北京首都國際機場T3新航站樓工程概況

1、北京首都國際機場T3新航站樓一、工程概況北京首都國際機場3號航站樓工程是我國規(guī)模最大的國際航空港，工程總投資250億元，是國家重點工程，同時也是2008奧運會最重要的配套工程，其規(guī)模宏大、舉世矚目。T3航站樓分為T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主樓建筑面積約38.7萬m2，平面布置呈“Y”字形，為大面積、大跨度抽空三角錐鋼網(wǎng)殼結構，屋面為雙曲面外形，呈飛行體狀。南北方向長約958m，東西方向寬約775m，其投影面積約為11萬，屋頂頂標為42m。3號航站樓南北兩座建筑（T3C和T3E）由于距離過長，兩座樓之間會建造旅客捷運系統(tǒng)以方便乘客。旅客捷運系統(tǒng)（APM）是一套無人駕駛的全自動旅

2、客運輸系統(tǒng)。捷運系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司的設計方案，該系統(tǒng)采用軌旁和中控傳遞信號控制車輛的運行。行車路線單程長2080米。分別設置在T3C、T3D、T3E共有3個車站。3號航站樓行李系統(tǒng)采用國際最先進的自動分揀和高速傳輸系統(tǒng)，行李處理系統(tǒng)由出港、中轉、進港行李處理系統(tǒng)和行李空筐回送系統(tǒng)、早交行李存儲系統(tǒng)組成，覆蓋了T3C、T3E及連接T3C與T3E行李隧道的相應區(qū)域，占地面積約12萬平方米，系統(tǒng)總長度約70公里。航空公司只要將行李運到分揀口，系統(tǒng)只需要4.5分鐘就可以將這些行李傳送到行李提取轉盤，大大減少旅客等待提取行李的時間。交通中心（GTC）位于3號航站樓前，地下有兩層總面積為30萬平方米

3、的停車場，可停車7000輛。旅客從停車場下車后，乘坐電梯可直達候機樓內。在交通中心的地面上，是輕軌交通車站，建筑面積4.5萬平方米，橢圓形玻璃殼體結構。旅客可從城內乘坐輕軌交通直到航站樓。東直門至首都機場的輕軌線路會分岔后分別達到2號和3號航站樓，3號航站樓與原有2號航站樓之間也會建立軌道連接。第二機場高速路、機場南線高速路、機場北線高速路、機場軌道交通等場外配套工程的建設，為旅客來往首都機場提供了方便通道。北京首都國際機場3號航站樓投入使用后，北京首都國際機場的第三條跑道在3號樓投入使用之際完工。北京首都國際機場成為中國第一個擁有三座航站樓，雙塔臺、三條跑道同時運營的機場，機場滑行道由原來的

4、71條增加到137條，停機位由原來164個增為314個。T3B主屋面吊頂工程施工需搭設腳手架10萬，所用鋼管構件約1萬t，搭設高度隨屋面曲線高度變化而變化，核心區(qū)最大高度達到37.45m跨度達到21m，最大懸挑7.5m，是目前國內已知規(guī)模、高度和跨度最大的滿堂紅腳手架。二、要解決的關鍵技術問題1搭設高度高，距地面高度25m50m，大部分天花區(qū)域距地面高度在30m左右，最大高度達到37.45m（相對地下輕軌軌道懸空高度近50m）。2扣件式鋼管腳手架自重超過樓板允許承受載荷。3要適應斜玻璃幕墻作約7*5m的懸挑結構。4腳手架搭設跨度達到21m，為國內之最。5腳手架用量大，約10萬，1萬t鋼管，要留

5、有足夠的消防和材料運輸通道，實現(xiàn)頂部裝修和樓面鋪裝交叉施工，工期緊。三、CRAB系列模塊腳手架技術特點1CRAB系列模塊腳手架基本構件CRAB系列模塊腳手架是從法國引進，主要構件有：立桿、橫桿、加強橫桿、對拉角桿及可調基座等附件。主要支撐桿件有兩種：一是直徑為60.3mm，壁厚3.2m的桿件；二是直徑為48.3mm，壁厚2.7mm的桿件。支撐桿件材料采用的是低碳合金結構鋼Q345B，且經(jīng)過熱鍍鋅處理，具體機械能指標為屈服強度大于等于345N/mm2，延伸率大于等于21。架體模塊連接形式均用U型扣件與C型卡穿楔形銷打緊固定，當受到重力時楔形銷就會自動旋轉并與U型卡鉤鎖定，安裝精度較高，節(jié)點連接的

6、可靠性好。U型卡和卡鉤，材料均用WL510，機械性能指標為：屈服強度355475N/mm2、抗拉強度為420560N/mm2、延伸率最小值為24，單桿承載力最大為6t。2CRAB系列模塊腳手架結構特點CRAB系列模塊由水平桿、立桿和對角拉桿分別在橫向、縱向和豎向構成一個三維結構單元，再由該結構單元重復組合，形成三維空間架體。搭接配件分別焊接在桿件上，并采用剛性連接，安全可靠；同時增加了對角拉桿，并貫穿全部空間架體，保證了腳手架整體穩(wěn)定性更好。CRAB系列模塊腳手架具有以下特點：（1）重量輕。除了鋼管重量輕外，其一般縱距×橫距×步距=3.0m×2.5m×2

7、.0m，遠大于扣件式鋼管腳手架一般裝飾用縱距×橫距×步距=1.8m×1.8m×2.0m，整架比同體鋼管配件腳手架重量減輕約1/3。（2）強度高。架體桿件全部采用低碳合金結構鋼，強度高于傳統(tǒng)腳手架用的普炭鋼管。（3）可以做懸挑結構，解決腳手架外延無法生根的問題。（4）可以做大跨度結構，解決施工現(xiàn)場留置消防通道、材料運輸通道難的問題，同時可以實現(xiàn)頂部裝修和樓面鋪裝交叉施工。（5）模塊結構，搭設和拆除速度快，安裝工效提供2倍，安裝時桿件可利用安裝耳并通過滑輪起吊，可以大大降低勞動強度，縮短施工工期。四、主要技術本工程核心區(qū)使用了CRAB系列模塊腳手架，主要支撐

8、采用直徑為48.3mm的桿件，基本布置尺寸為：縱距×橫距×步距=3.0m×2.5m×2.0m。腳手架正中間跨度為21m。1最大凈跨度為21m腳手架搭設方法核心區(qū)最大凈跨度為21m，左右完全對稱。1和9軸線外分別采用兩組60塔架落地，橫向兩排塔架間距1.5m，縱向塔架間距1.0m。塔架分別與兩側與滿堂紅腳手架相連接。懸跨部分橫桿為1.5m，2.5m，3.0m，以2m立桿為步距，形成1.5m×2.5m×3m和3.0m×2.5m×3m的格構單元，并沿縱向延伸。懸跨部分分別從兩側以2m為階梯向跨中遞減，橫向斜拉桿滿布，并為

9、了使結構受力更合理，增大架體安全系數(shù)，根據(jù)受力圖在局部布置雙斜拉桿和加強橫桿。21m跨腳手架的計算：根據(jù)CRAB系列模塊腳手架連接的特點：所有桿件軸向受力性能最好；橫桿的桿件端部受彎能力很差，可以忽略其受彎承載力，假定其端部連接為鉸接，桿件只能承受軸向拉力和壓力；斜拉桿由于為偏心連接，忽略其受彎和受壓承載力，假定其端部連接為鉸接，桿件只能承受軸向拉力；立桿豎向為直插連接，主要承受軸向壓力。根據(jù)以上假定，每榀架簡化為平面桁架進行各桿件的承載力驗算。恒載標準值取腳踏板和各桿件自重，可變荷載標準值取2kn/m2。各桿件編號后，建立計算機計算模型，輸入有關荷載數(shù)據(jù)，通過計算機模擬計算分析，得出各桿件的

10、剪力圖、彎矩圖、軸力圖和位移圖及有關數(shù)據(jù)，然后依據(jù)受力數(shù)據(jù)的比較對薄弱桿件進行優(yōu)化和加強。2腳手架相鄰的架體連接方法為了加強架體的穩(wěn)定性，可與相鄰的架體或建筑物連接以保證穩(wěn)定。連接采用48mm普通鋼管和十字卡扣與周邊架體拉結，節(jié)點分布為：豎向間距4m，橫向間距不大于6m，所有能和土建結構拉接的部位均做點式拉接。37.5m大懸挑的塔設結構形式，最大懸挑為7.5m，邊立桿采用60立桿，其余采用48立桿。計算方法與21m跨腳手架一樣。五、CRAB系列模塊腳手架安裝1工藝流程基礎放線-基礎立桿、調整校正加固-橫桿-斜桿-標準層施工、施工馬道、連接格構柱、掛網(wǎng)-封頂鋪板-臨邊安全防護-踢腳板-驗收。2C

11、RAB系列模塊腳手架的搭設方法和要求（1）按圖紙直接搭設。架頂臨邊設置滿掛密目網(wǎng)防護欄桿，防護欄桿高度不小于1200mm，擋腳板不小于200mm。（2）具體步驟搭設時，在放好線的搭設位置擺好可調底座，套上2.5m立桿（或60基礎立桿），沿縱橫向用橫桿連接，調整高度和水平后上接2m48立桿（或2m60立桿）按2m步距架設橫桿，四周立面斜桿按圖連接，豎向按步距810m布置連接構成滿堂架。架頂部滿連，跨間斜桿滿布；頂部鋪設50mm后木踏板或鋼踏板。（3）注意事項一是腳手架搭設前應在現(xiàn)場進行桿件、配件再次檢查，禁止使用規(guī)格、質量不合格的桿件、配件進行安裝。二是腳手架安裝前必須進行技術、安全交底方可施工

12、。統(tǒng)一指揮，并嚴格按照腳手架的搭設程序進行安裝。三是在架子安裝前必須對搭設基礎進行檢查，對基礎不符合安全施工的部位堅決不準許施工。等基礎合格檢查后才可施工。四是先放線定位，然后按線位準確地確立基礎立桿的位置，掃地桿和一步橫桿鎖定立桿，斜桿保持其穩(wěn)定；再用水平尺或水平儀調整整個基礎部分的水平和垂直，掛線調整縱、橫排立桿在一條支線上，用尺量檢查每個格構方格的方正；檢驗合格后再進行上部標準層布局的施工。在施工中隨著架體的升高隨時檢查和校正架體的垂直度（控制在3內）。鎖銷一定要打緊。五是腳手架基本為方型。搭設是由室內柱定位開始施工，向兩邊延伸搭設。搭設時隨施工隨校正并予以加固。六是固定架在完成調整后可

13、以和周圍腳手架進行連接。連接方式采用48鋼管用十字扣件將塔架與腳手架拉接。七是在搭設過程中不得隨意改變搭設設計、減少材料使用量、配件使用量，或卸載、節(jié)點搭設方式混亂、顛倒。八是懸挑處立桿的連接螺栓必須全部安裝，不得有遺漏3CRAB系列模塊腳手架的使用（1）嚴禁在腳手架上堆放任何超重物。用于吊頂安裝施工的腳手架荷載不得高于活載荷2kN/m2，嚴禁局部堆載。（2）吊頂安裝人員在腳手架上的最大作業(yè)高度以可以進行正常作業(yè)為限，禁止在腳手架上以任意方式加任何增高物具。（3）任何作業(yè)人員不得隨意拆除腳手架的基本構件、整體性桿件、連接件、防護措施等。確因操作需要臨時拆除的，按照要求進行相應補強，在作業(yè)完成后

14、及時恢復原樣。（4）作業(yè)人員每次施工前必須對施工區(qū)域的腳手架進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時提出并由專業(yè)人員排除隱患。（5）作業(yè)人員在每天施工完成時，必須對施工現(xiàn)場進行清理，嚴禁自腳手架上向下拋擲、丟棄任何物品。（6）腳手架上任何操作面不得超載荷施工作業(yè)，如確實需要超載荷時必須通報腳手架設計人員及審批人員，等加固方案通過審批、腳手架加固后，設計人員簽字后方可施工作業(yè)。4CRAB系列模塊腳手架的拆除（1）腳手架拆除順序與安裝順序正好相反。遵循后搭設的先拆的原則。順序為：維護網(wǎng)、護身欄、腳手板、頂托、端桿、斜拉桿、橫桿、立桿、對角桿、底座。（2）拆除的腳手架桿件及配件用安全的方式逐層拆除、分類、打包、運輸裝

15、車，并保護現(xiàn)場物品安全。在拆除時做好協(xié)調、配合工作，禁止單人拆除較重桿件、配件。（3）腳手架拆除時，為使架體保持穩(wěn)定拆除的最小留置區(qū)段的高寬比不準大于2：1，拆除的每根桿件都用安全繩和安全鉤放置地面，決不能拋擲。在每個步距內要先拆除斜桿，其次是橫桿，最后將立桿拆除以此類推。架體的四周拉接點和水平安全網(wǎng)一定要隨著架體的降低同時拆除，決不可先拆拉結點和安全網(wǎng)后拆架體。六、五組特色數(shù)據(jù)從6300萬到8200萬： 3號航站樓建成后，到2015年首都機場每年的旅客吞吐量將達6300萬人次；但是到2008年底，這一數(shù)字就將突破 5300萬，為此3號航站樓原本預留的T3C一并投入建設。新航站樓啟用后，首都機

16、場旅客吞吐的設計總量將達到8200萬人次，這將大大緩解首都機場資源緊張的現(xiàn)狀。2.4公里與3公里：從鳥巢到奧林匹克森林公園的直線距離約為2.4公里，而3號航站樓中T3A到T3B的距離，便已達到約3公里，可見其體量之龐大。5000張與10萬張：首都機場原有2號航站樓的設計圖紙大約有5000多張，而3號航站樓的設計圖紙總共有近10萬張，足以堆滿一座庫房，兩者相差20倍。2.5分鐘和8至10米/秒：國際航班的旅客乘坐捷運系統(tǒng)，下機只需要2.5分鐘的時間便能到達行李提取處。與此同時，傳送帶上的行李也正在以每秒8至10米的速度飛奔，這意味著旅客無需再為等候取行李而耗費過多的時間。15度與2.3米：3號航

17、站樓的玻璃幕墻有一個向外傾斜的角度，與垂線成15度夾角，而幕墻的落地分格則采用了2.3米高的玻璃，這兩項設計使得旅客在水平視線望向窗外，既看不到玻璃上反射的影像，視線范圍內也不會出現(xiàn)水平分割線。七、北京首都國際機場3號航站樓-人性化設計旅客看屋頂就能“找著北”在3號航站樓內的屋頂是由鋼架結構組成，由于這些屋頂鋼管都是正南正北走向的，所以只要抬頭看看屋頂線，就知道哪邊是北了。航站樓內的屋頂色彩也獨具匠心，是由紅-橙-黃漸變的三種顏色構成的，這三種顏色分別位于航站樓內不同的區(qū)域，只要看看屋頂?shù)念伾?，也就知道自己身處哪個區(qū)域。機場餐飲與市內同價由于3號航站樓相當大，它的面積是原有1號、2號航站樓總和

18、的三倍多，從入口到最遠端的登機口步行都需要耗時半小時以上。為此，機場特意為旅客準備了35輛電瓶車，不愿意步行的旅客可以搭乘。不過，這些電瓶車是收費的。另外，不同區(qū)域間還有專用的捷運輕軌免費接送旅客。八、3號航站樓十大看點看點一北京首都國際機場3號航站樓的設計方案出自英國建筑大師諾曼·福斯特之手，從空中俯視猶如一條巨龍，形成了充滿整體動感的建筑體量。這種完整的建筑格局無論是在室內還是室外，都將形成令人震撼的出行體驗。整個3號航站樓工程可以看成為“龍吐碧珠”、“龍身”、“龍脊”、“龍鱗”、“龍須”五部分。龍吐碧珠指的是旅客進出的“集散地”，即交通中心（GTC），俗稱停車樓。這一次擴建的停

19、車樓面積為34萬平方米，擁有7000個停車位。龍身是擴建工程的主體。作為“龍身”的3號航站樓建筑面積42.8萬平方米，南北向長2900米，寬790米，建筑高度45米，由T3C主樓、T3D國際候機指廊、T3E國際候機指廊組成。兩個對稱的“人”字形航站樓T3C(國內區(qū))和T3E(國際區(qū))在南北方向遙相呼應，中間由紅色鋼結構的T3D航站樓相連接。龍脊指的是主樓雙曲穹拱形屋頂，這也是整個T3工程中最為壯觀的地方。這里的鋼網(wǎng)架由紅、橙、橘紅、黃色等12種色彩起伏漸變而成，如同彩色云霞托起騰飛的巨龍。龍鱗是屋頂上正三角形的天窗，從遠處看，猶如巨龍身上的鱗片?？梢宰匀徊晒獾摹褒堶[”天窗，是國內機場首次運用這

20、樣的技術。航站樓天花板上有155個這樣的采光天窗，能讓陽光灑向大廳的每個角落。龍須四通八達的交通網(wǎng)。設計師利用了本次擴建工程中同步配套投資建設的進場交通工程，包括三條高速公路、一條輕軌和一條地方路改造?？袋c二3號航站樓不僅建筑外形在時尚元素中融入中國古典意象，內部景觀更是彰顯文明古國源遠流長的歷史。旅客步入T3值機大廳，迎面即是紫微辰恒雕塑，它的原型是我國古代偉大科學家張衡享譽世界的發(fā)明“渾天儀”，精巧逼真；國內進出港大廳擺放了4口大缸，名為門海吉祥，形似紫禁城太和殿兩側的銅缸；二層中軸線上，擺放了形似九龍壁的漢白玉制品九龍獻瑞，東、西兩側是“曲苑風荷”和“高山流水”兩個別致的休息區(qū)；T3國際

21、區(qū)的園林建筑是三號航站樓景觀的另一大亮點：15000平方米的免稅購物區(qū)以“御泉垂虹”噴泉景觀為核心，東、西兩側是“御園諧趣”、“吳門煙雨”皇家園林；國際進出港區(qū)還設有兩個巨幅屏風壁畫清明上河圖和長城萬里圖。旅客置身航站樓，猶如暢游一座滿是稀世珍寶的藝術博物館，相信過往旅客都會收獲一份身心的愉悅與享受。專家們評價，3號航站樓的文化景觀繼承和豐富了中國傳統(tǒng)藝術文化，集觀賞性與功能性于一身，頌揚了中華文明的同時，又有旅客對T3的坐標定位功能。看點三3號航站樓內部的服務設施也同樣會使旅客感受到首都機場的人文關懷，人性化功能隨處可見。航站樓建筑通透大方，屋頂被設計成155個“龍鱗”樣式的天窗，這種獨特的

22、造型不但為航站樓的整體建筑增添恢弘氣勢，更是國內機場首次運用的大規(guī)模自然采光設計思想，可以有效的節(jié)約照明能源；T3著名的“彩霞屋頂”還有一個獨特的功能指方向，屋頂密布的條紋由紅色向橘黃色漸變，始終指向南北，旅客在航站樓內就不會擔心迷路了。此外，3號航站樓在功能設計上，也充分考慮到弱勢群體及特殊旅客的需要。溫馨周到的母嬰室；玩具、動畫片一應俱全的兒童活動區(qū)；環(huán)保設計的吸煙室告別了煙霧繚繞的環(huán)境；無障礙設施則使殘障旅客深切體會到首都機場對他們無微不至的關懷?？袋c四3號航站樓樓前道路寬敞，方向清晰。機場南線高速路連接兩條進場高速公路，機場第二高速路直通3號航站樓，軌道交通從東直門直通T2和T3的地面

23、交通中心，機場北線高速路通至機場北面的貨運區(qū)，將使旅客更加方便快捷的出入機場。在3號航站樓的抵港、離港層對巴士、出租車、社會車輛的流量，車體的大小，上客時間等制定相關的流程，為了減少旅客穿行航站樓前的車道，對3號航站樓的到港層實行封閉式管理，杜絕社會車輛通行。為了方便旅客在不同航站樓之間換乘航班，機場新建連接T1、T2、T3三個航站樓之間的路側擺渡車，航站樓間聯(lián)絡道單程10公里，路側擺渡車的運行時間大約為15分鐘，在T1經(jīng)停、在T2和T3逗留兩三分鐘，搭載旅客往復運行在三座航站樓的到港層之間。3號航站樓前交通中心（GTC）與3號航站樓完美銜接，在高空望下，T3航站樓像一條長龍，而GTC則是龍口

24、銜著的一顆明珠。GTC建筑面積34萬平方米，車流集中且功能健全，共分四層，地下二層均為停車場，可停車約7000輛，地上二層則是四軌鐵路車站，有城市輕軌與市區(qū)直接相連，成為機場第二高速路、城鐵、機場航站樓聯(lián)絡道的交匯點?？袋c五3號航站樓采用的多樓連通的旅客捷運系統(tǒng)（APM），是一套無人駕駛的全自動旅客運輸系統(tǒng)。捷運系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司的設計方案，該系統(tǒng)采用軌旁和中控傳遞信號控制車輛的運行，無線電視監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控車廂內旅客情況，安全快捷、綠色環(huán)保。APM系統(tǒng)的全程共有3個車站，分別設置在T3C、T3D、T3E，行車路線單程長2080米，最大發(fā)車間隔為3分鐘，高峰小時單向運送旅客可達4227名。A

25、PM站臺使用玻璃幕墻阻擋旅客進入軌道區(qū)域，只有在列車到站后，車門和站臺門同時打開時，旅客方可進入車廂。為防止進出港旅客混流，采用單側開門的方式，待進、出港旅客全部下車后，再打開另一側的車門和站臺門，供出、進港旅客上車。看點六3號航站樓行李系統(tǒng)采用國際最先進的自動分揀和高速傳輸系統(tǒng)，自動化程度高，監(jiān)控系統(tǒng)完備，容錯能力強。傳輸速度最高達10米/秒，高峰小時處理行李近2萬件。行李處理系統(tǒng)由出港、中轉、進港行李處理系統(tǒng)和行李空筐回送系統(tǒng)、早交行李存儲系統(tǒng)等組成，覆蓋了T3C、T3E及連接T3C與T3E行李隧道的相應區(qū)域，占地面積約12萬平方米，系統(tǒng)總長度約70公里。3號航站樓的行李系統(tǒng)安裝了世界上最

26、先進的無線射頻身份識別系統(tǒng)，行李在運送過程中走到哪里都會被監(jiān)控和鎖定。同時，為了航空安全，T3的行李系統(tǒng)還安裝五級安檢系統(tǒng)，即使最細小、隱蔽的違禁物品也逃不過該系統(tǒng)的排查。還有17個大型的行李提取轉盤，航空公司只要將行李運到分揀口，系統(tǒng)只需要4.5分鐘就可以將這些行李傳送到行李提取轉盤，這也將大大減少旅客等待提取行李的時間。看點七3號航站樓是高度信息化的航站樓。IATA CUTE平臺支持的遠程值機、移動值機服務，60臺IATA CUSS標準的通用自助值機服務、無線網(wǎng)絡覆蓋等。監(jiān)控系統(tǒng)、五級安檢、二次身份認證系統(tǒng)都為航站樓安全運行、旅客安全出行提供保障。3號航站樓信息系統(tǒng)總投資11億元，規(guī)模為2

27、號航站樓的3至4倍，其先進性和穩(wěn)定性均領先于行業(yè)水平。3號航站樓的航顯屏一共有1600多塊，是1號、2號航站樓總和的兩倍還多，其靈活性也得到了很大提升，為航空公司提供了一個可以實現(xiàn)其個性化服務的平臺，登機口的工作人員可以在指定航顯屏上自行發(fā)布一些臨時消息，比如大面積航班延誤時利用此平臺告知旅客一些餐食安排、天氣情況等。信息源是航班顯示系統(tǒng)數(shù)據(jù)的源頭，決定信息更新的速度和準確性。目前1號、2號航站樓使用的是空管信息，信息更新相對滯后，尤其是在航班延誤時，旅客不能通過航顯獲得航班動態(tài)，為了解決此問題，3號航站樓信息源采用空管信息與航空公司信息結合的辦法，保證信息發(fā)布最大程度上的及時、準確。機場信息

28、系統(tǒng)中的離港系統(tǒng)，從辦理值機到登機的整個流程都依靠離港系統(tǒng)支持，與1號、2號航站樓較為傳統(tǒng)、功能有局限性的離港系統(tǒng)相比，3號航站樓的離港系統(tǒng)體現(xiàn)更多的是樞紐機場功能不僅支持航空公司搭建個性化離港前端，更能通過機場提供的平臺實現(xiàn)后臺信息互聯(lián)，值機人員在為旅客辦理值機手續(xù)時，就可獲得旅客所到目的地作為經(jīng)停站的中轉航班信息，給旅客提供前瞻性的服務。3號航站樓將實現(xiàn)無線網(wǎng)絡全覆蓋，旅客在3號航站樓可以隨時隨地“網(wǎng)上沖浪”；航空公司可以在旅客高峰期，增加移動值機業(yè)務，這是對航站樓固定資源的有力補充；餐飲、零售可以應用無線網(wǎng)絡推出無線零售等高服務品質的業(yè)務?？袋c八首都機場擴建工程助航燈光系統(tǒng)是基于高級地面

29、活動引導及控制系統(tǒng)（簡稱單燈引導系統(tǒng)）下的助航燈光系統(tǒng)。該系統(tǒng)于2005年開始與擴建工程同期建設，整個系統(tǒng)建設投資高達6億人民幣，是第三條跑道工程建設投資的三倍之多。單燈引導系統(tǒng)是一個能為飛機和車輛活動提供路由、引導和監(jiān)視的系統(tǒng)，它能保證機場地面活動的安全、高效運行水平。國際民航組織規(guī)定，單燈引導系統(tǒng)分為5級，首都機場單燈引導系統(tǒng)是按4級標準設計建設的，啟用時成為世界上最先進的助航燈光系統(tǒng)。為了給飛行員提供更為準確、清晰的引導信息，東區(qū)助航燈光實現(xiàn)了紅、黃、藍、綠四種顏色的燈具，紅燈設在滑行道和交叉路口上，飛行員看見紅燈亮就要停止等候；綠燈是滑行道的中線燈，表明可以正常行使；黃燈為警示燈，提醒