先進柴油車的新發(fā)展和公共政策

1、先進柴油車的新發(fā)展和公共政策20XX 年 4月 12日國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部主辦了題為“先進柴油車新發(fā)展和政策 ”的國際研討會。會議由國務院發(fā)展研究中心副主任劉世錦和霍尼韋爾全球副總裁兼 中國首席執(zhí)行官沈達理分別致辭， 由國務院發(fā)展研究中心國際合作局局長孫蘭蘭和產業(yè)經濟 研究部副部長石耀東分別主持，由產業(yè)經濟研究部部長馮飛做主旨演講和會議總結。在 20XX 年 10 月國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部所做的 “中國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究 ” 基礎上， 本次研討會更加關注先進柴油技術的環(huán)保表現(xiàn)、 與石油產業(yè)的協(xié)調發(fā)展、 產品的市 場接受度及相關政策取向等更趨近實施層面的問題， 是對先進

2、柴油車發(fā)展所進行的一次更加 深刻、 更加嚴謹?shù)乃伎肌?國家發(fā)改委、 環(huán)保總局、 財政部等有關部門領導， 霍尼韋爾、 博世、 中石化、清華大學的有關專家及美國環(huán)保署和歐盟委員會企業(yè)與工業(yè)司的官員發(fā)表了演講。 下面是對本次研討會研討內容的綜述。一、先進柴油技術與我國汽車交通能源戰(zhàn)略近年來，世界汽車燃料技術的發(fā)展為解決機動車能源問題提供了多種選擇路徑，但任 何對汽車交通能源戰(zhàn)略的思考都必須以能源短缺、空氣質量和氣候變暖這三大問題為出發(fā) 點。 近年來，世界汽車燃料技術取得了突飛猛進的發(fā)展。汽車可用燃料除基于石油和天然 氣資源的汽油、柴油、液化石油氣 LPG 、壓縮天然氣 CNG 外，還有基于煤炭資源的

3、甲醇、 二甲醚，基于生物質資源的乙醇、甲醇、 生物柴油和纖維素乙醇， 利用合成氣合成工藝制成 的合成液體燃料（包括煤合成液體燃料 CTL 、天然氣合成液體燃料 GTL 和生物質合成液體 燃料 BTL ），以及氫能、電能、燃料電池等。也就是說，在解決機動車能源問題上，有很多 種戰(zhàn)略和技術路徑供選擇。然而，我們必須牢牢記住，世界性的能源短缺、 空氣質量和氣候 變暖是世界汽車工業(yè)面臨的三大挑戰(zhàn)，也是推動世界汽車燃料技術發(fā)展的三大動力。因此， 任何對汽車交通能源戰(zhàn)略的思考都必須以這三大問題為出發(fā)點。 矚慫潤厲釤瘞睞櫪廡賴。矚慫潤厲 釤瘞睞櫪廡賴賃?；趯Πl(fā)展前景的判斷、多方面影響因素的研究和對國外經驗

4、的借鑒，國務院發(fā)展研究中 心認為，我國汽車交通能源戰(zhàn)略應遵循四項原則：明確目標、多元發(fā)展、突出重點、力爭領 先。就明確目標來說，我國汽車交通能源戰(zhàn)略的政策目標，首先是節(jié)能，然后才是環(huán)保。 基于對節(jié)能、環(huán)保汽車技術發(fā)展前景的基本判斷， 基于對我國資源、技術、 市場和發(fā)展環(huán)境 等多方面影響因素的綜合研究和對國外發(fā)展經驗的充分借鑒， 國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟 研究部部長馮長提出，我國汽車交通能源戰(zhàn)略應遵循四項原則：明確目標、 多元發(fā)展、 突出 重點、 力爭領先。首先，我們必須明確我國汽車交通能源戰(zhàn)略的目標。不同國家具有不同的汽車交通能源戰(zhàn)略， 而不同汽車交通能源戰(zhàn)略正是其不同的政策目標的體現(xiàn)。 馮

5、飛認為， 節(jié) 能問題是我國汽車交通能源戰(zhàn)略第一位的政策目標。 節(jié)能問題的實質是能源安全， 能源安全 最核心的內容是石油安全， 而解決石油安全的根本問題在于解決機動車的燃油問題。根據對我國石油供應能力和對包括汽車工業(yè)發(fā)展在內的經濟發(fā)展前景的分析，有預測說，到2020年我國石油供應的對外依存度將超過 50%，形成嚴重的石油安全問題。因此，我國汽車交 通能源戰(zhàn)略的政策目標，首先是節(jié)能，然后才是環(huán)保。 聞創(chuàng)溝燴鐺險愛氌譴凈。聞創(chuàng)溝燴鐺險愛氌譴 凈禍。世界汽車新能源技術的多元化特征及我國的國情，決定了多元化發(fā)展方式應該作為我 國汽車交通能源戰(zhàn)略的第二項原則。面對汽車新能源技術的迅猛發(fā)展，國內外專家的主流

6、觀點是，在 21 世紀前半葉，各種液體燃料的內燃機將會與燃氣、混合動力、燃料電池、純 電動汽車長期并存，呈現(xiàn)技術多元化特征。此外，我國幅員遼闊，各地區(qū)特點各異，也不可 能像某些國家那樣， 依賴于一種汽車能源。 例如巴西， 主要通過從甘庶提取乙醇作為替代燃 料來解決巴西的車用能源問題。 因此，采取多元化發(fā)展方式應該成為我國汽車交通能源戰(zhàn)略 的第二項原則。 殘騖樓諍錈瀨濟溆塹籟。殘騖樓諍錈瀨濟溆塹籟婭。所謂突出重點原則，即不同時期的技術發(fā)展應該有所側重。而柴油技術由于具有多方 面的優(yōu)勢應該作為近期的發(fā)展重點，并成為我國汽車交通能源戰(zhàn)略的重要組成部分。在多元化發(fā)展的前提下， 不同時期的技術發(fā)展應該有

7、所側重， 這就是所謂的突出重點原則。 長期 看來， 燃料電池技術代表了汽車未來的發(fā)展方向， 這是國際共識。 但是燃料電池技術要真正 實現(xiàn)商業(yè)化， 樂觀地估計尚需十幾年時間。 中期來看， 以內燃機發(fā)揮最大效率為前提的混合 動力技術和與現(xiàn)行汽車技術差距較小的可再生的生物質液體燃料技術 （特別是第二代生物燃 料技術） 應該成為發(fā)展的重點。 放眼中遠期， 如何選擇近期重點發(fā)展的過渡性技術是各國政 府汽車能源戰(zhàn)略的一項重要內容。 馮飛認為， 鑒于柴油技術的多種性能優(yōu)勢、 國內技術基礎 優(yōu)勢、相對成本優(yōu)勢及有豐富的國際經驗可供借鑒， 柴油技術特別是轎車柴油化應作為近期 的發(fā)展重點，并成為我國汽車交通能源戰(zhàn)

8、略的重要組成部分。 釅錒極額閉鎮(zhèn)檜豬訣錐。釅錒極額閉 鎮(zhèn)檜豬訣錐顧。力爭領先是我國汽車交通能源戰(zhàn)略的又一項原則。它的內涵是，目前我國汽車工業(yè)快 速發(fā)展時期也正值世界機動車技術快速發(fā)展時期，因而完全有可能采取跨越式技術發(fā)展戰(zhàn) 略，并力爭技術領先。 目前，我國汽車工業(yè)正處在快速發(fā)展時期，整個社會正開始步入汽 車社會。 而此時也正值世界機動車技術快速發(fā)展時期， 各種新型汽車能源技術和驅動技術方 興未艾。以國內巨大的大眾汽車消費市場為依托，以日趨激烈的國際化的競爭態(tài)勢為動力， 中國汽車工業(yè)完全有可能采取跨越式的技術發(fā)展戰(zhàn)略來解決我國汽車社會發(fā)展過程中面臨 的能源和環(huán)境問題，并力爭技術領先。這就是我國汽

9、車交通能源戰(zhàn)略的力爭領先原則。 彈貿 攝爾霽斃攬磚鹵廡。彈貿攝爾霽斃攬磚鹵廡詒。需要強調的一點是，這里所說的柴油技術是指先進柴油技術，其基本特征是燃油效率 高和環(huán)境友好。目前中國先進柴油技術的概念“至少歐 III 起步 ”。在明確了柴油技術在我國汽車交通能源戰(zhàn)略中的地位和作用之后， 必須強調的一點是， 我們這里所說的柴油技術并不 是人們原有印象中的高噪聲、 冒黑煙的柴油技術， 而是近十五年來在多方面取得重大技術突 破的先進柴油技術。 先進柴油技術的基本特征是： 一、燃油效率高。 與目前的汽油技術相比， 油耗降低20%30% ;二、環(huán)境友好。與上世紀90年代相比，尾氣排放總體降低 90%以上。

10、馮飛認為，目前中國先進柴油技術的概念應定義為 “至少歐 III 起步 ”。 謀蕎摶篋飆鐸懟類蔣薔。謀 蕎摶篋飆鐸懟類蔣薔點。二、先進柴油技術的環(huán)保表現(xiàn)和最新的發(fā)展驅動力相對于節(jié)能和動力性問題，本次研討會更多地關注了先進柴油技術的環(huán)保問題。一般認為， 先進柴油技術具有節(jié)能、 環(huán)保、動力性強的特點。 由于人們對節(jié)能和動力性強這兩項 特點抱有普遍共識，因此本次研討會更多地是從不同角度對環(huán)保問題展開較深入的研討。廈礴懇蹣駢時盡繼價騷。廈礴懇蹣駢時盡繼價騷巹。目前先進柴油技術各項常規(guī)污染物排放比1990 年改善 90%以上，但與先進汽油技術相比，既有減排也有增排。在溫室氣體排放方面，柴油技術優(yōu)勢明顯。發(fā)

11、動機主要排放可以分為常規(guī)污染物排放（包括 CO、 HC、 NOX 、顆粒物）和溫室氣體 CO2 排放。與 1990 年 時的傳統(tǒng)柴油技術相比，目前各項常規(guī)污染物的排放均有90%以上的改善；與先進汽油技術相比，先進柴油技術在 CO 和 HC 排放上優(yōu)勢明顯，但顆粒物和 NOX 排放卻高于同樣排 放標準的先進汽油技術。由于柴油機的燃燒效率比較高，柴油機CO2 排放低于汽油機 20%左右。 因此，在常規(guī)污染物排放方面，柴油機相對于汽油機有兩項優(yōu)勢和兩項劣勢；在溫室 氣體排放方面， 柴油機相對于汽油機優(yōu)勢明顯。 或者說， 先進柴油技術相對于先進汽油技術， 既存在減排因素也存在增排因素。 煢楨廣鰳鯡選塊

12、網羈淚。煢楨廣鰳鯡選塊網羈淚鍍。關于先進柴油技術的增排問題，國務院發(fā)展研究中心的觀點是：一、宏觀影響不大； 二、對城市影響也不大；三、增排并非不可避免。關于先進柴油技術存在的增排因素，馮飛闡述了三個觀點。第一，宏觀影響不大。他說，考慮我國實施歐 III 、歐 IV 的進程，即使 按照轎車柴油化高速發(fā)展的情景設定， 即到 2020 年轎車保有量中柴油車的比重從目前的 0.2 提高到 30%， 2020 年顆粒物和 NOX 的增排量也不過分別為目前我國顆粒物和 NOX 排放總量的 0.3%和 2%，因此對全國而言影響不大。第二，對城市影響也不大。他說，現(xiàn)在很多城市對顆粒物排放非常關注， 但機動車的

13、顆粒物排放還不是城市顆粒物的主要來源。 以北京為例，來自機動車排放的顆粒物不過占顆粒物總量的排并非不可避免。他說，在發(fā)展先進柴油車的過程中，統(tǒng)柴油機的替代的話，我們就有可能做到顆粒物和盡損鵪慘歷蘢鴛賴縈。8%，最高的杭州也不過 20%。第三，增如果考慮到先進柴油機對現(xiàn)存的傳NOX 都不增排。 鵝婭盡損鵪慘歷蘢鴛賴。鵝婭國家環(huán)?？偩謱Σ裼蛙囋雠艈栴}的觀點有二：一、目前柴油車的排放限值相對汽油車 明顯寬松，其中 NOX 排放前者是后者的數(shù)倍， 顆粒物排放前者是后者的數(shù)十倍甚至上百倍； 二、我國汽車環(huán)保法規(guī)制定和實施的原則應是燃料中立， 即在一致環(huán)保要求前提下， 發(fā)展各 種車用燃料技術。 在這個問題

14、上， 國家環(huán)?？偩治劭厮靖彼鹃L李新民表達了另外一些觀點。 他說，就 NOX 和顆粒物、特別是可吸入顆粒物的排放來看，柴油機明顯高于汽油機。就排 放標準來看， 目前相對汽油車而言， 柴油車的排放限值明顯寬松， 顆粒物和氮氧化物排放指 標尤為如此。以國家環(huán)保局 20XX 年發(fā)布的輕型汽車排放標準( GB18352.3 20XX )為例， 國 III 標準要求中，輕柴油車 NOX 的排放限值是汽油車的 3.3 倍，即使是國 IV 標準的柴油 車限值也比國 III 標準的汽油車限值高出 1.7 倍。同樣，國 III 標準的輕型柴油車的顆粒物排 放限值約為輕型汽油車的 100 倍，即使是達到國 IV 標

15、準的輕型柴油車，其顆粒物排放限值 也仍為國 III 標準的汽油車的 30倍以上。 他還說，我國汽車環(huán)保法規(guī)制定和實施的原則應該 是燃料中立，即對使用汽油、柴油、 LPG 和 CNG 等不同燃料的汽車，采取同樣尺度的環(huán)保 要求，并最終要求其排放穩(wěn)定達標。 籟叢媽羥為贍僨蟶練淨?；[叢媽羥為贍僨蟶練淨櫧。歐洲和美國對柴油技術的態(tài)度曾經一熱一冷，近來面對溫室氣體減排的新驅動力，他 們有關政策的調整動態(tài)能夠給我們一些啟示。 歐洲是現(xiàn)代先進柴油技術的發(fā)祥地，是目前 執(zhí)行柴油技術戰(zhàn)略最早、 最徹底、也最成功的地區(qū)，而美國由于種種原因， 長期以來對先進 柴油技術采取冷漠態(tài)度。 近來， 人們對溫室氣體排放關注度

16、的日益提高， 似乎成為先進柴油 技術發(fā)展的新的動力。 對先進柴油技術的態(tài)度曾經一熱一冷的歐洲和美國， 隨之對柴油技術 政策的調整動態(tài)應能給我們帶來一些啟示。 預頌圣鉉儐歲齦訝驊糴。預頌圣鉉儐歲齦訝驊糴買。歐盟關于 20XX 年強制性的 CO2 排放目標是其機動車柴油化發(fā)展的新的驅動力， 歐 盟不少國家關于 CO2 稅的討論是一項值得關注的政策趨勢。 歐盟委員會企業(yè)與工業(yè)司司長 PhilipGood 說，傳統(tǒng)上歐洲一些國家支持柴油技術發(fā)展的初衷大多出于能源供應安全的考 慮，但正是由于大力發(fā)展柴油技術，才使得歐洲把新車(包括汽油車和柴油車)平均 CO2 排放量從 1998 年的 180g/km 降

17、低到目前的 160g/km ，其中汽油技術改善了 10.1%，柴油技術改善了 13.4% 。這一結果說明了兩個問題：一、要實現(xiàn)如此低的平均CO2 排放目標，不依靠柴油車是不行的，這是柴油車 CO2 排放優(yōu)勢的體現(xiàn)；二、這同時也是柴油車相比汽油 車具有較高的能源效率的結果。目前，歐盟委員會制定了 20XX 年強制性的 CO2 排放目標 為 130g/km, 這將進一步強化歐洲機動車柴油化發(fā)展的驅動力。鑒于這一新情況，不少歐盟 成員國都在討論采用 CO2 稅的問題。他還介紹了英國近年來政策轉向的情況。首先， 1998 年英國汽車界做出了降低 CO2 排放的自愿性承諾，隨后于 1999 年和 20X

18、X 年分別引入以 CO2 為基礎的流通稅和公司用車稅。在這些政策背景下，英國的柴油轎車新車銷售份額從 1999 年的不足 15%提高到 20XX 年的 36.8% 。車隊 CO2 平均排放水平從 1999 年的 185g/km 降低到 20XX 年的 170g/km 的左右。 滲釤嗆儼勻諤鱉調硯錦。滲釤嗆儼勻諤鱉調硯錦鋇。美國對柴油車的興趣歷來不高，但最近出現(xiàn)一些新的變化，特別是CO2 即將列入美國清潔空氣法案監(jiān)管范圍的最新信息，預示著美國柴油化發(fā)展有可能出現(xiàn)新的動向。下面再來看看美國的情況。美國環(huán)?？偸鸾煌ㄅc空氣質量辦公室 DennisLeaf 介紹說，美國歷來對 柴油車興趣不大，在每年 1

19、600萬輛輕型車市場上，只有 3%4%的柴油車，其中柴油乘用 車僅占不到 0.5%，但近來人們對柴油車的興趣在增加。其原因主要有以下幾個方面：一、 國際市場石油價格的上漲導致燃油價格大幅上漲； 二、成熟的先進柴油技術解決了傳統(tǒng)柴油 技術的冷啟動、噪聲和黑煙問題。例如霍尼韋爾渦輪技術有限公司的介紹說，渦輪增壓柴油機在燃油經濟性、 價格、重量等方面具有明顯優(yōu)勢， 而且能夠滿足最嚴格的顆 粒物等的排放標準； 三、清潔燃油和先進的排放控制技術結合在一起，能夠生產出清潔柴油車；四、柴油車的高能效有助于緩解能源安全問題；五、出于減少溫室氣體排放的考慮。此 外，他還特別提到，以往 “對于交通運輸領域的 CO

20、2 排放，在聯(lián)邦層面上沒有什么規(guī)定，但 現(xiàn)在情況變化了，因為就在一個星期之前，美國最高法院通知美國環(huán)保署，CO2 將成為美國清潔空氣法案的下一個排放污染物。 他認為，盡管在美國推行柴油化還需要克服很多障礙， 但聯(lián)邦層面對 CO2 排放的監(jiān)管， 將對此產生很大的影響。 鐃誅臥瀉噦圣騁貺頂廡。鐃誅臥瀉噦圣騁貺 頂廡縫。三、產業(yè)協(xié)調發(fā)展是先進柴油技術發(fā)展的前提油的供給和油品質量是與發(fā)展柴油技術最密切相關的問題。關于油的供給，國務院發(fā) 展研究中心的基本結論是：柴油車的快速發(fā)展不會導致油品供給出現(xiàn)柴汽比的急劇變化。與發(fā)展先進柴油技術最密切相關的問題是油的問題， 一個是油的供給問題， 一個是油品質量 問題

21、。美國環(huán)保署 Dennis Leaf 提出，應把燃油和車輛當作一個不可分割的系統(tǒng)來看待。關 于油的供給， 馮飛給出的基本結論是： 柴油車的快速發(fā)展， 不會導致油品供給出現(xiàn)柴汽比的急劇變化。他認為，柴油的消費與汽油不同，車用柴油消費僅占柴油總消費的1/4，并非消費的主導因素， 而農業(yè)、 漁業(yè)、 發(fā)電、鐵路等柴油消費的主導因素相對于汽車的發(fā)展來說屬 于慢增長因素。 那么長期來看， 隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展， 或者說隨著消耗掉汽油總量 75% 的汽油車數(shù)量的快速增長， 如果不提高柴油車的比重， 市場所需要的柴汽比可能會大幅度下 降。相反，即使按照設定的高速增長情景， 即到 2020 轎車保有量中柴油車

22、比重從目前的 0.2% 提高到 30%，柴汽比在 20XX 年也很可能會維持現(xiàn)狀，只是到2020 年才略有提高。 擁締鳳襪備訊顎輪爛薔。擁締鳳襪備訊顎輪爛薔報。燃油品質是制約柴油車發(fā)展的一個關鍵因素，如果硫含量限值能從目前的20XXPPM降低到10PPM,顆粒物排放將可減少 90%。燃油當中最關鍵的問題是燃油品質問題，本次 研討會上幾乎所有的演講者都提到， 燃油品質是制約柴油車發(fā)展的一個關鍵因素。馮飛提出，柴油車顆粒物排放與燃油中的硫含量密切相關，目前我國輕柴油標準的硫含量限值是20XXPPM，如果降低到 500PPM，顆粒物排放可減少 15%30%，如果降低到50PPM甚至 10PPM，顆粒

23、物排放將可減少 75%甚至90%。贓熱俁閫歲匱閶鄴鎵騷。贓熱俁閫歲匱閶鄴鎵騷鯛。中石化對柴油供應的總體看法是 “相對不足 ”。他們正研究將柴油按合理用途進行劃分，并分別制定標準的可能性。目前已對北京等地區(qū)供應國IV標準（硫含量50PPM）的柴油，20XX 年底前全部車用燃油達到國 III 以上標準。 中石化科技開發(fā)部副主任徐惠的演講內容 十分豐富，涉及到車用柴油的供應、標準、品質及實現(xiàn)車用燃料清潔化的思路等諸多方面。 關于柴油的供應，他的看法是，柴油供應相對不足。他說，現(xiàn)在的柴汽比已提高到2.3：1，但柴油供應依然緊張，因為在汽車大發(fā)展的同時， 鐵路、 航運也在大幅度發(fā)展，因此整個柴 汽比并沒

24、有出現(xiàn)降低的趨勢。 關于柴油標準， 徐惠談到兩方面的問題。 一是正在研究按城市 車用柴油、 普通內燃機柴油和非內燃機柴油等不同用途進行合理劃分，并分別制定標準的可能性。這種劃分不僅要考慮到技術上是否可行， 還要考慮輸油管等運輸、 銷售環(huán)節(jié)是否可行。 此外，中石化與中石油正試圖開展?jié)M足歐 IV 排放標準的燃油組成與排放間關系的研究，以 便制定適宜的燃油標準，但卻苦于找不到滿足歐 IV 排放標準的 OBD 車，這似乎成了雞和 蛋的關系問題。 關于油品質量， 徐惠說， 在原油高硫化條件和車用燃料低硫化要求的雙重壓 力下，中石化實現(xiàn)車用燃料清潔化的目標是，20XX 年汽油總產量中符合國 III 標準的

25、占73.8%，符合國 IV 標準的占 26.2%，其中 93號以上高標號汽油占 75.6%；符合國 III 標準的 車用柴油的生產能力為 3600萬噸，占全部柴油的 45%；柴汽比為 2.5：1。目前部分企業(yè)車 用柴油的硫含量達到國 IV要求的50PPM，開始供應北京、上海、廣州等地區(qū)。壇搏鄉(xiāng)囂懺蔞 鍥鈴氈淚。壇摶鄉(xiāng)囂懺蔞鍥鈴氈淚躋。除了硫含量要求外，博士公司還對優(yōu)質柴油的其他品質要求做出了詳細介紹。 關于優(yōu)質柴油的品質標準，除了硫含量國 III 標準要小于 350PPM 、國 IV 標準要小于 50PPM 外， 博士公司總監(jiān)鮑亞興還對十六烷值、芳香烴、多環(huán)芳烴、潤滑性、水含量、雜質及混合物等

26、 方面的要求進行了詳細介紹。 蠟變黲癟報倀鉉錨鈰贅。蠟變黲癟報倀鉉錨鈰贅籜。四、激勵政策與市場接受度馮飛認為，激勵政策的核心是平衡好購置成本和使用成本之間的關系。兩項重要的激 勵政策，一是燃油稅政策，二是車輛稅政策。 有利的政策環(huán)境對先進柴油技術的發(fā)展至關 重要。馮飛認為， 激勵政策的目的是使柴油車能夠獲得市場的認可， 而達到這一目的的關鍵 是要平衡好購置成本和使用成本之間的關系。 目前柴油車的購置成本高于汽油車， 如果通過 稅收政策的調整來提高使用成本， 從而使節(jié)能的柴油車相對于汽油車的使用成本優(yōu)勢體現(xiàn)出 來，就能夠通過消費者購買來推動柴油車的發(fā)展。 他說， 兩個財稅政策最為關鍵。 第一是燃

27、 油稅政策。 燃油稅提高了燃油的成本， 這必然促使消費者關注節(jié)油問題， 從而使消費者青睞 于燃油效率更高的柴油車。 如果考慮實行柴油比汽油較低的差別稅率， 激勵效果將更為顯著。 第二是車輛稅政策。 馮飛主張車輛稅政策應按照燃料中性原則， 即采取基于燃油效率的車輛 稅政策，油耗越低稅收越優(yōu)惠，這對先進柴油技術的發(fā)展也將是重要激勵。 買鯛鴯譖曇膚遙閆擷 凄。買鯛鴯譖曇膚遙閆擷凄屆。歐盟的機動車柴油化進程得益于稅收和環(huán)境法規(guī)兩方面政策。過去十年中，歐洲柴油化發(fā)展迅速， 75%的歐盟國家推行了柴油化， 目前新車銷售的 50%為柴油車。 歐盟委員會企 業(yè)與工業(yè)司司長 PhilipGood 介紹說，歐盟機

28、動車柴油化的發(fā)展進程得益于兩方面政策，一 是稅收政策，二是環(huán)境法規(guī)。 綾鏑鯛駕櫬鶘蹤韋轔糴。綾鏑鯛駕櫬鶘蹤韋轔糴飆。歐盟各國的柴油化程度是各項稅收政策共同作用的結果，不同的稅制政策導致了各國 不同的柴油化程度。 就稅收政策來說， 主要有車輛稅、 燃油稅和最近出現(xiàn)的基于 CO2 的稅， 歐盟不同成國采取了不同的稅制政策。 通過對采取不同稅制政策的典型國家的柴油化程度的 比較，我們可以看出稅收政策對柴油化發(fā)展的重要作用。 PhilipGood 在演講中以比利時、奧 地利、 英國和瑞典為例進行了說明。 首先， 這四個國家目前新車銷售中柴油車的比例分別在 80%、70%、36和 20%左右。在車輛稅方

29、面，奧地利柴油車的購置稅相當?shù)?；英國近年來開 征了基于 CO2 的流通稅和公司用車稅；而瑞典柴油車的流通稅是汽油車的 3.5 倍。在燃油 稅方面， 比利時的柴油價格比汽油價格低 19%；奧地利低 6%；瑞典低 4%；英國反而高 5%。 比利時的柴油補貼每年約為 200 歐元，整個汽車壽期約為 1700 歐元。由此看來，不同國家 的柴油化程度是這些稅收政策共同作用的結果。 驅躓髏彥浹綏譎飴憂錦。驅躓髏彥浹綏譎飴憂錦諑。歐洲的排放法規(guī)將汽油車和柴油車區(qū)別對待，并使排放限值逐步接近的作法，有益于 先進柴油技術的發(fā)展。 一般來說，適當?shù)呐欧欧ㄒ?guī)或稱環(huán)境法規(guī)有益于先進柴油技術的發(fā) 展，歐洲的經驗一是區(qū)別

30、對待汽油車和柴油車，二是控制排放標準提高的節(jié)奏。 PhilipGood 介紹說，以 NOX 排放標準為例，柴油車和汽油車的排放限值在歐 IV 、歐 V 和歐 VI 標準中 是逐步接近的，在達到歐 VI 標準時，將與日本、美國水平基本相同。 貓蠆驢繪燈鮒誅髏貺廡。貓 蠆驢繪燈鮒誅髏貺廡獻。（圖）五、我國關于先進柴油技術發(fā)展的若干政策取向1、發(fā)改委關于汽車產業(yè)節(jié)能減排的工作思路 發(fā)改委將從三個方面著手考慮汽車節(jié)能減排工作。發(fā)改委產業(yè)政策司李萬里處長介紹說，發(fā)改委將從傳統(tǒng)汽車、新能源汽車和落后產品三方面著手考慮汽車產業(yè)節(jié)能減排工作。 鍬籟饗逕瑣筆襖鷗婭薔。鍬籟饗逕瑣筆襖鷗婭薔嗚。傳統(tǒng)汽車方面的工作包

31、括：制定和實施油耗標準和公示制度；確保排放標準實施；制 定節(jié)能環(huán)保型汽車的條件。 關于傳統(tǒng)汽車，一是制定和實施汽車燃料消耗的標準和公示制 度；二是要創(chuàng)造條件，確保汽車排放標準的實施；三是爭取以稅收、稅費改革為杠桿，來制 定節(jié)能環(huán)保型汽車的條件。 在創(chuàng)造條件確保汽車排放標準實施方面， 要開展如下方面的工作： 1、積極推動石化行業(yè)加快技術改造步伐， 確保 20XX 年前實現(xiàn)在全國符合國 III 標準的車用 燃料的供應； 2、穩(wěn)步擴大國 III 燃油供應量和供應鏈，穩(wěn)步推進國 III 排放車輛的使用； 3、 促進汽車產業(yè)自身的技術進步，促進柴油產品的技術升級；4、加快推進燃油標準的制定。構氽頑黌碩飩

32、薺齦話騖。構氽頑黌碩飩薺齦話騖門。關于新能源汽車，最近出臺了新能源汽車企業(yè)管理規(guī)則討論稿。關于新能源汽車，最近出臺了新能源汽車企業(yè)管理規(guī)則討論稿， 旨在鼓勵和規(guī)范新能源汽車的開發(fā)活動， 推動新 能源研發(fā)項目的產業(yè)化。 規(guī)則中提出， 新能源汽車的三項核心技術是驅動系統(tǒng)、 電池系統(tǒng)和 管理系統(tǒng)， 而參與新能源汽車工作的企業(yè)至少應掌握其中一項核心技術。 輒嶧陽檉籪癤網儂號澩。 輒嶧陽檉籪癤網儂號澩蠐。關于落后產品的退出政策，包括汽車產品的報廢制度、再制造和回收再利用。 關于落 后產品， 要制定促進落后產品的退出政策， 其中包括汽車產品的報廢制度、 再制造和回收再 利用。 車輛報廢制度的目的是促使不節(jié)能、 不環(huán)保的汽車盡快退出市場，