談提速道岔病害整治及養(yǎng)護維修(共28頁)

1、精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上湖南高速鐵路職業(yè)技術學院畢業(yè)論文 （ 2012屆）題 目：淺談提速道岔鋪設及養(yǎng)護維修 系（部）： 鐵道工程系 專業(yè)班級： 鐵工0906 姓 名： 龍 魏 指導老師： 王桔林 譚向榮 目 錄開題報告湖南交通工程職業(yè)技術學院 鐵道工程 系畢業(yè)論文開題報告論文題目談提速道岔的鋪設及養(yǎng)護維修學生姓名專業(yè)班級聯(lián)系電話電子信箱QQ龍魏鐵工0906 指導老師教研室聯(lián)系電話電子信箱QQ譚向榮 王桔林 選題背景、意義 背景：伴隨著中國經濟的高速發(fā)展，中國市場對鐵路的速度要求越來越高，但中國的國情又決定了要求以最小的經濟改造獲得最大的幾幾年級效益。因此提速道岔的研制、鋪設，就解決了線路設

2、備道岔這一限速問題。從而實現(xiàn)了用最小的花費，獲得了最佳的經濟效益 。從1996年至1988年短短的3年時間中，全路鋪設了5000余組提速道岔。所以提速道岔是當今社會重要的研究課題。 意義：大大提高了鋼軌火車的速度,又能保證鐵路的安全，適應中國的國情。 研究內容和方法 內容 1、提速道岔的構造2、其他提速道岔 3、提速道岔鋪設 4、提速道岔的養(yǎng)護維修5、缺陷、事故、結論方法：（1） 了解提速道岔的詳細構造 （2）簡述其他的提速道岔 （3）具體了解提速道岔的鋪設流程 （4）具體了解提速道岔的保養(yǎng)維修（5）結合實踐淺談一下提速道岔的鋪設與保養(yǎng)維修的缺陷 計劃進度一 選題二 搜集相關資料三 確定研究內

3、容四 列出目錄五 開始作題六 向老師請教難題疑點七 初步完成八 老師審查，修改和完善九 上交論文 指導老師意見 指導老師簽名 年 月 日中文摘要 1995年鐵道部黨組決定，在機有限的京滬、京廣、京哈、隴海四大繁忙干線上把旅客列車最高速度提高到140-160km/h。另外，又要達到最佳的經濟效益，所以只能只能對設備進行小量的技術改造。因此提速道岔的研制、鋪設，就解決了線路設備道岔這一限速問題。從而實現(xiàn)了用最小的花費，獲得了最佳的經濟效益 。從1996年至1988年短短的3年時間中，全路鋪設了5000余組提速道岔，為完成鐵道部組提出的提速目標起到了重要作用。但是，提速道岔的運用，以及鐵路的大提速后

4、，導致工務的線路、道岔設備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它是由車站使用，工務和電務部門養(yǎng)護。因此，一個部門的不標準就會影響提速道岔的使用狀態(tài)，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔的出現(xiàn)給鐵路帶來了飛躍式的發(fā)展，同時也帶動了國家經濟的到了另一個新的平臺。所以提速道岔的鋪設與養(yǎng)護是鐵路局方面的一個大課題。關鍵詞：道岔的構造 鋪設 維修Chinese abstract1995railway ministry leading Party group dec

5、ides, in Machine Co., Beijing-Guangzhou, Beijing-Shanghai, Beijing and Kazakhstan along the four passenger trains on busy trunk line to the highest rate to 140-160km/h. In addition, but also achieve the best economic benefit, so can only on the equipment for a small amount of technical reformation.

6、Therefore the development of speed-raising turnout, laying solved the problem of speed limit switch line equipment. In order to achieve the minimum cost, obtain the best economic benefit. From 1996to 19883 years of short time, railway laid more than 5000 groups of speed-raising turnout, to complete

7、the railway ministry proposed the speed target plays an important role in. However, the use of railway speed-raising turnout, as well as the largest speed, causing the line works, turnout varies great bring a lot of difficulty for maintenance repair. Turnout is a linkage of the whole, it is used by

8、the stations, and railway maintenance works. Therefore, a sector of the standard will affect the speed raising turnout using state, it will affect the train speed, heavy traffic is interrupted, will give the transport direct loss. In recent years, with the continuous application of speed raising tur

9、nout on the road, the daily maintenance and repair will become works of repair tissue system is a fundamental work. Speed up turnout appears to bring the railway leap-type development, also led the national economy to a new platform. So the speed raising turnout laying and maintenance of Railway Bur

10、eau is a big task.Key words: speed raising turnout laying construction repair緒 論 本文介紹了我國提速道岔的發(fā)展及各種提速道岔的類型,另外科學的提出了提速道岔的鋪設與養(yǎng)護維修。根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)特點和養(yǎng)護經驗，確定了提速道岔上道使用后的維修原則和辦法。提速道岔鋪設施工前進行的各項準備工作，施工作業(yè)中應注意的問題，從而穩(wěn)定地控制了提速道岔預鋪質量。從提速道岔預鋪位置、推進過程、勞力分配等方面，制定了詳細的施工安全、技術、組織措施。通過優(yōu)化施工程序，保證了工程施工安全優(yōu)質地完成，通過合理分解工序和勞力組合取得了較高的經濟效益。

11、 按照線路設備養(yǎng)護維修的原則，結合提速道岔的結構形式和受力特點，為了盡快穩(wěn)定道岔基礎、保持道岔結構強度和框架剛度，探討了提速道岔的檢測方法、維修周期和維修項目，同時討論了在日常養(yǎng)護維修和道岔使用中如何發(fā)揮提速道岔的技術特性等問題。專心-專注-專業(yè)談提速道岔的鋪設及養(yǎng)護維修第1章 提速道岔的構造1.1 我國道岔的發(fā)展建國以來，我國鐵路道岔歷經了八個發(fā)展階段（分別為50型、53型、55型、57型、62型、75型、92型和提速型）。解放初期，我國鐵路道岔號數(shù)、類型繁多，同一號數(shù)、不同鋼軌類型的道岔平面尺寸不同，不能互換；同一種鋼軌類型不同號數(shù)道岔的零部件互換性很差，且結構薄弱。以57型及以前道岔為例

12、，同一種鋼軌類型的同號數(shù)道岔型式尺寸不統(tǒng)一，同一種鋼軌類型道岔的零部件不能互換，零件強度薄弱，不能適應軸重20t及以上重量的機車車輛運行的需要。其主要表現(xiàn)為：軌撐及滑床板的寬度（150mm）和厚度（160mm）不足，因而造成彎曲變形及基本軌橫移；尖軌補強板薄弱、過短，頂鐵為柱形，尖軌在車輪作用下易變形；尖軌跟端采用并聯(lián)枕木，搗固困難，加之跟端螺栓過細，套管磨損后螺栓無法擰緊，使尖軌易爬行和跳動；護軌及轍叉組合螺栓過細，數(shù)量過少，轍叉沒有組合大墊板，轍叉心軌容易跳動，容易造成翼軌或長心軌發(fā)生折損；護軌墊板無擋肩，護軌容易橫移；轍后墊板無擋肩，導曲線墊板無軌撐，導曲線軌距不易保持，等等。1.2提速

13、道岔的主要結構1.2.1轉轍器構造1. 60kg/m鋼軌12號提速道岔是在60kg/m鋼軌12號單開道岔的基礎上發(fā)展的，在如下構造方面與60kg/m鋼軌12號單開道岔相同： （1）尖軌用矮型特種斷面鋼軌制造，強度和剛度大大增加。 （2）尖軌尖端與基本軌采用藏尖式結構，避免了尖軌尖端背車輪撞擊。 （3）尖軌跟端用摸壓成形工藝制成60kg/m鋼軌斷面，尖軌與轍叉連接軌可采用普通接頭夾板聯(lián)結或焊接，大大提高了轍跟穩(wěn)定性。 2. 60kg/m鋼軌12號提速道岔與60kg/m12號單開道岔相比，在結構上有了改進： （1）尖軌長度有11300mm加長到13880mm，尖軌在理論課彎段軌底不作刨切，增加了尖

14、軌強度，可避免尖軌在削弱斷面處傷損。 （2）兩尖軌之間不設連接桿，采用分動方式轉換，降低了尖軌的轉換阻力，解決了長期以來原11300mmAT尖軌轉換阻力大和反彈等問題。 （3）在尖軌跟部設有限位器。 （4）焊接板在墊板上的滑床太板厚度為27mm。 （5）滑床板在基本軌位置出1:40的軌底坡，尖軌在軌底面出1:40的軌底坡。 （6）側向尖軌采用切線型曲線尖軌；對側向行車較多，尖軌側向磨耗嚴重的道岔，可采用特殊設計的耐磨尖軌。1.2.2轉轍器部分的主要尺寸 (1）尖軌長度為13880mm。第一牽引點距實際尖端為380mm，動程為160mm；第二牽引點距第一牽引點5400mm，動程為75mm,滿足t

15、的最小值大于或等于65mm （2）軌距:除尖軌軌頭外刨切范圍側股軌距有不大于13mm構造加寬外（軌頭刨切部分中間部位側股軌距最大加寬13mm），其余各部分軌距1435mm。1.2.3轍叉構造 1.固定性轍叉: 60kg/m鋼軌12號提速道岔的轍叉構造方面與60kg/m鋼軌12號單開道岔基本相同，但結構上又有了改進。 (1)翼軌緩沖段沖擊角有原來的46秒減少為34秒。 （2）錳鋼轍叉心軌設1:20軌底坡，翼軌的趾、跟部設1:40軌底坡，直接鑄造成型或機加工成型。 （3）護軌墊板厚度為25mm，采用160Mn合金鋼，安全儲備大，可防止護軌墊板斷裂。 （4）為了 和動力沖擊作用，錳鋼轍叉下設有5mm

16、后的橡膠墊板，在混凝土岔枕與墊板間設10mm后的橡膠墊板。 2. 可動心軌轍叉 （1）長、短心軌均用60AT軌制造，長心軌與短心軌之間用間隔鐵聯(lián)結。 (2)采用60kg/m鋼軌制造的加長翼軌，在長心軌跟部設三個雙孔間隔鐵，用6各半徑27高強度螺栓與長翼軌聯(lián)結，增設轍叉整體穩(wěn)定性，通過間隔鐵的摩阻力傳遞區(qū)間的鋼軌溫度力，能有效阻止長心軌位移，一適應跨區(qū)間無縫線路的鋪設。 （3）心軌轉換采用兩點牽引機外鎖閉裝置。 （4）長、短心軌的頂面均刨切長1:40的軌底坡，在長心軌跟端成形段的起點按1:40扭轉，以便于區(qū)間鋼軌相連接。 (5)翼軌采用60kg/m鋼軌制造，在對應長心軌轉換凸緣部位，翼軌內側軌底

17、設有寬度為55mm的切口，該切口削弱了翼軌截面。 （6）翼軌與心軌密貼段之前設1:40軌底坡，密貼段之前通過長度為400mm的過渡段將以軌扭轉成平坡。 （7）叉跟尖軌用60kg/m鋼軌制造，設1:40軌底坡。1.2.4 護軌 護軌用50kg/m鋼軌制造，采用H型彈條分開式結構，護軌頂面高出基本軌12mm。 護軌的主要尺寸：護軌直、側向的通過速度不同，因此護軌采用緩沖段不等長結構。直向護軌緩沖段的沖擊角50秒改為30秒，直、側向護軌長分別定為6900mm和4800mm?？蓜有能夀H叉可不設護軌，但側向要設置長度為5400mm的防磨護軌，以防止心軌側面磨耗而影響直股密貼。1.2.5轍叉主要尺寸 1.

18、固定型轍叉主要尺寸 以接頭夾板螺栓為控制條件，按岔枕間距為600mm排列，趾距和跟距地實際采用值分別為n=2038mm，m=3954mm，固定轍叉的全長為n+m=5992mm。 2.可動心軌轍叉主要尺寸 轍叉咽喉為124mm。長心軌實際尖端離轍叉咽喉50mm。長心軌長度根據(jù)轉換條件、岔枕排列、跟端結構等技術要求，定為10796mm。短心軌滑動端起點對應長心軌可彎中心，尖軌至軌頭整寬段與長心軌鐵合組裝，有計算得出短心軌長度為6588mm。1.3道岔轉換設備 所謂道岔鎖閉就是把道岔可移動的部件（如尖軌或心軌）固定在某個開通位置，當列車通過時，不受外力作用而改變。道岔的鎖閉按其鎖閉方式可分為內鎖閉和

19、外鎖閉。1.3.1內鎖閉道岔轉換設備 當?shù)啦碛修D轍機帶動轉換至某個特定位置后，轉轍機內部進行鎖閉，有轉轍機動作桿經外部桿件對道岔實現(xiàn)位置固定。實質上，內鎖閉方式所部道岔時對道岔可動部分進行間接鎖閉。1.3.2分動外鎖閉道岔轉換設備 當?shù)啦碛修D轍機帶動轉換至某個特定位置后，通過本身鎖依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為道岔的外鎖閉。 由于外鎖閉道岔的兩根尖軌之間沒有連接桿，在道岔轉換過程中，兩根尖軌時分別動作的，所以又稱為分動外鎖閉道岔。1.4岔枕扣件 （1）木岔枕和混凝土岔枕均采用1型或111型彈條分開式扣件。 （2）扣件調距量為+8，-12。 （3）墊板用鋼板制

20、成，承軌部分出1:40的軌底坡，兩側焊接鑄鋼彈條軌底座，鋼軌中軸線下墊板的截面，標準木岔枕為190mmX25mm，混凝土岔枕為170mmX20mm （4）墊板與岔枕的聯(lián)結，木岔枕采用螺紋道釘；混凝土岔枕采用預埋塑料套管及螺栓，不用硫防錨固。 （5）出尖軌、心軌外，道岔的鋼軌下及墊板下均設彈條墊層。 第2章 其他提速道岔 2.1 60kg/m鋼軌9號提速道岔 60kg/m鋼軌9號提速道岔用于繁忙干線平面地形特別狹窄，更換12號道岔困難的較大編組站、區(qū)段站。在軸重小于等于23t的情況下，其允許通過速度：直向為140km/h，側向為35km/h。 60kg/m鋼軌9號道岔的全長29740mm，導曲線

21、采用復曲線，半徑分別R1=360m、R2=190m，公切點在尖軌頂寬54.4mm斷面處。尖軌與基本軌的平面連接采用半切線型，跟部采用限位器結構，尖軌長度分別為13465mm、13456mm，與60kg/mAT軌制造，跟端為彈性可彎式。 高錳鋼整鑄轍叉時不對稱結構，左右開不可互換，直向長4292mm，側向長4381mm，相差26mm。為了適應直向過岔速度的要求，直向護軌長度為5370mm，側向護軌的長度為3800mm；直向護軌沖擊角逆向為32分12.4秒，順向為45分54秒；側向護軌沖擊角為1度5分53秒；轍叉直向翼軌沖擊角逆向為59分28.3秒，順向為50分14秒；側向翼軌沖擊角逆向為1度32

22、分55秒，順向為1度19分4秒。 道岔軌距直股為1435mm，側股按照設計圖紙加寬，最大軌距為1450mm。 牽引點布置：尖軌設2個牽引點，兩尖軌分別轉換，并采用分動外鎖裝置，第一牽引點、第二牽引點動程分別為160mm和82mm。2.2 60kg/m鋼軌18號提速道岔 60kg/m18號提速道岔用于繁忙干線快速列車轉線地段。其允許通過速度，旅客列車：只想為160km/h,側向為80km/h；貨車：當軸重為23t時，為90km/h。 60kg/m甘貴18號道岔全長60000mm，導曲線采用圓曲線，半徑R為800m。尖軌與基本軌的平面連接采用半切限型，切點在尖軌頂寬20mm斷面處，尖軌尖端有頂寬3

23、mm斷面處向前274mm作藏尖刨切，跟部采用限位器結構，尖軌長度為15680mm，用60kg/m AT軌制造，跟部為彈性可彎式。 可動心軌轍叉采用鋼軌組合型，長度為17392mm。心軌用60AT軌，長心軌后部設彈性可彎段，短心軌末端為滑動端，長心軌尖端采用熱加工鍛出一個“轉換凸緣”直接與外鎖閉裝置接頭鐵聯(lián)結，實現(xiàn)心軌的轉換。翼軌采用長翼軌，用60kg/m鋼軌制造。牽引點布置：（1）尖軌設3個牽引帶你，采用分動外鎖閉裝置。第二牽引點距第一牽引點3000mm，第三牽引點距第二牽引點4200mm；第一牽引點的動程160mm，第二牽引點的動程為122mm，第三牽引點動程為69mm。當采用S700K電動

24、轉轍機時，按電務部門的要求，密貼檢查器設于三動前1800mm，二動不設密貼檢查器。 （2）心軌兩牽引點之間的距離為3600mm，第一牽引點動程為98mm，第二牽引點的動程為56mm，二動接頭鐵形式與60kg/m鋼軌12號提速道岔相同。 鋼岔枕的結構形式與60kg/m鋼軌12號提速道岔相同。2.3 60kg/m鋼軌30號提速道岔 60kg/m鋼軌30號提速道岔用于繁忙干線快速列車轉線地段。其允許通過速度，旅客列車：直向為300km/h，側向為140km/h；貨車：當軸重為23t時，直、側向均為90km/h；當軸重為25t時，直、側向均為80km/h。 60kg/m鋼軌30號提速道岔全長mm，導曲

25、線采用單一的圓曲線，半徑R為2700m。尖軌與基本軌的平面連接線型為伴切線型，轍叉為曲線形可動心軌。尖軌長度為27980mm，采用兩根60kg/m AT軌加工焊接而成，跟端為彈性可彎式，尖軌尖端部位在頂面寬2mm出作藏尖刨切，刨切長度為206mm，跟部設兩個限位器。 可動心軌轍叉長度為24596mm，心軌用60AT鋼軌拼裝制造，長心軌跟端為滑動端，采用長翼軌，用60kg/m鋼軌制造。 心軌尾部與翼軌之間用四個鑄鋼間隔鐵和8根直徑為27高強螺螺栓聯(lián)結，螺栓扭矩為700-900N.M，翼軌一側的軌腰螺栓為長圓孔，容許心軌和翼軌有相對錯位。當錯位至極限位置是，可將區(qū)間鋼軌溫度力放散600KN。從而減

26、少傳遞至翼軌、尖軌的溫度力。 牽引點布置： 尖軌轉換采用多點多機、分動及鉤型外鎖閉，共設6個牽引點。個牽引點間距3.8m，最后兩點間距為3.7m。各牽引點設計動程為： 第一牽引點動程：120mm 第二牽引點動程：110mm 第三牽引點動程：100mm 第四牽引點動程：85mm 第五牽引點動程：65mm 第六牽引點動程：23mm 心軌轉換采用多點多機機燕尾型外鎖閉，共設3個牽引點。各牽引間距為3.2m和3.8m。各牽引點的動程為： 第一牽引點動程：97.5mm 第二牽引點動程：76mm第三牽引點動程：50mm第3章 提速道岔鋪設3.1確定提速道岔鋪設的位置 做好實地勘查，根據(jù)岔區(qū)情況，做好道岔施

27、工設計，并在現(xiàn)場定出新岔位的坐標。3.2軌料卸車 把要鋪設道岔的材料及鋪設道岔的相關工具運到現(xiàn)場，為道岔的預鋪作準備。3.3提速道岔的預鋪3.3.1預鋪方案為了確保道岔鋪設質量，減少施工的封鎖時間，提速道岔的鋪設必須采用預鋪是我方法。首先要對預鋪道岔的位置進行現(xiàn)場勘查，根據(jù)地形、地貌情況，并按道岔長、寬確定預鋪方案。當組裝道岔的位置較寬裕時，施工最好只作橫移，不作縱移，這樣可以減少施工的工作量。但是道岔縱移是不可避免的（同方向連續(xù)縱移道岔一般不超過3組；咽喉區(qū)有平行的牽出線或專用線，應盡可能利用其縱移）。3.3.2搭設組裝平臺組裝平件臺要搭設平穩(wěn)，組裝后道岔不侵限界。他的技術要求是：（1）由于

28、提速道岔重量大，因此平臺搭設必須平穩(wěn)牢固；（2）平臺必須平整，使預鋪的整組道岔大平良好；（3）平臺高度必須適宜，既要考慮到道岔起落量不宜太大，又要考慮到橫移是的坡度和縱移的方便。3.3.3道岔上臺組裝： 將道岔吊運到平臺上，按編號擺放，并使直股外出側在一套直線上。將墊板、滑床板、焦墊按照道岔鋪設圖擺放安裝到位。按訊序將道岔鋼軌先由轉轍部分先后順序鋪設，連接后安裝扣件。再把支距、軌距、螺栓等搞好。同時，配合電務部門安裝轉換設備和外鎖閉裝置，并進行調試。3.3.4預鋪道岔的注意事項 （1）預鋪道岔必須方正，道岔的直股一般應平行于既有道岔直股;(2)擺設道岔時，不得用撬棍插入道岔的螺旋孔內，以免損壞

29、套管；（3）電務轉換設備及桿件應安裝在特制的鋼叉枕內，安裝時要上好雙向絕緣；（4）檢查尖軌與基本軌的密貼（<1MM）；（5）尖軌跟部采用限位器結構；（6）道岔采用2型談條分開式扣件，滑床板及護軌采用彈片扣壓。（7）可動心軌轍叉組裝鋪設達到標準要求。3.3.5扣件及墊板安裝的要求 （1）先放好軌下膠墊，再按設計要求在鋼軌工作邊一側安放13號軌距塊，在非工作邊上一側安放11號軌距塊，要求軌距塊布頂住膠墊或膠版；（2）滑床板與護軌墊板安裝彈片時，要注意區(qū)分彈片的正反面；（3）注意區(qū)分梢釘?shù)囊?guī)格；（4）混凝土岔枕套管內應涂以黃油，以防螺栓銹蝕；（5）道岔采用防松螺母，要按操作順序及要求擰緊。3.

30、3.6可動心軌轍岔組裝要求 （1）可動心軌實際尖端至翼軌趾端距離應為2396mm；（2）可動心軌第一牽引點處翼軌補強板上下鄂應和翼軌密貼；(3)叉跟尖軌尖端與短心軌跟端密貼；（4）可動心軌第一牽引點安裝的轉換凸緣與拉板u型鐵的聯(lián)系要緊密不松曠，卡把之間的縫隙效益0.2mm。3.4無縫道岔的焊接無縫道岔鋼的焊接在預鋪組裝時進行，焊接方法有氣壓焊、鋁熱焊、粘接、凍結等。道岔焊接可分為全焊和半焊兩種。全焊道岔是指所有鋼軌接頭都焊接的道岔；半焊道岔是指道岔直股鋼軌接頭全部焊接，曲股鋼軌不全部焊接的道岔。道岔的焊接質量應符合TB1632-91的規(guī)定：焊接部分要保持平順，出現(xiàn)凹凸情況應打磨、焊補，整修后用

31、1m直尺測量，鋼軌頂面上凸不得大于0.5mm，不允許有下凹現(xiàn)象；工作邊直度不得大于0.5mm。3.5舊道岔的拆除拆除舊道岔是更換新道岔的第一步，所以必須做好測量和設計工作，結合更換提速道岔，對原道岔“中交”位置、渡線方向、線間距、岔區(qū)縱斷面等進行必要的調整，時岔區(qū)平、縱斷面得到改善，另外，要做好道岔的線間距來控制好道岔的方向。更換道岔前要做好人員的分工及施工防護，因為舊道岔一般都采用人工的方法拆除。道岔拆除時，要注意將材料放在適當?shù)奈恢?，以不至于影響下一步更換石砟和新道岔移設就位。3.6道床處理道岔鋪設后清篩道床比較困難，為了防止使用過程中道岔區(qū)出現(xiàn)翻漿冒泥，影響道岔質量，施工隊不需按標準認真

32、做好道床換砟工作（更換道砟的深度，由新岔枕向下，有墊層時為250mm，無墊層時為300mm。每組道岔需更換道砟約100-120立方米。舊道砟清除后，先回填厚150mm左右的新道砟，再整平、夯拍。）。于此同時，安排人力更換岔后的長軌枕。3.7道岔縱橫移動移動輪的設計小縱移輪的制作整組道岔橫向移動整組道岔的橫向、縱向移動整組道岔橫向、縱向、橫向移動3.8道岔的下落就位道岔縱橫移動到位后，需要先把道岔適當抬起，將道岔下面的走形小車、走形軌和枕木撤走，再將道岔下落就位。橫移道岔的下落比較容易，縱向道岔下落就比較難，這是更換道岔的又一個關鍵。(1)縱移道岔的下落方法有：采用齒條起道機下落就位，采落砂袋下

33、落就位，采用氣墊下落就位。(2)采用齒條起道機下落就位的施工方法及使用工具簡單，施工難度大、勞動強度較高，時間長。(3)采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具簡單，施工進度快、勞動強度較低，但砂子散落在道砟上，加快道床的贓物。(4)采用氣墊下落就位的施工方法可在15min內完成，但是他比較使用與單開道岔施工。因此，現(xiàn)場施工應根據(jù)當?shù)氐木唧w情況選擇合適的縱移道岔的下落方法來提高施工的效率，節(jié)約成本。3.9道岔聯(lián)結道岔落地后，一般只進行少量橫縱向撥移，即可與前后鋼軌合攏。因某種原因一次不能就位時，則需糾偏。向在縱向。糾偏分為橫向糾偏與縱向糾偏。糾偏的原則是先橫向糾偏，然后在縱向。 (1)橫向糾偏法是

34、指對道岔前后端部與前后引軌端部垂直線路方向的相錯量進行糾正的方法。（一般用齒條式起道機的方法） (2)縱向糾偏法是指對道岔線路方向與前后引軌間的相錯量進行糾正的方法。（一般有小撬法與滑輪倒置法萊完成） (3)小撬法（又稱蛤蟆法）道岔落地后，用齒條式起道機直接從石喳面上打起道岔（起道機作用的在鋼軌上），在道岔兩邊用撬棍統(tǒng)一進行縱向撥移。 (4)滑輪倒置法道岔落位后，用起道機把道岔抬起，在兩鄰岔枕中間倒放滑輪（滑輪底朝天），滑輪上擺放新夾板，兩頭分別承受兩根岔枕，然后松開起道機，集中勞力統(tǒng)一縱推道岔，使道岔縱向見到位。 當新道岔前后引軌均已換好,對道岔進行糾偏。 糾偏好后，道岔前后合攏，上好接頭夾

35、板，上好絕緣接頭，打好連續(xù)線。3.10整修調試道岔連接后，要抓緊進行回填石砟，起到搗固、撥道等，電務部門進行道岔調試，公務部門對道岔進行各部尺寸檢查，使線路盡快達到放行列車的要求。3.11開通線路當?shù)啦磉_到放行列車的條件后，施工領導人向行調要線路開通命令。道岔開通一定的時間里要做好壓道車種類、慢行速度及時間的記錄，另外慢行期間還要有人值班。第4章 提速道岔的養(yǎng)護維修 提速道岔應重點對大方向、大軌面；岔枕空吊；零部件狀態(tài)；道岔轉換部分與鋼岔枕邊緣與鋼岔枕上滑床板、耳板的間縫進行全面的養(yǎng)護。 提速道岔綜合維修，在技術上要求做到全面改善軌道彈性，全面調整軌道的幾何尺寸，全面整修和部分更換零部件；在作

36、業(yè)過程是上必須遵循焊補打磨、道床輪篩、全面起道搗固三大程序。（表1）各部分尺寸的允許偏差管理值（mm）項目作業(yè)驗收經常保養(yǎng)臨時補修軌距 +3，-2+5，-3+6，-3水平及水平三角坑468高低468方向直向468支距234導曲線反超高 023（表2）12號固定型提速道岔各部分軌距檢查地點和名稱編號檢查部位說明1尖軌前順坡墊第1號岔枕2尖軌尖端第5號岔枕3尖軌中前部第12號岔枕，區(qū)尖軌軌頭寬35mm處，距離尖端40694尖軌中部第16號岔枕。無尖軌軌頭刨切起點，距離尖軌6171mm5尖軌中后部第21號岔枕6尖軌跟端直股第28號岔枕7導曲部分直股前部第37號岔枕8導曲部分直股后部第46號岔枕9轍叉

37、直股前第54號岔枕10轍叉直股中第57和第58號岔枕間，同時量查照間隔和護背距離11轍叉直股后第63號岔枕12轍叉曲股后第63號岔枕13轍叉曲股中第57和第58號岔枕間，同時量查照間隔和護背距離14轍叉曲股前第54號岔枕15導曲部分曲股后部第46號岔枕16導曲部分曲股后部第37號岔枕17尖軌跟端曲股第28號岔枕18尖軌中后部曲股第21號岔枕，尖軌開通曲股時丈量19尖軌中部曲股第16號岔枕，尖軌開通曲股時丈量20尖軌中前部曲股第12號岔枕，尖軌開通曲股時丈量（表3）12號提速道岔尖軌軌頭刨切部分的軌距值（mm）曲尖軌軌頭值051020355070離尖軌尖端距離098717622860406950

38、366171直股1435143514351435143514351435曲股1435144114451448144714431435 要想做好提速道岔的養(yǎng)護維修，首先我們就要好好了解一下道岔的一些常見病害，這樣我們在實踐操作時一看到這病害，我們就能馬上想到相對應得維修與養(yǎng)護的方法。因此，鐵道部及時組織上海、北京局有關專家通過對道岔出現(xiàn)的各種病害進行分類與總結 ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,對現(xiàn)場的日常維護工作有很好的指導作用。4.1提速道岔工電結合部位常見病害與分析及整治4.1.1道岔轉換卡阻分析與整治：一型鋼岔枕、二型鋼岔枕由于鋼枕寬度較小，造成轉換桿

39、件與鋼岔枕的邊緣易碰，且一、二型鋼岔枕的墊板厚度不足，運營中有一部分以折斷，為從根本上改善可動心軌的運營條件，宜盡快改造成三型鋼岔枕。4.1.2道岔不密貼分析與整治：道岔框架尺寸經調整好后常不能保持而經常擴大，其原因時墊板和混凝土枕間聯(lián)結螺栓扭力不足或彈簧墊圈失效，造成墊板外擠（墊板孔徑33mm，螺栓直徑30mm引起的，需通過調整框架尺寸，更換彈簧墊圈，緊固螺栓的方法解決?？讖侥鐕乐氐?，還應該在孔徑內加墊墊片。對于尖軌硬彎，應通過矯正或更換來解決；對于頂鐵過長的，則應通過打磨或更換來解決。4.1.3道岔出現(xiàn)紅光帶分析與整治：發(fā)現(xiàn)跳信號時，工務部門應首先確定鋼軌是否導通。如果導通，則是電務部門

40、的問題。4.1.4道岔表示不良分析與整治：這個問題應由工務與電務部門同時采取措施。工務部門可采取在一動拉板與心軌凸緣的橫向聯(lián)結螺栓靠螺母側擴孔，增設套管的方法，限制一動拉板晃動。電務部門可在動作桿下增設滑輪，保持動作桿動作時水平。4.2提速道岔最常見的其他病害與分析及整治4.2.1轉轍部分頂鐵不靠分析與整治：轉轍部分頂鐵不靠的原因，一是由于尖軌與基本軌不密貼，此時首先要從解決尖軌與基本軌不密貼著手；二是由于頂鐵太短，這是應采取在頂鐵與基本軌間墊調整片的方法來解決。4.2.2導曲線末端支距偏差過大，與直股軌距矛盾分析與整治：岔枕位置不準確或轍叉位置不對造成的的支距問題，首先將轍叉位置已直股為標準

41、股撥正，其次對岔枕的位置應由尖軌前基本軌接頭量起，避免累積誤差。(表4)提速道岔導曲線支距表(mm)橫距(m)0246810121414.363支距（mm）311起點支距401502615739875102311811211終點支距4.2.3鐵墊板與混凝土枕聯(lián)結的預埋尼龍?zhí)坠芙z口失效。分析與整治：出現(xiàn)這隔病害主要是由野蠻施工造成的。對此，首先應嚴格控制作業(yè)，嚴禁用錘敲打螺栓。對已失效的尼龍?zhí)坠埽瑧扔勉@孔機降尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā?.2.4防松螺栓失效 分析與整治：提速道岔使用的防松螺栓采用的是內外雙螺母結構，內螺母其鎖緊作用，外螺母其防松作用?？梢酝ㄟ^加彈簧墊圈的方法來

42、防止防松。 （表5）防松螺母安裝要求螺母直徑（mm）20222427預擰緊扭矩(N.M)150190300 470上下螺母縫隙（mm）0.5-0.81.2-1.54.2.5提速道岔的斥離尖軌反彈，引起道岔無表示。分析與整治：由于提速道岔的斥離尖軌與密貼尖軌間無連接桿，因此斥離尖軌往外側移動并無控制。目前現(xiàn)場多采用在尖軌中部增加限位鐵來限制斥離尖軌外移，取得了一定的成效，但由于限位鐵系通過螺栓固定在滑床板上，如螺栓松動，則不但不能控制斥離尖軌外移，而且限位鐵容易造成尖軌不能正常到位。因此，建議在需增設限位鐵的滑床板上，生產時直接焊接一限位塊。 4.2.6鐵墊板與混凝土岔枕聯(lián)絡螺栓采用直徑30mm

43、的彈簧墊圈（GB93），使用過程中經常發(fā)生折斷、失效等現(xiàn)象。 分析與整治：將直徑30mm彈簧墊圈（GB93）改為重型彈簧墊圈（GB7244）,強度有了很大的提高。第5章 缺陷、事故、結論作為一名在鐵路局實習的大學生，我有幸目睹并參與提速道岔的鋪設，并且經常參加提速道岔的養(yǎng)護維修的工作。因此，我結合我所學的道岔知識與實踐的結合淺談了一下提速道岔的鋪設與養(yǎng)護維修。許多同學如果看了這一文章，都會認為我們國家的道岔鋪設與養(yǎng)護維修這樣的系統(tǒng)了，都會感到很高興。我剛開始在學的是也是很驕傲，為我們國家有這樣完善的系統(tǒng)的提速道岔的各方面資料感到驕傲；為我國的鐵路事業(yè)快速的發(fā)展感到驕傲；同時他帶來了中國的經濟騰

44、飛再一次感到驕傲；但是我經歷了這次實習，我發(fā)現(xiàn)了一些問題，我有一點危機感，也高興不起來了。5.1道岔組裝鋪設時遺留的缺陷道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側偏移;兩節(jié)拼裝鋪設時接頭未方正等。5.2維修養(yǎng)護方面存在的缺陷 維修養(yǎng)護人員的素質不高,也會間接使提速道岔產生病害。例如:工務作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,故意不采取相應的整治方法與措施。另外，維修養(yǎng)護使用的

45、機工具無法適應設備更新的要求;工務作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。 5.3 鋼軌檢查方面存在的缺陷5.3.1探傷工人技術素質低近幾年來，有經驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經過嚴格、系統(tǒng)的探傷技術培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。5.3.2個別職工責任心不強。 1、在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)；2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意3、有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位

46、和有隱患地段心中無數(shù)。5.3.3其他存在的問題反思設計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面 ,普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場、“十全 ” 安全標準線建設不到位等問題。設計方面過分注重安全性和經濟性指標 ,對舒適性和高平順性考慮不夠。5.3.4寒冷的氣候因素我局最低軌溫在-18度。實驗證明鋼容易在低溫下脆斷，應為鋼軌承擔著有列車輪傳來的動力荷載，再長時間的叫便應力的作用下，鋼軌斷裂破壞的傾向增大，當我局達到一年氣溫最低了或者出現(xiàn)一個新的最低氣溫時，鋼軌在低溫度下鋼軌的鋼材變脆，更易發(fā)生脆性斷裂破壞。當我實踐中，見識與了解提速道岔的鋪設與養(yǎng)護維修存在著很多問題。但我看到寒冷的氣候因素這個

47、不可避免的原因是，我很高興，因為我相信作為一名知識全面的大學生，我相信我有足夠的能力解決并完善它。但是看到：（1）道岔組裝鋪設時遺留的病害；（2）維修養(yǎng)護方面存在的問題；（3） 鋼軌檢查方面存在的問題；（4）其他存在的問題；我很費解。因為如果我們按健全的提速道岔養(yǎng)護維修的章程來，這樣的問題是完全可以避免的。在鐵路速度高速發(fā)展的時代，再健全的規(guī)章制度，卻還存在一些認為問題，你不會心寒嗎？5.4事故有人可能會質疑我上面所說的一些人為的因素，說既然有那么多的問題存在，但問題時在你那的列車還不是照樣在高速的行駛，沒出問題啊。這樣那我就要用事實給你們這些人敲醒一記警鐘，要你們勿忘歷史。2011年7月23日，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列