提單公約下承運(yùn)人責(zé)任制度的變化及對我國海商法的影響

1、提單公約下承運(yùn)人責(zé)任制度的變化及對我國海商法的影響原文作者：沈木珠摘要：鹿特丹規(guī)則的通過，再次使承運(yùn)人責(zé)任制度發(fā)生了較大變化，該 規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)、 責(zé)任期間、責(zé)任免除、賠償責(zé)任限額的規(guī)定均 對海牙規(guī)則、海牙一維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則的相關(guān)規(guī)定作了不同程度的 改變，特別在承運(yùn)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)問題上實(shí)行的綜合責(zé)任制，更具有明顯的優(yōu)勢?？梢灶A(yù)計(jì)，它將為國際社會普遍接受，對各國海商法產(chǎn)生直接的影響。關(guān)鍵詞：賠償責(zé)任基礎(chǔ)；責(zé)任期間；免責(zé)事項(xiàng)；賠償責(zé)任限額中圖分類號： 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-1894（ 20XX 04-0045-08本文所指的提單公約包括1924年海牙規(guī)則、1968年

2、海牙一維斯比規(guī) 則、1978年漢堡規(guī)則和20XX年鹿特丹規(guī)則。在這些規(guī)則的約束下，承 運(yùn)人的賠償責(zé)任制度發(fā)生了巨大變化，盡管我國尚未加入上述任何一項(xiàng)提單公 約，但我國承運(yùn)人賠償責(zé)任制度同樣受到提單公約的影響，我國根據(jù)海商法 間接適用了提單公約的相關(guān)規(guī)定?？疾旆治鲆陨细黜?xiàng)提單公約所確立的承運(yùn)人賠 償責(zé)任制度，不難發(fā)現(xiàn)它們在對以下問題的規(guī)定上均已發(fā)生了巨大的變化。一、承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)的演變分析鹿特丹規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定， 可以看出它所確立的 是一種獨(dú)特的綜合責(zé)任制，即對承運(yùn)人的管貨義務(wù)、適航義務(wù)和免除事項(xiàng)分別實(shí) 行不同的賠償責(zé)任制度，這種綜合責(zé)任制既不同于 海牙規(guī)則、海牙一維斯比 規(guī)

3、則的不完全過失責(zé)任制，也有別于漢堡規(guī)則的完全過失責(zé)任推定制。這 一綜合責(zé)任制有利于平衡承托雙方的利益。（一）對承運(yùn)人的管貨義務(wù)實(shí)行完全過失責(zé)任推定制眾所周知，按照公認(rèn)的英國習(xí)慣法，船舶所有人從事貨物運(yùn)輸，無論內(nèi)河、 海路或國外海運(yùn)，都應(yīng)當(dāng)對貨物承擔(dān)絕對的風(fēng)險(xiǎn)，但天災(zāi)或國敵行為，以及承運(yùn) 人與特定托運(yùn)人對特定航程有進(jìn)一步的責(zé)任限制約定除外。顯然，普通法關(guān)于提單承運(yùn)人的賠償責(zé)任實(shí)行了嚴(yán)格責(zé)任制， 即除天災(zāi)或國敵行為外，承運(yùn)人須對在 其掌管下的貨物安全負(fù)絕對責(zé)任。海牙規(guī)則的生效實(shí)施，大大改變了普通法對承運(yùn)人實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制的局 面，該規(guī)則第4條第2款第（1）、（2）項(xiàng)關(guān)于“駕駛或管理船舶過失”和“火災(zāi)

4、 過失”兩項(xiàng)免責(zé)規(guī)定，為承運(yùn)人實(shí)施這兩項(xiàng)過失行為而導(dǎo)致的貨損開脫賠償責(zé)任，從而構(gòu)成了對承運(yùn)人的管貨義務(wù)實(shí)行“不完全過失責(zé)任制”，成為承運(yùn)人減輕管貨義務(wù)或免除管貨責(zé)任提供了合法依據(jù)。不完全過失責(zé)任制隨海牙規(guī)則、 海牙一維斯比規(guī)則的實(shí)施被一直援用至今，并將隨這些規(guī)則的存續(xù)而延續(xù)， 直至這些規(guī)則被取代為止。漢堡規(guī)則對承運(yùn)人管貨義務(wù)的責(zé)任基礎(chǔ)則實(shí)行“完全過失責(zé)任制”。該規(guī)則第5條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人對因貨物的滅失、損壞或遲延交付所造成的損 失，負(fù)賠償責(zé)任，如果引起該項(xiàng)滅失、損壞或延遲交付的事故是在第4條所規(guī)定 的，在承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的。除非承運(yùn)人證明他本人及其受雇人或代理人為避 免該事故發(fā)生及其后果

5、已采取了一切所能合理要求的措施”。按照這一規(guī)定，只要承運(yùn)人證明其有貨物滅失、損壞或遲延交付事實(shí)，且引起貨損或遲延交貨的事 故是在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，則首先推定承運(yùn)人犯有過失，對貨物負(fù)賠償責(zé) 任，除非承運(yùn)人反證才能免除其賠償責(zé)任?？梢哉f，漢堡規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人管貨義務(wù)的完全過失責(zé)任推定，其嚴(yán)苛程度即使與普通法上的嚴(yán)格責(zé)任制相提并論 也不為過。鹿特丹規(guī)則第17條第1款規(guī)定：“如果索賠人證明，貨物滅失、損壞 或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第四章規(guī) 定的承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)對貨物滅失、損壞或遲延交付負(fù)賠償責(zé) 任”。第2款還規(guī)定：“如果承運(yùn)人證明，滅失、損壞或

6、遲延交付的原因或原因 之一不能歸責(zé)于承運(yùn)人本人的過失或第 18條述及的任何人的過失，可免除承運(yùn) 人根據(jù)本條第1款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任”。根據(jù)以上規(guī)定，鹿特丹規(guī)則 在承運(yùn)人管貨過失問題上實(shí)行完全過失責(zé)任制，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)，索賠人只要證明其貨物滅失、損壞或遲延交付是在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的， 便首先推 定承運(yùn)人有過失，除非承運(yùn)人能舉證證明其本人及相關(guān)責(zé)任人無過失，否則就必須負(fù)賠償責(zé)任。這一規(guī)定與漢堡規(guī)則相同，但比海牙規(guī)則、海牙一維斯 比規(guī)則的不完全過失責(zé)任制更為嚴(yán)格。論文(二) 對承運(yùn)人的適航義務(wù)實(shí)行有過失責(zé)任推定制根據(jù)普通法，船舶所有人對船舶負(fù)“絕對適航義務(wù)，”只要船舶不適航導(dǎo)致 貨損

7、，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。然而海牙規(guī)則則明確規(guī)定，承運(yùn)人只要在 開航前和開航時恪盡職責(zé)使船舶適航即可，即負(fù)“相對適航義務(wù)”。至于哪些人應(yīng)盡到“恪盡職責(zé)”一直沒有權(quán)威性解釋，普遍認(rèn)為只要承運(yùn)人本人及其雇傭人 員謹(jǐn)慎從事便可，直至1961年英國上議院審結(jié)“ TheMuncaster Castle ”案時才 有了明確的解釋，上議院認(rèn)為，海牙規(guī)則所指的“恪盡職責(zé)”的人員范圍不 僅指承運(yùn)人本人及其雇傭人員，而且包括獨(dú)立簽約人(In de pendent Con tractor )。因此，凡從事與適航工作相關(guān)的人員都應(yīng)列入恪盡職責(zé)的人員范圍，可見海牙規(guī)則對承運(yùn)人履行適航義務(wù)的要求是十分嚴(yán)格的。但是，令人

8、費(fèi)解的是海牙規(guī)則一方面將提供適航船舶作為承運(yùn)人的首要義務(wù)，另一方面 卻對承運(yùn)人因船舶不適航引起的貨損適用無過失責(zé)任推定，顯然具有偏袒承運(yùn)人 之嫌。海牙規(guī)則第4條第1款規(guī)定：“不論是承運(yùn)人或船舶，對因船舶不適 航所引起的滅失或損壞，都不負(fù)責(zé)。但是承運(yùn)人未按第3條第1款的規(guī)定，恪盡 職責(zé)使船舶適航，一一所引起的滅失或損害，不在此限。一旦發(fā)生船舶不適航引 起的滅失和損害，恪盡職責(zé)的舉證責(zé)任應(yīng)由根據(jù)本條規(guī)定要求免責(zé)的承運(yùn)人或其 他人承擔(dān)”。這一規(guī)定首先明確了承運(yùn)人的適航義務(wù)適用無過失責(zé)任推定制，如果貨損是因承運(yùn)人未履行適航義務(wù)所致， 舉證責(zé)任應(yīng)由索賠人承擔(dān)，舉證不僅包 括貨損與不適航的客觀事實(shí)，而且包

9、括貨損與不適航之間存在因果關(guān)系； 其次明 確指出恪盡職責(zé)的舉證責(zé)任由承運(yùn)人或要求免責(zé)的其他人承擔(dān)。與海牙規(guī)則不同的是，漢堡規(guī)則沒有設(shè)置適航義務(wù)、管貨義務(wù)和免 責(zé)事項(xiàng)的單獨(dú)條款，僅在其中第5條第1款規(guī)定了免責(zé)原則，即對承運(yùn)人的適航 義務(wù)也實(shí)行完全過失責(zé)任推定制。鹿特丹規(guī)則第17條第5款規(guī)定，雖有免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定，只要索賠人能 證明貨物滅失、損壞或遲延交付是因船舶不適航；配備船員、裝備船舶和補(bǔ)給供 應(yīng)品不當(dāng)；或貨艙、船舶其他載貨處所或由承運(yùn)人提供的載貨集裝箱不適于且不 能安全接收、運(yùn)輸和保管貨物等原因所致，而承運(yùn)人又不能反證的情況下，承運(yùn) 人還應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。這一規(guī)定首先指出適航義務(wù)適用承運(yùn)人有過失責(zé)

10、任推定制； 其次指出索賠人須初步證明船舶不適航及其與貨損的因果關(guān)系；再次明確承運(yùn)人要么證明反證之責(zé)，也就是說，承運(yùn)人要么證明自己及其相關(guān)人員已恪盡職責(zé)， 船舶不適航與貨損沒有因果關(guān)系。 只有這樣，承運(yùn)人才能免責(zé)。適航義務(wù)實(shí)行有 過失責(zé)任推定制加重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，但對貨方的貨物安全起到 有效的保障作用。與海牙規(guī)則相比，鹿特丹規(guī)則對承運(yùn)人的適航義務(wù)實(shí)行有過失責(zé)任 推定制顯然比海牙規(guī)則無過失責(zé)任推定制公平合理，且在舉證責(zé)任分配上加 重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，完全出于舉證方便考慮，因?yàn)槌羞\(yùn)人對船舶是否適航是 最為知情的。（三）對承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)實(shí)行無過失責(zé)任推定制海牙規(guī)則第4條第2款列舉了承運(yùn)人可以免

11、責(zé)的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，其中 第17項(xiàng)規(guī)定：“非由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，或者承運(yùn)人的代理人，或雇 傭人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用此項(xiàng)免責(zé)利益的人應(yīng) 負(fù)責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，也非承運(yùn)人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成”。該項(xiàng)規(guī)定首先明確了免責(zé)事項(xiàng)實(shí) 行無過失責(zé)任推定制，其次明確了該項(xiàng)免責(zé)的舉證由承運(yùn)人承擔(dān)。至于該款第1至第16項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)的舉證責(zé)任分配，海牙規(guī)則并沒有明確，但從以上第 17 項(xiàng)規(guī)定的內(nèi)容來分析，可以推斷舉證責(zé)任由索賠人承擔(dān)。漢堡規(guī)則廢除了海牙規(guī)則列舉的所有免責(zé)事項(xiàng)，對承運(yùn)人實(shí)行完全 過失責(zé)任推定制，除火災(zāi)引起的貨損或遲

12、延交貨由索賠人負(fù)責(zé)舉證外， 其他方面 的舉證責(zé)任都由承運(yùn)人承擔(dān)。鹿特丹規(guī)則在總結(jié)和吸取海牙規(guī)則和漢堡規(guī)則的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的 基礎(chǔ)上，在其中第17條第3款列舉了 15項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，其中有繼承海牙規(guī)則 的事項(xiàng)，也有修改和增廢事項(xiàng)。按照這一規(guī)定，如果承運(yùn)人能證明其中一項(xiàng)或數(shù) 項(xiàng)事件或情形造成、促成了滅失、損壞或遲延交付，也可免除承運(yùn)人的全部或部 分賠償責(zé)任。當(dāng)貨物滅失、損壞或遲延交付是因免責(zé)事件所致， 首先推定承運(yùn)人 無過失。但是，索賠人可以依據(jù)第4款的規(guī)定加以舉證，只要他能證明承運(yùn)人及 其相關(guān)責(zé)任人犯有過失，而承運(yùn)人卻無法證明其無過失的情況下， 承運(yùn)人則仍應(yīng) 負(fù)賠償責(zé)任。鹿特丹規(guī)則確立的這一責(zé)任基礎(chǔ)，雖

13、然加重了索賠人的舉證責(zé) 任，但在一定程度上緩解了漢堡規(guī)則嚴(yán)苛的完全過失責(zé)任推定制。二、承運(yùn)人責(zé)任期間的擴(kuò)展承運(yùn)人責(zé)任期間通常是指承運(yùn)人依法應(yīng)當(dāng)對貨物和船舶適航承擔(dān)責(zé)任的時 間起止點(diǎn)及其延續(xù)過程。國內(nèi)相關(guān)著述多僅述及承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間。 其實(shí)， 它包括承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間和對船舶適航的責(zé)任期間。(一) 承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間海牙規(guī)則第5條第5款規(guī)定：“貨物運(yùn)輸，包括自貨物裝上船時起，至 貨物卸下船時止的一段時間”。這一規(guī)定在航運(yùn)界俗稱“鉤至鉤”責(zé)任原則， 若 貨物用吊桿或吊車裝船時，自吊鉤鉤起貨物時起至目的港貨物與吊鉤脫離時止； 若貨物由工人搬運(yùn)入艙時，責(zé)任從搬運(yùn)時起至搬完時止。在以上情況

14、下，承運(yùn)人 不僅須對實(shí)際運(yùn)輸過程負(fù)責(zé)，而且還須對裝卸過程負(fù)責(zé)。然而，根據(jù)當(dāng)今的交易 條件和要求，貨物可能交由承運(yùn)人指定的代理人裝卸， 在目的港卸貨后可能存入 指定貨倉，使上述責(zé)任期間難以滿足實(shí)際需要，因此，承運(yùn)人便根據(jù)海牙規(guī)則 第7條的規(guī)定尋求擴(kuò)展該責(zé)任期間的可能性，從而在提單上出現(xiàn)所謂的“裝前卸 后責(zé)任問題” (before and after problem )，并同時約定承運(yùn)人對貨物在裝船 前和卸貨后的滅失或損壞負(fù)責(zé)，因此，承運(yùn)人的責(zé)任期問則為自收取貨物時起至 交付貨物時止。在承運(yùn)人與托運(yùn)人沒有就“裝前卸后責(zé)任問題”達(dá)成協(xié)議時，如果提單上約定適用海牙規(guī)則，則強(qiáng)制適用的責(zé)任期間為自貨物在裝

15、貨港裝上 船舶開始，至在卸貨港卸離船舶時止。至于裝上船舶和卸離船舶的時間界定以及裝船前和卸貨后貨物滅失或損壞的責(zé)任承擔(dān)按裝貨港或卸貨港所適用的法律確 定。漢堡規(guī)則第4條第1、2款則規(guī)定，承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間，包括在 裝貨港、運(yùn)送途中和卸貨港貨物在承運(yùn)人掌管的全部期間。即自承運(yùn)人從托運(yùn)人它適應(yīng)集或代表他辦事的人那里接管貨物，或按規(guī)定從裝運(yùn)港有關(guān)當(dāng)局或其他第三方那里 接管貨物時起直至他將貨物交付給收貨人；或按規(guī)定將貨物交付給卸貨港有關(guān)當(dāng) 局或其他第三方時止。這一規(guī)定延長了承運(yùn)人對承運(yùn)貨物的責(zé)任期間， 裝箱運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，有利于維護(hù)貨主的利益。這是對現(xiàn)鹿特丹鹿特丹規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人對貨物實(shí)行的是“門至

16、門”責(zé)任期間， 有承運(yùn)人對貨物責(zé)任期間的擴(kuò)展，順應(yīng)了集裝箱運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的潮流。規(guī)則第12條規(guī)定，承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接 受貨物時起至貨物交付時止。如果收貨地或交貨地法律要求將貨物交給某當(dāng)局或 其他第三方，收貨人可以從該當(dāng)局或其他第三方提取貨物的，承運(yùn)人的責(zé)任期間自其從該當(dāng)局或其他第三方提取貨物時起或交付貨物時止。該條在實(shí)行“門至 門”責(zé)任期間的同時，還允許合同雙方根據(jù)貿(mào)易合同的需要自行約定接收貨物的 時間和地點(diǎn)，只要接收貨物的時間不是在根據(jù)運(yùn)輸合同開始最初裝貨之后，或交付貨物的時間不是在根據(jù)運(yùn)輸合同完成最后卸載之前。因此FOB CFR CIF合同,仍可以約定實(shí)行“鉤

17、至鉤”或“港至港”責(zé)任期間。相反，如果采用In coterms20XX的EXW DAT DAP等術(shù)語而簽訂的貿(mào)易合同，恐怕就不能約定“鉤至鉤” 或“港至港”責(zé)任期間了。（二）承運(yùn)人對船舶適航的責(zé)任期間海牙規(guī)則第3條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人必須在開航前和開航時恪盡職責(zé) 使船舶適航”。如何解釋“開航前和開航時”？英國判例法及關(guān)于海上貨物運(yùn)輸 法的專著，都將其解釋為“至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間”（The P eriod from at least the begi nningof the loadi ngun til the vesselstarts on hervoyage），認(rèn)為承

18、運(yùn)人在這整個期間都應(yīng)恪盡職責(zé)使船舶適航，否 則，承運(yùn)人無權(quán)援引免責(zé)條款以解除其應(yīng)負(fù)的責(zé)任。英國判例法的這一權(quán)威性解釋，為后來的大量判例所引用。x關(guān)于舉證責(zé)任的分配，與漢堡規(guī)則規(guī)定的誰主張免責(zé)誰負(fù)舉證責(zé)任的 原則相符。海商法第51條第2款規(guī)定：“承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任 的，除第（2）項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。據(jù)此，除火災(zāi)免責(zé)事項(xiàng)由索 賠人舉證外，其余11項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)均由承運(yùn)人負(fù)舉證之責(zé)。（二）關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間根據(jù)海商法第46條的規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任期間分別按不同的運(yùn)輸方式確定，對非集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，承運(yùn)人的責(zé)任期間則從貨物裝上船時起至卸下船 時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。

19、 這一規(guī)定與海牙規(guī)則規(guī)定相同, 即俗稱的“鉤至鉤”責(zé)任原則。承運(yùn)人必須按以上責(zé)任期間承擔(dān)責(zé)任， 不得縮短 責(zé)任期間，但可通過協(xié)議延長裝船前和卸船后的責(zé)任期間。而對于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，承運(yùn)人的責(zé)任期間從貨物在裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止， 貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。這一規(guī)定與漢堡規(guī)則規(guī)定相同；這就 是俗稱的“倉至倉”責(zé)任原則。（三）關(guān)于承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)海商法第51條規(guī)定，承運(yùn)人對在其責(zé)任期間發(fā)生的貨損，如屬該條列 舉的12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)所致，則不負(fù)賠償責(zé)任。該條規(guī)定的12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)實(shí)際上是海牙規(guī)則和海牙一維斯比規(guī)則中承運(yùn)人 17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)的合并，對這些 事項(xiàng)的解釋也與這兩個規(guī)則無根本區(qū)別。至于承運(yùn)人在主張這些相關(guān)免責(zé)事項(xiàng) 時，除火災(zāi)由索賠人負(fù)責(zé)舉證外，均應(yīng)負(fù)舉證責(zé)任的規(guī)定，貝U 與漢堡規(guī)則的規(guī)定相符。（四）關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限額海商法第56條規(guī)定：“承運(yùn)人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按 照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個其他貨運(yùn)單位為計(jì)算單位，