汽車行駛特修改

1、第二章汽車行駛性能本章摘要：本章主要介紹汽車行駛性能及其對(duì)線路的要求；汽車的驅(qū)動(dòng)力、行駛阻力及 行3史條件；汽車的動(dòng)力特性、行駛狀態(tài)、膽坡能力及加、減速行程；汽車行3史的縱向、橫向 及縱橫組合向穩(wěn)固性；汽車的制動(dòng)力和制動(dòng)距離和汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性等內(nèi)容。第一節(jié)概述道路設(shè)計(jì)是以知足汽車行駛的要求為前提的。汽車行駛總的要求是安全、迅速、經(jīng)濟(jì)與 舒適，它是通過(guò)人、車、路和環(huán)境等方面來(lái)保證的。因此，在道線路形設(shè)計(jì)時(shí)，需要研究汽 車在道路上的行駛特性及其對(duì)道路設(shè)計(jì)的具體要求，這是道線路形設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)。一、汽車行駛性能的主要內(nèi)容汽車行駛性能的范圍廣、內(nèi)容多，其主要研究?jī)?nèi)容有：1 .動(dòng)力性能是指汽車在良好跖面

2、上直線行3史時(shí)由汽車受到的縱向力決定、所能達(dá)到的平均行駛速 度，即指決定汽車加速、爬坡和取得最大速度的性能。汽車的動(dòng)力性能越好.就會(huì)具有較高 的車速、較好的爬坡能力和加速能力。動(dòng)力性能決定道路的最大縱坡、坡長(zhǎng)限制及長(zhǎng)陡坡上 陡坡與緩坡的組合。2 .制動(dòng)性指汽車行駛中能在短距離內(nèi)停車且維持行3史方向穩(wěn)固性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持必然車速 的能力。汽車制動(dòng)性的好壞，直接關(guān)系到行車安全。制動(dòng)性能越好，汽車才能以較高的車速 行3史，在下長(zhǎng)坡時(shí)保障行車安全。制動(dòng)性能與道跖的行車視距直接相關(guān)。3 .行駛穩(wěn)固性指汽車在行3史進(jìn)程中，受外部因素作用，汽車尚能維持正常行短狀態(tài)和方向，不致失去 控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)

3、象的能力。汽車行駛穩(wěn)固性直接關(guān)系到行車的安全，其決定道路 圓曲線極限最小半徑和縱、橫向組合最大坡度的取值，也影響道路縱坡度的設(shè)置。4 .操縱穩(wěn)固性指汽車是不是依照駕駛員的用意控制汽車的性能。它包括汽車的轉(zhuǎn)向特性、高速穩(wěn)固性 和操縱輕便性。汽車的轉(zhuǎn)向特性影響著汽車在彎道上的行駛軌跡。5 .燃油經(jīng)濟(jì)性是指汽車以最少的燃油消耗量完成單位運(yùn)輸工作的能力，它是汽車的主要利用性能之 一。汽車燃油經(jīng)濟(jì)性越好，單位行程的燃油消耗量越小。6 .行駛平順性指汽車在不平道路上行駛時(shí)，汽車免受沖擊相震動(dòng)的能力。汽車行3史平順性，對(duì)汽車平 均技術(shù)車速、駕駛員和乘客的舒適性、運(yùn)貨的完整性等有專門大影響。7 .通過(guò)性是指汽

4、車在各類道路和無(wú)路地帶行駛的能力。汽車通過(guò)性能越好，汽車?yán)玫姆秶驮?廣。改善和提高汽車的上述性能，通常有改良汽車設(shè)計(jì)和提高道路設(shè)計(jì)兩個(gè)根本途徑。本章 主要就與道線路形設(shè)計(jì)關(guān)系較緊密的性能加以論述。主要內(nèi)容有：汽車的動(dòng)力性（包括汽車 的驅(qū)動(dòng)和行駛阻力、汽車的動(dòng)力特性及加、減速行程）、行3史穩(wěn)固性、制動(dòng)性和燃料經(jīng)濟(jì)性 等。表21列出了幾種有代表性的國(guó)產(chǎn)汽車的主要技術(shù)性能，對(duì)于其它車型可查閱有關(guān)資 料。二、汽車行駛對(duì)線路的要求要知足汽車在道路上安全、迅速、經(jīng)濟(jì)及舒適的行駛，從道路線路設(shè)計(jì)來(lái)講，主要從以 下幾個(gè)方面來(lái)保證：1 .保證汽車在道路上行駛的穩(wěn)固性為保證汽車在道路上行駛的穩(wěn)固性，即保證汽車

5、行駛時(shí)不發(fā)生翻車、倒溜或側(cè)滑， 道線路形設(shè)計(jì)時(shí)，在研究汽車行駛進(jìn)程中力系的平衡和行車穩(wěn)固性的基礎(chǔ)上，需要合理地選 用圓曲線的半徑和設(shè)置縱、橫坡度，并提高車輪與路面間的附著力。2 .盡可能地提高車速評(píng)價(jià)運(yùn)輸工作效率的指標(biāo)是汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和運(yùn)輸本錢。影響運(yùn)輸生產(chǎn)率和運(yùn)輸本錢的 因素很多，平均行駛速度是主要的因素之一。為了提高平均行駛速度，就需要充分地發(fā)揮汽 車行駛的動(dòng)力性能，因此在公路設(shè)計(jì)時(shí)必需嚴(yán)格控制曲線半徑、最大縱坡及其坡長(zhǎng)，合理地 設(shè)置緩和坡段，并盡可能地采取大半徑曲線及平緩的縱坡。3 .保證道路上的行車持續(xù)為了保證道路上行車的均勻持續(xù)，公線路形設(shè)計(jì)需要保證有足夠的視距和安全凈空，合 理地設(shè)

6、置平、豎曲線，并盡可能地減少平面交叉等。4 .盡可能知足行車舒適在道線路形設(shè)計(jì)時(shí)，需正確地組合平面線形和縱面線形，注意線形與景觀的協(xié)調(diào)，以增 進(jìn)駕駛者和乘客在視覺上和心理上的舒適感；對(duì)平、豎曲線的最小半徑要加以限制，以避免車輛離心力過(guò)大而引發(fā)駕駛員和乘客不舒適。如上所述，道線路形設(shè)計(jì)與汽車行駛時(shí)各主要利用性能是緊密相關(guān)的，因此汽車行駛 性能是道線路形設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。第二節(jié)汽車的驅(qū)動(dòng)力及行駛阻力為研究汽車在道路上的運(yùn)動(dòng)狀況，需要掌握沿汽車行駛方向作用于汽車的各類外力，即 驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力。一、汽車的驅(qū)動(dòng)力汽車在道路上行駛時(shí)，必需有足夠的驅(qū)動(dòng)力來(lái)克服各類行駛阻力。汽車行駛的驅(qū)動(dòng)力來(lái) 自它的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。

7、在發(fā)動(dòng)機(jī)里熱能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能，產(chǎn)生有效功率N ,差遣曲軸以每分鐘 的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，發(fā)生的扭矩，再通過(guò)聚散器、變速器、傳動(dòng)軸、主傳動(dòng)器、差速器和半軸 等一系列的變速和傳動(dòng)，將曲軸的扭矩傳給驅(qū)動(dòng)輪，產(chǎn)生的扭矩驅(qū)動(dòng)汽車行駛。1 .發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩如將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率N、扭矩M和燃油消耗率g,與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)速之間的函數(shù)關(guān) 系以曲線表示，則該曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線或簡(jiǎn)稱為發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線。若是發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié) 流閥全開(或高壓油泵在最大供油量位置)，則此特性曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線：若是節(jié) 流閥部份開啟(或部份供油)，則稱為發(fā)動(dòng)機(jī)部份負(fù)荷特性曲線。在進(jìn)行汽車驅(qū)動(dòng)性能分析時(shí)，只需研究外特性中功率N、扭矩與轉(zhuǎn)數(shù)之間的關(guān)系

8、曲線。圖2-1為某汽油發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線。為發(fā)動(dòng)機(jī)的最小穩(wěn)固工作轉(zhuǎn)速。隨著曲軸轉(zhuǎn)速 的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率和扭矩都在增加。最大扭矩"max時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)速為 W。若轉(zhuǎn)速 再增加時(shí)，扭矩M有所下降，但功率N繼續(xù)增加，一直到最大功率N皿x，現(xiàn)在曲軸轉(zhuǎn)速 為當(dāng)轉(zhuǎn)速繼續(xù)增大時(shí)，功率N下降。允許的發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速為 max。圖2-1某汽油發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線對(duì)于不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)，其輸出的功率不同，故產(chǎn)生的扭矩也不同。它們之間的關(guān)系如.M nN =9549NM =9549 n(kW)(N m)(2-1)式中：M發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的扭矩N發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率(kW)；H發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)速(r/min)o把扭矩M與轉(zhuǎn)速之間

9、的函數(shù)關(guān)系加=M()稱為扭矩曲線,而把功率N和轉(zhuǎn)速之 間的函數(shù)關(guān)系N = N()稱作功率曲線，通過(guò)式(27),能夠使它們之間彼此轉(zhuǎn)換。其中功 率曲線N = N。?)是發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠通過(guò)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)取得的。通常，N = N。?)曲線和由式(2-1) 轉(zhuǎn)繪出的扭矩曲線M = M()一路繪制在發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)說(shuō)明書中，同時(shí)記載有發(fā)動(dòng)機(jī)的最 大功率Nmz和對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速和最大扭矩加皿'和相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)速w °圖2-2為東 風(fēng)EQ-140型汽車說(shuō)明書中給出的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線原始資料，使歷時(shí)應(yīng)注意單位的換算。圖2-2東風(fēng)EQ6100- I型發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線有時(shí)未給定發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線，只給出Nmz和可通

10、過(guò)式(2-2)經(jīng)驗(yàn)公式近似地計(jì) 算汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性7 =%()曲線，并由式(2-1)換算成扭矩曲線加=加()。Z 2n/、ZN = N24+ 出一% (kw) (2-2) max 12|3N5J式中：Ngx發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率(kW);HN發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速(r/min)；%、a八%與發(fā)動(dòng)機(jī)類型有關(guān)的系數(shù)，對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可近似地采用a、= a、= a、= 1.0。若是既給定Nm和、,，也給出Mg八和則可用式(2-3)直接計(jì)算扭矩曲線M = M (/?) oM - M-(/?v -h)2(N加)(2-3)max /、 MJ(-g)式中：Mmz最大扭矩(Nm)；Mn最大功率所對(duì)應(yīng)的扭矩，即N

11、M n =9549(N m)NHN最大功率所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速(r/min)；nM最大扭矩所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速(r/min)：轉(zhuǎn)速(r/min)o2 .驅(qū)動(dòng)輪扭矩Mr按照受力情形的不同，汽車車輪分為驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪。驅(qū)動(dòng)輪上有發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸傳來(lái)的扭 矩在的作用下差遣車輪轉(zhuǎn)動(dòng)前進(jìn)。而從動(dòng)輪上則無(wú)扭矩的作用，它的轉(zhuǎn)動(dòng)是驅(qū)動(dòng) 輪上的力經(jīng)車架傳至從動(dòng)輪的輪軸上而產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)。普通汽車均系前輪從動(dòng)，后輪驅(qū)動(dòng)，只有 某些特殊用途的汽車前后輪均為驅(qū)動(dòng)輪。發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸上的扭矩用通過(guò)變速箱(速比& )和主傳動(dòng)器(速比，。)兩次變速，設(shè)這 兩次變速的總變速比為7 =，。乙，傳動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械效率為%一則傳到驅(qū)動(dòng)輪上的扭矩亂上 為：(2-

12、4)% = M»式中：乂女汽車驅(qū)動(dòng)輪扭矩(N-m)；M 發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩(N m)；y總變速比，y = io4，%和乙詳見表2T；了一傳動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械效率，發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的功率N在傳到驅(qū)動(dòng)輪的進(jìn)程中，為了 克服傳動(dòng)系統(tǒng)各部件中的摩擦，有一部份功率N7消耗了，則 %N-/./N,傳動(dòng)效率因受多種因素影響而轉(zhuǎn)變，但對(duì)汽車進(jìn)行動(dòng)力性分析時(shí)可看做一個(gè)常數(shù)，一般載重汽車為，小客車為。幾種國(guó)產(chǎn)汽車的主理身技術(shù)性育絨表2-1汽車型號(hào)解放 CA14O東風(fēng)EQUO黃河 JN150黃河 JN151北京 BJ130Jt海 SH130奧迪Audi100桑塔納 SANTANA標(biāo)致 505SW5富康 zx夏利 TJ7

13、100依維柯15 10生產(chǎn)廠名第毋 斗布是第孕車 制固.濟(jì)南徘 制固.洲砧車 制曲.=r匕曾評(píng) 制iST第T陣 制固.海大眾 汽鋪低廣州標(biāo)致 鈿詞第T陣 布蹈r母依司南就評(píng) 加斷全長(zhǎng) (nm)689569107G00760047104635179345464901107036106000總寬(加0213S2470210024001S501800131116901737170016002000總高(mm)235023252G0026002100207014161107110413S52730自電(kg)4190-10S06S0066001S001755116010301340955740總電(k

14、g)911592901506011860107539501710116019S0135511701500軸距(nun)4000395010004000230025002GS72548290023103310輪 拒前橋(mm)1SOO13101927192711S0144014761414149613S51692后橋(nm)1SOO1800174417441470144011S31422110013651544發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率1 kv/r/min )103/-66/5500皿72/550051/56003S, 560076/3SOO最大扭矩(N m/r/min)392，-636/-145/330)

15、138.3300167,308120,36833D油耗(L/lOOka km/h)28/-25/-24/-15.-14/-901209012090 m60技術(shù)性能最高車速(km/h)SS9071678585175169160170115120最大宏坡度(%)2028272736N30”最小轉(zhuǎn)彎半徑5)nnn變速一檔.二檔泗四檔五檔例檔傳動(dòng)器速比外現(xiàn)在，驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)速%為n u“k= 二一y相應(yīng)的車速V為：V = 2ma = 0.377 （km/h）（2-5）/ 1000/式中：V一汽車行駛速度（km/h）；n發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速（r/nun）；r車輪工作半徑（m）,即變形半徑，它與內(nèi)胎氣壓、外胎構(gòu)造

16、、路面的剛性與平整度和荷載等有關(guān)，一般為未變形半徑4的倍。常見車型未變形直徑見表2-2o常見車型后輪未變形直徑表2-2車型解放 CA10B東風(fēng)EQ140黃河JN150躍進(jìn)NJ130上海SH760A直徑 (mm)1018±51018±51018±8940 ±8755±5能夠看出，通過(guò)變速箱和主傳動(dòng)器的二次降速，其主要目的在于增大扭矩和驅(qū)動(dòng) 力以克服汽車的行駛阻力。3 .汽車的驅(qū)動(dòng)力如圖23,把驅(qū)動(dòng)輪上的扭矩用一對(duì)力偶，和丁代替，作用在輪緣上與路 面水平反力尸對(duì)抗，丁作用在輪軸上推動(dòng)汽車前進(jìn)，稱為驅(qū)動(dòng)力（或稱牽引力），與 汽車行駛阻力R對(duì)抗。%My

17、nTn, 、T = = = 0.377 M 7(N)(2-6)r rV圖2-3汽車驅(qū)動(dòng)輪受力分析由式（26）可知，如要取得較大的驅(qū)動(dòng)力7,必需要有較大的總變速比7。但7 增大，則車速V就降低，對(duì)同一發(fā)動(dòng)機(jī)要取得大的驅(qū)動(dòng)力和高的車速，二者是不可兼 得的。為此，對(duì)汽車設(shè)置了幾個(gè)排檔，每一排檔都具有固定的總變速比和該檔的 最大車速和最小車速。當(dāng)利用低排檔時(shí)，用較大的y值以取得較大的驅(qū)動(dòng)力T,但車 速v較??；而利用高排檔時(shí)，用較小的y值，取得較小的驅(qū)動(dòng)力和較高的車速。式（26）為驅(qū)動(dòng)力r與扭矩M之間的函數(shù)關(guān)系式。一樣，通過(guò)式（21）也可推導(dǎo)出驅(qū)動(dòng)力7與功率N之間的關(guān)系式，即nN(2-7)T = O.3

18、77-M7t = 360077r式中：N發(fā)動(dòng)機(jī)功率（kW）；V-汽車行駛速度（km/h）。二、汽車的行駛阻力汽車行駛時(shí)需要不斷克服運(yùn)動(dòng)中所碰到的各類阻力。這些阻力有來(lái)自汽車周圍空 氣介質(zhì)的阻力，有來(lái)自道路的路面不平整和上坡行駛所形成的阻力，也有來(lái)自汽車變 速行駛時(shí)克服慣性的阻力，別離稱之為空氣阻力、道路阻力和慣性阻力。1.空氣阻力汽車在行駛中，由于迎面空氣質(zhì)點(diǎn)的壓力，車后的真空吸力及空氣質(zhì)點(diǎn)與車身表 面的摩擦力阻礙汽車前進(jìn)，總稱為空氣阻力?，F(xiàn)代汽車的行駛速度很高，空氣阻力對(duì) 汽車行駛的動(dòng)力性和燃料消耗的經(jīng)濟(jì)性影響較大，當(dāng)行駛速度在lOOkm/h以上，有時(shí) 一半的功率用來(lái)克服空氣阻力。由空氣動(dòng)力

19、學(xué)的研究和實(shí)驗(yàn)可知，汽車在空氣介質(zhì)中運(yùn)動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的空氣阻力 我卬能夠用下式計(jì)算:& = 5.0廣式中：K空氣阻力系數(shù)，它與汽車的流線型有關(guān)，可參考表23選用或查閱有關(guān) 資料；p空氣密度，一般夕=（Ns2/m4）；A汽車迎風(fēng)面積（或稱正投影面積）（m?）；v汽車與空氣的相對(duì)速度（m/s）,可近似地取汽車的行駛速度。 用V （km/h）表達(dá)上述公式并化簡(jiǎn)，得(2-8)R =或（N）“21.15對(duì)汽車列車的空氣阻力，一般可按每節(jié)掛車的空氣阻力為其牽引車的20%折算。2 .道路阻力道路阻力是由彈性輪胎變形和道路的不同路面類型及縱坡度而產(chǎn)生的阻力，上要 包括轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和坡度阻力。汽車的空氣阻力系數(shù)

20、與迎風(fēng)面積表2-3車型迎風(fēng)面積A （m2）空氣阻力系數(shù)小客車載重車大客車（1）轉(zhuǎn)動(dòng)阻力彈性輪胎反復(fù)變形時(shí)，其材料內(nèi)部發(fā)生摩擦要消耗一部份功率。在柔性路面上的 汽車行駛時(shí)不僅輪胎變形，而且路面也會(huì)變形，其接觸面之間產(chǎn)生摩擦要消耗部份功 率。另外，由于路面的不平整而造成輪胎震動(dòng)和撞擊引發(fā)部份功率的消耗。轉(zhuǎn)動(dòng)阻力 與汽車的總重力成正比，若坡道傾角為e時(shí)，其值可用下式計(jì)算：Rf = Gf cQsa由于坡道傾角2一般較小，以為COS。=1,則R, = Gf（N）式中：R（轉(zhuǎn)動(dòng)阻力（N）；G車輛總重力（N）；f轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)，它與路面類型、輪胎結(jié)構(gòu)和行駛速度等有關(guān)，一般應(yīng)由 實(shí)驗(yàn)肯定，在必然類型的輪胎和必然

21、車速范圍內(nèi)，可視為只和路面狀 況有關(guān)的常數(shù)，見表2.4。各類路面轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)F值表2-4路面類型水泥及瀝青混 凝土路面表而平整的黑 色碎石路而碎石路面干燥平整的 土路潮濕不平整的 土路f值（2）坡度阻力汽車在坡道傾角為a的道路上行駛時(shí)，車重G在平行于路面方向的分力為 Gsina,上坡時(shí)它與汽車前進(jìn)方向相反，阻礙汽車行駛；而下坡時(shí)與前進(jìn)方向相同, 助推汽車行駛。坡度阻力可用下式計(jì)算& = Gsma因坡道傾角一般較小，以為sin a、吆a = i,則(N)R, = Gi式中：R,坡度阻力（N）；G車輛總重力（N）；i道路縱坡度，上坡為正；下坡為負(fù)。轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和坡度阻力均與道路狀況有關(guān)，且都與

22、汽車的總重力成正比，將它們統(tǒng) 稱為道路阻力，以Rr表示Rr = G（/ + i） （N）（2-9）式中：（/ +，）一統(tǒng)稱道路阻力系數(shù)。3 .慣性阻力汽車變速行駛時(shí)，需要克服其質(zhì)量變速運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的慣性力和慣性力矩稱為慣性 阻力，用號(hào)表示。汽車的質(zhì)量分為平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量（如飛輪、齒輪、傳動(dòng)軸和 車輪等）兩部份。變速時(shí)平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量產(chǎn)生慣性力矩。平移質(zhì)量的慣性力Rn = ma = ag旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩= >/«乙dt式中：I旋轉(zhuǎn)部份的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；旋轉(zhuǎn)部份轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的角加速度。dt旋轉(zhuǎn)質(zhì)量組成部份較多，且各部份的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和角加速度不同，計(jì)算比較復(fù)雜， 為方便計(jì)算，一般給平

23、移質(zhì)量慣性力乘以大于1的系數(shù)5,來(lái)代替旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力矩 的影響。即GR, =3a（N）（2-10）g式中：R,慣性阻力（N）；G車輛總重力（N）；g重力加速度（加屋）；Q汽車的加速度（正值）或減速度（負(fù)值）（m/s?）§慣性力系數(shù)（或旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)）。慣性力系數(shù)5主要與飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和傳動(dòng)系的傳動(dòng)比有 關(guān)，其值可用下式計(jì)算：b = 1 + 5 + 3 K(2-11)式中：心表示汽車車輪慣性力的影響系數(shù)，一般e=；2表示發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪慣性力的影響系數(shù)，一般小客車&=，載重汽車 b產(chǎn)；一ik 變速箱的速比，"(本檔)=”叫當(dāng)，或查表21。 k(本檔)如此，

24、汽車的總行駛阻力R為R = &，= Rr + &三、汽車行駛條件1 .汽車的運(yùn)動(dòng)方程式汽車在道路上行駛時(shí)，必需有足夠的驅(qū)動(dòng)力來(lái)克服各行駛阻力。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力與各類 行駛阻力之代數(shù)和相等的時(shí)侯，稱為驅(qū)動(dòng)平衡。驅(qū)動(dòng)平衡方程式(也稱汽車的運(yùn)動(dòng)方 程式)為T = R = Rw + Rk+R,(2-12)公式(2-12)中驅(qū)動(dòng)力7為節(jié)流閥全開的情形。若是節(jié)流閥部份開啟時(shí)，要對(duì)驅(qū) 動(dòng)力廠進(jìn)行修正。修正系數(shù)用U表示，稱之為負(fù)荷率。即r一般，負(fù)荷率U =80%90%。將有關(guān)公式代入式(212),則汽車的運(yùn)動(dòng)方程式 為U =+ +(2-13)r 21.15g2 .汽車的行駛條件汽車在道路上行駛，當(dāng)驅(qū)動(dòng)

25、力等于各類行駛阻力之和時(shí)，汽車就等速行駛；當(dāng)驅(qū) 動(dòng)力大于各類行駛阻力之和時(shí)，汽車就加速行駛；當(dāng)驅(qū)動(dòng)力小于各類行駛阻力之和時(shí), 汽車就減速行駛，直至停車。所以，要使汽車行駛，必需具有足夠的驅(qū)動(dòng)力來(lái)克服各 類行駛阻力，即T>R(2-14)上式是汽車行駛的必要條件(即驅(qū)動(dòng)條件)。只有足夠的驅(qū)動(dòng)力還不能保證汽車正常地行駛。若驅(qū)動(dòng)輪與路面之間的附著力不 夠大，車輪將在路面上打滑，不能行進(jìn)。所以，汽車可否正常行駛，還要受輪胎與路 面之間附著條件的制約。汽車行駛的充分條件是驅(qū)動(dòng)力小于或等于輪胎于路面之間的 附著力，即T （pGk（2-15）式中：（p附著系數(shù)，主要取決于路面的粗糙程度和潮濕泥濘程度，輪

26、胎的花紋和 氣壓，和車速和荷載等，計(jì)算時(shí)可按表25選用；Gk驅(qū)動(dòng)輪荷載。一般情形下，小汽車為總重的倍，載重車為總重的倍。按照以上汽車行駛條件，在實(shí)際工作中對(duì)路面提出了必然要求，從宏觀上講要求 路面平整而堅(jiān)實(shí)，盡可能減小轉(zhuǎn)動(dòng)阻力：從微觀上講又要求路面粗糙而不滑，以增大 附著力。各類路面上附著系數(shù)（p的平均值表2-5路面類型路面狀況干燥潮濕泥濘冰滑水泥混凝土路面0. 5/瀝青混凝土路面/過(guò)渡式及低級(jí)路面第三節(jié)汽車的動(dòng)力特性及加、減速行程汽車的動(dòng)力性能系指汽車所具有的加速、上坡、最大速度等的性能。汽車的動(dòng)力 性愈好，速度就愈高，所能克服的行駛阻力也愈大。本節(jié)主要介紹汽車的最高速度、 最小穩(wěn)固速度和汽

27、車的加、減速行程，為道路縱斷面設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。一、汽車的動(dòng)力因數(shù)為便于分析，將式（2-12）作如下改變T - &, = &十%上式等號(hào)左端T-R“,稱為汽車的后備驅(qū)動(dòng)力，其值與汽車的構(gòu)造和行駛速度有 關(guān)，等號(hào)右端為汽車在道路上行駛時(shí)的道路阻力火人和慣性阻力（之和，其值主要與 道路狀況和汽車的行駛方式有關(guān)，將右端行駛阻力表達(dá)式代入，得r-(+此g為使不同類型汽車的動(dòng)力性進(jìn)行比較，且有相同的評(píng)價(jià)尺度，將上式兩頭別離除 以車輛總重G,得T _ rS-二 (f + i)Hci(2-16)Gg令上式左端為D,即T-RD = (247)G。稱為動(dòng)力因數(shù)，它表征某型汽車在海平面高程上，滿載

28、情形下，每單位車重克 服道路阻力和慣性阻力的性能。將有關(guān)公式代入式(2-17)n T Rw UM/Ht KAV2Lf =-G G rG 21.15GKAV_215G顯然，D能夠表示為V的二次函數(shù)，即(2-18)d=pv2+qv+w式中:l7.036U/(例 KA 十rnN-nM)2 21.155.305。/7 w r2G(nN -nM)2(“N 一的)為利用方便，也可用曲線表示。與v的函數(shù)關(guān)系，稱為動(dòng)力特性圖。利用該圖可 直接查出各排檔下不同車速對(duì)應(yīng)的動(dòng)力因數(shù)值。表2-6為東風(fēng)EQ-140載重車原始計(jì) 算數(shù)據(jù)。圖2M為東風(fēng)EQ/40載重車的動(dòng)力特性圖。圖2-4東風(fēng)EQ-140動(dòng)力特性圖東風(fēng)E0

29、-140原始計(jì)算數(shù)據(jù)表2-6項(xiàng)目計(jì)算參數(shù)單位%N m%316N m凡V3000r/min1300r/minG91135NKAA m-rmi。心2動(dòng)力因數(shù)和動(dòng)力特性圖是按海平面及汽車滿載情形下的標(biāo)準(zhǔn)值計(jì)算繪制的。若道 路所在地不在海平面上，汽車也不是滿載，由于海拔增高，氣壓降低，使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸 出功率、汽車的驅(qū)動(dòng)力及空氣阻力都隨之降低，所以，應(yīng)對(duì)動(dòng)力因數(shù)D進(jìn)行修正。方 式是給D乘以一個(gè)修正系數(shù)；I,即W = （f + i） + -a（2-19）g義稱為動(dòng)力因數(shù)D的海拔荷載修正系數(shù)，其值為2 = “ G'式中：4一一海拔系數(shù)，見圖25 或4 = （1 2.26x10-5產(chǎn)，式中H為海拔高度（

30、m）；G滿載時(shí)汽車的總重力（N）；G'實(shí)際裝載時(shí)汽車的總重力（N）。圖2-5海拔系數(shù)圖二、汽車的行駛狀態(tài)由式(2-19)可得(2-20)式中：步道路阻力系數(shù)，”二/上。A對(duì)不同排檔的O-V曲線，。值都有必然利用范圍，檔位愈低，。值愈大，而 車速愈低。在某瞬時(shí)，當(dāng)汽車的動(dòng)力因數(shù)為。，道路阻力為獷，汽車的行駛狀態(tài)有以 下三種情形：當(dāng)。時(shí)。二”(。-)>0 加速行駛8當(dāng)=。時(shí) a = 0等速行駛當(dāng) 時(shí) 。=華(。-)<0 減速行駛在動(dòng)力特性圖上，與任意的 =D相應(yīng)等速行駛的速度稱為平衡速度，用V,表示。因?yàn)?D = PV2 + QV則 。獷= pv/2 + 0v+w - 歐 =

31、O解此，得匕，二_4P” 也(2-21)2P如圖2-6,若汽車在道路阻力為巴的坡道上行駛時(shí)，與2=%對(duì)應(yīng)的平衡速度 為匕。當(dāng)汽車的行駛速度匕時(shí)減速行駛，直到匕為止；當(dāng)<匕時(shí)加速行駛，直 到匕為止。每一排檔都存在各自的最大動(dòng)力因數(shù)。max，與之對(duì)應(yīng)的速度稱作臨界速度，用匕 表示。如圖27,若汽車以某一排檔作等速行駛，當(dāng)2=匕時(shí)，汽車可采用匕或匕的 任一速度行駛。當(dāng)采用匕匕的速度行駛時(shí)，若道路阻力額外增加(如道路局部坡度 增大，路面出現(xiàn)坑凹或松軟等)，汽車可在原來(lái)排檔上降低車速，以取得較大。值來(lái) 克服額外阻力，待阻力消失后可當(dāng)即提高到原匕的速度行駛。這種行駛狀態(tài)稱為穩(wěn)固 行駛。當(dāng)汽車采用匕v

32、匕的速度行駛時(shí)，若道路阻力額外增加，汽車減速行駛而。值 隨之減小，若是現(xiàn)在不換檔或開大節(jié)流閥，汽車將因發(fā)動(dòng)機(jī)熄火而停駛。這種行駛狀 態(tài)稱不穩(wěn)固行駛。因此，臨界速度匕是汽車稔固行駛的極限速度。一一般情形下汽車都采用大于某一 排檔的臨界速度匕作為行駛速度，以便克服額外阻力而持續(xù)行駛。若是道路阻力憶更大，使得車速降低較快，若車速降至本檔匕時(shí)需要換低檔行 駛；相反，道路阻力K更小時(shí)車速增加較快，當(dāng)增至本檔最高車速時(shí)需要換高 級(jí)行駛。汽車的最高速度是指節(jié)流閥全開、滿載（不帶掛車）、在表面平整堅(jiān)實(shí)水平路段 上作穩(wěn)固行駛的速度。每一排檔都有各自的最高速度，除個(gè)別車型外，一般直接檔的 最高速度最大。某一排檔的

33、最高速度匕2可由下式計(jì)算。圖2-6平衡速度與行駛狀態(tài)分析圖2-7某排檔動(dòng)力特性圖匕 =S3%（端卜）（2-22）Y式中：,7max汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)速（i/min） O汽車的最小穩(wěn)固速度是指滿載（不帶掛車）在路面平整堅(jiān)實(shí)的水平路段上，穩(wěn)固 行駛時(shí)的最低速度（即臨界速度匕）o某一排檔的最小穩(wěn)固速度匕能夠從動(dòng)力特性圖 上查得，也可用下式計(jì)算。由勿/dV = O,得V. =-（km/h）（2-23）2P汽車的最高速度與最小穩(wěn)固速度之間的差值愈大，表示汽車對(duì)道路阻力的適應(yīng)性 愈強(qiáng)。其它排檔也一樣存在著這兩個(gè)對(duì)應(yīng)值。三、汽車的爬坡能力汽車的爬坡能力是指汽車在良好路面上等速行駛時(shí)克服了其它行駛阻力后所能

34、爬上的縱坡度。因。=0,則i = AD-f（2-24）汽車的最大爬坡能力是用最大爬坡坡度評(píng)定的。最大爬坡度系指汽車在堅(jiān)硬路面 上用最低檔作等速行駛時(shí)所能克服的最大坡度。最大爬坡度是汽車動(dòng)力性的主要評(píng)定指標(biāo)，但不作為決定道路最大縱坡的依據(jù)。由于最低檔爬坡能力大，坡道傾角a也大, 現(xiàn)在cosa <l,sina = i,應(yīng)該用下式計(jì)算犯 m” = /cosa + sina解此三角函數(shù)方程式，得a - arcsin2£>Imav " 川"無(wú); + 廣aimav _ 31C SU13 ()式中：心一一最低檔所能克服的最大坡道傾角；f 一一轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù)；Dlmax

35、 最低檔的最大動(dòng)力因數(shù)。用Lx =次4皿.計(jì)算最大爬坡坡度。四、汽車的加、減速行程1.力口、減速行程計(jì)算公式圖2-8東風(fēng)EQ-140加、減速行程圖a)五檔：b)四檔：c)三檔由ds = u4及加、減速度a = dv/dtm1 s2),得ds = dv (oWO)a設(shè)初速匕，終速匕，對(duì)上式積分，并用V (km/h)表達(dá)上述公式，得1* Vs =-dv12.96匕a將 =一)/5 =28(尸丫2 +。+卬一收)/5代入，得,c 5 M VdV,AS = (2-26)12.96g匕 PV2 + QV + (W-i/)令 6 = °? _ 4P(W -1/) y= PV2 + QV + (W

36、 ,)（1） B>0 (即 <Omax)時(shí)V,AS =512.96gPQ .、2PV + Q-E ：(2-27)匕當(dāng)匕V1c匕 匕,時(shí)，處為加速行程； 當(dāng)匕，匕 匕匕_時(shí)，不為減速行程。（2） 8 = 0 （即 = Omz）時(shí)/XIIAS =6 Q12.96g 尸10 + 2PV+ In2 + V2Pv2匕(2-28)因獷二 °m2只能減速行駛，且匕 匕匕匕八。（3） 5 Vo （即時(shí)3 hill Q2PV + qY2(2-29)樸際45咐一了r-熊7rL式中：mdg以弧長(zhǎng)計(jì)。當(dāng)匕匕 匕 匕時(shí)，25為減速行程。2 .加、減速行程圖為利用方便，按照已知數(shù)據(jù)將加、減速行程繪成

37、圖，以備查用。圖2-8a）c） 為東風(fēng)EQJ40型載重車加、減速行程圖。圖中左下到右上曲線為加速行程，左上到 右下為減速行程。本圖采用直角坐標(biāo)繪制，橫坐標(biāo)為距離行程A5,單位為m；縱坐 標(biāo)為車速，單位為km/h。曲線上數(shù)字代表道路阻力系數(shù)” = （/ + i）/%（%）。3 .力口、減速行程圖的用法圖29是圖28a）中任意抽出的兩條曲線。經(jīng)簡(jiǎn)化處置后的圖形用以說(shuō)明加、減 速行程圖的用法，主要有兩種：圖2-9力口、減速行程圖的用法已知（/ +，）/%、初速匕和終速匕，求加速最短行程S”和減速最大行程S,。即石，=石:；-茂MS “二態(tài)藍(lán)-4sl另一種用法是已知（/ +，）”、匕、義s,或；IS”

38、，求匕。此法用于繪制沿線最大 車速圖。第四節(jié)汽車的行駛穩(wěn)固性汽車的行駛穩(wěn)固性是指汽車在行駛進(jìn)程中，在外部因素作用下，汽車尚能維持正 常行駛狀態(tài)和方向，不致失去控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象的能力。影響汽車行駛稔固性的因素主要有汽車本身的結(jié)構(gòu)參數(shù)、駕駛員的操作技術(shù)和道 路與環(huán)境等外部因素的作用。一、汽車行駛的縱向穩(wěn)固性圖210為汽車等速上坡受力圖，慣性阻力為零，因車速低可略去空氣阻力和轉(zhuǎn)動(dòng) 阻力。圖中G為汽車總重力，a為坡道傾角，兒為重心高度，4和Z、為作用在前、 后輪上的法向反作使勁，X1和X,為作用在前、后輪上的切向反作使勁，L為汽車軸 距，/1和l為汽車重心至前、后軸的距離，o點(diǎn)為汽車重心，。

39、和Q為前、后輪與 路面接觸點(diǎn)。圖2-10汽車等速上坡受力示用意1 .縱向傾覆產(chǎn)生縱向傾覆的臨界狀態(tài)是汽車前輪法向反作使勁Z1為零，現(xiàn)在，汽車可能繞o, 點(diǎn)發(fā)生傾覆現(xiàn)象。對(duì)。，點(diǎn)取矩并讓Z=0得Gl2 cosa0 - GhK sin % = 0，0 =吆 = 3（2-30）式中：%乙為零時(shí)極限坡道傾角；i。4為零時(shí)道路的縱坡度。當(dāng)坡道傾角a 2ao （或道路縱坡）時(shí)，汽車可能發(fā)生縱向傾覆。由式（230） 可知，縱向傾覆的穩(wěn)固性主要與汽車重心至后軸的距離和重心高度人有關(guān)。' 愈大, 兒愈低，縱向穩(wěn)固性愈好。A2 .縱向滑移對(duì)后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，按照附著條件，驅(qū)動(dòng)輪不產(chǎn)生滑移的臨界狀態(tài)是Gsin

40、 =(fGk因?yàn)閟in%吆4 二）則，0=吆% =竦。（231）Cj式中：%產(chǎn)生縱向滑移臨界狀態(tài)時(shí)坡道傾角；Q產(chǎn)生縱向滑移臨界狀態(tài)時(shí)道路縱坡度，其它符號(hào)意義同前。當(dāng)坡道傾角。之。° （或道路縱坡度，之）時(shí)，汽車可能產(chǎn)生縱向滑移。的大 小主要取決于驅(qū)動(dòng)輪荷載與汽車總重力G的比值和附著系數(shù)夕值，詳見式（2-15） 和表25。3 .縱向穩(wěn)固性的保證分析式（230）和（2-31）, 一般接近于1,而依7/G遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于1,所以Gk h2 一十4 丁汴或也就是說(shuō)，汽車在坡道上行駛時(shí)，在發(fā)生縱向傾覆之前，第一發(fā)生縱向滑移現(xiàn)象。 為保證汽車行駛的縱向穩(wěn)固性，道路設(shè)計(jì)應(yīng)知足不產(chǎn)生縱向滑移為條件，如此，也

41、就 避免了汽車的縱向傾覆現(xiàn)象出現(xiàn)。所以，汽車行駛時(shí)縱向穩(wěn)固性的條件為i<i=（p（2-32） G只要設(shè)計(jì)的道路縱坡度i知足上式條件，當(dāng)汽車滿載時(shí)一般都能保證縱向行駛的 穩(wěn)固性。但在運(yùn)輸中裝載太高時(shí)，由于重心高度打的增大而破壞縱向稔固性條件，所 A以，應(yīng)對(duì)汽車裝載高度有所限制。二、汽車行駛的橫向穩(wěn)固性1.汽車在平曲線上行駛時(shí)力的平衡汽車在平曲線上行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生離心力，其作用點(diǎn)在汽車的重心，方向水平背離圓 心。必然質(zhì)量的汽車其離心力大小與行駛速度平方成正比，而與平曲線半徑成反比， 計(jì)算公式為式中：F離心力（N）；R平曲線半徑（m）；v汽車行駛速度（m/s）。離心力對(duì)汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)固性影

42、響專門大，它可能使汽車向外側(cè)滑移或 傾覆。為了減小離心力的作用，保證汽車在平曲線上穩(wěn)固行駛，必需使平曲線上路面 做成外側(cè)高、內(nèi)側(cè)低呈單向橫坡的形式，稱為橫向超高。如圖211所示，汽車行駛在具有超高的平曲線上時(shí)，其車重的水平分力能夠抵消一部份離心力的作用，其余部份 由汽車輪胎與路面之間的橫向摩阻力與之平衡。圖2-11曲線上汽車的受力分析將離心F與汽車重力G分解為平行于路面的橫向力X和垂直于路面的豎向力匕 即X = Fcoscr-GsuicrY = Fsma + Gcosa由于路面橫向傾角a一般很小，則sinag= cosc'l,其中，稱為橫 向超高坡度（簡(jiǎn)稱超高率），所以X = F-Gi

43、h =Gv2gR/ 3V"-Gi. =G igR橫向力x是汽車行駛的不稔固因素，豎向力是穩(wěn)固因素。就橫向力而言，只從其 值的大小是無(wú)法反映不同重量汽車的穩(wěn)固程度。例如5kN的橫向力若作用在小汽車 上，可能使其產(chǎn)生橫向傾覆的危險(xiǎn)，而作用在重型載重汽車上則可能是安全的。于是 采用橫向力系數(shù)來(lái)衡量穩(wěn)固性程度，其意義為單位車重的橫向力，即用V （km/h）表達(dá)上述公式，則(233)V2= 一127 R式中：R平曲線半徑（m）；橫向力系數(shù)；V行車速度（kmh）；橫向超高坡度。式（233）表達(dá)了橫向力系數(shù)與車速、平曲線半徑及超高之間的關(guān)系。值愈大, 汽車在平曲線上的穩(wěn)固性愈差。此式對(duì)肯定平曲線半

44、徑、超高率和評(píng)價(jià)汽車在平曲線 上行駛時(shí)的安全性和舒適性有十分重要的意義。2 .橫向傾覆條件分析汽車在具有超高的平曲線上行駛時(shí)，由于橫向力的作用，可能使汽車?yán)@外側(cè)車輪 觸地址產(chǎn)生向外橫向傾覆的危險(xiǎn)。為使汽車不產(chǎn)生傾覆，必需使傾覆力矩小于或等于穩(wěn)固力矩。即X% 出= （%+G）。(234)因匕G小得多，可略去不計(jì)，則G 2h式中：b汽車輪距（m）；h.汽車重心高度（ni）。將式（234）代入式（2-33）并整理，得R>V2(2-35)1272/z+ ih利用此式可計(jì)算汽車在平曲線上行駛時(shí)，不產(chǎn)生橫向傾覆的最小平曲線半徑R或 最大允許行駛速度V。3 .橫向滑移條件分析汽車在平曲線上行駛時(shí)，因橫

45、向力的存在，可能使汽車沿橫向力的方向產(chǎn)生橫向 滑移。為使汽車不產(chǎn)生橫向滑移，必需使橫向力小于或等于輪胎和路面之間的橫向附 著力，即x < Y(ph X G(ph(236)X= - %Cj式中：內(nèi)一一橫向附著系數(shù)，一般% =（。.60.7）分。值詳見表25。將式（236）代入式（233）并整理，得R>V2127®+。)(2-37)利用此式可計(jì)算出汽車在平曲線上行駛時(shí)，不產(chǎn)生橫向滑移的最小平曲線半徑R 或最大允許行駛速度Vo4 .橫向穩(wěn)固性的保證由式（234）和式（2-36）可知，汽車在平曲線上行駛時(shí)的橫向穩(wěn)固性主要取決 于橫向力系數(shù)值的大小?，F(xiàn)代汽車在設(shè)計(jì)制造時(shí)重心較低，一

46、般2%，即bb而知 <0.5,所以% v二。也就是汽車在平曲線上行駛時(shí)，在發(fā)生橫 "g向傾覆之前先產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象，為此，在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)保證汽車不產(chǎn)生橫向滑移， 同時(shí)也就保證了橫向傾覆的穩(wěn)固性。只要設(shè)計(jì)采用的值知足式（2-36）條件，一般 在滿載情形下能夠保證橫向行車的穩(wěn)固性。但裝載太高時(shí)可能發(fā)生傾覆現(xiàn)象。三、汽車行駛的縱橫組合向穩(wěn)固性汽車行駛在具有必然縱坡的小半徑平曲線上時(shí)，較直線上增加了一項(xiàng)彎道阻力。 對(duì)上坡的汽車花費(fèi)的功率增加，使行車速度降低。對(duì)下坡的汽車有沿縱橫組合的合成 坡度方向傾斜、滑移和裝載偏重的可能，這對(duì)汽車的行駛是危險(xiǎn)的。為此，對(duì)合成坡 度的最大值應(yīng)加以限制，

47、以利于行車的穩(wěn)固性。如圖2/2,汽車行駛在縱坡為ga）和超高橫坡為"（應(yīng)夕）的下坡路段上，作用 在前軸上荷載也為圖2-12汽車下坡平曲線上受力圖G(/2 cos a + hK sina)LCOS P離心力F分派在前軸上的荷載W,為SX1npgRL因傾角a和夕很小，則前軸總荷載ZW為Z W = Wi + W2=Gp2+V./2v2.l I L gRL匕在平直路段上，作用于前軸的荷載W'為I2Wf = GL在有平曲線的坡道上，前軸荷載增量與W'的比值為>W 仍比V2/ = -z Hih/2gR對(duì)載重汽車，一般%/,比1,則在直坡道上，比0,則/ = i。即汽車沿直坡

48、道下坡時(shí)，前軸荷載增量與在平直 路段前軸荷載的比率等于該路段的縱坡度。在曲線上若是也以直線上相同大小的最大 縱坡，max作為控制，則有下式成立.V .gR用V (kin/h)表達(dá)上述公式并整理，得(2-38)此式即為汽車沿縱橫組合方向的穩(wěn)固條件，也是最大縱坡在平曲線上的折減條 件。第五節(jié)汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性是指汽車行駛中強(qiáng)制降低車速以至停車且能維持行駛方向和在下 坡時(shí)能維持必然速度行駛的能力。汽車的制動(dòng)性直接關(guān)系到汽車的行駛安全，一些重大交通事故往往與制動(dòng)距離太 長(zhǎng)有關(guān)，所以，具有良好的制動(dòng)性能，是汽車行駛安全的重要保障。影響制動(dòng)性的因 素主要有汽車的制動(dòng)機(jī)構(gòu)、人體性能和路面狀況等。一、汽

49、車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性的指標(biāo)主要有制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性及制動(dòng)時(shí)汽車的方向 穩(wěn)固性三個(gè)方面。其中制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車迅速降低車速直至停車的制 動(dòng)距離，這是制動(dòng)性能最大體的評(píng)價(jià)指標(biāo)。另兩個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)上要用于汽車設(shè)計(jì)制造時(shí) 考慮。汽車制動(dòng)的全進(jìn)程包括：駕駛員發(fā)覺前方的障礙物或接到緊急停車信號(hào)后作出的 行動(dòng)反映、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)器四個(gè)階段。一般所指的制動(dòng)距離是 汽車從制動(dòng)生效到汽車完全停住，這段時(shí)刻內(nèi)所走的距離。二、汽車制動(dòng)力汽車制動(dòng)時(shí)，給車輪施加以制動(dòng)力P以阻止車輪前進(jìn)。在急剎車時(shí)P值最大，而 最大的P值取決于輪胎與路面之間的附著力。在附著系數(shù)較小的路面上，若制動(dòng)力大 于附著力，車輪將在路面上滑移，易使制動(dòng)方向失去控制。所以，P值的極限值為P = G(p(2-39)式中：G分派到制動(dòng)輪上的汽車重力?，F(xiàn)代汽車全數(shù)車輪均為制動(dòng)輪，G值為汽 車的總重力(N)；(P路面與輪胎之間的附著系數(shù)，與輪胎、路面及制動(dòng)等條件有關(guān)，其值見 表25。三、制動(dòng)距離1 .制動(dòng)減速度制動(dòng)減速時(shí)，制動(dòng)力P的方向與汽車運(yùn)動(dòng)方向相反。另外，因制動(dòng)時(shí)速度減小專 門快，可略去空氣阻力的影響，所以，汽車制動(dòng)平衡方程式為：P+ + 氏=01G即G(p+Gi/ + 6 a = 0(2-40)g。=-+(2-41)8式中：a制動(dòng)減速度(m/s2)；W道路阻力系數(shù)， = /2