《交通安全與汽車文化》的論文

1、交通安全與汽車文化的論文汽車在改變我們的生活，它在帶給我們極大便利的同時， 的確也帶來了一些煩惱。但是，生活就是這樣，對任何生活方式的評價都是相對的， 沒有絕對的好與壞。 這是一種觀念， 一種態(tài)度，更是一種文化。當一種消費品已經(jīng)達到一定數(shù)量時， 它自然就會在人們生活中發(fā)揮其 “使用價值 ”以外的作用。從而也就形成了其自身的一種文化。汽車也不例外。近年來， “汽車文化 ”、 “汽車時尚”等概念已不斷被人們所提及。然而，究竟什么是 “汽車文化 ”？又有多少人能夠真正地理解它呢？掐指算來，中國的汽車工業(yè)發(fā)展也走過了50 多年的歷程。從首長專用到現(xiàn)在逐步走入尋常百姓家，從十多年前的 “老三樣 ”到現(xiàn)在

2、的 “百花齊放 ”。轉(zhuǎn)瞬間，中國就從一個汽車沙漠突然轉(zhuǎn)變?yōu)槭澜缙嚨诙笃嚿a(chǎn)國， 百姓們的購車熱情被充分地激發(fā)了出來， 汽車迅速從“奢侈品 ”轉(zhuǎn)變?yōu)榱?“生活必需品 ”，發(fā)展之快令人咂舌?？梢钥闯?， 目前人們對車的興趣已經(jīng)不僅僅是一種知識的談資， 更看重它能夠給生活帶來哪樣的變化。 而這種變化也正是人們對汽車需求的原動力， 是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原動力。個時候，對汽車文化的介紹，對汽車生活的渲染就更重要。這無法否認， 汽車在改變我們的生活， 它在帶給我們極大便利的同時， 的確也帶來了一些煩惱。但是， 生活就是這樣，對任何生活方式的評價都是相對的，沒有絕對的好與壞。這是一種觀念，一種態(tài)度，更是一種

3、文化機遇與差距并存近兩年來， 隨著我國國民經(jīng)濟的高速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高， 我國汽車產(chǎn)業(yè)步入了高速發(fā)展的軌道。 2004 年中國國內(nèi)汽車累計產(chǎn)銷達 507.05 萬輛和 507.1 萬輛，同比約分別增長 14%和 16%.其中轎車累計產(chǎn)銷同比增長 11.99%和 15.17%. 我國汽車消費占全球汽車消費的 7.5，已成為世界第三大汽車消費國和第四大汽車生產(chǎn)國。2004 年汽車工業(yè)實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值和銷售收入分別突破1 萬億元，這就意味著物流成本每降低 1 個百分點， 每年就可增加約 100 億元的純利潤收入。 因此，降低物流成本毫無疑問已經(jīng)成為汽車生產(chǎn)企業(yè)第三利潤增長點。汽車消費需求的強

4、勁增長，帶動了汽車產(chǎn)量的快速增長，而汽車市場的迅速擴容也拉動了汽車物流行業(yè)的迅速發(fā)展，為我國汽車物流行業(yè)的迅速崛起提供了前所未有的發(fā)展機遇。但同時我們也必須看到所面臨的一系列急待解決的問題。目前，這些問題隨著汽車物流的不斷發(fā)展暴露得更加突出。降低生產(chǎn)流通成本是汽車生產(chǎn)企業(yè)面臨的重大課題近兩年汽車業(yè)競爭加劇， 降價已是大勢所趨。 據(jù)有關(guān)資料顯示，從 2003 年至 2004 年，我國汽車價格多次進行了下調(diào)， 涉及上百個品種， 降價區(qū)域主要集中在乘用車等普及型車輛。 僅今年上半年，國內(nèi)轎車共降價 30 余次，平均降幅在 10 15左右，降價幅度少則千元，多則萬元， 幾乎覆蓋了所有的轎車品牌。 從汽

5、車制造商的角度看， 降低生產(chǎn)成本的要求就顯得越來越迫切。有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是 8左右，日本汽車廠商甚至可以達到5，而我國汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流成本普遍在15以上。 可見， 中國汽車生產(chǎn)商從物流環(huán)節(jié)降低成本有很大空間。預(yù)計 2005 年汽車產(chǎn)量將增長20%，突破 600 萬輛，超過德國成為世界第三大汽車生產(chǎn)國。對整車的倉儲、 配送需求量相當大，降低物流成本問題將變得更加突出。據(jù)調(diào)查，商品車運輸空返率約為39，車輛運輸成本是歐美國家的3 倍；物流成本占銷售額的比重在國外一般水平為8.8，而我國汽車物流成本占銷售額的比重要遠遠高于國外的一般水平。在以經(jīng)濟型轎車為主流的中

6、國汽車市場，在汽車生產(chǎn)企業(yè)的成本敏感度日益上升的今天，車物流成本的節(jié)約是各汽車生產(chǎn)企業(yè)競爭制勝的重要因素。而且，從目前我國汽車物流所提供的服務(wù)功能看，運輸、倉儲等傳統(tǒng)性業(yè)務(wù)還占相當大的比重，物流服務(wù)的收益85來自于這些基礎(chǔ)性服務(wù)。在零部件配送、物流信息服務(wù)等更深層次的汽車物流服務(wù)有待開發(fā)。物流是一個提供整合的服務(wù)和理念，它將以往獨立的采購、生產(chǎn)、合起來，從全局化的角度出發(fā)來看待，可以為企業(yè)節(jié)約成本，從而降低汽車的終端市場價格。如果汽車物流運作效率低下，汽車產(chǎn)品的比較優(yōu)勢則不復(fù)存在，流代表著一種新的競爭優(yōu)勢。國外汽車物流巨頭紛至沓來隨著我國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，許

7、多企業(yè)在躍躍欲試準備進入這塊市場。汽車物流發(fā)展還處于起步階段。行業(yè)結(jié)構(gòu)尚未形成，大型、綜合型物流服務(wù)企業(yè)還很少，多數(shù)汽車物流企業(yè)的綜合服務(wù)能力有限，制造企業(yè)、 分銷企業(yè)還不能把大量的物流業(yè)務(wù)外包出去，影響了專業(yè)化分工。而隨著我國汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域逐步對外開放，國外一些有競爭力的物流公司都在搶占中國市場，跨國公司與中國的汽車企業(yè)合作的同時，體系帶入中國。 近幾年， 跨國物流巨頭紛紛進入中國，搶占汽車物流市場。國內(nèi)汽車物流市場競爭會更加激烈。從這些國際汽車物流公司紛紛進入中國來看，中國汽車物流市場是一塊巨大的蛋糕， 國內(nèi)企業(yè)只有克服自己的不足，才能迎頭趕上， 在激烈競爭的市場當中分得一勺羹。汽車物流

8、的概念 汽車物流是集現(xiàn)代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶滿意的橋梁， 更是實現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費各個流通環(huán)節(jié)的有機結(jié)合。 對汽車企業(yè)來說，汽車物流包括生產(chǎn)計劃制訂、采購訂單下放及跟蹤、物料清單維護、供應(yīng)商的管理、運輸管理、進出口、貨物的接收、倉儲管理、發(fā)料及在制品的管理和生產(chǎn)線的物料管理、整車的發(fā)運等。汽車整車及其零部件的物流配送業(yè)是各個環(huán)節(jié)銜接得十分緊密的高技術(shù)行業(yè)，是國際物流業(yè)公認的最復(fù)雜、 最具專業(yè)性的領(lǐng)域。 其專業(yè)性和復(fù)雜性特別體現(xiàn)在汽車零部件向汽車生產(chǎn)商，我國現(xiàn)行的主體汽車物流模式是供產(chǎn)銷

9、一體化的自營物流，即汽車產(chǎn)品原材料、零部件、 輔助材料等的購進物流、汽車產(chǎn)品的制造物流與分銷物流等物流活動全部由汽車制造企業(yè)完成。制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動的組織者、實施操作者， 又是企業(yè)物流活動的組織者與實施者。中國汽車物流供應(yīng)鏈管理中存在的問題隨著中國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展， 汽車物流市場的前景也顯得格外誘人。然而，由于系統(tǒng)龐大、地域廣闊， 供求雙方信息交流困難，物流作業(yè)環(huán)節(jié)繁復(fù)落后，導(dǎo)致中國現(xiàn)行汽車物流供應(yīng)鏈體系已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車行業(yè)市場競爭的需要。我國的物流企業(yè)整體水平還不高，很多是由傳統(tǒng)的倉儲、運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上還沒有質(zhì)的提高，真正實力超群、競爭力強的物流

10、企業(yè)為數(shù)不多?！岸唷⑿?、少、弱、散、慢”是目前我國絕大多數(shù)物流企業(yè)存在的主要問題。主要問題和弊端的分析1.汽車物流供應(yīng)鏈流程長這主要體現(xiàn)在汽車零部件、配件的采購上。首先是CKD 件的采購。目前中國整車生產(chǎn)廠和關(guān)鍵零部件制造商大都是合資企業(yè)，為保證產(chǎn)品質(zhì)量， 原材料采購中絕大部分都是采用進口件。合資整車生產(chǎn)廠的車型都是由外資方所開發(fā)的，因此，在技術(shù)方面外資方具有壟斷優(yōu)勢，尤其是在新車型引入時，整車生產(chǎn)場地CKD 件比例更高，有時甚至超過 80%. 由于進口件的采購比重過大，生產(chǎn)籌措階段和運輸周期變的很長，以至于整個供應(yīng)鏈商店庫存居高不下，供應(yīng)鏈缺乏柔性，從而導(dǎo)致供應(yīng)鏈流程時間長，物流組織難度加大

11、，費用增加，有時甚至需要采用空運的方式來滿足市場短期的需求波動。導(dǎo)致中國汽車物流供應(yīng)鏈流程長、庫存高的另一個原因是國產(chǎn)件供應(yīng)商過于分散。中國幅員遼闊， 供應(yīng)商分布在全國各地，沿海城市幾乎都有汽車零部件制造廠，從海南到東北， 汽車物流供應(yīng)鏈戰(zhàn)線長達數(shù)千公里，這給汽車物流帶來很大的不便。而且由于干線運輸?shù)目煽啃圆睿鱾€整車生產(chǎn)廠附近常常都會設(shè)立較高的安全庫存，以保證生產(chǎn)線上的供應(yīng)。這不僅增加了流程時間和物流成本， 而且也大大降低了系統(tǒng)的柔性，如果庫存管理不夠完善，有時甚至會出現(xiàn)零件的積壓和報廢。2.汽車物流信息技術(shù)匱乏在信息數(shù)據(jù)處理方面， 由于信息系統(tǒng)的不夠完善， 庫存管理成本升高。 目前許多生產(chǎn)

12、廠的庫房仍采用人工信息管理的方式， 這不僅意味著較高的人工成本， 同時由于信息的實時性差、供應(yīng)鏈流程時間長而導(dǎo)致的急件空運， 也是中國汽車物流成本居高不下的一個重要原因。與先進國家相比，中國汽車物流制造業(yè)的信息化水平仍然很低。銷售預(yù)測、生產(chǎn)計劃、采購計劃、物料籌措、物流跟蹤、倉庫管理等方面的計算機管理系統(tǒng)不夠完善，準確率低。與供應(yīng)商和第三方物流服務(wù)公司之間的接口更是有待完善。3.汽車物流標準有待統(tǒng)一汽車物流零部件的品種多，尺寸和其它物理特性差異大。為優(yōu)化汽車物流體系，實現(xiàn)包裝、運輸、 倉儲和裝配線供應(yīng)的一體化，發(fā)達國家的汽車物流行業(yè)通常都會采用標準化和專業(yè)化的物料容器具，這不僅能實現(xiàn)搬運技術(shù)和

13、倉儲的機械化，運輸裝卸的合理化，同時對產(chǎn)品的質(zhì)量保證也至關(guān)重要。而中國汽車物流行業(yè)在物料容器具的使用方面與國外相比仍存在很大差距。 為優(yōu)化卡車的空間利用率，干線運輸通常采用紙包箱包裝，這就意味著裝卸車是以人工操作為主； 而各個整車裝配線上要求物料采用物料容器具，因此需要在中間庫對紙箱包裝的零部件、 配件進行改包裝作業(yè)。這一過程部件造成很高的勞動成本，同時對零件的質(zhì)量也會帶來不良影響。目前，雖然個別整車生產(chǎn)廠在推廣物料容器具的使用，但是由于各個廠家的標準不統(tǒng)一，同一種物料向不同的整車生產(chǎn)廠供貨時需要采用不同的物料容器具，這不僅導(dǎo)致供應(yīng)商投資的巨大浪費，同時也使得推廣工作難以開展。國內(nèi)汽車業(yè)整車物

14、流的分析（一） 國內(nèi)整車物流的運作模式： 我國現(xiàn)在的整車物流以國內(nèi)物流為主， 國內(nèi)的大型整車制造商的整車物流運作模式分為兩類。 一類產(chǎn)量巨大， 供求平穩(wěn)的整車生產(chǎn)商為代表， 整車有一定的庫存量。 但整車制造商并不是所有的整車都儲存在工廠， 而是全國各地建有儲存中心，根據(jù)預(yù)測值儲存有一定的整車。 當經(jīng)銷商訂貨后， 整車制造商可通知經(jīng)銷商到就近儲存中心提貨。這種模式的整車制造商投資較大， 但交貨速度快， 適合產(chǎn)品處于成熟期的整車制造商。另一類以新興的整車制造商為代表， 由于其出廠的整車供不應(yīng)求， 下線的新車即被直接運到經(jīng)銷商手中。 整車制造商沒有必要投資建設(shè)儲存中心， 這種模式適合產(chǎn)品處于成長期的

15、整車制造商。（二）國內(nèi)整車物流的制約因素1.目前，我國整車物流主要消費市場在沿海地區(qū)，但正在慢慢的向內(nèi)地和西部地區(qū)擴展，許多企業(yè)正在躍躍欲試進入這塊市場。 然而，內(nèi)地復(fù)雜多變的地理環(huán)境， 漫長艱辛的運輸路途，對于必須讓車輛保持 “靜止 ”的整車物流提供商來說， 無疑是一個巨大的考驗， 也成為制約其“活動力 ”的因素。2.國內(nèi)的整車制造商雖然對將整車物流外包持認可態(tài)度， 但真正外包給第三方物流公司的卻沒幾家，熱衷于自己搞整車配送，空車返回率高， 這樣做浪費了大量的運輸資源。 如果整車制造商將整車物流外包給中立的第三方物流公司， 由第三方物流公司運營專用車隊， 運輸資源就有可能得到充分利用， 整車

16、的單位物流成本就會降低， 整車制造商和第三方物流公司都會從中受益。3.我國目前還存在著其他制約整車物流發(fā)展的因素。如現(xiàn)在物流發(fā)展的政策不清，成立物流公司需要審批， 要求必須擁有自己的倉庫、車隊。而現(xiàn)在一些國家對物流公司的要求只是從軟件方面考察， 要求物流公司必須擁有物流方面的專家， 對硬件則不作過多的要求。 其實無論國內(nèi)外， 硬件完全可以通過租賃獲得， 這樣可以充分利用社會資源。 與此同時， 國內(nèi)一些地方還保存著地方保護，專用車隊在外地運營受到制約。（三）與發(fā)達國家整車物流運作的比較1.國外對現(xiàn)代物流概念的深化。與傳統(tǒng)的資金密集型物流概念相比，現(xiàn)代物流更多的強調(diào)“人”在物流服務(wù)中的作用。 現(xiàn)代

17、整車物流業(yè)務(wù)的內(nèi)涵和外延的發(fā)展過程及將來的趨勢， 向我們展示了現(xiàn)代物流企業(yè)與傳統(tǒng)物流企業(yè)質(zhì)的區(qū)別。2.國內(nèi)整車物流的發(fā)展與西方國家有相當?shù)牟罹唷，F(xiàn)代物流的發(fā)展經(jīng)歷了從最初的軍事服務(wù)、倉儲運輸發(fā)展到內(nèi)部綜合物流、第三方物流以及最近的供應(yīng)鏈和快速顧客反饋；從生產(chǎn)商的自儲自運發(fā)展到第三方物流；從以生產(chǎn)商為中心的物流發(fā)展到以客戶為中心的快速顧客反饋。國內(nèi)目前正處于第三方物流開始形成的階段，與發(fā)達國家的差距在10 年以上。3.整車物流出現(xiàn)了一體化外包的趨勢。綜觀發(fā)達國家整車物流的發(fā)展歷史，主要經(jīng)歷了這樣四個發(fā)展階段：（ 1）公司的規(guī)模較小，無法承擔業(yè)務(wù)以外的工作，以貨代的形式把此任務(wù)交由專業(yè)公司進行。（

18、 2）某些較為繁瑣的工作包給第三方進行，但公司要對其進行管理和控制。3）企業(yè)把部分的物流管理任務(wù)分別包給第三方進行，某些環(huán)節(jié)的優(yōu)化還是需要自己的參與。（ 4）全部供應(yīng)鏈管理任務(wù)由唯一的專業(yè)物流公司承擔，企業(yè)完全集中精力于核心領(lǐng)域的管理當中去。 4.是發(fā)達國家物流的發(fā)展水平體現(xiàn)在 IT 技術(shù)的集成性方面。發(fā)達國家的物流服務(wù)商已經(jīng)能夠?qū)⒐?yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商、零售商、消費者、運輸商以及倉儲商等其他物流業(yè)務(wù)參與者通過一套集成的 IT 系統(tǒng)聯(lián)系起來，以實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈效益的最大化。同時又可以根據(jù)客戶的具體要求， 開發(fā)符合客戶運作要求的個性化、 菜單式的物流軟件服務(wù)包。這種物流 IT 的集成技術(shù)就是國內(nèi)發(fā)展整車物流業(yè)務(wù)需要引進的關(guān)鍵技術(shù)。（四）對國內(nèi)發(fā)展整車物流的建議針對全球汽車市場出現(xiàn)的三大挑戰(zhàn)（汽車市場競爭能夠加劇、消費者需求的多樣化、市場環(huán)境的不可預(yù)測性增加） ，汽車生產(chǎn)商不約而同地采取了三大應(yīng)對措施：降低單車成產(chǎn)成