項(xiàng)目七 高速鐵路隧道構(gòu)造及特殊施工方法

1、項(xiàng)目八 高速鐵路隧道構(gòu)造及特殊施工方法第一節(jié)高速鐵路隧道凈空 斷面形式和尺寸一、概述在常速鐵路隧道的設(shè)計(jì)中，由于列車速度較低，可不考慮列車在隧道內(nèi)引起的空氣動力學(xué)效應(yīng)問題，所以常速鐵路隧道斷面形式及尺寸主要是根據(jù)隧道建筑限界、襯砌結(jié)構(gòu)受力的合理性,并考慮施工與養(yǎng)護(hù)維修的方便及工程投資的經(jīng)濟(jì)等因素綜合確定的。高速鐵路隧道與常速鐵路隧道最大的區(qū)別就是當(dāng)列車以高速通過隧道時(shí)，所產(chǎn)生的空氣動力學(xué)效應(yīng)（行車阻力、瞬變壓力、微氣壓波、列車風(fēng)等）對行車安全、旅客舒適度和洞口環(huán)境有較大的影響，因此隧道斷面的確定必須考慮如何緩解和消減列車進(jìn)人隧道時(shí)誘發(fā)的空氣動力學(xué)效應(yīng)的影響。隧道斷面設(shè)計(jì)主要應(yīng)考慮下列因素:（1

2、）隧道建筑限界；（2）軌道數(shù)量和線間距；（3）緩解空氣動力學(xué)效應(yīng)所需的空間；（4）需預(yù)留的空間；（5）設(shè)備安裝空間等。我國高速鐵路隧道凈空有效面積見下表。序號類別單線（m2）雙線（m2）1200km/h客運(yùn)專線兼顧貨運(yùn)52802250km/h高速鐵路58923300350km/h高速鐵路70100通常情況下 ，高速鐵路隧道考慮空氣動力學(xué)效應(yīng)，多采用單洞雙線斷面，較少采用雙洞單線斷面，在特殊條件下，如隧道較長，考慮養(yǎng)護(hù)維修，防災(zāi)救援等需要，有時(shí)也采用雙洞單線斷面。綜合比較，采用雙線斷面比單線斷面有利。二、建筑限界我國高速鐵路隧道建筑限界分為200km/h客貨共線、200km/h及以上 客運(yùn)專線、

3、200km/h客貨共線雙層集裝箱運(yùn)輸三種。圖8-1 200km/h客貨共線電力牽引鐵路隧道限界三、隧道斷面內(nèi)備空間的配置及襯砌內(nèi)輪廓(一)凈空斷面內(nèi)各種功能空間的配置 高速鐵路隧道由于行車速度高而引起的空氣動力學(xué)效應(yīng)對乘車的舒適度和周圍環(huán)境有較大影響。一方面，隧道建筑物按滿足100年正常使用的永久結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)；另一方面，在客運(yùn)專線上通行的列車全部為客車，列車一旦在隧道內(nèi)發(fā)生事故、失去動力或無法及時(shí)將列車?yán)龆赐鈺r(shí)，車上人員的緊急疏散、逃生和救援將成為非常重要的問題 。所以，在高速鐵路隧道凈空斷面設(shè)計(jì)時(shí)需要預(yù)留各種空間。1.安全空間 安全空間是為鐵路員工和特殊情況下養(yǎng)護(hù)人員預(yù)留的，安全區(qū)內(nèi)包括襯砌

4、側(cè)安放施工設(shè)施（寬0.3m）或開關(guān)柜（寬0.4m、長1.3m）的空間。2.救援通道 在隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置貫通的救援通道，用于自救或外部救援。3.技術(shù)作業(yè)空間 用于安放施工輔助設(shè)施，作為預(yù)留加強(qiáng)襯砌或安放隔音板等得空間。（二）我國高鐵隧道襯砌內(nèi)輪廓 根據(jù)高鐵隧道建筑限界和隧道內(nèi)必須配置的各種功能空間的要求，結(jié)合隧道空氣動力學(xué)研究有關(guān)成果，我國統(tǒng)一制定了200km/h、250km/h、350km/h不同行車速度條件下的隧道襯砌內(nèi)輪廓，并編制了相應(yīng)的雙線隧道襯砌通用參考圖。四、單洞雙線和雙洞單線方案選擇 高速鐵路均設(shè)計(jì)為雙線，隧道工程設(shè)計(jì)需作設(shè)一座雙線隧道(單洞雙線)和設(shè)兩座單線隧道(雙洞單線)的方案比較

5、。 日本新干線上的隧道，考慮到空氣動力學(xué)效應(yīng)的影響，幾乎全部采用單洞雙線隧道斷面，如新八甲田隧道(長度26.455km)、巖手一戶隧道(長度25.81km)、飯山隧道(長度22.2km)等。 在單洞雙線和雙洞單線方案比較中，采用一座雙線隧道的橫斷面積要比兩座單線隧道橫斷面積總和小，經(jīng)濟(jì)性較好。這是日本新干線隧道采用一座雙線隧道方案的主要原因。在歐洲，當(dāng)隧道長度大于20 km時(shí)，考慮防災(zāi)救援等因素，一般采用兩座單線隧道方案，其線間距一般為3050m，按250400m距離設(shè)置橫通道用作救援通道。 在特長隧道方案設(shè)計(jì)時(shí)，選擇兩座單線隧道方案還是一座雙線隧道方案，應(yīng)從地質(zhì)條件、建設(shè)工期、施工難度和方法

6、、運(yùn)營通風(fēng)、防災(zāi)救援和人員疏散、工程投資等多方面綜合考慮，對高速鐵路隧道還要考慮列車在隧道內(nèi)運(yùn)行的空氣動力學(xué)效應(yīng)。 采用單洞雙線隧道方案和采用雙洞單線隧道方案各有其優(yōu)缺點(diǎn)。 對高速鐵路隧道而言，采用單洞雙線隧道方案,阻塞比較小，在滿足洞內(nèi)會車最不利條件的前提下，可有效地提高乘車舒適度；而采用雙洞單線隧道方案十分有利于防災(zāi)救援，當(dāng)一座隧道出現(xiàn)重大事故時(shí)，另一座可正常運(yùn)營，且可利用其進(jìn)行救援和旅客的疏散。從地質(zhì)條件看，在軟弱破碎圍巖地段，考慮施工難度和風(fēng)險(xiǎn)，宜選用跨度較小的雙洞單線隧道方案，當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件好時(shí)，可選用單洞雙線隧道方案。從施工方法看，當(dāng)采用TBM或盾構(gòu)施工時(shí)，考慮施工風(fēng)險(xiǎn)，采用直徑較小的

7、雙洞單線隧道方案較為穩(wěn)妥，施工風(fēng)險(xiǎn)相對較小。從運(yùn)營通風(fēng)看，雙洞單線隧道方案可以充分利用列車活塞風(fēng)改善隧道內(nèi)的環(huán)境條件，而單洞雙線隧道方案利用活塞風(fēng)效果較差。就工程投資而言，雙洞單線隧道方案通常較單洞雙線隧道方案造價(jià)高20%40%，特別在硬巖地段，單洞雙線隧道方案具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢。故在確定隧道方案時(shí)，應(yīng)結(jié)合線路的隧道分布和隧道兩端引線等相關(guān)工程的具體情況，綜合考慮。在我國高速鐵路隧道設(shè)計(jì)時(shí)，選擇“單洞雙線隧道方案”還是“雙洞單線隧道方案”，通?？勺裱铝性瓌t：(1)當(dāng)隧道長度小于10 km時(shí)，一般采用單洞雙線隧道方案，可利用施工時(shí)的輔助坑道作為防災(zāi)救援和人員疏散的緊急出口，如鄭西客運(yùn)專線函谷關(guān)

8、隧道(長7851m)和秦東隧道（長7684）等。(2)當(dāng)隧道長度為1020 km時(shí)，應(yīng)結(jié)合隧道兩端引線、車站布點(diǎn)等相關(guān)工程情況進(jìn)行系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選，也可結(jié)合防災(zāi)救援及養(yǎng)護(hù)維修考慮，采用雙線隧道加貫通平導(dǎo)的方案進(jìn)行比較。如霞浦隧道(長13099m)采用雙線隧道加貫通平導(dǎo)的設(shè)計(jì)方案，貫通平導(dǎo)對養(yǎng)護(hù)維修非常方便；武廣客運(yùn)專線大瑤山隧道群之大瑤山一號隧道(長10081m)為全線最長的山嶺隧道，主要考慮隧道群及兩端引線相關(guān)工程情況并結(jié)合空氣動力學(xué)因素的影響，也設(shè)計(jì)為雙線隧道，斷面凈空有效面積為100m2。（3）當(dāng)隧道長度大于20km時(shí)，從防災(zāi)救援方面考慮，一般采用雙洞單線隧道方案，如已經(jīng)竣工通車的蘭武

9、二線烏鞘嶺隧道（長20050m）和石太客運(yùn)專線太行山隧道（長27839m）等。單洞雙線與雙洞單線隧道方案比較表比較項(xiàng)目單洞雙線隧道方案雙洞單線隧道方案施工難度及風(fēng)險(xiǎn)斷面大，在軟弱圍巖中發(fā)生坍塌的機(jī)會較多，容易發(fā)生變形，風(fēng)險(xiǎn)較大斷面較小，發(fā)生坍塌、變形的機(jī)會較少，風(fēng)險(xiǎn)較小運(yùn)營通風(fēng)難以利用活塞風(fēng)可以充分利用活塞風(fēng)防災(zāi)救援當(dāng)隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，消防滅火與救援難度大，線路將中斷運(yùn)營當(dāng)一座隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，可通過另一座隧道幫助滅火，并利用橫通道疏散人員，僅中斷一條線路的運(yùn)營空氣動力學(xué)影響相對小相對大環(huán)境影響相對小相對大工程投資較低比單洞雙線方案多20%40%思考題1.高速鐵路隧道斷面設(shè)計(jì)主要考慮哪些因素？2

10、.單洞雙線與雙洞單線隧道方案各自的優(yōu)缺點(diǎn)？3.我國高鐵隧道設(shè)計(jì)方案選擇原則？第二節(jié)隧道洞門形式及景觀設(shè)計(jì)隧道洞口作為在鐵路和公路中頻繁出現(xiàn)的建筑結(jié)構(gòu)物，與自然環(huán)境緊密相連，除了應(yīng)發(fā)揮其結(jié)構(gòu)功能外，還應(yīng)該對周圍的總體環(huán)境有一種符號和象征的意義，并起到隧道標(biāo)志的作用。因此，景觀設(shè)計(jì)應(yīng)該成為高速鐵路隧道洞口設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容之一。一、高速鐵路隧道洞口形式 我國傳統(tǒng)的鐵路隧道洞門有端墻式、柱式、翼墻式、耳墻式、臺階式等結(jié)構(gòu)形式，其組成始終未脫離端墻、翼墻等擋土結(jié)構(gòu)。其設(shè)計(jì)也只是從力學(xué)和安全角度出發(fā)，按照標(biāo)準(zhǔn)圖模式,為適應(yīng)地形變化作一些小修改，在洞門結(jié)構(gòu)形式上創(chuàng)新較少。同時(shí)，在目前常見的墻式洞口施工過程中，

11、開挖進(jìn)洞均需不同程度地對洞口邊坡和仰坡進(jìn)行刷坡處理。過多的刷坡破壞了原有地貌及植被，有時(shí)甚至危及洞口山體的穩(wěn)定。施工期間大面積的刷坡改變了洞口周邊的生態(tài)環(huán)境，必然不能滿足當(dāng)前生態(tài)和環(huán)境保護(hù)等方面的要求。相對于傳統(tǒng)的鐵路隧道洞門，高速鐵路隧道洞口結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)應(yīng)本著“簡潔大方，美觀實(shí)用，保護(hù)環(huán)境”的原則，以不刷坡或少刷坡施作的突出于山體的切削式洞口為主要建筑形式。除個(gè)別工點(diǎn)(靠近城市、旅游景區(qū)等)外，一般不做更多的建筑修飾，體現(xiàn)自然美的環(huán)境意識。根據(jù)切削方式的不同及一些功能上的要求，鐵路隧道洞口新型洞門的基本類型有直切、正切、倒切、弧形擋墻加切削等幾種，又根據(jù)洞門與山體的相交關(guān)系分為正交和斜交兩種情

12、況。新型洞門的適用條件建議如下:(1)直切式適用于洞口山體坡度較陡或距離城市較近或有風(fēng)景要求的隧道。(2)倒切式適用于洞口巖層穩(wěn)定、整體性好、洞口山體坡度很陡或峭壁巖體處的隧道。(3)正切式適用于洞口山體坡度較緩或距離城市較近或有風(fēng)景要求或橋隧相連地段的隧道。如果洞口山體坡度很緩，且洞口外有路塹邊坡時(shí)，可以考慮采用弧形擋墻式，使弧形擋墻與路塹邊坡有機(jī)連接。不同的洞口形式可以采用不同的排水形式。直切、正切式隧道洞口采用加檐形或喇叭口形排水形式；倒切式隧道洞口最好采用喇叭口形排水形式；弧形擋墻式隧道門采用加檐形排水形式。 計(jì)算機(jī)虛擬技術(shù)的發(fā)展，方便了方案的比選。新型洞門可以采用計(jì)算機(jī)靜動態(tài)效果圖，

13、在隧道洞口三維地形模型的基礎(chǔ)上，進(jìn)行隧道洞口段的建筑設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)中要注意洞舊與地形、地貌的緊密結(jié)合及與隧道周邊自然環(huán)境的完美協(xié)調(diào)。高速鐵路隧道洞口設(shè)計(jì)除考慮地形、地質(zhì)、空氣動力學(xué)效應(yīng)、環(huán)境及排水等五項(xiàng)因素外，還應(yīng)考慮以下因素,以降低施工和運(yùn)營期間的風(fēng)險(xiǎn)：(1)洞口應(yīng)盡量采用與地形等高線正交進(jìn)洞；(2)避免將洞口設(shè)置于高地應(yīng)力集中區(qū),如山谷底部；(3)洞口位于滑坡活動區(qū)時(shí),應(yīng)采取措施穩(wěn)定地層；(4)洞門應(yīng)設(shè)置永久性縱向筋以防止施工中及完工后的移動；(5)洞口結(jié)構(gòu)須適當(dāng)回填,整體設(shè)計(jì)應(yīng)與周圍景觀相協(xié)調(diào)。二、洞口景觀設(shè)計(jì)的原則和景觀要素 景觀設(shè)計(jì)應(yīng)突出工程與自然的和諧,第一條原則就是要尊重自然。此外,

14、景觀設(shè)計(jì)還應(yīng)遵循以下基本原則。1.適用性建筑景觀的設(shè)計(jì)主要是以使用者的需求為對象來考慮的,各種設(shè)施、設(shè)各及配置均須符合人性化的要求,并綜合考慮各項(xiàng)因素的影響,這樣才能作出更合適的設(shè)計(jì),以發(fā)揮結(jié)構(gòu)物及其景觀的最大功效。2.經(jīng)濟(jì)性在設(shè)計(jì)上要做到費(fèi)用、空間和時(shí)間的合理利用，以達(dá)到“省本多利”的目的。3.美觀性景觀設(shè)計(jì)的美目前多偏重于視覺上的美觀。景觀設(shè)計(jì)應(yīng)注重設(shè)計(jì)的社會性及經(jīng)濟(jì)實(shí)用性之后再論及美。景觀設(shè)計(jì)的美實(shí)際上是指自然美加以人工模擬的自然美，因而可以由美的種類、美得表達(dá)方式及美得造型組合法則來表達(dá)。隧道洞口景觀設(shè)計(jì)主要應(yīng)考慮自然景觀要素與人工景觀要素（造園藝術(shù)）。自然景觀要素主要包括地形和地貌兩

15、個(gè)因素。地形因素是洞口景觀要素必須考慮的內(nèi)容之一。植被有無、植被組成發(fā)育程度、禿山巖石形態(tài)等是隧道洞口景觀設(shè)計(jì)要考慮的地貌因素。人文景觀要素主要包括：（1）當(dāng)?shù)氐乩?、歷史、文化；（2）隧道洞門造型幾何圖形體的選擇和組合；（3）相關(guān)工程洞口相連工程（如橋隧相連、路隧相連），洞口設(shè)風(fēng)機(jī)及輔助用房、雙線水平之間有開闊地帶可造園，雙線高低、前后、錯(cuò)落等；（4）裝飾材料（材質(zhì)）條紋、色彩、光線等；（5）銘牌形式墻頂嵌入式、側(cè)墻嵌入式、洞身側(cè)壁鑲嵌式、洞口架立式、洞口山體刻字、洞口孤石雕刻小品。在進(jìn)行人工景觀設(shè)計(jì)（造景）的同時(shí)，要注意與自然景觀和諧一致，主張?zhí)烊撕弦?；各種人工景觀（相鄰）之間也應(yīng)考慮相互之

16、間的協(xié)調(diào)關(guān)系；除此之外，硬質(zhì)景觀（隧道洞門結(jié)構(gòu)）與軟質(zhì)景觀（洞口及周圍的裝飾、綠化、植被等）的協(xié)調(diào)一致也是不容忽視的 。第三節(jié)高速鐵路隧道特殊施工方法由于高速鐵路隧道斷面較大，施工技術(shù)要求高，在不良地質(zhì)條件下，施工風(fēng)險(xiǎn)較大，為了確?？焖?、安全施工，實(shí)施機(jī)械化作業(yè)，在高速鐵路隧道施工中還可采用TBM導(dǎo)坑超前擴(kuò)挖法、預(yù)切槽法和仰拱棧橋施工等特殊方法。一、TBM導(dǎo)坑超前擴(kuò)挖法TBM導(dǎo)坑超前擴(kuò)挖法是針對超大斷面隧道施工的，它是在開挖主洞之前先用TBM快速掘進(jìn)一個(gè)超前導(dǎo)坑，進(jìn)行地質(zhì)調(diào)查、排水、圍巖改良等作業(yè)，而后用爆破法進(jìn)行擴(kuò)挖的一種施工方法。即先由TBM開挖一個(gè)小直徑洞室形成臨空面，再使用鉆爆法開挖，

17、其施工速度比沒有臨空面的方法可提高23倍。使用這種方法可以有多種形式，如單導(dǎo)坑法(包括上部導(dǎo)坑法和底部導(dǎo)坑法)、雙導(dǎo)坑法等。我國高速鐵路隧道中，由于大部分采用單洞雙線隧道，開挖斷面大，使用TBM全斷面施工較為困難，采用此工法既可以充分吸收我國鉆爆法施工成熟的經(jīng)驗(yàn)，又可以利用TBM快速掘進(jìn)的優(yōu)越性，應(yīng)該是我國高速鐵路隧道的一個(gè)發(fā)展方向。(一)采用TBM導(dǎo)坑的目的(1)確認(rèn)前方圍巖的地質(zhì)狀況;(2)對前方圍巖進(jìn)行改良;(3)高速掘進(jìn);(4)形成后續(xù)爆破作業(yè)的臨空面。(二)適用的地質(zhì)條件TBM導(dǎo)坑超前擴(kuò)挖法適應(yīng)于圍巖條件較好的地層，在較差圍巖條件下,由于圍巖崩塌、土砂流出、涌水等,會使掘進(jìn)成為不可能

18、，軟弱的圍巖也會造成機(jī)體下沉等，因此需要輔以一定的輔助工法。(三)TBM導(dǎo)坑的施工長度及掘進(jìn)速度 從出渣等考慮,TBM導(dǎo)坑的施工長度最好在1.5km以上，如考慮經(jīng)濟(jì)性，則最好在5km以上。 另外，超大斷面隧道采用TBM導(dǎo)坑超前擴(kuò)挖法時(shí)，如果考慮到TBM的機(jī)械費(fèi)用，其施工長度大概在2km以上是比較適宜的。 從施工情況看,TBM導(dǎo)坑的月掘進(jìn)速度約在4001600m,但遇到不良地質(zhì)時(shí)，速度會大幅度降低。(四)TBM的形式 適合于導(dǎo)坑掘進(jìn)的TBM的形式有開敞式、復(fù)合地質(zhì)式、全地質(zhì)式等，目前采用的TBM有50%以上屬于全地質(zhì)式，越來越多地采用全地質(zhì)式掘進(jìn)機(jī)是一個(gè)趨勢。(五)TBM開挖直徑 TBM導(dǎo)坑的開

19、挖直徑應(yīng)根據(jù)其目的、力學(xué)穩(wěn)定性、施工性、工期及經(jīng)濟(jì)性等綜合考慮決定。在地質(zhì)條件和工作面穩(wěn)定性條件的容許范圍內(nèi)，應(yīng)盡可能地采用較大開挖直徑的TBM。 在圍巖穩(wěn)定性較好的隧道中，根據(jù)配套設(shè)施布置的需要，一般采用直徑3.56.0m的TBM較為適用。日本大斷面隧道施工的經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為，在超大斷面隧道中，為了能夠確保主洞圍巖改良和補(bǔ)強(qiáng)的空間，最好采用直徑5.9m的掘進(jìn)機(jī)。(六)TBM導(dǎo)坑的設(shè)置位置 TBM導(dǎo)坑的設(shè)置基本上有以下四個(gè)位置可以考慮,即設(shè)置在上半斷面的頂部(頂設(shè)方式)、下半斷面的底部(底設(shè)方式)、兩側(cè)壁部(側(cè)壁方式)或其他位置。1.設(shè)置在上半斷面的頂部(頂設(shè)方式) 在國外,特別是在歐洲,TBM導(dǎo)坑設(shè)

20、置在頂部的事例比較多。其優(yōu)缺點(diǎn)是:(1)能夠確認(rèn)隧道上半斷面的地質(zhì)狀況,取得主洞掘進(jìn)時(shí)的工作面穩(wěn)定與否最實(shí)用的資料;(2)對從上半斷面進(jìn)行圍巖改良,這是改良拱部圍巖的最佳位置;(3)主洞開挖一開始就可以利用導(dǎo)坑作為通風(fēng)坑道，同時(shí)主洞石渣對導(dǎo)坑的影響比底設(shè)方式、側(cè)壁方式都小;(4)設(shè)置在上半斷面有利于排除地下水，但開挖下半斷面時(shí)，要另外采取排水對策;(5)頂設(shè)方式與主洞同時(shí)并進(jìn)比較困難，因?yàn)橥瑫r(shí)進(jìn)行上半斷面開挖出渣非常困難，最好在導(dǎo)坑貫通后進(jìn)行主洞的擴(kuò)挖。 在頂設(shè)方式中，因上半斷面的擴(kuò)挖高度約8m左右，因此導(dǎo)坑的設(shè)置有設(shè)在上半斷面上部和下部兩個(gè)位置。2.設(shè)置在下半斷面的底部(底設(shè)方式)TBM導(dǎo)坑

21、設(shè)置在底部的優(yōu)缺點(diǎn)如下:(1)作為超前導(dǎo)坑確認(rèn)地質(zhì)狀況，在上下斷面地質(zhì)條件各異的圍巖中，要特別注意對上半斷面地質(zhì)條件的判定;(2)因?qū)Э釉O(shè)置在底部,進(jìn)行拱頂部分圍巖改良時(shí)，改良范圍和施工區(qū)域都比頂設(shè)方式大;(3)導(dǎo)坑可以有效地被用作主洞擴(kuò)挖時(shí)的通風(fēng)坑道，但上半斷面的通風(fēng)效果比頂設(shè)方式差;(4)排除地下水效果比較好;(5)導(dǎo)坑的施工有可能與主洞同時(shí)并進(jìn)，特別是在工期受到限制的場合。3.設(shè)置在兩側(cè)壁部(側(cè)壁方式) 日本、捷克等國家都有在隧道兩側(cè)設(shè)置導(dǎo)坑的實(shí)例。此方式的特征如下:(1)可以在主洞擴(kuò)挖前確認(rèn)隧道地質(zhì)狀況,這與側(cè)壁導(dǎo)坑法是一樣的；(2)導(dǎo)坑位于隧道斷面下部,特別是設(shè)2個(gè)導(dǎo)坑時(shí),排水效果好

22、；(3)擴(kuò)挖上半斷面時(shí),可以從2個(gè)導(dǎo)坑同時(shí)進(jìn)行上半斷面圍巖的改良作業(yè)；(4)因是超大斷面,上半斷面的支撐有可能產(chǎn)生下沉,側(cè)壁方式可以防止墻腳部下沉；(5)導(dǎo)坑的施工有可能與主洞同時(shí)并進(jìn),特別是在工期有限制的場合。綜合上述分析認(rèn)為,采用TBM導(dǎo)坑超前擴(kuò)挖法施工，由于先開挖一個(gè)導(dǎo)坑，因此具有以下優(yōu)點(diǎn):(1)適時(shí)獲取地質(zhì)資料，便于制訂相關(guān)計(jì)劃;(2)節(jié)省約35%的爆破費(fèi)用;(3)降低爆破對地層的擾動;(4)減少通風(fēng)量,降低風(fēng)險(xiǎn)。 在隧道的全斷面施工方法中，全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)施工與鉆爆法施工相比各有優(yōu)缺點(diǎn)，因此，在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，在施工環(huán)境允許的情況下，將是兩者并存。二、預(yù)切槽法(一)預(yù)切槽法原理 機(jī)械預(yù)切槽法是用專用的預(yù)切槽機(jī)沿隧道橫斷面周邊預(yù)先切割或鉆一條有限寬度的溝槽。在硬巖中,切槽可作為爆破的臨空面,起爆順序與傳統(tǒng)爆破相反,