交通機電設(shè)備作業(yè)

1、對地鐵屏蔽門防夾功能的探究班級：2013210502 學(xué)號：05 姓名：劉昶在本文開始之前，先引入一份去年的新聞：2014年11月6日晚18：57，地鐵5號線惠新西街南口站一女性乘客在乘車過程中卡在屏蔽門和車門之間，列車啟動后掉下站臺，車站工作人員立即采取列車緊急停車和線路停電措施，迅速將受傷乘客抬上站臺，由120急救車送往中日友好醫(yī)院。該乘客經(jīng)醫(yī)院全力搶救無效后于20:20死亡。再過幾天就是此次事故的一周年祭，在網(wǎng)上百度，仍能查詢到不少名為“被地鐵屏蔽門和車門夾住如何自救”的相關(guān)教程，惋惜之余，也對地鐵安全憂心忡忡。地鐵屏蔽門，又名地鐵安全門，安全門變得不再安全，網(wǎng)絡(luò)上甚至出現(xiàn)了“自救教程”

2、，到底是哪里出了問題？基于此問題，我對地鐵屏蔽門防夾功能進(jìn)行了深入探究。1、 什么是屏蔽門？（1） 屏蔽門概述：地鐵屏蔽門是一項集建筑、機械、材料、電子和信息等學(xué)科于一體的高科技產(chǎn)片，使用于地鐵站臺。屏蔽門將站臺和列車運行區(qū)域隔開，通過控制系統(tǒng)控制其自動開啟。屏蔽門能有效地減少空氣對流造成的站臺冷熱氣的流失，保障列車、乘客進(jìn)出站時的安全，降低了列車運行所產(chǎn)生的噪音對車站的影響，地鐵屏蔽門能為乘客營造一個安全、舒適的候車環(huán)境，具有節(jié)能、安全、環(huán)保、美觀等功能。（2） 國內(nèi)屏蔽門的發(fā)展：國內(nèi)第一條安裝地鐵屏蔽門的是廣州地鐵二號線，隨后上海、深圳、天津等城市也逐漸安裝了屏蔽門，然而，由于早期建設(shè)問題

3、，并不是所有的地鐵站都裝有地鐵屏蔽門。（3） 屏蔽門的分類：1. 封閉形式上分為半高敞開式安全門和全高封閉式屏蔽門。前者使用于沒有空調(diào)系統(tǒng)的站臺；后者適合有空調(diào)系統(tǒng)的站臺，也是更容易出問題的屏蔽門。2. 控制方式上分為氣動控制和電動控制。（4） 屏蔽門的機械結(jié)構(gòu)：1. 門體結(jié)構(gòu)：滑動門、固定門、應(yīng)急門、端門、頂箱及承重結(jié)構(gòu)等2. 門機系統(tǒng)：電機、傳動裝置、導(dǎo)軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關(guān)和位置檢測裝置等組成。2、 地鐵車門是怎樣的？地鐵列車一般每節(jié)車廂設(shè)有對門，對于不同類型的車門，其組成略有不同。從地鐵列車車門功能實現(xiàn)的角度描述，將地鐵車門系統(tǒng)分為承載導(dǎo)向、基礎(chǔ)部件、電動控制、內(nèi)外操作

4、以及驅(qū)動鎖閉裝置等個子系統(tǒng)，詳細(xì)介紹如下：1.承載導(dǎo)向裝置車門承載導(dǎo)向裝置主要由安裝架、攜門架、長短導(dǎo)柱、掛架、導(dǎo)軌、壓輪以及滾輪擺臂組件等部分組成。其主要作用是承載車門的運動和車門正常工作的動力，并形成車門的運動軌跡和起導(dǎo)向作用。2.基礎(chǔ)部件車門基礎(chǔ)部件包括密封膠條、內(nèi)外部指示燈、車門切除指示燈、門頁、定位銷、緩沖頭、接地線以及與定位銷配合作用的嵌塊等組成，這些基礎(chǔ)部件對車門的安裝和服務(wù)運營質(zhì)量的提升起到了重大作用。3.電動控制裝置車門控制裝置是地鐵車門系統(tǒng)正常工作的核心部分，負(fù)責(zé)接收來自或者列車司機的命令信號以及輸出車門自身機構(gòu)的動作信號，從而根據(jù)要求控制車門的正常運作和與列車控制系統(tǒng)進(jìn)行

5、通信，它主要包括電子門控器、車門關(guān)閉行程開關(guān)、切除行程開關(guān)等一系列行程開關(guān)以及控制繼電器、開關(guān)門按鈕等。4.內(nèi)外操作裝置內(nèi)外操作裝置主要用于從車內(nèi)或車外進(jìn)行緊急解鎖，包括內(nèi)部緊急解鎖裝置、外部緊急進(jìn)入裝置、內(nèi)部操作手柄、鋼絲繩組件以及起保護(hù)操作手柄的透明蓋板組成。5.驅(qū)動鎖閉裝置車門系統(tǒng)驅(qū)動鎖閉裝置主要由驅(qū)動電機、傳動絲桿、螺母組件、端部解鎖裝置以及電機與絲桿的連接裝置等部件組成，它不僅直接帶動車門動作，將電機的旋轉(zhuǎn)動作轉(zhuǎn)化成車門系統(tǒng)的開關(guān)動作，更在車門關(guān)到位時將車門機械鎖住，起到保護(hù)乘客的作用。具體工作流程圖如下：3、 屏蔽門與地鐵車門是如何實現(xiàn)防夾的？1. 地鐵車門：地鐵車門防夾感應(yīng)功能,

6、只要車門夾住30mm及以上厚的障礙物時，系統(tǒng)就會自動報警，發(fā)出“車門未關(guān)好”的信息，接著列車自動控制系統(tǒng)就會發(fā)出指令，不允許列車開動。在司機重新開門、關(guān)門之后，直到系統(tǒng)確認(rèn)車門已關(guān)好時，列車才可以重新被啟動。2. 屏蔽門：根據(jù)各地地鐵不同，我選擇西安地鐵進(jìn)行研究，西安地鐵運營公司微博中介紹，目前西安地鐵一二號線使用的屏蔽門系統(tǒng)具備障礙物檢測功能，當(dāng)關(guān)門時，如有人、物（厚度約在5毫米以上）被夾到，門體會自動打開500毫米釋放被夾住的人員或物品，并再次嘗試關(guān)門，如連續(xù)三次未關(guān)閉，門體將全部打開由車站人員進(jìn)行現(xiàn)場處理。由于屏蔽門與列車信號存在連鎖關(guān)系，在任何一個屏蔽門未關(guān)好的情況下，列車將無法啟動。

7、4、 乘客處于屏蔽門與車門之前這種情況是怎么發(fā)生的？現(xiàn)行地鐵限界設(shè)計的相關(guān)規(guī)范中關(guān)于站臺門的要求主要有以下三條： 地 鐵 設(shè) 計 規(guī) 范（GB50517-2013）：車站設(shè)置屏蔽門時，屏蔽門的滑動門體至車輛輪廓線（未開門）之間的凈距，當(dāng)車輛采用塞拉門時，應(yīng)采用 130（+15，-5）mm；當(dāng)車輛采用內(nèi)藏門或外掛門時，應(yīng)采用 100（+15，-5）mm，站臺門頂箱與車站車輛限界之間，應(yīng)保持不小于 25mm的安全間隙；地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)（CJJ96-2003）：車站有效站臺范圍內(nèi)的屏蔽門或欄桿與車輛限界之間的安全間隙不應(yīng)小于 25mm；城市軌道交通技術(shù)規(guī)范（GB50490-2009）：屏蔽門不應(yīng)侵入車輛

8、限界，直線站臺屏蔽門與車體最寬處的間隙不應(yīng)大于 130mm；詳情如圖所示：根據(jù)以上規(guī)范條文，可以概括為以下結(jié)論：當(dāng)車輛采用塞拉門時，直線站臺站臺們門的滑動門至車輛輪廓線（未開門）之間距離最大為 145mm，結(jié)合城市軌道交通試運營基本條件（GB T30013-2013）：應(yīng)張貼門體安全標(biāo)識和使用標(biāo)識。對于直線站臺，站臺屏蔽門與車體間隙大于 130mm時，應(yīng)設(shè)有防夾裝置和防踏空膠條的要求，結(jié)合車門與屏蔽門開關(guān)門時序配合，應(yīng)采取相應(yīng)防夾措施，盡量避免人員被夾在車門與站臺門之間。然而，在城市軌道交通技術(shù)規(guī)范（GB 50490-2009）要求出臺前，早期建設(shè)線路，關(guān)閉后的站臺門與關(guān)閉后的車門之間存在 2

9、00250mm(曲線站臺可能局部達(dá)到 300mm)的間隙，該間隙可以容下瘦小者或孩童，當(dāng)站臺門和車門關(guān)閉后如果有人進(jìn)入該間隙，列車和信號不能察覺并繼續(xù)啟動行車時，必定出現(xiàn)重大傷人事故。5、 如何避免這種情況的發(fā)生？1.人工確認(rèn) 本方案是站臺站務(wù)員確認(rèn)列車與安全門之間已關(guān)閉且確認(rèn)無異物時后給司機信號，然后司機發(fā)車。一般曲線車站可以安排 2 到 3 個站務(wù)員確認(rèn)。 優(yōu)缺點分析：這種確認(rèn)方式簡潔明了，但增加了工作人員數(shù)量和運營成本；在站臺乘客較多的情況下，多人確認(rèn)增長了停車時間，減少了運輸能力，并且工作人員可能產(chǎn)生誤確認(rèn)，存在一定的運營安全隱患，只可以作為一種輔助防夾手段。 2. 防夾擋板 本方案是

10、在站臺門上軌道側(cè)安裝橡膠條等柔性擋板，消除站臺門與車體之間的間隙，從而防止乘客因意外進(jìn)入該間隙。該方式不具備報警功能，只能阻止站臺門并閉。 如下圖所示：注：文章開篇中，出事車站使用的就是左圖中的防夾擋板。3. 視頻監(jiān)視利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)在站臺端頭列車的司機門處安裝站臺門的視頻圖像顯示屏，由司機逐個確認(rèn)每個門的視頻圖像，確認(rèn)未發(fā)現(xiàn)有列車門和站臺門之間有乘客或其他影響運營物體后，進(jìn)行發(fā)車的一種方法。目前，地鐵大部分線路設(shè)有此設(shè)置。 優(yōu)缺點分析：站臺門較多，尤其是八節(jié)編組列車，監(jiān)控圖像較多，司機長時間駕駛，容易產(chǎn)生疲勞和麻痹大意，容易引起誤操作，發(fā)生失誤，可以作為一種輔助防夾手段進(jìn)行輔助確認(rèn)。4. 紅

11、外感應(yīng)在站臺門軌道側(cè)上部結(jié)構(gòu)件上安裝紅外感應(yīng)設(shè)備，對滑動門外側(cè)和列車車門之間的空隙內(nèi)進(jìn)行紅外掃射，感應(yīng)到有列車門和站臺門之間有乘客或其他影響運營物體后，反映到安裝在站臺端上，接收機安裝在端門外側(cè)地面接收架上，激光探測器探頭（發(fā)射頭和接收頭）最外側(cè)面不超出車輛限界。 如果有人在兩個門中間，探測器就會向列車報警，列車無法啟動。優(yōu)缺點分析：每個門上加裝紅外感應(yīng)裝置，故障率高，對環(huán)境要求高，投資高，設(shè)備靈敏性高，誤報高，對列車信號影響大，設(shè)備誤報時增加了司機確認(rèn)時間，影響列車發(fā)車時間，過多地造成列車晚點，影響了運輸能力，并且投資大，防夾效果不太理想。5. 尾端燈帶、射燈安裝在站臺尾端，在雙門的間隙位置

12、的燈/燈帶，燈的話自上向下排成一排設(shè)置幾盞，燈帶就和家里裝修用的LED燈帶差不多，高度約摸一人高。它們在間隙中保持常亮，司機可以通過觀察燈/燈帶是否完整，來幫助自己斷定雙門之間有沒有夾到人和物。如果發(fā)現(xiàn)了光線遮擋的話，可以重新開關(guān)門一次。這種基本現(xiàn)在也是主流，基本標(biāo)配。（下圖拍攝于成都地鐵，地鐵司機及助手下車查看燈帶情況，然后上車關(guān)門啟動地鐵）總結(jié)：列車與站臺門間隙應(yīng)采用多方種防夾設(shè)置方案的組合，從減少列車與站臺門之間的物理空間和其他人工確認(rèn)的補充措施，最大程度地減少夾人事件的發(fā)生，從而減少運營事故的發(fā)生。建議在既有線安全門防夾改造中進(jìn)行推廣應(yīng)用。6、 發(fā)生了此類情況，乘客還有哪些補救措施？1

13、. 設(shè)法抵住列車門，哪怕讓門夾住胳膊或者腿，也絕對不能讓它關(guān)閉。2. 如果屏蔽門，車門都已經(jīng)關(guān)閉，那么，找到屏蔽門內(nèi)側(cè)有一對黃色的或者紅色的把手，不需要很大力氣掰開屏蔽門，只需要向外拉動把手，讓屏蔽門打開哪怕一個縫隙，列車也會緊急停止。如果背對把手，也可以嘗試從身后觸摸把手，從列車門關(guān)閉到開車有至少五秒的時間，如果沒有很慌亂，拉開門是足夠的。3. 車站上的圍觀群眾，應(yīng)該立刻安東臺柱子上的緊急停車按鈕。緊急停車按鈕一般位于靠近車頭和車位的站臺兩端的立柱。4. 列車上的乘客，應(yīng)該立刻按下車廂中的乘客報警按鈕或者緊急開門栓。通常在門兩側(cè)或者窗戶上方，也有些在車廂緊急連接處附近。部分列車?yán)镞吺蔷o急停車閘或者緊急開門栓，有些列車則是直接與司機通話報警。5. 大聲呼救。7、 最后的反思再好的設(shè)備也敵不過一個費盡心機去破壞規(guī)