jù)需要增加信息量；（2）系統(tǒng)抗干擾能力強(qiáng)，可適用于各種牽引方式；（3）應(yīng)變速度快，不大于2s；（4）低頻和移頻振蕩電路均采用石英晶體振蕩器，頻率穩(wěn)定度和精度高；（5）雙機(jī)冗余，發(fā)送熱備，接收雙機(jī)并用，具有故障檢測報警、自動轉(zhuǎn)換功能，可靠性高；（6）電子元件發(fā)生故障時，能滿足故障-安全原則；（7）在道床電阻為1·km，分路電阻0.06的情況下，非電化區(qū)段極限長度為19502100m,電化區(qū)段極限長度為18502000m；（8）電氣化和非電氣化區(qū)段通用，電氣化區(qū)段只需將發(fā)送、接收端的軌道變壓器改為扼流變壓器及在接收端增設(shè)一個濾波器即可。ZP

25、-89型自動閉塞的八個低頻信息是：8（30）Hz、11Hz、15Hz、20Hz、26Hz、9.5Hz、13.5Hz、17.5Hz(16.5)。其中11Hz、15Hz、20Hz和26Hz是四信息原用低頻。8Hz可作為電化區(qū)段站內(nèi)軌道電路用，不傳遞信息。30Hz一般作為雙線雙方向自動閉塞反向運(yùn)行時用，也不傳遞信息。13.5Hz為綠黃，17.5Hz為黃閃，用在特殊情況下，如18號道岔側(cè)向通過；四顯示自動閉塞時作為U2碼用；9.5Hz作備用。八信息移頻載頻仍為550Hz、650Hz、750Hz和850Hz四種，頻偏55Hz不變。在八信系移頻自動閉塞的基礎(chǔ)上，再增加幾個低頻信息（最多為12信息）即稱為多

26、信息移頻自動閉塞。16八信息集中式移頻自動閉塞系統(tǒng)有哪些設(shè)備組成？答：八信息移頻自動閉塞由以下設(shè)備組成（見附圖33）：（1）電源盤（DY）：電源盤將輸入的220V交流電變換為24V直流電源，對發(fā)送盤供電。電源盤采用脈寬調(diào)制開關(guān)穩(wěn)壓電源。具有效率高（7090）、體積小、重量輕和電壓穩(wěn)定度高等優(yōu)點。（2）發(fā)送盤（FS）；發(fā)送盤根據(jù)編碼條件向軌道電路發(fā)送移頻信息。發(fā)送盤由低頻振蕩器、調(diào)制開關(guān)、移頻振蕩器、濾波器、激勵放大和功率放大器、中繼信號輸入電路和電源模塊（經(jīng)DC/DC將24V轉(zhuǎn)換為+12V、±5V電源）等組成。除激勵放大和功率放大器采用分立元件外，其它環(huán)節(jié)均采用集成電路。（3）衰耗隔

27、離盤（SH）：主要用于調(diào)正軌道電路、隔離主副接收盤，實現(xiàn)接收盤的雙機(jī)并用。衰耗隔離盤由兩套軌道電路可調(diào)正的衰耗電阻、隔離輸出電路、故障表示和信號復(fù)示電路組成。由于衰耗隔離盤無有源元件，故障率低，不設(shè)雙套。（4）接收盤（JS）：接收盤有來接收由軌道傳來的移頻信號，進(jìn)行限幅、放大、鑒頻、鑒幅、選頻后動作執(zhí)行繼電器。接收盤由電源（將220V交流電經(jīng)變壓器降壓整流后，通過四個三端穩(wěn)壓模塊穩(wěn)壓、電容濾波產(chǎn)生±12V和±8V電源供接收盤使用）、射極輸出器、限幅放大器、鑒頻器、雙向鑒幅器。選頻放大器、末級開關(guān)等組成。接收盤有兩種：有選頻和無選頻。有選頻接收盤內(nèi)的選頻放大環(huán)節(jié)只能接收特定的

28、低頻信息。無選頻型盤內(nèi)沒有選頻放大環(huán)節(jié)，可接收某低頻段內(nèi)的所有低頻信息，只能反映本區(qū)段的空閑與否，相當(dāng)于一個電子繼電器。集中式按裝可采用無選頻型接收盤。（5）檢測盤（JC）：檢測盤對主副電源盤、主副發(fā)送盤進(jìn)行檢測和故障倒機(jī)及報警。檢測盤由24V穩(wěn)壓電路（將220V交流電經(jīng)變壓器降壓整流后，通過一個三端穩(wěn)壓器，為檢測盤本身提供獨立的24V直流電源）、電源盤檢測電路、發(fā)送盤檢測電路（檢測移頻信號的幅度和載頻頻率特征），故障表示電路和故障恢復(fù)按鈕等環(huán)節(jié)組成。（6）控制盤（KG）：將各電子盤的開關(guān)和熔斷器集中設(shè)置在一起。故控制盤亦稱開關(guān)盤。（7）濾波器盤（LB）：電化區(qū)段需用濾波器盤用來濾除各種帶外干

29、擾，使接收設(shè)備穩(wěn)定工作。濾波器盤由帶通濾波器和帶阻濾波器兩部分組成。由軌道經(jīng)扼流變壓器送來的移頻信號通過濾波器盤后送至衰耗隔離盤，經(jīng)其中的匹配變壓器輸出至兩接收盤。以上（1）（7）項的移頻設(shè)備集中設(shè)置在室內(nèi)移頻柜內(nèi)，另外還需要有電纜模擬網(wǎng)絡(luò)、站內(nèi)訪雷組合、電纜、室外軌道防雷單元、扼流變壓器和區(qū)間通過信號機(jī) 等設(shè)備才能構(gòu)成完整的自動閉塞系統(tǒng)。17十八信息移頻自動閉塞系統(tǒng)有哪些特點和種類？答：八信息移頻設(shè)備雖然比四信息設(shè)備多了幾個低頻控制信息，但仍不能滿足中國鐵路向高速、高密度、重載方向發(fā)展和以地面信號為主體信號的制式向為以機(jī)車信號為主的制式轉(zhuǎn)變的需要；把以反映列車空間間隔為主的信號顯示制式轉(zhuǎn)變?yōu)?/p>

30、以指示列車運(yùn)行速度為主的速差式信號顯示制式，并大力發(fā)展限制列車運(yùn)行的列車超速防護(hù)系統(tǒng)的需要。所以在總結(jié)國產(chǎn)移頻的經(jīng)驗教訓(xùn)和吸收UM71等引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上研制了十八信息移頻自動閉塞。十八信息移頻自動閉塞有以下特點：（1）信息量大：有十八種低頻信息，能滿足四顯示自動閉塞、多顯示機(jī)車信號以及列車超速防護(hù)的需要，并具備增加信息量的能力。（2）應(yīng)變時間快：信息轉(zhuǎn)換時間（包括繼電器動作時間）不大于2s.（3）抗干擾能力強(qiáng)：抗移頻帶內(nèi)干擾的最不利信噪比可達(dá)1:1，抗工頻及諧波干擾（帶外干擾）的最不利信干比可達(dá)1:5，抗電磁干擾、抗高頻輻射能力較強(qiáng)。（4）抗雷電沖擊能力較強(qiáng)。（5）可靠性。安全性高：發(fā)送、接收

31、硬件均采用雙CPU冗余校核結(jié)構(gòu)及軟件容錯技術(shù)，大大的提高了系統(tǒng)的安全性、可靠性。（6）通用性強(qiáng)：適用于電氣化、非電氣化區(qū)段；可分散設(shè)置，也可集中設(shè)置；可構(gòu)成三顯示自動閉塞，也能構(gòu)成四顯示自動閉塞。（7）自檢能力強(qiáng)：超出規(guī)定指標(biāo)停機(jī)，發(fā)出報警信息。（8）在道床電阻為1.5·km，分路電阻0.06；送、受電纜長度不小于15Km的情況下，非電化區(qū)段有絕緣規(guī)道電路的極限長度不小于2km。 十八信息移頻自動閉塞的十八個低頻信息是：7Hz、8Hz、8.5Hz、9Hz、9.5Hz、11Hz、12.5Hz、13.5Hz、15Hz、16.5Hz、17.5Hz、18.5Hz、20Hz、21.5Hz、22

32、.5Hz、23.5Hz、24.5H、26Hz、。十八信息移頻載頻仍為550Hz、650Hz、750Hz和850Hz四種，頻偏55Hz不變。十八信息移頻軌道電路有三種：通號公司研制的ZP·Y1-18型（ZP·WD型）；哈爾濱鐵路局科研所（瑞星公司）研制的ZP·Y2-18型（ZP·DJ型）有絕緣移頻自動閉塞；哈爾濱鐵路局科研所（瑞星公司）研制的ZP·W1-18型無緣移頻自動閉塞。18ZP·Y2-18（ZP·DJ）型十八信息移頻自動閉塞系統(tǒng)由哪些設(shè)備組成？答：ZP·DJ型十八信息移頻自動閉塞由以下設(shè)備組成（見附圖34、3

33、5）：（1）電源盤：電源盤由區(qū)間電源屏引入直流48V電源，輸出48V±1V、24V±2V、9.5V±1V三組電源、作為發(fā)送盤、接收盤電源，并為電源檢測盤提供報警條件。區(qū)間移頻柜一個電源盤給一個發(fā)送盤和一個接收盤供電；站內(nèi)移頻柜一個電源盤給兩個發(fā)送盤供電。電源盤有10V、24V兩電源表示燈，電源故障時滅燈。 （2）發(fā)送盤：發(fā)送盤通過對外部編碼條件的接收，產(chǎn)生移頻信號，經(jīng)雙CPU校核一致后通過功放電路輸出移頻信號。站內(nèi)電碼化發(fā)送盤有兩路功放輸出。發(fā)送盤還可疊加點式發(fā)送信息。發(fā)送盤面板上有兩個安全與門和主機(jī)指示燈，兩CPU工作正常時亮燈，故障時滅燈；還有18個低頻信息指

34、示燈，平時有一個點亮，外部編碼電路或發(fā)送盤無低頻信息故障時全部滅燈。發(fā)送盤分為區(qū)間發(fā)送盤和站內(nèi)發(fā)送盤，它們的原理相同，只是輸出部分功放級不同。站內(nèi)發(fā)送盤為雙功出，乙類功放。（3）接收盤：接收盤接收經(jīng)過衰耗隔離后的移頻信號，經(jīng)過譯碼，雙CPU校核，輸出執(zhí)行脈沖，動作相應(yīng)的執(zhí)行繼電器。接收盤面板上有兩個安全與門和主機(jī)指示燈，兩CPU工作正常時亮燈，故障時滅燈；還有18個低頻信息指示燈，用來指示所接收到的低頻信息。接收盤是動作信號繼電器的，直接參于指揮列車運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備，所以ZP·Y2-18（ZP·DJ）型十八信息移頻自動閉塞系統(tǒng)各種接收盤均采用有選頻型，對接收的移頻信號有兩次譯

35、碼選頻過程，使系統(tǒng)的可靠性、準(zhǔn)確性大大提高。ZP·Y2-18（ZP·DJ）型十八信息移頻自動閉塞系統(tǒng)接收盤的輸入（接入）阻抗為10k，輸入阻抗大對抗干擾不利。（4）檢測盤：檢測盤分電源、發(fā)送和接收三種，分別對電源盤、發(fā)送盤或接收盤的故障進(jìn)行檢測報警。每個檢測盤均可檢測12個對象。檢測盤由微處理器和其它器件組成，每個檢測盤設(shè)一個報警繼電器，平時吸起，故障報警時落下。檢測盤面板上有一個工作指示燈，計算機(jī)系統(tǒng)工作正常亮燈，故障時滅燈；其余12個指示燈分別對應(yīng)12個被檢測的盤，正常時，相應(yīng)的指示燈亮；故障時，相應(yīng)指示燈滅。（5）衰耗隔離盤：接收的移頻信號經(jīng)過衰耗隔離后，完成濾波、調(diào)

36、整輸入信號大小和穩(wěn)定其輸入阻抗的作用。（6）軌道防雷電纜網(wǎng)絡(luò)箱：軌道防雷電纜網(wǎng)絡(luò)箱由軌道防雷變壓器、防雷元件、工頻抑制器、模擬電纜等組成。模擬電纜用于補(bǔ)償電纜線路長度，使電纜傳輸線路與模擬電纜之和為10km，以有利于調(diào)整和輸入、輸出阻抗的穩(wěn)定。模擬電纜可放在室內(nèi)，也可放在室外。模擬電纜分為0.5km、1km、2km、3km、4km5個單元，可根據(jù)需要進(jìn)行組合。工頻抑制器由電感和電容組成并聯(lián)諧振，在50Hz時阻抗為最大，以防護(hù)工頻迷流和不平衡牽引電流的干擾。·軌道防雷包括三端放電管、壓敏電阻和防雷變壓器，對鋼軌侵入的雷電沖擊干擾經(jīng)行縱向和橫向防護(hù)。19ZP·Y1-18（ZP&

37、#183;WD）型十八信息移頻自動閉塞系統(tǒng)由哪些特點？答：ZP·WD型十八信息移頻自動閉塞的電路與ZP·DJ型基本相同，但有以下顯著特點：（1）抗干擾水平高：確定了干線電力牽引最大干擾量和軌道電路計算基礎(chǔ)，從硬件和軟件上找到了1000A以下抗工頻及諧波干擾的方法。（2）具有實現(xiàn)雙機(jī)或N+1方式的能力：通過實現(xiàn)雙機(jī)或N+1的冗余方式，提高了系統(tǒng)的可靠性。（3）采用新的檢測方式：將故障檢測方式由外設(shè)改為內(nèi)含，用軟件來實現(xiàn)故障檢測，可充分發(fā)揮微型計算計的能力，比單獨設(shè)置檢測盤設(shè)備簡單，且可靠性高。（4）高性能的防雷系統(tǒng)：采用了高性能的碳化硅壓敏電阻，其本身不存在漏電和擊穿不恢復(fù)的

38、問題，在接收、發(fā)送入口處裝設(shè)大容量的速動瞬態(tài)二極管，與低轉(zhuǎn)移系數(shù)的防雷變壓器構(gòu)成一個新型的防雷系統(tǒng)。（5）實現(xiàn)了實時在線測試：可以不甩開電纜芯線直接測試絕緣，且不會損壞電子板。（6）完善的配套設(shè)備：采用最新電子儀表技術(shù)設(shè)計微機(jī)測試臺、18信息微機(jī)自動發(fā)送箱及其它專用儀表，為維修提供了有效的手段。20ZP·Y1-18（ZP·WD）型十八信息移頻自動閉塞系統(tǒng)由哪些設(shè)備組成？答：ZP·WD型十八信息移頻自動閉塞由以下設(shè)備組成（見附圖36）：（1）電源盤：電源盤由區(qū)間電源屏引入直流48V電源，輸出48V-3V、+15V±0.3V、-15V±0.3V 和

39、+5V±0.15V電源。分別作為發(fā)送盤或接收盤供電。+（-）15V電源設(shè)有輸入電源過壓保護(hù)電路，四種輸出電源均各有故障檢測報警燈和四種電源總報警輸出（光藕）。 （2）發(fā)送盤：發(fā)送盤通過對外部編碼條件的接收，產(chǎn)生移頻信號，經(jīng)兩CPU進(jìn)行頻率檢測送至低通濾波環(huán)節(jié)。功放輸出的移頻信號再送至兩CPU進(jìn)行輻度檢測，符合要求打開安全門輸出。發(fā)送盤內(nèi)部有故障自檢電路。故障時發(fā)送報警繼電器（FBJ）落下，斷開輸出電路。發(fā)送盤有一個工作表示燈和18個低頻信息表示燈，全部滅燈時，表示外部編碼電路或發(fā)送盤故障。（3）接收盤：接收盤接收經(jīng)過衰耗隔離后的移頻信號，經(jīng)過故障-安全型有源帶通濾波器濾波放大，分別送

40、兩路模數(shù)轉(zhuǎn)換器，變?yōu)閿?shù)字信號，由各自的數(shù)字信號處理器（DSP）進(jìn)行運(yùn)算處理，并將雙機(jī)運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行比較，如結(jié)果一致，然后驅(qū)動安全門，使執(zhí)行繼電器吸起，給出相應(yīng)的表示。接收盤面板上有一個“工作”指示燈，“工作“燈點亮表示工作正常，滅燈表示兩CPU工作不正?；蛴泄收?。還有18個低頻信息指示燈，用來指示所接收到的低頻信息。接收盤是動作信號繼電器的，直接參于指揮列車運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備，所以ZP·Y1-18（ZP·WD）型十八信息移頻自動閉塞系統(tǒng)各種接收盤均采用有選頻型，使系統(tǒng)的可靠性、準(zhǔn)確性大大提高。接收盤工作正常時報警開關(guān)端子18、20閉合，故障時斷開端子18、20報警開關(guān)條件。（4）

41、衰耗隔離盤：接收的移頻信號經(jīng)過衰耗隔離后，完成調(diào)整輸入信號大小和穩(wěn)定其輸入阻抗及雷電細(xì)保護(hù)的作用。（5）軌道防雷電纜網(wǎng)絡(luò)箱：軌道防雷電纜網(wǎng)絡(luò)箱由軌道防雷變壓器、防雷元件、工頻抑制器、模擬電纜等組成。其結(jié)構(gòu)和原理基本同ZP·Y2-18（ZP·DJ）型。21十八信息移頻自動閉塞N+1系統(tǒng)有哪些特點？答：十八信息移頻自動閉塞系統(tǒng)總體來說技術(shù)較先進(jìn)，但由于其設(shè)備主要是由微電子設(shè)備組成，難以保證系統(tǒng)的高可靠，在運(yùn)輸繁忙區(qū)段，發(fā)生故障時對運(yùn)輸影響較大，且微電子設(shè)備價格相對較貴，采用雙機(jī)系統(tǒng)成本太高，因此“N+1”系統(tǒng)得到了較快的發(fā)展?！盢+1”系統(tǒng)，即系統(tǒng)工作按N臺主用設(shè)備備用一臺熱機(jī)

42、的“+1”設(shè)備，主用及“+1”設(shè)備均有故障檢測裝置，主用設(shè)備發(fā)生故障時，“+1”備用自動投入使用，使系統(tǒng)的可靠性有了較大的提高。十八信息移頻自動閉塞“N+1”系統(tǒng)有以下特點（以ZP·WD為例，見附圖37）：（1）系統(tǒng)工作按N臺主用設(shè)備，熱機(jī)備用一臺“+1”設(shè)備。（2）主用及“+1”設(shè)備均有故障檢測報警。（3）主用設(shè)備之一發(fā)生故障時，“+1“備用設(shè)備立即自動投入使用。其中：a. 發(fā)送盤“+1”設(shè)備自動投入，取代主設(shè)備；b. 接收盤“+1”設(shè)備自動投入，與主設(shè)備并聯(lián)運(yùn)用。（4）主用設(shè)備從故障狀態(tài)恢復(fù)正常時，立即與“+1”設(shè)備自動脫離，恢復(fù)原有熱機(jī)備用狀態(tài)。其中：a. 發(fā)送盤“+1”設(shè)備從

43、主設(shè)備低頻、載頻及功出電路自動切除，恢復(fù)原備用狀態(tài)；b. 接收盤“+1”設(shè)備從主電路自動切除，恢復(fù)原備用狀態(tài)。（5）發(fā)送盤、接收盤故障轉(zhuǎn)換及故障恢復(fù)時，均應(yīng)保證地面信號機(jī)和機(jī)車信號機(jī)不閃燈，故障轉(zhuǎn)換時間應(yīng)不大于1.1S。（6）應(yīng)考慮緊急處理故障過程中對設(shè)備的帶電插拔，誤拔單臺設(shè)備時，亦不應(yīng)影響設(shè)備的正常工作。（7）更換故障設(shè)備時，應(yīng)不影響系統(tǒng)的正常工作。（8）當(dāng)同時發(fā)生兩臺及以上同類設(shè)備故障時，僅能保證一臺正常工作，故障轉(zhuǎn)換投入應(yīng)靠慮優(yōu)先順序。優(yōu)先級由工程設(shè)計時確定，一般區(qū)間將一離去、站內(nèi)將正線設(shè)在優(yōu)先位置。ZP·DJ型“N+1”系統(tǒng)采用發(fā)送“N+1”，接收雙套自動轉(zhuǎn)換模式，其原理圖

44、見附圖-38。22ZP·W1-18型無絕緣自動閉塞有哪些特點？答：ZP·W1-18型無絕緣十八信息移頻自動閉塞，是在有絕緣ZP·DJ型十八信息移頻自動閉塞的基礎(chǔ)上，充分吸取了UM71無絕緣自動閉塞的優(yōu)點研制的一種新型自動閉塞制式。其載頻、低頻和頻偏均同18信息移頻自動閉塞。原理圖見FT-39。ZP·W1-18型無絕緣十八信息移頻自動閉塞有以下特點：（1）采用無絕緣軌道電路：ZP·W1-18型無絕緣自動閉塞采用電氣隔離與自然衰耗相結(jié)合的方法式，電壓發(fā)送，電流接收，即以電流傳感器接收移頻信息，在接收端并接有陷波器以強(qiáng)制衰耗越區(qū)傳輸?shù)囊祁l信號。（2）

45、采用頻標(biāo)技術(shù)：為解決同頻越區(qū)問題，采用頻標(biāo)技術(shù)（頻標(biāo)為單頻），和載頻疊加使用，這樣，就相當(dāng)于使移頻載頻信息增加到了八個，解決了在復(fù)線區(qū)段閉塞分區(qū)載頻須間隔兩個以上的要求。（3）發(fā)送盤、接收盤頻率通用：發(fā)送盤、接收盤為四種頻率通用只要改變有關(guān)端子連，即可得到所需要的頻率，減少了設(shè)備種類。（4）發(fā)送盤、接收盤自帶檢測：發(fā)送盤、接收盤自帶檢測電路，并有故障定位燈，故沒有檢測盤。（5）采用了特殊設(shè)計的區(qū)間電源屏：除了一般區(qū)間電源屏能提供的區(qū)間信號點燈（AC220）、站聯(lián)(DC48)、接近(DC24)等電源外，并設(shè)DC/DC電源為發(fā)送盤提供DC48V、DC24V、DC12V三種電源、為接收盤提供DC24

46、V、DC10V兩種電源，取消了電源盤。（6）采用“N+1”和“1+1”的冗余方式：為了提高系統(tǒng)的可靠性，發(fā)送盤采用“N+1”，接收盤采用：“1+1”雙機(jī)并用的冗余方式。（7）移頻柜中設(shè)有溫度監(jiān)測和調(diào)節(jié)裝置：當(dāng)柜內(nèi)環(huán)境溫度達(dá)到需調(diào)溫溫度時，調(diào)溫系統(tǒng)自動動作。ZP·W1-18型無絕緣自動閉塞接收信號采用由按裝在接收端鋼軌旁的電流傳感器感應(yīng)出的信號電流傳到室內(nèi)接收盤，由接收盤譯碼，驅(qū)動軌道繼電器的方式。ZP·W1-18型無絕緣因存在一些重要缺陷，試運(yùn)行不久就被淘汰。23什么是U-T系統(tǒng)，它有哪些主要特點？答：UM71無絕緣軌道電路和TVM300超速防護(hù)機(jī)車信號設(shè)備，簡稱U-T系統(tǒng)

47、。U-T系統(tǒng)是引進(jìn)法國CSEE公司的設(shè)備，從1989年起，先后在鄭武、廣深和京鄭線上道使用。U-T系統(tǒng)有以下主要特點：（1）相鄰軌道電路間，用26m長的“電氣絕緣節(jié)”（即調(diào)諧區(qū)）取代機(jī)械絕緣節(jié)，實現(xiàn)相鄰軌道間無機(jī)械軌逢的的電氣隔離。（2）在不小于1400A牽引電流，鋼軌間存在100A不平衡牽引電流及300km/h運(yùn)行速度下，軌道電路能正常工作，對交流電化區(qū)段牽引電流諧波干擾有較強(qiáng)的抑制作用。（3）UM71型無絕緣軌道電路信息量大，有十八種低頻連續(xù)信息（我國采用十四種）和十四種點式信息（我國采用五種）。（4）為了提高閉塞分區(qū)長度，改善軌道電路的工作特性，UM71型軌道電路需采用補(bǔ)償電容。（5）機(jī)

48、車信號為主體信號（國內(nèi)仍以地面信號為主）。TVM300型設(shè)備可接收、處理4種載頻，18種連續(xù)式低頻信息，給出速差式機(jī)車信號顯示。（6）TVM300型設(shè)備設(shè)有“故障-安全”型速度比較器，按階梯速控方式對列車進(jìn)行速度控制。當(dāng)列車速度超過規(guī)定值后將自動按最大常用制動施行減 速，速度降至規(guī)定值后可進(jìn)行緩解。（7）TVM300型設(shè)備為“滯后防護(hù)”，因此地面閉塞分區(qū)應(yīng)設(shè)“保護(hù)區(qū)段”即紅燈重復(fù)區(qū)段。（8）電路設(shè)計符合“故障-安全”原則。該系統(tǒng)從1980年起在法國高速鐵路區(qū)段已安全運(yùn)行了二十多年，引進(jìn)我國鐵路運(yùn)行后設(shè)備穩(wěn)定，使用、維修單位反映較好，并為我國研制18信息和ZPW-2000移頻設(shè)備起到了很好的借鑒

49、作用。24簡述UM71無絕緣軌道電路的基本工作原理？答：附圖-40是UM71無絕緣軌道電路發(fā)送、接收設(shè)備原理圖。圖中BA為調(diào)諧單元，SVA為空芯線圈，TAD為匹配變壓器，EM為發(fā)送器，RE為接收器，GJ為軌道繼電器。從發(fā)送器EM輸出的調(diào)制信號經(jīng)過電纜通道傳輸?shù)狡ヅ鋯卧猅AD及調(diào)諧單元BA，從軌道電路的送電端傳輸?shù)浇邮斩说腂A，再經(jīng)過接收端的匹配單元、電纜通道，將信號輸入到接收器RE中，接收器RE將調(diào)制信號進(jìn)行限輻、濾波、放大、及調(diào)解后使軌道繼電器吸起。根據(jù)軌道繼電器GJ的吸起或落下狀態(tài)來確定閉塞分區(qū)的空閑或占用。（1）發(fā)送器：發(fā)送器的主要作用是產(chǎn)生18種低頻調(diào)制信號TBF，產(chǎn)生fo±

50、11HZ的移頻信號，對低頻調(diào)制信號進(jìn)行倍頻然后進(jìn)行差頻檢查，通過功率放大環(huán)節(jié)后，送到鋼軌。低頻信號Fco從10.3HZ29HZ,按1.1HZ等差數(shù)列排列，載頻”fo”四種中心頻率分別是1700HZ、2000HZ、2300HZ、和2600HZ，頻偏為11HZ。（2）接收器：接收器由輸入電路、限輻濾波電路、鑒輻電路、低頻信號檢查電路及執(zhí)行開關(guān)等環(huán)節(jié)構(gòu)成。接收器的基本作用是接收軌面移頻信號，對信息進(jìn)行限輻、濾波、鑒幅、鑒頻，經(jīng)“交流-直流-交流”變換進(jìn)行“故障安全”檢查，最后通過執(zhí)行開關(guān)動作軌道繼電器。（3）匹配變壓器和模擬電纜：UM-71型無絕緣軌道電路的發(fā)送器、接收器、軌道繼電器等設(shè)備設(shè)置在室內(nèi)

51、，室內(nèi)至各區(qū)間信號點鋼軌之間采用電纜，由于各點的發(fā)送和接收端與室內(nèi)的距離不一樣，電纜長度差別很大，給軌道電路的調(diào)正造成不便。為了解決這個問題以及簡化改變列車方向電路，實現(xiàn)鋼軌與ZCO3電纜的匹配連接，在UM71軌道電路中設(shè)置了帶模擬電纜的匹配變壓器（TAD-LFS）。使用中利用模擬電纜將所有軌道電路發(fā)送、接收端電纜長度均補(bǔ)充至7.5km（見附圖41-2）。（4）補(bǔ)償電容：在UM71軌道電路中，傳輸?shù)氖?7002600Hz的移頻信號，鋼軌呈現(xiàn)的是較高的感抗，影響到軌道電路的傳輸。為了保證軌道電路的傳輸距離，UM71軌道電路中采用分段加裝（并聯(lián)）補(bǔ)償電容的方法來減少鋼軌電感的影響。60kg鋼軌，L

52、1.4uH/M，每100m補(bǔ)償一次，C33uf，計算諧振點為2341.5Hz。加了補(bǔ)償電容后，保證了軌道電路的傳輸距離、提高了系統(tǒng)地面和機(jī)車信號的信干比和改善了鋼軌狀態(tài)的檢查性能。（5）電氣絕緣節(jié)：UM71軌道電路采用電氣絕緣節(jié)以取代軌道電路中的機(jī)械絕緣節(jié)，來實現(xiàn)相鄰軌道區(qū)段的相互隔離。（6）點式信息發(fā)送設(shè)備：與UM-71型無絕緣軌道電路連續(xù)式信息相配合的TVM300型機(jī)車信號工作時還需要地面點式信息。因此，UM71區(qū)段還要在某些地點設(shè)置點式信息發(fā)送設(shè)備。（見附圖41-1）。點式信息發(fā)送設(shè)備主要有以下三個作用：a. 列車運(yùn)行方向改變時，使機(jī)車信號改變載對，以便接收相應(yīng)的移頻信息。（設(shè)于列車上下

53、行轉(zhuǎn)線的關(guān)鍵地點）b. 列車進(jìn)、出UM71軌道區(qū)段時，自動接通或關(guān)閉列車上的TVM300裝置。（設(shè)于四顯示區(qū)段樞紐及與其它支線分界點）c. 在進(jìn)站、出站信號機(jī)前方固定地點，檢查列車是否超過規(guī)定速度，實現(xiàn)列車的超速防護(hù)以防止列車“冒進(jìn)”信號。（在進(jìn)站信號機(jī)前方適當(dāng)?shù)攸c和某些車站到發(fā)線中部）點式發(fā)送器的發(fā)送頻率從1318.4Hz3712Hz按等差數(shù)列遞增共18種，中國京廣線使用3571Hz、3430Hz、3590Hz、3008Hz和2867Hz五種頻率。（7）區(qū)間電源屏：UM71自動閉塞的區(qū)間電源屏采用PQY-1型專用的區(qū)間電源屏（天津信號廠）。每套由一主一備兩臺組成，可輸出四路AC220V區(qū)間信

54、號點燈電源（300VA×4）和供電子設(shè)備的DC25V電源（60A）。25UM71軌道電路中的電氣絕緣節(jié)的“絕緣”功能是如何實現(xiàn)的？答：UM71無絕緣軌道電路的每一個電氣絕緣節(jié)由兩個調(diào)諧單元（BA）和一個空芯線圈（SVA）組成。（見附圖41-4）在附圖36-4所示的電氣絕緣節(jié)中，C1L1和C2L2Co組成的二端網(wǎng)絡(luò)，稱為調(diào)諧單元，其代號為BA，“L”為鋼軌電感.。調(diào)諧單元設(shè)在26m長的電氣絕緣節(jié)的兩端，調(diào)諧單元按載頻頻率不同，共有四種類型。（V1F1、V2F2、V1F2、V2F2）。信號頻率f2諧振在L1C1的參數(shù)上，由于L1C1是串聯(lián)諧振對f2相當(dāng)于一根短路線，因此，f2不能向左傳輸

55、。但L2C2Co是三元件三端網(wǎng)絡(luò)，它對f2是呈容性的，并且與鋼軌電感L及空心線圈SVA電感構(gòu)成并聯(lián)諧振，因而對f2呈最高組抗，故f2信號可向右側(cè)傳輸。同理，對于信號頻率f1，它是諧振在L2C2Co的參數(shù)上，由于L2C2Co是串聯(lián)諧振，對f1相當(dāng)于一根短路線，因此，f1不能向右傳輸。但L1C1是對f1是呈容性的，并且與鋼軌電感L及空心線圈SVA電感構(gòu)成并聯(lián)諧振，因而對f1呈最高組抗，故可以接收左側(cè)輸入的信號。這樣，對兩相鄰軌道電路的信號就起到電氣隔離的作用?！癝VA”是空心線圈，它的主要作用是：（1）平衡牽引電流回流：“SVA”設(shè)置在調(diào)諧區(qū)兩個調(diào)諧單元的中間，由于它對50Hz牽引電流呈現(xiàn)甚小的交

56、流阻抗（約10毫亨），故能起到平衡牽引電流的作用。（2）上下行線路間的兩個SVA中心線可作等電位連接：一方面平衡兩鋼軌間的牽引回流，另一方面可保證維修人員的作業(yè)安全。26ZPW-2000型自動閉塞有哪些特點？答：ZPW-2000型無絕緣自動閉塞，是在法國UM71無絕緣軌道電路技術(shù)引進(jìn)、國產(chǎn)化的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國國情進(jìn)行提高系統(tǒng)安全性、系統(tǒng)傳輸性能及系統(tǒng)可靠性的技術(shù)再開發(fā)。ZPW-20000型無絕緣自動閉塞在軌道電路傳輸安全性、傳輸長度、系統(tǒng)可靠性以及在技術(shù)性能價格比、降低工程造價上都有了提高。ZPW-2000無絕緣自動閉塞有以下主要特點：（1）充分肯定、保持UM71無絕緣軌道電路的技術(shù)特點及技術(shù)

57、優(yōu)勢。（2）解決了調(diào)諧區(qū)斷軌檢查，實現(xiàn)軌道電路全程斷軌檢查（電氣折斷）。（3）減少了調(diào)諧區(qū)分路死區(qū)（主軌道無分路死區(qū)，調(diào)諧區(qū)不大于5m）。（4）實現(xiàn)對調(diào)諧單元斷線故障的檢查。（5）實現(xiàn)對拍頻感擾的防護(hù)。（6）通過系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化，提高了軌道電路的傳輸長度。（7）提高機(jī)械絕緣節(jié)軌道電路傳輸長度，實現(xiàn)與電氣絕緣節(jié)軌道電路等長度傳輸。（8）軌道電路調(diào)整按固定軌道電路長度與允許最小道碴電阻方式舉行。既滿足了1·km標(biāo)準(zhǔn)道碴電阻、低道碴電阻傳輸長度要求，又提高了一般長度軌道電路工作的穩(wěn)定性。（9）用SPT國產(chǎn)鐵路心號數(shù)字電纜取代法國ZCO3電纜，減少銅芯線徑，減少備用芯組，加大傳輸距離，提高系統(tǒng)技

58、術(shù)性能價格比，降低工程造價。（10）采用長鋼包銅引接線取代75mm平方銅引接線，利于維修。（11）系統(tǒng)中發(fā)送器采用”N+1”冗余，接收器采用成對雙機(jī)并聯(lián)運(yùn)用，提高系統(tǒng)可靠性，大幅度提高單一電子設(shè)備故障不影響系統(tǒng)正常工作時間。27試述ZPW-2000型自動閉塞的工作原理？答：附圖-42、43分別是ZPW-2000型自動閉塞系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖和系統(tǒng)原理圖。在附圖-42中，從發(fā)送器FS輸出的移頻信號經(jīng)站內(nèi)防雷變壓器及電纜模擬網(wǎng)絡(luò)通過電纜通道傳輸?shù)绞彝?，再通過匹配變壓器送到軌道電路的送電端。移頻信號通過鋼軌傳輸?shù)浇邮斩撕?，?jīng)過接收端的匹配變壓器通過電纜模擬網(wǎng)絡(luò)及站內(nèi)防雷變壓器將信號輸入到衰耗器軌入端，衰耗器將衰耗調(diào)整后的主軌道和小軌道移頻信號分別送到接收器JS主機(jī)和并機(jī)的主軌道和小軌道輸入端。接收器將收到的移頻信號進(jìn)A/D轉(zhuǎn)換、載頻判決、信號采樣、信息判決、輸出驅(qū)動等環(huán)節(jié)使軌道繼電器吸起。根據(jù)軌道繼電器GJ的吸起或落下狀態(tài)來確定閉塞分區(qū)的空閑或占用。（1）發(fā)送器：向移頻