安全生產空管安全

1、一， 運 輸安全體系 ：安全審計準備安全審計啟動會 安全審計措施安全審計通報會編制安全審計 報告安全審計發(fā)布。發(fā)出安全審計通告召開準 備會制定安全審計實施計劃與被審計方建立聯(lián) 系說明審計目的，范圍審計標準，方法和審計 程序確認審計日程，辦公場所，人員證件等安排二， 安 全的概念 ：安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險識 別和風險管理過程，將人員傷害或財產損失的風險降至 并持續(xù)在可接受的水平或其以下。三， 安全管理的必要性 ： 1 較小的災難性事故和各種各樣 的事故征候經常發(fā)生。這些較小的安全事件也許是空管 安全隱患的苗頭。忽視這些潛在的安全隱患，可能為更 嚴重事故數(shù)量的增加創(chuàng)造條件。 2，了解一些

2、事故耗費的 總成本，對理解安全經濟至關重要。 3，航空運輸業(yè)未來 的生存和發(fā)展很可能就取決于是否能夠使大眾對出行安 全感到放心。因此，安全管理是航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的先 決條件。四， 安 全管理的方法 ：1，應用科學的風險管理方法。 2， 高層管理者對安全管理的承諾。 3，促進安全做法， 鼓勵 安全溝通，積極管理企業(yè)安全文化。 4，有效實施標準操 作程序。 5，鼓勵有效進行事故征候和危險報告的無懲罰 環(huán)境（正義文化） 。 6,正常運營情況下安全相關數(shù)據的收 集，分析和共享。 7,對事故和嚴重事故征候進行充分的 調查，查明系統(tǒng)安全缺陷。 8，對運行人員進行綜合的安 全培訓。 9，通過積極交流安全信息

3、 ,共享安全教訓和最 佳做法。 10，旨在評估安全績效和減少或排除正在出現(xiàn) 問題的系統(tǒng)的安全監(jiān)督和績效監(jiān)測。五， 安 全管理的責任 :1,確定安全相關政策與標準。 2，分配 維持風險管理活動所需的資源。 3，查明和評估安全風險。 4，采取措施排除危險或把風險的相關水平減少到既定的 可接受水平。 5，將技術進步納入設備設計和維護。 6 進 行安全監(jiān)督及安全方案評估。 7，調查事故和嚴重事故癥 候。 8，采取最合適的，最好的行業(yè)做法。9，促進航空安全。 10，更新民航安全管理規(guī)章。六， 風 險的概念 :安全管理強調用系統(tǒng)的方法進行危險識 別與風險管理從而使人員傷亡，財產損失，財政， 環(huán)境和社會損失

4、最小化。風險通常被表述為可能性，然 而風險的概念絕不限于可能性。風險包括兩個方面。評 估與某一特定危險有關的特定風險的可接受性，總要既 考慮風險發(fā)生的可能性，又考慮千載后果的嚴重性。風 險可以根據如下三大類對風險進行 判別 ：1，不可接受的 高風險。 2，可接受的低風險。 3，介于以上兩類之間的 風險，考慮時必須權衡風險與效益。七， 事故與事故征候 ：事故 是指發(fā)生在航空器運行中的事件，造成死亡或者嚴重傷害，航空器嚴重損壞，包括結構損壞或需要大修，或航空器遺失或完全無法進入。 事 故征候 是指事故以外的與航空器運行相關的，影響到或 可能 的影響到運行安全的事件。 嚴重事故征候是指涉及 可表明幾

5、乎發(fā)生事故的情況的事故征候。八，SHFL模型:人件（L工作場所中的人），硬件（H機械 與設備），軟件（ S 程序，培訓，支持等） ，環(huán)境（ E L-H-S 系統(tǒng)其余部分的運行環(huán)境HS L E 該系統(tǒng)有助于形象地顯示航空系統(tǒng)中各組成部分 間的相互關系。L人為因素 ：航空系統(tǒng)中人最靈活且適應力最強，但是最 易受到那些可能損害系統(tǒng)性能的影響因素的影響。 由于大部 分事故都是由人的欠佳的行為所致， 因此人們往往將其歸因 于人為差錯。但是人為因素在安全管理中不起任何作用，盡 管它可能指示出了故障是在系統(tǒng)什么地方發(fā)生的， 但是它沒 有提示事 就必須故為什么發(fā)生。術語人為因素掩蓋了要想 預防事故就必須重點研

6、究潛在因素。根據現(xiàn)代的安全思想， 人為差錯只是起始點而非終止點， 安全管理努力是要尋找各 種途徑， 預防可能破壞安全的人為差錯的出現(xiàn)并使那些不可 能避免的人為差錯對安全造成的不利影響最小化， 這需要充 分了解人為差錯發(fā)生的運行環(huán)境。九， 人 為差錯 :人為差錯被看作是大多數(shù)大多數(shù)航空事件 中的起因或促進因素。常常是有能力的人員出現(xiàn)差錯， 盡管很明顯他們并不是有預謀地制造事故。差錯不是某 種異常行為；差錯實際上是所有人類活動的自然產物。 差錯必須被看作是人與技術相互作用的任何系統(tǒng)中的正 常組成部分。三部分：計劃差錯（錯誤） ，執(zhí)行差錯 （ 疏 忽和差錯 ）和差錯與違規(guī)。十， 與 事故或嚴重事故征

7、候相關的成本包括兩種類型：直 接的和間接的。事故征候成本 ：導致較小損害或傷亡的嚴重航空事故征候 也會帶來許多這些間接的或未保險的成本。這些事故征候 產生的 成本因素 包括：航班延誤或取消；變更乘客運輸方 式，提供住宿，受理投訴等；機組更換與安排機組成員的 崗位；損失收入和聲譽；航空器修復，維修和試飛；事故 征候調查。十一， 安全成本 ：安全的成本比事故所耗費的全部成本更 難于量化，這部分因為對已經預防的事故的價值進行評估 有很大難度。然而，一些經營人已經嘗試著量化引進安全 體系的成本與效益。他們發(fā)現(xiàn)節(jié)省的成本是巨大的。雖然 進行成本效益分析是復雜的，但是一項應該做的工作，因 為如果沒有可量化

8、的收益，高層管理者就不愿意投資。解 決這種問題的一種方法是，讓安全部門負責安全管理體系 的成本，而負最大責任的一線管理者負責糾正安全缺陷的 成本，從而將安全管理體系的成本與糾正安全缺陷的成本 區(qū)分開。這項工作需要高層管理者參與對安全管理體系的 成本與效益的考慮。十二， 關鍵安全管理活動 :安全管理最成功的組織一般開展 一些共同的活動。包括：組織；安全評估；事件報告；危 險識別方法；調查和分析；績效監(jiān)控；安全宣傳；安全監(jiān) 督。十三 ,安全管理過程步驟 ：收集數(shù)據，分析數(shù)據，確定處理 不安全狀況的優(yōu)先次序，制定戰(zhàn)略，核準戰(zhàn)略，分配責任 和實施戰(zhàn)略，重新評估情況，進一步收集數(shù)據。十四， 危險識別 ：

9、危險可以通過實際發(fā)生的安全事件加以 認識，或者可以通過在釀成事件前識別險情的主動過程加 以識別。實際上， 被動措施和主動過程都是識別危險的有 效方法 。十五， 風險 是危險導致不利結果的估計潛在性。他是造成 傷害的隱患變成現(xiàn)實的可能性。 風險評估 :風險評估要考慮 任何不利后果發(fā)生的可能性和嚴重性，換句話說，確定損 失的可能性。在風險評估中，區(qū)分風險和危險是很重要的。 風險評估矩陣是一個劃分最需注意的危險優(yōu)先等級的有用 工具。危險評估通常應該考慮以下 三方面 ：1，危險導致不安全事 件發(fā)生的可能性； 2，某一不安全事件的潛在不利后果或結果的嚴重性； 3，受危險影響程度。十六，風險的 嚴重性 分

10、災難性的，危險的，嚴重的，輕微 的或可忽略的五個等級。利用風險矩陣來劃分風險等級可將 風險等級 劃分為可接受 的，不期望的和不可接受的三類。十七，確定特殊風險可接受性的較少數(shù)值的包括考慮以下 因素：管理因素，經濟負擔因素，法律因素，文化因素，市場因 素，政治因素，公眾因素。十八，風險緩解防護機制可用于： 1，減少不希望事件發(fā)生的可能性； 2，減少任何不希望事件有關后果的嚴重性。 防護機制分為兩類：有形防護和管理防護 風險緩解戰(zhàn)略：避險；減少損失；風險分隔。 評價風險緩解方案的選擇從以下幾個方面考慮：效能；成 本/效益；實用性；挑戰(zhàn)；可執(zhí)行性；持久性；殘余風險； 新問題。風險管理對國家管理部門的

11、好處 ：1，避免決策過程中的代 價高昂的失誤；2，確保在決策時識別和考慮到風險的所有方面；3，確?？紤]到受影響的利益相關者的合法利益； 4，為決策者提供支持的牢固防護； 5，可更容易向利益相關者和大眾對決策作出解釋； 6，大量節(jié)約時間和金錢。十九，安全管理體系包括被動識別安全危險和主動識別安 全危險兩種方式。國際民航組織的要求：1， 有助于收集事故征候強制報告系統(tǒng)未能獲得的信息；2， 是無懲罰的；3，對信息源提供保護。 二十，保密報告系統(tǒng)的目的是保護報告者的身份。 二十一，國際民航組織的要求1， 在機場須建立與航空器運營及在機場進行的其他活動 向匹配的機場應急預案，該預案須為協(xié)調在機場或其附 近地區(qū)發(fā)生緊急情況時采取的行動作出安排。2， 航空公司的運行手冊應在事故發(fā)生后的人員職責和義 務提供說明和指南。3，為機場當局和航空器