淺談橋頭跳車的原因及防治措施-土木工程畢業(yè)論文

1、XXXXXXXXXXXXX學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 2013 屆 土木工程 專業(yè)題 目淺談橋頭跳車的原因及防治措施姓 名 XXXXXX 學(xué)號 XXXXXXXXXX 指導(dǎo)教師 XXXXXX 職稱 站 別 XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX 2015年5月11日內(nèi) 容 提 要文章分析了橋臺(tái)跳車產(chǎn)生的原因及對工程的危害，討論了一些預(yù)防的措施和應(yīng)對的方法。對市政路橋工程施工中存在橋頭跳車問題進(jìn)行分析，并提出有效的防治措施，以達(dá)到施工質(zhì)量控制的目的。產(chǎn)生橋頭跳車的原因極其復(fù)雜,其危害性也十分嚴(yán)重,要解決這一病害,預(yù)防措施應(yīng)該是綜合的,無論設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理及建設(shè)管理單位,都應(yīng)從各自的工作范圍中消除

2、隱患,共同提高高速公路的使用性能,使之更好地服務(wù)于社會(huì)。橋頭跳車是指橋頭構(gòu)造物與引道路堤填土銜接處產(chǎn)生較大差異沉降，使得路面形成臺(tái)階式顯著縱坡變化，導(dǎo)致高速行駛的車輛在這一段產(chǎn)生顛簸跳躍現(xiàn)象。目前，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，公路建設(shè)投資力度不斷加大，公路行車安全和乘坐舒適度問題得到了廣大司乘人員和社會(huì)的高度關(guān)注。其中橋頭跳車這一較為普遍的公路缺陷，引起了公路建設(shè)者的重視，成為我們公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中急待解決的問題。關(guān)鍵詞橋頭跳車；工程病害；原因分析；施工質(zhì)量；質(zhì)量控制目 錄1 引言12 橋頭跳車對工程及運(yùn)管的主要危害13 產(chǎn)生橋頭跳車的原因23.1 橋頭跳車的原因分析23.1.1 設(shè)計(jì)原因23.1.

3、2 施工原因33.2 橋頭跳車的形成原因43.2.1 引起路基的沉降造成跳車的因素43.2.2 橋臺(tái)背填土壓實(shí)度達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)53.2.3 路面滲水，加劇了橋臺(tái)的跳車63.2.4 土體的固結(jié)和次固結(jié)加劇沉降63.2.5施工工序不當(dāng)引起的沉降64 橋頭跳車的防止措施和質(zhì)量控制74.1 加強(qiáng)臺(tái)背的質(zhì)量控制和橋頭的特殊處理74.1.1搞好臺(tái)背部位的地基處理74.1.2 選擇合適的臺(tái)背填料84.1.3 設(shè)置橋頭縱坡和加強(qiáng)橋頭排水設(shè)計(jì)104.1.4 橋頭設(shè)置過渡段114.1.5 改變伸縮縫的種類和位置134.1.6 橋頭跳車采用土工格柵材料及新工藝的運(yùn)用134.2 改進(jìn)碾壓方式和加強(qiáng)施工檢查力度164.2.

4、1采用輕、重型壓路機(jī)相配合的薄層碾壓方式，保證填料的壓實(shí)度164.2.2 避免出現(xiàn)壓實(shí)盲區(qū)184.2.3 預(yù)壓法減少工后沉降184.2.4 加強(qiáng)施工期間的檢查力度和優(yōu)化施工程序184.3 出現(xiàn)橋頭跳車的處理辦法194.3.1 更換填料204.3.2 用注漿法增強(qiáng)臺(tái)背填料的強(qiáng)度204.3.3 加鋪瀝青混凝土204.3.4 摻膠混凝土處理205 結(jié) 語21參考文獻(xiàn)22致 謝231 引言隨著高速公路的迅速發(fā)展，在公路建設(shè)中，橋頭出現(xiàn)的跳車現(xiàn)象，已成為高速公路的多發(fā)常見病害，嚴(yán)重影響行車的平穩(wěn)性和安全性，給養(yǎng)護(hù)部門帶來了很大困難橋頭跳車的癥結(jié)在于橋頭引道的路基路面和決定橋面標(biāo)高的橋臺(tái)兩者在各自沉降后所

5、形成的高差,要完全消滅這個(gè)高差是不可能的,只能通過分析研究和采取防治措施盡可能的減少,使其控制在設(shè)計(jì)行車速度下感覺不到跳車振動(dòng)的范圍內(nèi),以滿足快速、安全和舒適的行車要求，是目前軟土地區(qū)修筑高速公路的難題之一，也是公路修筑的一個(gè)急待解決的重要課題。2 橋頭跳車對工程及運(yùn)管的主要危害所謂跳車是由于公路橋頭及伸縮縫（橋頭引道）處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現(xiàn)臺(tái)階引起車輛通過時(shí)產(chǎn)生跳躍的現(xiàn)象，所以在高速行駛的車輛跳躍時(shí)不僅乘車舒適性不能保證、行車安全性大大降低，而且跳車產(chǎn)生的沖擊力會(huì)導(dǎo)致路面路基和橋梁結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步損壞。因沉降形成臺(tái)階面不得不在橋頭頻繁減速、加速,既影響交通的迅速流動(dòng),又增加了車

6、輛損耗和廢氣的排放。此外,還給橋頭處有關(guān)構(gòu)造物造成破壞。其主要危害有以下幾個(gè)方面：1、對行車安全和舒適度的影響。由于跳車的存在使車輛不得不降低車速，使公路的使用功能和通行能力受到很大影響；另外跳車使駕駛員和乘車者感到不適，心情不快易疲勞，所載貨物易損壞；嚴(yán)重跳車會(huì)造成翻車、追尾等交通事故，威脅人、車和財(cái)物的安全，造成生命、財(cái)產(chǎn)的損失。2、由跳車產(chǎn)生的水平和垂直沖擊力會(huì)對路面、路基和橋梁結(jié)構(gòu)物產(chǎn)生進(jìn)一步的損壞，從而增加了養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用和管理的難度，并降低了公路使用性能。3、跳車時(shí)的沖擊力會(huì)對車輛產(chǎn)生不利反力，增加車輛的振動(dòng)和機(jī)械磨損和輪胎的磨耗，油耗增大，縮短車輛使用年限，增加運(yùn)輸成本。4、跳車時(shí)

7、的振動(dòng)和噪聲對駕駛員乘車者和公路兩旁的居民會(huì)產(chǎn)生噪聲污染，不利于人們身心健康，影響其正常的工作和生活。3 產(chǎn)生橋頭跳車的原因3.1 橋頭跳車的原因分析引起橋頭跳車的主要原因有不均勻沉降、剛度突變和車速與車輛本身的抗振性能等。就城市道路路況而言，主要是柔性道路與剛性結(jié)構(gòu)物之間的連接處發(fā)生不均勻沉降，產(chǎn)生錯(cuò)臺(tái)所致。橋梁與路基、路面的組成材料、剛度、強(qiáng)度、脹縮性等存在差異，且橋頭連接處受力時(shí)易形成集中應(yīng)力。在車輛荷載、結(jié)構(gòu)自重、自然因素作用下，橋梁與道路同時(shí)發(fā)生沉降，但兩者的沉降量有很大差異，道路的沉降量遠(yuǎn)大于橋梁的沉降量，形成錯(cuò)臺(tái)，導(dǎo)致行車時(shí)發(fā)生橋頭跳車。3.1.1 設(shè)計(jì)原因在基底未作徹底處理，而

8、沉降還未穩(wěn)定時(shí)，應(yīng)周詳考慮橋臺(tái)結(jié)構(gòu)與引道銜接，在沒有質(zhì)量保證情況下，不應(yīng)該直接澆砼板。像榕華大橋兩側(cè)引道，由于榕江兩岸屬軟土地基，通車后兩側(cè)引道沉降是長期的，如先設(shè)過渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改鋪原設(shè)計(jì)路面，情況會(huì)好一些。設(shè)計(jì)時(shí)也應(yīng)處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。不同材料在受同一荷載作用下的塑性變形和次固結(jié)沉降不同，強(qiáng)度低、剛度小、壓縮性大的材料其塑性變形和次固結(jié)沉降大。透水性好的材料剛度和壓縮性要比粘性土好，但由于其透水性，致使天然地基和相鄰路基土?xí)芩闹軡B透水、毛細(xì)水、路面滲水、橋臺(tái)沉降滲水等的浸濕而軟化，久而久之，造成臺(tái)背回填土的地基和臨近路基強(qiáng)度降低，變形增

9、大。因臺(tái)背部位地基強(qiáng)度低而引起的跳車。橋涵與路基大都是同時(shí)進(jìn)行施工的，橋涵是剛性體，其地基強(qiáng)度一般都有較高的要求，并進(jìn)行加固處理，沉降較小。而臺(tái)后填料地段地基未進(jìn)行加固處理，從而使橋臺(tái)和臺(tái)后填方產(chǎn)生差異變形，以致形成臺(tái)階。橋頭搭板不能從根本上消除臺(tái)背與構(gòu)造物的沉降差異，若臺(tái)背回填下沉，其上的搭板也將隨其一起下沉。3.1.2 施工原因臺(tái)背回填處天然地基承載力低，地基沒有徹底清理干凈，有雜物、浮土等，或軟土地基、濕陷性黃土地，其浸水未抽干、曬干就開始回填?；靥畈牧线x用不當(dāng)，級配、含泥量等沒有很好進(jìn)行控制，甚至路堤填筑用什么材料臺(tái)背回填就用什么材料，有些比路基填料還要差。臺(tái)背回填的范圍不夠，或臺(tái)背回

10、填與路堤連接部位沒有按規(guī)定設(shè)臺(tái)階、斜坡銜接，而是依其遺留缺口順勢填筑。回填材料每層填筑太厚，甚至一些施工單位將回填料由汽車直接卸人這個(gè)缺口，填筑厚度無法控制。回填材料的壓實(shí)度不夠。由于臺(tái)背回填處于構(gòu)造物與路堤填筑之間的缺口處，大噸位壓路機(jī)不能靠近構(gòu)造物，只能用小型打夯機(jī)夯實(shí)或大噸位壓路機(jī)靜壓，致使填料壓實(shí)度不滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，使填方體產(chǎn)生豎向固結(jié)變形，形成較大的工后沉降，在臺(tái)背與路基連接部造成沉陷形成臺(tái)階，質(zhì)量控制難度大。1、由于臺(tái)背回填施工具有結(jié)構(gòu)層次較多的特點(diǎn)，層層檢查，其工作量大，實(shí)際上存在很多漏檢現(xiàn)象；2、臺(tái)背加固填壓實(shí)度檢測方法滯后，加之填料不均勻，或變化較大，其最大干密度難以控制

11、，造成壓實(shí)度數(shù)據(jù)失真現(xiàn)象嚴(yán)重；3、缺少對臺(tái)背回填整體內(nèi)在質(zhì)量快速、準(zhǔn)確的檢驗(yàn)方法和標(biāo)準(zhǔn)；4、對回填材料的技術(shù)指標(biāo)沒有明確規(guī)定，導(dǎo)致對材料的質(zhì)量控制無明確標(biāo)準(zhǔn)可依。3.2 橋頭跳車的形成原因 3.2.1 引起路基的沉降造成跳車的因素1、由于橋涵通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬于軟弱基礎(chǔ)，在路基營運(yùn)荷載的作用下，使地基產(chǎn)生壓縮變形，形成地基沉陷。特別是由于軟弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低、滲透系數(shù)小的特點(diǎn)，地基沉降更為嚴(yán)重，并且需要相當(dāng)長的時(shí)間才能趨于穩(wěn)定。同時(shí)，由于高等級公路多為全封閉、全立交，為了滿足被交公路、航道等凈空的要求，橋臺(tái)后的路基高度一般都較高。因

12、此，產(chǎn)生的地基應(yīng)力相對較大，更容易引起地基沉降，從而導(dǎo)致橋臺(tái)后的路基隨地基在一定時(shí)間內(nèi)逐漸下沉2、盡管臺(tái)背采用了砂粒及石灰土等材料進(jìn)行回填，但因含水分仍存在孔隙，施工中采取任何措施也難將填料顆粒間的孔隙完全消除。在公路自重及車輛的垂直荷載與振動(dòng)荷載作用下,孔隙率逐漸降低,填料逐漸壓縮,密實(shí)度逐漸增大,便在一定期限內(nèi)產(chǎn)生路基沉降。長期車輛反復(fù)作用下，回填土易發(fā)生蠕變，橋頭跳車現(xiàn)象也隨著公路運(yùn)營年限增加而加劇。因此,壓縮沉降主要取決于填料性質(zhì),施工條件及臺(tái)前臺(tái)背的防護(hù)排水工程的設(shè)置情況。 根據(jù)有關(guān)資料調(diào)查研究：當(dāng)土堤壓實(shí)度為95時(shí)，填土工后的沉降約為1cm/m 3、橋涵等結(jié)構(gòu)物與路堤剛度的差異是造

13、成橋頭跳車的本質(zhì)原因。剛度不同的路面在跳車處所產(chǎn)生的振動(dòng)效果不同,柔性材料對能量的吸收要比剛性材料大。由于結(jié)構(gòu)物橋臺(tái)一般采用剛性很大的堅(jiān)石砌筑或鋼筋混凝土澆筑而成,具有較大的整體剛度,屬于剛性體;而與結(jié)構(gòu)物橋臺(tái)相連的道路,具有剛性較小柔性較大的特性,屬于彈塑性體。對于橋臺(tái)而言,由于其剛性較大,可以認(rèn)為在行車荷載作用下無變形產(chǎn)生。而路堤填土是一種非線形的剛度很小的材料,在荷載作用下必然產(chǎn)生較大的變形(包括彈性變形和塑性變形),其中主要是塑性變形。土在行車荷載重復(fù)作用下,塑性變形不斷積累。由此導(dǎo)致了橋頭部位的差異沉降,形成了橋頭跳車3.2.2 橋臺(tái)背填土壓實(shí)度達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn) 由于引道填土在壓路機(jī)碾壓時(shí)

14、工作面小,特別是埋置式柱式橋臺(tái)臺(tái)帽周圍一般壓路機(jī)無法作業(yè),直接導(dǎo)致橋頭引道及錐坡的填土壓實(shí)度達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。壓實(shí)的死角成為橋頭跳車的重要根源。 3.2.3 路面滲水，加劇了橋臺(tái)的跳車 如前所述,一旦沉降差異達(dá)到一定的程度,橋頭跳車現(xiàn)象就會(huì)很快發(fā)生。而汽車行駛于凹凸路面時(shí)因沖擊作用,將使路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大的附應(yīng)力。從而加速了路面結(jié)構(gòu)層的破壞,增加了路基填土的受荷變形。整個(gè)路面結(jié)構(gòu)層在橋臺(tái)與路堤銜接處可能會(huì)被撕破,導(dǎo)致路面排水不良,路面的積水通過撕裂處滲到土基,進(jìn)一步降低土體強(qiáng)度,濕陷性黃土尤為嚴(yán)重。使沉降增大、跳車加劇,嚴(yán)重時(shí)還會(huì)出現(xiàn)沉陷或坑槽。而這些病害更加劇了排水的不暢,路面滲水更為嚴(yán)重,形成惡性

15、循環(huán)。 3.2.4 土體的固結(jié)和次固結(jié)加劇沉降根據(jù)土的固結(jié)理論,臺(tái)背填土的固結(jié)并不隨施工結(jié)束而終止。填土孔隙水的排出需要相當(dāng)長的時(shí)間,尤其是粘性土更是如此。因此,在公路開通以后,填土固結(jié)仍將持續(xù)一段時(shí)間,(持續(xù)時(shí)間與填料的類型、壓實(shí)程度、排水條件等有關(guān))這就必將產(chǎn)生一部分次固結(jié)沉降,路堤也隨之產(chǎn)生一定程度的沉降,加劇橋頭跳車。3.2.5施工工序不當(dāng)引起的沉降 施工工序不合理及施工質(zhì)量未達(dá)到要求也是產(chǎn)生橋頭跳車的重要原因。橋涵施工工序，一般是在完成橋涵結(jié)構(gòu)物以后再進(jìn)行兩端路堤本體的填筑，這樣往往會(huì)造成路堤填筑作業(yè)面狹窄。又由于靠近橋梁結(jié)構(gòu)物的填土外形不規(guī)則，大型壓實(shí)機(jī)械很難展開作業(yè)。因此，壓路機(jī)

16、的工作面受到制約，無法對緊靠結(jié)構(gòu)物部分的填土很好地進(jìn)行碾壓，而用人工夯實(shí)，很輕易造成該處的壓實(shí)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，使路堤的工后沉降偏大，造成橋涵等結(jié)構(gòu)物與路堤的沉降差。據(jù)上述分析，形成 橋頭臺(tái)階的原因很多，結(jié)構(gòu)的差異、設(shè)計(jì)的不周和施工控制的不嚴(yán)等到綜合因素的作用導(dǎo)致了差異沉降的發(fā)生和發(fā)展。4 橋頭跳車的防止措施和質(zhì)量控制4.1 加強(qiáng)臺(tái)背的質(zhì)量控制和橋頭的特殊處理4.1.1搞好臺(tái)背部位的地基處理 1、處理好臺(tái)后軟弱地基是控制橋頭跳車重要措施。對軟弱地基處理，現(xiàn)在國內(nèi)有換填法、超載預(yù)壓、塑料排水板、粉噴樁復(fù)合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復(fù)合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費(fèi)用高；超載

17、預(yù)壓一般可利用施工荷載作為軟基預(yù)壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經(jīng)驗(yàn)較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。我們要根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，加以應(yīng)用，使地基承載能力滿足設(shè)計(jì)要求。受造價(jià)約束，一般情況可設(shè)置過渡性路面，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)補(bǔ)強(qiáng)措施，待沉降后再改鋪原設(shè)計(jì)路面，常用過渡性路面有預(yù)制水泥混凝土塊、瀝青過渡層等，都是解決好橋頭跳車有效辦法。 2、換填法首先要徹底清淤，將橋涵頭所有含量超標(biāo)準(zhǔn)的土壤完全清除，直到符合強(qiáng)度要求為止，消滅填料地基隱患。換填時(shí)可采用適用于各自土質(zhì)特點(diǎn)的非凡地基處理方法進(jìn)行處理，比如軟土地基適合采用袋裝砂井、粉噴樁、擠密樁等進(jìn)行處理；濕

18、陷性黃土地基適合用強(qiáng)夯法并用加固土進(jìn)行封閉的方法來減少工后沉降。3、因上海地區(qū)普通水位較高，大多路基填土中含水量較高，可針對性的采取石灰土處理，來控制路基含水量，保證填筑質(zhì)量。對于現(xiàn)場地質(zhì)差、水位高、施工質(zhì)量控制難的橋頭部分，亦可考慮在橋頭10-15米范圍內(nèi)，采用直徑0.5m的水泥攪拌樁（梅花形布置）進(jìn)行橋頭接坡處理，同時(shí)填方材料可用道碴間隔土進(jìn)行“三分”回填。另外，在設(shè)計(jì)中往往有橋臺(tái)位于水中現(xiàn)象，為保證臺(tái)后填土質(zhì)量及橋臺(tái)施工，需對橋頭段進(jìn)行處理，現(xiàn)以朱家角泰安二路朝陽河橋?yàn)槔?，介紹其處理方法：首先考慮到0#橋臺(tái)（位于水中）的施工，采用筑壩后對原河床進(jìn)行處理，能夠確保0#橋臺(tái)回填土的施工。其次

19、考慮到如不進(jìn)行處理，將造成橋臺(tái)填土從樁基中流失，影響橋頭接坡的道路質(zhì)量。同時(shí)綜合考慮到施工成本，樁基施工平臺(tái)，上部結(jié)構(gòu)現(xiàn)澆板施工地模，特采用在河道中筑壩，對橋臺(tái)進(jìn)行清淤后分層回填施工。在處理后并及時(shí)進(jìn)行護(hù)坡的施工，以保證填土不致流失。4.1.2 選擇合適的臺(tái)背填料1、在橋臺(tái)5m10m范圍內(nèi)選擇強(qiáng)度高、易壓實(shí)、固結(jié)快、透水性好、后期壓縮變形小的材料，如級配良好的卵石土、碎石土、中粗砂以及強(qiáng)度較高的工業(yè)廢渣等。這些材料滲水性好、無孔隙水壓高及抗壓強(qiáng)度高、易壓實(shí)，且能有效地排除土中自由水，防止凍害。橋頭搭板不能從根本上消除臺(tái)背與構(gòu)造物的沉降差異，若臺(tái)背出現(xiàn)不均勻沉陷，其上的搭板也將隨其起下沉。針對這

20、種情況，可采用橋頭打樁和臺(tái)后搭板的雙重措施解決。即在搭板的尾部打人鋼筋混凝土樁，然后破樁頭澆筑枕梁，通過此樁支撐搭板，避免搭板端頭下沉。鋼筋混凝土樁打在經(jīng)過壓實(shí)后的路基上。通過樁的擠壓使樁四周的路基更加密實(shí)，鋼筋混凝土樁又相當(dāng)于摩擦樁，用樁的摩擦力和路基共同承擔(dān)枕梁、搭板和混凝土面板及荷載的力。2、由于土的內(nèi)摩擦角較小，加之壓實(shí)質(zhì)量的影響，所填路基的壓縮沉降般較大。因此，橋臺(tái)后的回填應(yīng)選用摩擦角大、強(qiáng)度高、透水性好的填料，如砂礫、礫石、連續(xù)級配碎、石灰穩(wěn)定土等，并且壓實(shí)速度快，加載后能在短期內(nèi)完成變形。在筆者所參與的高等級公路工程的監(jiān)理過程中，后臺(tái)填土多采用輕質(zhì)填料，常用的材料為粉煤灰，其目的

21、就是減少填方容重，減輕填方土體對地基的壓力，從而達(dá)到減少地表以下土層排水固結(jié)產(chǎn)生的沉降。對粉煤灰的原材料質(zhì)量，監(jiān)理應(yīng)從以下兩個(gè)方面加以控制：（1）粉煤灰的級配要符合要求。細(xì)粒過多，材料的摩擦角會(huì)減少，影響壓實(shí)度；反之細(xì)粒過少，粗顆粒易壓碎，壓實(shí)成型困難。根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為粉煤灰的粒徑含量宜大于45%，粉煤灰的燒失量宜小于12%.（2）控制好粉煤灰的含水量。一般常用的是濕排灰和調(diào)濕灰，其含水量較大，直接上路攤鋪壓實(shí)，無法達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度。因此，到運(yùn)至工地的粉煤灰一定要求在場地上堆高瀝水，以降低含水量，然后再上路攤鋪壓實(shí)。4.1.3 設(shè)置橋頭縱坡和加強(qiáng)橋頭排水設(shè)計(jì)設(shè)置從剛性橋面到柔性路面的過渡

22、段橋頭搭板，做成沿路線縱向10的縱坡，減緩從橋梁下來對路基面層的沖擊力。水對地基和填土垢強(qiáng)度具有非常大的影響，水可以使土體含水量增加，使地基承載力下降和邊坡土方飽和和坍塌。因此橋頭填方路基更應(yīng)注重排水設(shè)計(jì)，要保持橋頭排水通暢無積水。在兩側(cè)橋頭路堤中心分隔帶加鋪預(yù)制塊硬化路堤表面，并要求硬化帶與橋臺(tái)前錐坡硬化連成一體，防止水滲入橋臺(tái)后路堤內(nèi)。在有地下水滲入的地段。要設(shè)置滲溝、盲溝等排水設(shè)施。（1）對產(chǎn)品質(zhì)量的控制。要求塑料排水板須符合設(shè)計(jì)要求和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品須有資質(zhì)的廠家提供，并有出廠檢查合格證，運(yùn)至工地后，須按規(guī)定頻率抽取樣品進(jìn)行檢驗(yàn)，合格后方可使用。（2）為防止排水通道堵塞，要求塑料排水板濾

23、管材料具有一定隔離土顆料和滲透功能，應(yīng)等效于0.025mm孔隙，滲透系數(shù)應(yīng)不小于規(guī)范要求，施工現(xiàn)場堆放的塑料排水板盤帶應(yīng)適當(dāng)覆蓋，以防暴露在空氣中老化。施工中要防止泥土等雜物進(jìn)入套管內(nèi)，一旦發(fā)現(xiàn)須及時(shí)清除。（3）為防止塑料排水板固定不牢，要求其穿靴時(shí)，須將其端部穿過預(yù)制靴頭固定架，對折帶子長約10cm，固定聯(lián)結(jié)牢固。塑料排水板搭接應(yīng)采用濾管內(nèi)平接的方法，芯板對扣，凹凸對齊，搭接長度不少于20cm，濾管包裹，用可靠措施固定。靴頭制作時(shí)，不論是鐵質(zhì)的還是混凝土的，其固定架一定要埋設(shè)牢固，發(fā)現(xiàn)固定架自身不牢時(shí)，不得使用。（4）為防止塑料排水板埋入砂墊層長度不足，要求套管拔出地面后，精心丈量板體留出孔

24、口長度，保證不小于50cm，再予以切割。如果留出孔口長度不足，可采用芯體平接的方法，芯板對口，凹凸對齊，搭接長度不小于20cm。4.1.4 橋頭設(shè)置過渡段考慮橋臺(tái)與臺(tái)背路面在結(jié)構(gòu)、材料、剛?cè)?、脹縮等方面存在的差異，為了在其縱、橫向都能平順逐漸過渡，可采取以下措施：1、設(shè)置變厚式埋板、枕梁和搭板 考慮橋臺(tái)與臺(tái)背路面在結(jié)構(gòu)、材料、剛?cè)?、脹縮等方面存在的差異，為了在其縱、橫向都能平順逐漸過渡，可采取設(shè)置枕梁和搭板和設(shè)置變厚式埋板的措施。對瀝青砼路面，在橋臺(tái)連接處設(shè)置變厚式砼埋板；對砼路面，則將連接處的路面板改為變厚板。在搭板、埋板下為保證連接部位的剛?cè)釋哟蚊嫠胶痛怪狈较蚓鶟u次變化，宜采用強(qiáng)度和回彈

25、模量均高于土基的路面結(jié)構(gòu)材料，以提高該部位的整體受荷和抗沖能力，利于減少錨臺(tái)幅度，調(diào)整不均勻沉降。橋頭搭板的設(shè)置，使得橋臺(tái)引路在橋臺(tái)處順接較好，橋頭搭板所承受的活載相當(dāng)程度地傳給橋臺(tái)，也就相應(yīng)減少了對橋頭路基的壓力。橋頭引道板它往往要鋪在路堤端部的接頭枕塊之上，以跨越在其底部可能逐漸形成大空穴，并在路堤上發(fā)揮一個(gè)牢固基石的作用，汽車從路面飛馳上橋，是柔性路面到剛性路面的變化，為減緩剛?cè)徇^渡產(chǎn)生的沖擊引起的橋頭路基非彈性變形導(dǎo)致的跳車。采用縱坡為路面縱坡i%+4%的橋頭搭板，進(jìn)行“剛?cè)徇^渡”減緩行車引起的路基非彈性變形，這種方法簡單、經(jīng)濟(jì)而且實(shí)用。枕梁和搭板根據(jù)不同情況應(yīng)采取不同的布置方式：（1

26、）橋梁為正交時(shí)，搭板預(yù)制，板頂澆厚6cm30#鋼筋砼或鋼筋纖維砼鋪裝層，在搭板與砼路面相接處設(shè)置脹縫，在與搭板鄰近的23塊路面的板縫連續(xù)設(shè)置脹縫。（2）橋梁為斜交時(shí)除用鋼筋砼搭板和鋪裝層整體澆灌外，另設(shè)置鋼筋砼漸變板，其一端置于枕梁與搭板連接，另一端則直接置于路基相接于砼路面。2、 路面類型過渡及臺(tái)背回填采用剛?cè)徇^渡段法結(jié)構(gòu)物臺(tái)背是用剛性很大的石塊或鋼筋砼澆筑而成，是剛性體，而路基一般是用柔性較大的土填筑而成，是強(qiáng)塑性體，顯然路基體與結(jié)構(gòu)物之間存在著較大的剛度差，這個(gè)剛度差的存在必然引起路基與結(jié)構(gòu)物之間產(chǎn)生較大的相對變形差和較大的剛度突變。所以臺(tái)背回填物應(yīng)使用剛度介于路基土和結(jié)構(gòu)物材料剛度之間

27、的某種材料，并沿長度方向變化其厚度，也即臺(tái)背回填與路基接頭采用一定的傾斜角相連接，臺(tái)背回填遠(yuǎn)薄近厚，使臺(tái)背回填整體剛度沿路長度方向逐漸變化，從而實(shí)現(xiàn)臺(tái)背回填的剛?cè)徇^渡。橋頭不均勻沉降原因很多，且難于根除，為此常根據(jù)橋涵的長度和接線填方長度在橋頭一定長度圍內(nèi)鋪設(shè)過渡性路面，待路堤沉降基本完成后再改鋪設(shè)計(jì)路面。4.1.5 改變伸縮縫的種類和位置1、臺(tái)背一定范圍內(nèi)的路面伸縮縫盡量采用工廠化生產(chǎn)的嵌入式塑膠條，少用瀝青填充料；2、橋面上盡量把橋頭處的伸縮縫位置移至與橋頭相鄰的墩上，把橋頭處改為橋面連續(xù)，這樣可以減少橋頭跳車的機(jī)會(huì)。例如我們就在國道323線的鹿鳴關(guān)大橋上就采用這種方法，效果不錯(cuò)。4.1.

28、6 橋頭跳車采用土工格柵材料及新工藝的運(yùn)用 用流態(tài)水泥粉煤灰回填基坑和填土高度3米以下的通道、涵洞臺(tái)背。流態(tài)水泥粉煤灰的容重為1480kg/m3，因流態(tài)粉水泥粉煤灰在灌注時(shí)處于流動(dòng)狀態(tài)，因此可以充滿基坑和臺(tái)背的各個(gè)角落，不易形成空穴，強(qiáng)度均勻。在正常養(yǎng)護(hù)下，7天抗壓強(qiáng)度不低于0.4MPa，28天強(qiáng)度不低于0.6MPa.用流態(tài)水泥粉煤灰這種輕質(zhì)材料填筑路堤，能減輕路堤自重，橋頭路堤的沉降變形得到改善，總沉降量降低，提高了路堤的抗滑穩(wěn)定性，在橋臺(tái)和路堤之間形成了一個(gè)強(qiáng)度過渡段。有效的保證了臺(tái)后路堤的穩(wěn)定，受雨季影響小，可在雨季進(jìn)行施工。1、 土工格柵處理橋臺(tái)涵背的填方土工格柵是五種抗拉強(qiáng)度較高的材

29、料，具有良好的水穩(wěn)性，對路基土粒間存在一定的約束作用，可以增加土基的整體回彈模量，防止土基和基層產(chǎn)生裂紋時(shí)輻射到路面面層上，還可以增加路面基層整體強(qiáng)度的優(yōu)點(diǎn)。具體情況如下：（1）挖開基坑砌筑構(gòu)造物（橋臺(tái)、通道、涵洞），將構(gòu)造物砌到一定標(biāo)高（至少高于地面線）。（2）用砂礫或者其他材料把構(gòu)造物兩端場地整平，并充分壓實(shí)。（3）分層填筑礫石至構(gòu)造物的砌筑標(biāo)高。（4）在構(gòu)造物兩端510mm范圍內(nèi)，鋪一層土工格柵，把3080mm長的格柵伸入構(gòu)造物內(nèi)，然后再砌筑一層，把格柵的一端壓入構(gòu)造物中，壓入長度至下而上逐漸減少即層與層之間剪切齒縫。砌筑時(shí)，壓入層的砂漿一定要充分，背包石壓緊格柵末端，不能留縫，以免影響

30、層與層之間的粘結(jié)力，其余土工格柵用U型釘錨固在壓實(shí)好的路基上，格柵最好用雙向抗拉格柵，每層格柵的間距根據(jù)填土高度或按設(shè)計(jì)意圖施工。應(yīng)合理設(shè)置土工合成材料，既可以減少路堤填筑后的地基不均勻沉降，又可以提高地基承載能力，同時(shí)也不影響排水。主要采取了以下一些控制措施：（1）土工布的質(zhì)量控制。規(guī)范要求土工布的單位面積質(zhì)量為300g/m500g/m強(qiáng)度按用途分類為3個(gè)等級。考慮到土工布的不同材料和工藝，其力學(xué)性能存在差異較大的情況，要求土工布單位面積質(zhì)量不小于400g/，其縱向抗拉強(qiáng)度不小于20 km/m，滿足握持強(qiáng)度1100N，撕裂強(qiáng)度400N，刺破強(qiáng)度400N，CBR頂破強(qiáng)度2750N的土工布，要求

31、采用聚脂長絲針刺型。只有這樣，土工布才能起到明顯的隔離層作用。（2）考慮到土工布的排水效果與土工布的厚度有密切關(guān)系，選用的土工布太薄，透水能力就低。為此，要求選用克數(shù)較大的土工布，最好為400g/m500g/m。（3）土工格柵主要起加筋作用，如果格柵強(qiáng)度不足，起不到調(diào)整應(yīng)力分布作用；若設(shè)計(jì)荷載較大，單靠一二層土工格柵不足以達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度；土工格柵要與填料緊密咬合在一起才有顯著效果，若壓實(shí)不足，則加筋作用不明顯；如果格柵錨固長度不足，產(chǎn)生滑動(dòng)也會(huì)出現(xiàn)強(qiáng)度降低現(xiàn)象。針對上述可能出現(xiàn)的問題，要求施工單位采取了針對性的措施： 選擇抗拉強(qiáng)度大的格柵材料； 增加格柵層數(shù)，至少鋪設(shè)三層； 提高格柵之間填料的壓

32、實(shí)度，確保土工格柵與填料緊密咬合； 采用反包法以增大錨固力。2、加筋土整體式橋臺(tái)加筋土整體式橋臺(tái)可用來解決軟土地基路橋結(jié)合處的差異沉降，加筋土是由筋帶與填料之間的磨擦作用來實(shí)現(xiàn)的。 3、 橋接坡施工新工藝的應(yīng)用橋臺(tái)背填土的質(zhì)量控制尤為重要，填土控制不好，常會(huì)出現(xiàn)橋頭跳車這一現(xiàn)象，為控制這一病害，可采用如下新工藝進(jìn)行控制。（1）設(shè)置橫向泄水管或盲溝：如圖4-1所示：圖4-1 臺(tái)背路基填筑前，在原地基土拱上設(shè)置泄水管或盲溝在基底上，先對基底作必要的處理，然后填筑橫坡為3%-4%的夯實(shí)粘土拱，再在土拱上挖一條成雙向坡的地溝，然后在臺(tái)背后全寬范圍內(nèi)滿鋪一層隔水材料（可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈）。在

33、地溝內(nèi)四周鋪設(shè)有小孔的硬塑料管（管徑一般不小于10cm），塑料泄水管的出口應(yīng)伸了路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料，再分層填筑臺(tái)后透水性材料，直到路基頂面。（2）橫向盲溝的設(shè)置與上相同，取消泄水管，以滲透系數(shù)較大的透水性材料填筑地溝。用土工布包裹盲溝出口處，并對其做必要的處理。4.2 改進(jìn)碾壓方式和加強(qiáng)施工檢查力度4.2.1采用輕、重型壓路機(jī)相配合的薄層碾壓方式，保證填料的壓實(shí)度為了保證填料的壓實(shí)質(zhì)量，在比較寬廣的部位盡量使用大型壓實(shí)機(jī)械，只有在監(jiān)控構(gòu)造物的邊緣50cm內(nèi)，才采用小型壓實(shí)機(jī)械分薄層認(rèn)真夯壓密實(shí)。這樣就可以使橋涵頭及其各個(gè)死角都得到較好的碾壓，達(dá)到了全方位

34、的壓實(shí)。響路基壓實(shí)效果的主要因素有含水量、碾壓層的厚度、壓實(shí)機(jī)械的類型和功能、碾壓遍數(shù)以及地基的強(qiáng)度等。1、要調(diào)整填筑材料的含水量，由擊實(shí)試驗(yàn)所得的擊實(shí)曲線圖有一峰值，此處的干密度為最大，稱為最大干密度，與之對應(yīng)的含水量則稱為最佳含水量。只有在最佳含水量的情況下壓實(shí)效果最好。同時(shí)其壓實(shí)的土水穩(wěn)定性最好。所以對含水量過大的土，可采用翻松晾曬或均勻摻入石灰來降低含水量；對含水量過小的土，則灑水濕潤后再進(jìn)行壓實(shí)。2、壓實(shí)機(jī)械對一定含水量填筑材料的壓實(shí)狀態(tài)有很大影響。填土分層的壓實(shí)厚度、壓實(shí)遍數(shù)和壓實(shí)機(jī)械類型、土的種類和壓實(shí)度要求有關(guān)，應(yīng)通過試驗(yàn)來確定。根據(jù)壓實(shí)機(jī)具的不同，一般采用不同的壓實(shí)厚度，用1

35、2t15t三輪壓路機(jī)碾壓時(shí)，每層的壓實(shí)厚度不應(yīng)超過15cm；用18t20t的三輪壓路機(jī)碾壓時(shí)，每層的壓實(shí)厚度不應(yīng)超過20cm；選用小型振動(dòng)壓路機(jī)進(jìn)行壓實(shí)時(shí)壓實(shí)厚度不應(yīng)超過10cm；用20t30t的中型振動(dòng)壓路機(jī)應(yīng)碾壓34遍，每層壓實(shí)厚度不超過20cm。 3、壓路機(jī)行駛速度也大有講究，既不過慢也不過快，各種壓路機(jī)械的最大速度不宜超過4km/h.碾壓開始宜且慢速，隨著土層的逐步密實(shí)，速度逐步提高。壓實(shí)時(shí)的單位壓力不應(yīng)超過土的強(qiáng)度級限，否則土體將會(huì)遭到破壞。開始時(shí)土體較疏松，強(qiáng)度低，故宜先輕壓，隨著土體密實(shí)度的增加，再逐步提高壓強(qiáng)。4、路堤施工時(shí)邊緣往往壓實(shí)不到，仍處于松散狀態(tài)，雨后容易滑坍，故兩側(cè)

36、可采取多填適當(dāng)寬度，壓實(shí)工作完成后再按設(shè)計(jì)寬度和坡度予以刷齊整平。4.2.2 避免出現(xiàn)壓實(shí)盲區(qū)由于橋涵端墻處的外形不規(guī)則，機(jī)械壓實(shí)的作業(yè)面狹小，這就不可避免地在橋臺(tái)和路基銜接處，形成一定的壓實(shí)盲區(qū)。為解決此問題可采取了如下措施：在橋涵頭需進(jìn)行回填的范圍外再推外數(shù)米，直至路基的壓實(shí)區(qū)為止，然后挖臺(tái)階，薄層填筑碾壓，同時(shí)在邊角部位配以人工打夯工具，以確保壓實(shí)度。4.2.3 預(yù)壓法減少工后沉降在工期允許的前提下，提前安排橋頭路基施工，臺(tái)背填土填到設(shè)計(jì)高度后，在橋頭30米范圍內(nèi)等待預(yù)壓，預(yù)壓時(shí)間一般不少于3個(gè)月，使其路基沉降基本完成，減少工后沉降。4.2.4 加強(qiáng)施工期間的檢查力度和優(yōu)化施工程序（1）

37、根據(jù)規(guī)范要求，加強(qiáng)自檢、抽檢等工作，保證填料、壓實(shí)度符合設(shè)計(jì)要求。合理安排好施工計(jì)劃，施工時(shí)符合規(guī)定，是有效減少橋頭跳車關(guān)鍵，應(yīng)遵循“早開工，工期長一點(diǎn)”原則進(jìn)行，控制好填料質(zhì)量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料?？刂坪妹繉犹钪穸?，碾壓遍數(shù)，井對每層填筑質(zhì)量實(shí)施檢測，特別是控制好壓實(shí)度。后臺(tái)連接處填土應(yīng)盡量與橋臺(tái)砌筑協(xié)調(diào)進(jìn)行，盡量使這些不易碾壓地方密實(shí)度達(dá)到要求，臺(tái)后最好按一坡度設(shè)置泄水盲溝，溝底用粘上夯實(shí)，以利排水。這樣，才能更好減少病害。（2）施工工藝需按以下程序進(jìn)行：整平原地面構(gòu)筑土拱層機(jī)具就位塑料排水板穿靴攢入套管拔出套管割斷塑料排水板機(jī)具移位攤鋪砂墊層。路基拱層采用級配碎石構(gòu)筑時(shí)，應(yīng)

38、在拱層構(gòu)筑前先打設(shè)排水板。（3）肋板、樁柱式橋臺(tái)，在臺(tái)背填至設(shè)計(jì)高度后，再進(jìn)行蓋梁施工。（4）已成形的箱通、箱涵、以完成吊裝的板通以及以完成的肋板、接柱，在基坑回填完畢后應(yīng)使臺(tái)背填筑與臺(tái)后路基填筑必須同步進(jìn)行，以便于壓路機(jī)進(jìn)行縱橫向碾壓。（5）對牛腿不易壓實(shí)的部分，予以挖除并灌注流態(tài)水泥粉煤灰。范圍：長度為耳墻之間，深度為牛腿頂面以下1米，下底與牛腿同寬，上底為牛腿寬加0.3米。（6）壓實(shí)以大型機(jī)器為主，大型壓路機(jī)難以壓實(shí)的角落必須配備專用的小型壓實(shí)機(jī)具予以壓實(shí)。（7）水泥攪拌樁處理臺(tái)背地基橋梁臺(tái)背處原地面用水泥攪拌樁處理，以減少地基沉降，做水泥攪拌樁處理的構(gòu)造物當(dāng)其臺(tái)背填高（采用設(shè)計(jì)高-地面高）大于6米時(shí)，為保證臺(tái)前錐坡填土不下沉，在原設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上增加臺(tái)前水泥攪拌樁處理，按原設(shè)計(jì)的填高大于4米的軟土段水泥攪拌樁設(shè)計(jì)的路基段密度布設(shè)，樁距1.6m，設(shè)置2排。4.3 出現(xiàn)橋頭跳車的處理辦法盡管在設(shè)計(jì)和施工中采取了措施來防