電動汽車充電方式和商業(yè)運(yùn)營模式初探_圖文

1、 電動汽車充電方式和商業(yè)運(yùn)營模式初探劉堅(英國牛津大學(xué)交通研究中心摘要:電動汽車產(chǎn)業(yè)化長期受到充電設(shè)施不足的制約,文章探討了充電設(shè)施建設(shè)過程中面臨充電方式選擇和充電網(wǎng)絡(luò)商業(yè)化運(yùn)營的問題。通過充電站、充電樁和換電站各自的運(yùn)營屬性特征和優(yōu)勢缺陷比較,對不同時期充電設(shè)施的選擇、空間分布、潛在的投資建設(shè)主體、運(yùn)營主體及盈利模式提出了政策建議。特別討論了電池更換站的發(fā)展前景和其對未來汽車和能源產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可能帶來的影響,強(qiáng)調(diào)了充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營者在未來電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系中的重要地位。關(guān)鍵詞:電動汽車;充電設(shè)施;充電樁;電池更換站;充電網(wǎng)絡(luò);商業(yè)運(yùn)營A Preliminary Study on Charging I

2、nfrastructure Development and Business OperationModelsAbstract: The industrialization of electric vehicles has been restricted by the insufficiency of charging infrastructure for a long time. This paper discusses the problems faced in the process of the construction of charging infrastructure as wel

3、l as the commercial operation of charging networks. By comparing the operation characteristics and advantages and shortcomings of charging station, charging post and battery swap station, this paper brings forward policy suggestions on the selection of charging infrastructure, distribution, potentia

4、l investment parts, operation bodies and profit mode. In particular, this paper discusses the development prospects of battery swap station as well as its potential influence on future vehicles and energy industrial structure. This paper emphasizes the important role played by charging network opera

5、tors in the EV industrial chain in the future.Key words: Electric vehicle; Charging infrastructure; Charging posts; Battery swap stations; Charging network; Business operation目前,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處在成長的關(guān)鍵時期,一方面中國交通出行機(jī)動化率迅速提高,中國汽車市場在過去幾年維持了年均20%以上的增長速度,特別是在2009年汽車購置稅下調(diào)政策刺激下,中國汽車產(chǎn)銷量同比增長40%,已經(jīng)成為世界最大汽車產(chǎn)銷國。與此同時,中

6、國約50的人均汽車保有量卻僅為世界平均水平的一半,其蘊(yùn)含的巨大潛在市場為新能源汽車的發(fā)展提供了廣闊空間。另一方面,國家對于新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化補(bǔ)貼的扶持政策已漸成體系。在工業(yè)和信息化部的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(編制中和國家發(fā)改委的汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃1的政策框架下,出現(xiàn)了一批針對新能源汽車特別是電動汽車的科研規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、推廣示范和減稅補(bǔ)貼方面的扶持政策。在充電設(shè)施建設(shè)方面,包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化和中海油都已經(jīng)陸續(xù)推出了各自的充電站建設(shè)規(guī)劃。然而,新能源汽車的發(fā)展長期受到電池技術(shù)、電機(jī)和電子控制技術(shù)和充電設(shè)施不足的制約,其中充電設(shè)施布局和商業(yè)運(yùn)營模式研究正在成為世界各國

7、電動汽車產(chǎn)業(yè)化研究的重要領(lǐng)域。英國倫敦交通局(TfL計劃在2015年之前,在大倫敦市針對工作地點、住宅區(qū)和大型公共停車場布設(shè)25 000個充電點,并鼓勵郵政和物流等部門集中配置電動汽車充電裝置2。在日本,在東京電力(TEPCO主導(dǎo)下的充電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)明年在東京建成首批200個充電站3。此外,美國能源部正在加州進(jìn)行結(jié)合充電站合理運(yùn)行時間、充電費率和電池成本的研究,旨在尋找到適合當(dāng)?shù)爻潆娬具\(yùn)行的電池種類、型號和充電站定價系統(tǒng)4。不難發(fā)現(xiàn),探索一種合理的電動汽車充電方式和與之匹配的商業(yè)運(yùn)行模式是電動汽車走向真正市場化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。相較傳統(tǒng)的燃油汽車,電動汽車的能源補(bǔ)充在方式上更具靈活性,但是充電設(shè)

8、施建設(shè)及其商業(yè)運(yùn)營仍然存在4個基本問題一直懸而未決:誰來建設(shè)充電設(shè)施?建設(shè)哪種充電設(shè)施?誰來負(fù)責(zé)經(jīng)營管理?采取何種商業(yè)運(yùn)營方式?文章將針對這4個問題進(jìn)行逐一討論。1 電動汽車充電方式選擇1.1 充電樁充電樁一般采用額定功率5 kW以下的交流充電模式。一輛電池容量為40 kW·h的電動汽車的電池充滿時間在8 h以上。充電樁的硬件和占地成本低,充電時對現(xiàn)有電網(wǎng)的沖擊較小,有利于延長電池的使用壽命。但是充電樁緩慢的充電過程意味著它只適合面向用戶的停車過程,更適合服務(wù)覆蓋范圍較小的分散式布局。一般來說,充電樁空間布局的重點應(yīng)在有一定規(guī)模的小區(qū)地下車庫、大型公共停車場和大型商業(yè)中心停車場等擁有

9、大批用戶集中停車的場合。未來電動汽車充電應(yīng)主要由分布在住宅和工作區(qū)域的充電樁完成。因其停車充電服務(wù)特性和較小服務(wù)半徑,充電樁的建設(shè)應(yīng)注重參考本地用戶的出行特征并建立在一定分布密度的基礎(chǔ)上。1.2 充電站充電站在具備慢速充電能力的同時,又可提供快速充電。電動汽車的快速充電需要專門的高功率直流充電機(jī),其額定功率可高達(dá)200 kW以上,對一般裝備40 kW·h電池的電動汽車的充電時間大約在10 min。在電動汽車市場化初期,大型公共充電站可以結(jié)合現(xiàn)有廣泛分布的加油站網(wǎng)絡(luò),迅速地開展充電設(shè)施的初期建設(shè),以達(dá)到良好的公共示范效果?？焖俪潆婋m然可以滿足消費者應(yīng)急充電的需要,但是對電動汽車動力電池

10、的壽命有很大的負(fù)面影響。此外,為減少快速充電對電網(wǎng)的影響,充電站還需配備諧波處理等設(shè)施,加之充電速度仍有限,充電站需要比傳統(tǒng)加油站更大面積的工作和等候區(qū),這無疑會大大增加城市充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本。1.3 換電站由于快速充電站的上述缺陷,整體更換電池的“換電模式”越來越被業(yè)界看好。換電模式利用專用的電池更換設(shè)備,將電動汽車耗盡的電池組直接更換為充電站內(nèi)已經(jīng)充滿的電池組。整個更換過程數(shù)分鐘內(nèi)完成,而更換下的電池待電網(wǎng)負(fù)荷較低時進(jìn)行統(tǒng)一充電。換電模式在大大縮短了充電時間的同時也不同程度延緩了電池壽命,緩解了電池維護(hù)、電池回收、電網(wǎng)錯峰和用地成本等問題。然而推廣換電模式的前提是車用動力電池充電技術(shù)、電池

11、規(guī)格、接口標(biāo)準(zhǔn)必須高度統(tǒng)一5。此外,換電模式的實行意味著需要引入一整套的電池租賃體系和電池物流網(wǎng)絡(luò)。事實上,越來越多的觀點認(rèn)為在近期換電模式將會被整合到充電站經(jīng)營體系內(nèi),從而出現(xiàn)一種慢充、快充及換電一體化電動汽車充電站6。換電模式的典型案例包括Batter Place公司和以色列和丹麥政府合作的換電站網(wǎng)絡(luò)項目。除了油電差價的手段,其盈利更多建立在整合電池的商業(yè)流通及運(yùn)營,并為消費者提供一整套電池加電力的綜合服務(wù)的基礎(chǔ)上7-8。電動汽車3種充電方式的比較,如表1所示。2 商業(yè)運(yùn)行模式國內(nèi)充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)還處在建設(shè)初期,許多電動汽車充電站服務(wù)都是不面向社會的非商業(yè)運(yùn)營項目,比如公交集團(tuán)或者奧運(yùn)會和世博

12、會等大型活動充電站項目。政府和企業(yè)在當(dāng)前更多關(guān)注的是充電站、充電樁和換電站之間的充電模式選擇。但隨著充電市場的擴(kuò)大和社會資本的融入,確定一種合理的商業(yè)運(yùn)行模式,尋找充電設(shè)施投資主體、運(yùn)營主體和盈利方式將逐漸成為推進(jìn)電動汽車商業(yè)化的主要課題。電動汽車商業(yè)運(yùn)營模式比較,如表2所示。服務(wù)類型適宜建設(shè)場合充電時間目標(biāo)用戶建設(shè)成本充電及運(yùn)行成本充電樁小范圍分散式服務(wù)停車場,住宅區(qū)610 h私家車、單位及集團(tuán)車輛較低,單個充電樁(5 kW約2萬元較低,住宅區(qū)可實現(xiàn)谷電充電。管理和維護(hù)難度大充電站大范圍集中式服務(wù)交通流密集區(qū),高速公路沿線1030 min公交車、出租車及私家車較高,單個充電站成本約30050

13、0萬元(不包含地價,4慢充、4快充能力較高,難以利用谷電充電。較利于管理維護(hù)換電站大范圍集中式服務(wù)城市中心區(qū),高速公路沿線3 min左右公交車、出租車及私家車很高,單個換電站2 000萬元(不包含地價較低,可實現(xiàn)谷電充電。降低購車成本,便于統(tǒng)一電池管理、養(yǎng)護(hù)和回收2.1 投資主體電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的建設(shè)以投資主體的不同分為政府主導(dǎo)、電力企業(yè)主導(dǎo)、石油企業(yè)主導(dǎo)和社會資本主導(dǎo)模式。政府主導(dǎo)是指政府作為投資主體引導(dǎo)電力企業(yè)和設(shè)備供應(yīng)商參與建設(shè)和經(jīng)營充電站。政府主導(dǎo)建設(shè)和運(yùn)營模式的本質(zhì)是提供公共基礎(chǔ)設(shè)施為全社會提供半公益性質(zhì)的低價電動汽車充電服務(wù),帶有一定非營利性的特點,比較適合電動汽車推廣初期的充

14、電配套設(shè)施建設(shè)。而電力企業(yè)主導(dǎo)模式的優(yōu)勢在于電力企業(yè)可以充分發(fā)揮其在上游電力能源生產(chǎn)環(huán)節(jié)和電力傳輸網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)勢。電力企業(yè)主導(dǎo)下的電力資源產(chǎn)銷一體化可以最大程度發(fā)掘電力資源較汽油的價格優(yōu)勢。同時,電力企業(yè)在充電技術(shù)和充電標(biāo)準(zhǔn)上也更具行業(yè)經(jīng)驗和話語權(quán)。相比之下,石油企業(yè)的核心競爭力是其所擁有的巨大加油站分布網(wǎng)絡(luò)。特別是在城市中心區(qū),石油企業(yè)的加油站網(wǎng)絡(luò)具有任何其他建設(shè)和運(yùn)營主體所不具備的資源優(yōu)勢。長期以來,加油站在經(jīng)營過程中積累了豐富的營銷管理經(jīng)驗,其中相當(dāng)一部分同樣可以被未來的充電站運(yùn)營所借鑒。此外,充電站同樣可以在包括汽車企業(yè)和電池企業(yè)在內(nèi)的社會企業(yè)的主導(dǎo)下建設(shè)和運(yùn)行。特別是在換電方式下,充電

15、(換電站的有效運(yùn)營離不開與電動汽車和電池制造商在電池規(guī)格、充電標(biāo)準(zhǔn)及養(yǎng)護(hù)回收等領(lǐng)域的密切合作。與政府主導(dǎo)不同,后3種模式建立在盈利的基礎(chǔ)之上,更適合于一定市場規(guī)模下的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。2.2 經(jīng)營管理充電站的經(jīng)營管理大體上可以借鑒現(xiàn)有加油站的經(jīng)營管理模式,針對全資充電站、控股充電站和參股充電站采取不同的經(jīng)營管理辦法。對于規(guī)模較大的全資充電站,可以由電網(wǎng)公司或者石油企業(yè)對銷售、財務(wù)和人力資源等進(jìn)行自主經(jīng)營和管理,投資方因此可以充分獲得充電站經(jīng)營利潤。此外,投資方也可將充電站資產(chǎn)通過委托管理交由專業(yè)經(jīng)營部門負(fù)責(zé)并向其支付管理費用,或直接將充電站承包給承租人并向其收取承包費用。如果存在多個充電站投資方且

16、彼此間存在控股或參股關(guān)系,經(jīng)營權(quán)交由控股方或參股方,另一出資方則按期得到固定收益。為了更好地吸引社會資本進(jìn)入充電站領(lǐng)域以促進(jìn)充電行業(yè)快速健康發(fā)展,對于部分新建充電站也可借鑒公共基礎(chǔ)設(shè)施常見的BOT(Build Operate Transfer,建設(shè)運(yùn)營移交或特許經(jīng)營的方式,在支付一定授權(quán)費用后,由特許經(jīng)營方出資建設(shè)并負(fù)責(zé)運(yùn)營充電站,并在一定時期內(nèi)獲得運(yùn)營收益。以上各種經(jīng)營管理模式各具特點,所適合的場合也各不相同。充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)初期,在城市中心等潛在需求較大的地區(qū),全資或控股充電站能保證充電站建設(shè)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,便于初期充電站建設(shè)的協(xié)調(diào)有序運(yùn)行。在市場發(fā)展的中后期,引入更多的社會資本而產(chǎn)生的行業(yè)

17、競爭是充電行業(yè)良性發(fā)展的基礎(chǔ),特別是需要滿足較大規(guī)模充電需求的情況下,采用參股和特許經(jīng)營的方式能夠較好地解決資金和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋問題。2.3 盈利模式充電站的商業(yè)盈利模式本身就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化研究的一個新興領(lǐng)域。雖然與傳統(tǒng)加油站服務(wù)有一情景組合優(yōu)點缺點適合場景投資主體政府主導(dǎo)半公益性,價格低投資額度有限,缺乏競爭,不利于長期產(chǎn)業(yè)發(fā)展,市場建立后應(yīng)交給社會經(jīng)營充電設(shè)施建設(shè)初期石油/石化企業(yè)已建成網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,豐富運(yùn)營管理經(jīng)驗不具有電力資源,價格調(diào)控缺乏自主性,建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面缺少話語權(quán)電動汽車占據(jù)一定市場份額電網(wǎng)公司具有電力資源優(yōu)勢、網(wǎng)絡(luò)傳輸優(yōu)勢和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)勢缺少終端銷售網(wǎng)絡(luò)和充電站運(yùn)營經(jīng)驗電動汽車

18、占據(jù)一定市場份額汽車制造商/電池制造商在換電站模式中,具有一定整車維護(hù)和電池供給優(yōu)勢涉及生產(chǎn)商眾多,電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一換電模式得到推廣投資運(yùn)營關(guān)系全資自營自主經(jīng)營方式,投資方經(jīng)營利潤實現(xiàn)最大化,便于統(tǒng)一管理初期投入成本巨大需求密度高地區(qū),城市核心區(qū)控股/參股便于融資,擴(kuò)大經(jīng)營覆蓋范圍推行標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)存在難度需求量較低地區(qū)特許經(jīng)營/BOT進(jìn)一步垮塌融資和經(jīng)營覆蓋管理難度較大電動汽車推廣中后期盈利模式油電價差模式運(yùn)行簡單,成本低廉利潤較低,服務(wù)水平較低充電站運(yùn)營初期電池租賃服務(wù)效率高電池成本高,需要電池標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)化支持公交及出租車等行業(yè)用戶整車租賃服務(wù)等級進(jìn)一步提高需要汽車和電池企業(yè)間密切合作中小

19、規(guī)模局部示范項目綜合服務(wù)GIS路網(wǎng)電站信息,服務(wù)人性化,運(yùn)營收益高需要整合電網(wǎng)、電池、整車和運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)電動汽車推廣中后期 定的相似之處,電動汽車多樣化的充電模式、電網(wǎng)的高覆蓋率和電池本身的特殊性使得充電站設(shè)施的商業(yè)盈利模式可以更加靈活和多樣。一般整車充電的充電站和電樁的經(jīng)營特點與加油站類似,充電站主要通過充電零售價和網(wǎng)上購買電價之間的價差和收取一定充電服務(wù)費用獲取利潤。收費結(jié)算方式可以采用現(xiàn)金和信用卡,也可以借鑒傳統(tǒng)加油站的加油卡和油票等方式。在實際充電站經(jīng)營方式選擇過程中,應(yīng)該充分衡量當(dāng)?shù)爻潆娦枨筇卣?采取因時、因地制宜的盈利方式。此外,不同于充電站和電樁,換電站的出現(xiàn)更意味著我們需要一種新的

20、電池租賃及配套盈利模式。傳統(tǒng)的加油站各自獨立經(jīng)營,而換電模式下的電池租賃模式勢必需要一個彼此緊密聯(lián)結(jié)的充電網(wǎng)絡(luò)來支持。消費者在換電站安裝站內(nèi)已充滿的備用電池,更換下的電能耗盡的電池將通過換電站再次進(jìn)入上層流通環(huán)節(jié),由充電站網(wǎng)絡(luò)及充電運(yùn)營商進(jìn)行養(yǎng)護(hù)、管理和回收。在此模式中,電動汽車不再像傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行整車銷售,而是出現(xiàn)了電池與裸車分離經(jīng)營的情況。作為電能的載體,動力電池將從汽車制造業(yè)中分離出來,并隨電能捆綁銷售。因此運(yùn)營商實際上同時扮演了傳統(tǒng)汽車行業(yè)中加油站和汽車發(fā)動機(jī)制造商的雙重角色?？梢哉f,換電模式的發(fā)展將有可能徹底改變傳統(tǒng)汽車企業(yè)、能源企業(yè)和消費者的3方結(jié)構(gòu),并將其演變成為汽車企業(yè)、能源

21、企業(yè)、電池制造商、充電運(yùn)營商和消費者5方共同參與的新格局。如圖1所示,在新的換電模式下,傳統(tǒng)汽車制造商分化為電池制造商和裸車制造商。其中,裸車仍舊通過傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商模式向下游消費者流通,而電池產(chǎn)品將連同電力資源通過充電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入市場流通環(huán)節(jié),而充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營者在整個產(chǎn)業(yè)鏈條中的市場份額將會明顯提升。就目前來看,潛在的充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商即國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、傳統(tǒng)的中石油、中石化和中海油等大型國有能源企業(yè),也同樣包括大型電池制造商和傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)。由于換電模式提供了網(wǎng)絡(luò)化的服務(wù),其商業(yè)盈利模式也將比傳統(tǒng)加油站運(yùn)營更加靈活多樣。除了即充即付形式,消費者還可以跳過電量計費和電池選購環(huán)節(jié),直接與充電網(wǎng)絡(luò)簽訂以

22、服務(wù)里程為單位的長期服務(wù)合同和定制化服務(wù)。除了能夠吸引更多消費者、拓展業(yè)務(wù)種類、實行分級與分對象營銷,提高服務(wù)效率和降低整體運(yùn)營成本,量化里程服務(wù)還可以幫助充電網(wǎng)絡(luò)建立完善的電力消費數(shù)據(jù)庫,并藉此進(jìn)一步制定更合理的充電和服務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn),引導(dǎo)消費者的低碳充電和出行行為。 圖1 能源和汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)3 結(jié)論電動汽車的發(fā)展不僅僅意味著燃油發(fā)動機(jī)汽車向電池汽車的過渡,更預(yù)示著一個全新交通系統(tǒng)和能源供給網(wǎng)絡(luò)的誕生,其涉及到汽車工業(yè)、能源行業(yè)、交通物流、公共出行、市政建設(shè)和社會生活等各個方面,并最終改變當(dāng)前以石油工業(yè)和發(fā)動機(jī)制造業(yè)為核心的整個交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。憑借可觀的油電差價,電動汽車相較傳統(tǒng)燃油汽車具有明顯

23、的運(yùn)行成本優(yōu)勢。但是有限的電價成本優(yōu)勢是否能彌補(bǔ)當(dāng)前推廣電動汽車所面臨的電池與充電設(shè)施的高成本仍存疑問。選擇合理的電動汽車充電方式,并探索與之相適應(yīng)的商業(yè)運(yùn)行模式來緩解當(dāng)前電池的性能和技術(shù)缺陷,降低電動汽車的總體應(yīng)用成本,將是電動汽車市場化進(jìn)程中不得不長期面對的重要問題。充電樁和充電站模式雖然在運(yùn)營模式上與傳統(tǒng)加油站較為相似,但其本質(zhì)上是將充電過程融入日常出行的過程,因此是否能形成局部高密度充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)是其發(fā)展的關(guān)鍵。換電站的特殊性更體現(xiàn)在其全新的商業(yè)運(yùn)行模式,其電池租賃的概念將有效地解決當(dāng)前動力電池組成本、養(yǎng)護(hù)、回收及充電時間上的一系列問題。鑒于充電樁、充電站和換電站的服務(wù)對象不盡相同,并且

24、考慮到加油站網(wǎng)絡(luò)依然會在相當(dāng)長時期內(nèi)繼續(xù)存在,可以在當(dāng)前鼓勵發(fā)展整合電網(wǎng)公司能源優(yōu)勢和石油企業(yè)加油站網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,綜合充電、換電和加油服務(wù)的一體站模式。在尋找充電網(wǎng)絡(luò)商業(yè)運(yùn)行模式的同時,也可以借鑒傳統(tǒng)加油站和電信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營方式,分期逐步引入社會資本參與充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè),并在營銷環(huán)節(jié)針對不同市場采取多樣化的銷售方式。特別是針對新興的電池更換站,決策者更應(yīng)理清充電運(yùn)營商的角色定位,充分發(fā)揮其電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈樞紐的作用。 參考文獻(xiàn)1 國家發(fā)展改革委員會.汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃S/OL. 北京:國務(wù)2 Greater London Authority (GLA. London s Electric Vehicle

25、Future Drives ElectricR/OL. Roland Berger Strategy Consultants, 2009-10-01 2010-11-12.h t t p :/w w w.r o l a n d b e r g e r.c h /m e d i a /p d f /R o l a n d _B e r g e r _Powertrain_2020_20091001.pdf4 Brown Teal, Mikulin John, Rhazi Nadia, et al. Bay Area ElectricalVehicle Charging Infrastructur

26、e, Options for Accelerating Consumer AccessR/OL. University of California Berkeley: Goldman School of Public Policy (GSPP Client-Based Policy Consulting Program,2010-06-01 2010-11-10.BAEVSE_610.pdf5 劉金行. 建設(shè)電動汽車電池更換式充電站的可造作性分析 J. 科技廣場,2010(3:226-229.6 康繼光,衛(wèi)振林,程丹明,等. 電動汽車充電模式與充電站建設(shè)研究J. 電力需求側(cè)管理,2009,11

27、(5:64-66.7 BAIN & COMPANY, The Climate Group. 低碳技術(shù)市場化之路 電動汽車R/OL. 低碳技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟氣候組織&貝恩公司,2010-05-04 2010-07-06Market_Transformation_Electric_Vehicles.pdf8 Andersen PH, Mathews JA, Rask M. Integrating private transportinto renewable energy policy: The strategy of creating intelligent recharging gr

28、ids for electric vehicles J. Journal of Energy Policy, 2009, 37(7: 2481-2486.(收稿日期:2010-11-17王福民(天津市摘要:為分析研究2011年及近期車市發(fā)展趨勢,供汽車產(chǎn)銷單位經(jīng)營決策參考,采用“車市波動分析法”,用車市季度主要參數(shù)表和年度車市波動圖分析車市實際走勢。肯定了汽車產(chǎn)銷量超美的成績。指出2010年車市逐季度大幅回落趨勢,分析了罕見的“波形異?！眴栴}的影響及原因。對2011年面臨形勢進(jìn)行了分析和預(yù)測:車市處于擴(kuò)張后期,中下等市場,2011年后車市仍有可能小幅回升,對“十二五”期間車市發(fā)展持審慎樂觀態(tài)度。關(guān)鍵詞:車市波動分析法;波動規(guī)律;第6次擴(kuò)張期;擴(kuò)張系數(shù);波形異常Forecast on Chinas Automobile Market of 2010-2011 from a New ProspectAbstract: In order to analyze the development trend of automobile market in the year of 2011 and in the near future and to provide operation decisions for automotive manufacturers an