低硫燃油迎來(lái)旺盛需求

1、低硫燃油迎來(lái)旺盛需求近期，在馬士基航運(yùn)等大型船舶運(yùn)營(yíng)商的共同推動(dòng)下，香港表示將在年內(nèi)出臺(tái)針對(duì)各類船型運(yùn)力分級(jí)排放標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)范。這意味著現(xiàn)有船舶在進(jìn)入香港口岸時(shí)必須進(jìn)行燃油轉(zhuǎn) 換。這是全球航運(yùn)業(yè)減排呼聲加強(qiáng)的一個(gè)縮影。日益嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)將對(duì)航運(yùn)業(yè)的減排產(chǎn)生重大影響。中短期來(lái)看，隨著法規(guī)的陸續(xù)出臺(tái)，重點(diǎn)區(qū)域?qū)⒔⑴欧趴刂茀^(qū)（ECA,重要港口城市的減排呼聲加強(qiáng)，相比采用液化天然氣（LNG作為燃料以及采用洗滌器來(lái)保持廢氣清潔，船舶運(yùn)營(yíng)商會(huì)越來(lái)越多地采用低硫燃 油。環(huán)境法規(guī)日益嚴(yán)苛未來(lái)十隨著全球和地區(qū)環(huán)境問(wèn)題日益受到關(guān)注，加之航運(yùn)業(yè)實(shí)際造成的環(huán)境污染損害逐步顯 現(xiàn)，導(dǎo)致國(guó)際和國(guó)內(nèi)相關(guān)法規(guī)的陸續(xù)出臺(tái)。國(guó)

2、際航運(yùn)業(yè)是一個(gè)受到嚴(yán)格監(jiān)管的行業(yè)，年將有更多的重要環(huán)境法規(guī)陸續(xù)生效，主要涉及到硫氧化物（SOX、氮氧化物（NOX、顆粒物質(zhì)（PM和溫室氣體（尤其是 CO2的排放，這無(wú)論是對(duì)經(jīng)濟(jì)還是船舶運(yùn)營(yíng)等方面都將產(chǎn) 生深遠(yuǎn)的影響。相關(guān)法規(guī)的累加影響可能是各大船舶運(yùn)營(yíng)商未來(lái)十年所面臨的重要挑戰(zhàn)之即將出違n&S全面實(shí)施MBM電拆EEOtW5EEWPII Jlf使用HFOJtlSECA11 T為0叨昴砂如皿沏血兮加/為;曲船用燃料在燃燒過(guò)程中會(huì)向大氣排放SOX NOX和PM這些排放物將對(duì)生態(tài)系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，并對(duì)暴露人群的健康產(chǎn)生不利影響，由此一些國(guó)家和地區(qū)對(duì)陸源排放量出臺(tái)了較為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際海事組織（

3、IMO）認(rèn)識(shí)到，航運(yùn)業(yè)所產(chǎn)生的排放物有可能超過(guò)陸源成為主 要排放源，有必要在全球范圍內(nèi)對(duì)航運(yùn)排放物進(jìn)行控制。國(guó)際防止船舶造成污染公約附則W 防止船舶造成空氣污染規(guī)則（MARPO附則W）不僅規(guī)定了全球范圍內(nèi)最大排放量標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還對(duì)指定海域， 通常稱之為ECA實(shí)行更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。 相關(guān)法規(guī)允許通過(guò)改變?nèi)剂?規(guī)格/類型或使用廢氣清洗系統(tǒng)來(lái)降低排放量。到2015年，船舶經(jīng)營(yíng)商在 ECA內(nèi)運(yùn)營(yíng)的所有船舶上必須安裝廢氣清洗系統(tǒng)或者轉(zhuǎn)而使用低硫燃油。到2020年或2025年，0.5 %的含硫量上限將在全球范圍內(nèi)正式生效，而IMO將于2018年審議這項(xiàng)決議。IMO通過(guò)技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)等方溫室氣體（如 CO2是

4、導(dǎo)致大氣人為變暖的主要原因,面的綜合措施，致力于解決船舶CO的排放問(wèn)題。經(jīng)過(guò)曠日持久的磋商，IMO于2011年通過(guò)船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計(jì)劃（SEEM）相關(guān)法規(guī)于今年1月1日正式生效。 EEDI主要針對(duì)造船廠和船舶設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)。按照新規(guī)，大尺度船舶每五年能耗的折減率分別為 10%、20%、30%。SEEMP則主要針對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)商，即通過(guò)船舶營(yíng)運(yùn)期間的最佳管理和操作來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。IMO已將市場(chǎng)措施（MBM體系列入議事日程， 并將其作為潛在降低 CO實(shí)際排放量的重 要手段。但有關(guān) MBM勺磋商過(guò)程遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如 EEDI和SEEMP那樣順利，主要是發(fā)展中國(guó)家和發(fā) 達(dá)國(guó)家就上述措施的適用范

5、圍存在著根本分歧。在IMO相關(guān)工作進(jìn)展不順的情況下，歐盟提出建立區(qū)域體系。盡管最終將做出何種決定尚不明確，但歐盟很有可能最早在2017 2018年期間實(shí)施相關(guān)計(jì)劃，并將IMO協(xié)議排除之外。除了 CO減排市場(chǎng)化機(jī)制與IMO存在分歧之外，歐盟在航運(yùn)業(yè)排放SOX NOX和 PM的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)上也更為嚴(yán)苛。去年 2月歐洲議會(huì)環(huán)境委員會(huì)會(huì)議上，表決通過(guò)了關(guān)于降低來(lái)自于海 洋船舶的硫化顆粒物排放的建議。決議同意自2015年開(kāi)始，在歐洲硫排放控制區(qū)海域（波羅的海、北海和英吉利海峽），將海洋船舶燃油的含硫量適用標(biāo)準(zhǔn)上限從目前的1.5%降低到0.1%;在除硫排放控制區(qū)之外的所有歐洲海域，將船舶燃油含硫量的適用標(biāo)準(zhǔn)上

6、限降至0.5%,到2020年進(jìn)一步降至0.1%,并將0.1%的含硫量的適用標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)大到所有成員國(guó)的12海里領(lǐng)海范圍內(nèi)。ECA區(qū)域逐漸擴(kuò)大ECA由IMO創(chuàng)建，可分為硫（SOX排放控制區(qū)和氮（NOX排放控制區(qū)，旨在通過(guò)制定 嚴(yán)格的燃料和引擎要求，減少船舶在環(huán)境敏感區(qū)域的氣體排放。自去年8月1日起，北美排放控制區(qū)要求所有船舶使用低硫燃料 （硫含量低于1%）,之前 所用燃料的硫含量高達(dá)3.5%。據(jù)悉該新規(guī)完全生效前還有 12個(gè)月的寬限期。IMO稱，北美排 放控制區(qū)排放新規(guī)將影響到加拿大、美國(guó)和法屬圣皮埃爾和密克隆群島沿海運(yùn)營(yíng)的船舶。目前全球有3個(gè)認(rèn)定的ECAE經(jīng)生效，除了北美排放控制區(qū)，另外兩個(gè) ECA

7、在波羅的海 地區(qū)和北海地區(qū)（含英吉利海峽）。美國(guó)加勒比海排放控制區(qū)，作為第 4個(gè)ECA覆蓋波多黎 各和美國(guó)維爾京群島的沿岸附近水域，在 2011年7月通過(guò)的MARPO附則VI修訂案中，該控 制區(qū)的生效日延期至 2014年1月1日。在這些ECA內(nèi)，船用燃料中的硫含量不得超過(guò)1%從2015年1月1日起，硫含量將下降到0.1%。而此時(shí)，非 ECA的硫含量為3.5%，至U 2020年1月 1日起下降到0.5% 。至于NOX排放，安裝在2011年1月1日及其之后建造的船舶上的船用柴油機(jī)必須滿足 MARPO附則W第13條規(guī)定的Tier II標(biāo)準(zhǔn)要求；要求在2016年1月1日及其之后建造的船上 的船用柴油機(jī)

8、在認(rèn)定的NOX排放控制區(qū)運(yùn)行時(shí)必須滿足更嚴(yán)格的Tier III NOX 排放標(biāo)準(zhǔn),在ECA內(nèi)的NOX釋出為每千瓦小時(shí)3.4克。除了目前已經(jīng)確定的4個(gè)ECA其他一些地區(qū)如墨西哥灣、阿拉斯加水域、五大湖水域、 新加坡、香港、黑海、地中海以及東京灣水域的排控問(wèn)題也在討論中。即使尚未被IMO確定為ECA但一些地區(qū)已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行較為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，并制定了相關(guān)政策，通過(guò)獎(jiǎng)勵(lì)等經(jīng) 濟(jì)手段來(lái)鼓勵(lì)航運(yùn)減排。鼓勵(lì)本地船務(wù)業(yè)“綠色船舶計(jì)效果超過(guò)IMO所設(shè)2011年，新加坡海事與港務(wù)管理局宣布推行“新加坡綠化海事計(jì)劃”， 采用潔凈能源，減少碳排放量保護(hù)環(huán)境。該海事計(jì)劃由三部分組成，分別是 劃”、“綠色海港計(jì)劃”和“綠

9、色科技計(jì)劃”。在“綠色船舶計(jì)劃”下， 新加坡注冊(cè)船舶如果采用有效的節(jié)能設(shè)計(jì),定的標(biāo)準(zhǔn)，船舶運(yùn)營(yíng)商便能享有50%勺首次登記注冊(cè)費(fèi)折扣， 另外還能享有20%的年噸位稅折 扣；“綠色海港計(jì)劃”則以在新加坡海港?？康拇盀槟繕?biāo)，如果船舶在海港內(nèi)采用被認(rèn)可的減排科技或改用低硫油，符合MAR PO附則W所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，這些船舶在支付海港費(fèi)時(shí)將能享有15晰扣；“綠色科技計(jì)劃”的目的在于鼓勵(lì)船舶運(yùn)營(yíng)商盡早采用綠色科技，政府會(huì) 以共同承擔(dān)費(fèi)用的方式，鼓勵(lì)公司展開(kāi)新的科技研究項(xiàng)目。華南ECA愈行愈近香港特區(qū)政府施政報(bào)告指出，2011年，香港的NOX PM和C02勺最大排放源來(lái)自船舶；遠(yuǎn)洋船舶使用的重油平均含硫量 2

10、.8%,是車(chē)用柴油的2800倍。遠(yuǎn)洋船舶在香港泊岸時(shí)排放的 廢氣，占整個(gè)香港水域排放的40%香港特區(qū)政府在去年9月推出資助計(jì)劃，鼓勵(lì)遠(yuǎn)洋輪船在 泊岸時(shí)轉(zhuǎn)用含硫量不超過(guò) 0.5%的低硫燃油，可獲寬免 50%港 口設(shè)施及燈標(biāo)費(fèi)。但截至去年年 底，只收到839宗申請(qǐng)，參與率約12%9.蟄鮭7茴善3-3罰舲- virn p-:z !殂F -.111unmuu i .l4-lJ_L±ri i J- i I 二 UjU L啃-L廠詁;1_0.5%以下低硫燃油的乘兩年前，13家船舶運(yùn)營(yíng)商在香港主動(dòng)簽署入港船舶轉(zhuǎn)用含硫量風(fēng)約章(Fair Winds Charter )，經(jīng)過(guò)兩年的運(yùn)行，已有17家大型

11、船舶運(yùn)營(yíng)商成為會(huì)員企業(yè), 諸如馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)集運(yùn)、東方海外等都已悉數(shù)加入，參與的船舶運(yùn)營(yíng)商自愿承諾旗下入港班輪在葵青港區(qū)使用含硫量不多于0.5%的低硫燃油，離港后才再使用普通燃油，以改善港區(qū)附近的空氣質(zhì)量。目前航行中一般采用的常規(guī)燃油成本約為650美元/噸，而低硫燃油的單價(jià)為1050美元/噸。盡管香港特區(qū)政府實(shí)行了一些鼓勵(lì)措施和優(yōu)惠政策，然而施行燃油轉(zhuǎn)換計(jì)劃的船舶運(yùn)營(yíng)商仍需承擔(dān)50%- 80%勺清潔燃油轉(zhuǎn)換成本。與此同時(shí)，馬士基航運(yùn)等企業(yè)認(rèn)為，參與燃油轉(zhuǎn) 換計(jì)劃的企業(yè)與不參與計(jì)劃的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者將承擔(dān)不同的運(yùn)營(yíng)成本，不利于公平競(jìng)爭(zhēng)。因此，乘風(fēng)約章的成員都認(rèn)為應(yīng)該在香港推動(dòng)相應(yīng)的強(qiáng)制性法

12、規(guī)出臺(tái)。乘風(fēng)約章訂立之初，設(shè)立了兩年有效期(2011年1月1日至2012年12月31日),在有效期即將期滿之時(shí)，乘風(fēng)約章成員認(rèn)為，如果香港特區(qū)政府不能就港口燃料油硫排放設(shè) 立規(guī)范法規(guī)的話，相關(guān)成員也將放棄目前已經(jīng)在香港港口實(shí)行的燃油轉(zhuǎn)換計(jì)劃。在乘風(fēng)約章成員的共同推動(dòng)下， 香港環(huán)保局表示，香港正在對(duì)到港船舶燃料油廢物排放展開(kāi)深入調(diào) 研，即將出臺(tái)針對(duì)各類船型運(yùn)力分級(jí)排放標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)范。該規(guī)范草案將于今年夏末秋初提交立法會(huì)，四季度或討論通過(guò)。 與此同時(shí)，香港為實(shí)現(xiàn)綠色航運(yùn)的目標(biāo)，將與大陸地方政府 就在珠三角流域建立亞洲首個(gè) ECA展開(kāi)調(diào)研和論證。香港特區(qū)政府的表態(tài)， 意味著香港船舶燃料油硫排放規(guī)范準(zhǔn)

13、備工作正有序推進(jìn)，該規(guī)范12月31日。有望于今年年底前出臺(tái)，這似乎說(shuō)明華南地區(qū)ECA的建設(shè)步入正軌。乘風(fēng)約章的成員也由此將在香港口岸使用低硫燃油的時(shí)間延續(xù)一年，至今年不僅是在香港，有更多的有識(shí)之士開(kāi)始關(guān)注中國(guó)內(nèi)河、沿海水域的排放標(biāo)準(zhǔn)。 江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一認(rèn)為，從減排的長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看， 城市港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域不應(yīng)該是減排的盲區(qū)，中國(guó)沿海、內(nèi)河以及城市港口水域、內(nèi)河水域和沿海海域出臺(tái)類似于 ECA的排放標(biāo)準(zhǔn)只是時(shí)間問(wèn)題。他建議要盡快制定新的城市港口水域、 內(nèi)河水域和沿海海域的排放標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的分級(jí)實(shí)施計(jì)劃和實(shí)施時(shí)間表；以新的城市港口水 域、內(nèi)河水域和沿海海域的排放

14、標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施為契機(jī)，推動(dòng)新能源和替代能源的應(yīng)用。首先，使用價(jià) 以降低重油低硫燃油迎旺盛需求為了滿足越來(lái)越嚴(yán)苛的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)， 船舶運(yùn)營(yíng)商可以有以下三種選擇。 格更高的低硫燃油；其次，使用一些合適的但尚未經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)的技術(shù)如洗滌器, 燃燒產(chǎn)生的排放；最后，使用 LNG作為燃料，但這僅對(duì)新船可行。挪威船級(jí)社（DNV分析認(rèn)為，全球船隊(duì)中約 40%的船舶會(huì)在一年中進(jìn)入北美或北歐的 ECA其中50%船舶的逗留時(shí)間不足其航行時(shí)間的5%;僅有7%的船舶會(huì)在該區(qū)域內(nèi)逗留時(shí)間超過(guò)年航行總時(shí)間的30%,其中大多為近洋航線的小型油輪和雜貨船。當(dāng)考量到這樣一個(gè)事實(shí)即僅有1/3的船東支付超過(guò)25%的燃油費(fèi)，且70%的船東投資

15、回報(bào)期要求超過(guò)兩年，因此 至少在2020年幾乎沒(méi)有船舶需要采用資本密集型的解決方案。限硫令在2020年還是2025年實(shí)施的不確定性更會(huì)推遲相關(guān)的技術(shù)應(yīng)用，因?yàn)榇斑\(yùn)營(yíng)商不會(huì)在相關(guān)法規(guī)懸而未決的時(shí)候承擔(dān)額外的成本。歐盟發(fā)出信號(hào)，無(wú)論IMO審議或決議如何規(guī)定，都將自2020年在其水域內(nèi)實(shí) 施0.5 %的硫含量上限。這將造成一定影響，但不像全球限制那樣廣泛，因?yàn)榻^大部分燃料 消耗發(fā)生在國(guó)際水域內(nèi)。基于上述分析，DNV認(rèn)為，從短期來(lái)看，使用 LNG和洗滌器對(duì)低硫燃油需求量的影響非 常有限。即使大量采用洗滌器，大部分船舶還是會(huì)采用輕燃油（MGO或低硫重油作為燃料。3億噸。根據(jù)DNV的預(yù)測(cè)，重燃油的消耗量

16、將從 2019年的約2.9億噸下降至2020年的0.81.1億噸, 如果延遲實(shí)施全球含硫限值，每年重燃油需求量會(huì)超過(guò)硫含量為0.1 %或以下的船用MGOI處可見(jiàn)，并且在性能方面與用于高速柴油船機(jī)的柴 油不分伯仲。MGOT助于降低硫排放量， 并能滿足MARPO附則W的要求。MGOI罐無(wú)需占用 額外的空間，并且在多數(shù)情況下，只需投入少量費(fèi)用即可完成柴油機(jī)的調(diào)試。不過(guò)，MGO然料的價(jià)格要高于其他重燃料油。據(jù)DNV預(yù)測(cè)，2015年MGO價(jià)格大致介于500美元/噸至1500美元/噸之間；到了 2035年，MGO價(jià)格將超過(guò)2000美元/噸。目前全球每年對(duì) MGO勺需求量約為3000萬(wàn)噸，隨著ECA0.1% 限值的實(shí)施，到2015年的需求量將達(dá)到約4500萬(wàn)5000萬(wàn)噸。但到2020年會(huì)因?yàn)槿蚝蛳?值的開(kāi)始實(shí)施而出現(xiàn)最大幅度的增長(zhǎng)。這標(biāo)志著對(duì)MGO勺需求會(huì)有迅猛增長(zhǎng)，增幅最高會(huì)達(dá)到2億2.5億噸。船用燃料的發(fā)展對(duì)于船舶運(yùn)營(yíng)商至關(guān)重要，燃料消耗在航次成本中占到很大比重，同時(shí)也是運(yùn)輸總成本中很大一塊。根據(jù)歐盟估計(jì)，