發(fā)動機大賽考試題庫(終)

1、CA6102型汽車發(fā)動機采用的是（ ）。 A、干式缸套 B、濕式缸套 C、無缸套結(jié)構(gòu) 曲軸上的平衡重一般設(shè)在（ ）。 A、曲軸前端 B、曲軸后端 C、曲柄上 曲軸后端的回油螺紋的旋向應(yīng)該是（ ）。 A、與曲軸轉(zhuǎn)動方向相同 B、與曲軸轉(zhuǎn)動方向相反 CA1092汽車發(fā)動機支承采用的是（ ）。 A、前一后二支承 B、前二后一支承 C、前二后二支承 YC6105QC柴油機其連桿與連桿蓋的定位采用（ ）。 A、連桿螺栓本身 B、定位套筒 C、止口 D、鋸齒定位 外圓切槽的扭曲環(huán)安裝時切槽（ ）。 A、向上 B、向下 曲軸軸向定位點采用的是（ ）。 A、一點定位 B、二點定位 C、三點定位 YC6105Q

2、C柴油機的配氣機構(gòu)的型式屬于（ ）。 A.頂置式 B、側(cè)置式 C、下置式 四沖程發(fā)動機曲軸，當(dāng)其轉(zhuǎn)速為3000r/min時，則同一氣缸的進氣門，在1min時間內(nèi)開閉次數(shù)應(yīng)該是（ ）。 A、3000次 B、1500次 C、750次 頂置式氣門的氣門間隙的調(diào)整部位是在（ ）。 A、挺桿上 B、推桿上 C、搖臂上 安裝不等距氣門彈簧時，向著氣缸體或氣缸蓋的一端應(yīng)該是（）。 A.螺距小的B、螺距大的 曲軸正時齒輪與凸輪軸正時齒輪的傳動比是（）。 A、11B、12C、21四沖程六缸發(fā)動機，各同名凸輪之間的相對位置夾角應(yīng)當(dāng)是（）。 A、120°B、90°C、60° 搖臂的兩端

3、臂長是（）。 A、等臂的B、靠氣門端較長C、靠推桿端較長 CA6102發(fā)動機由曲軸到凸輪軸的傳動方式是（）。 A、正時齒輪傳動B、鏈傳動C、齒形帶傳動 CA6102發(fā)動機的進、排氣門錐角是（）。 A、相同的B、不同的 一般發(fā)動機的凸輪軸軸頸是（）設(shè)置一個。 A、每隔一個氣缸B、每隔兩個氣缸 使冷卻水在散熱器和水套之間進行循環(huán)的水泵旋轉(zhuǎn)部件叫做（ ）。 A、葉輪 B、風(fēng)扇 C、殼體 D、水封 節(jié)溫器中使閥門開閉的部件是（ ）。 A、閥座 B、石蠟感應(yīng)體 C、支架 D、彈簧 冷卻系統(tǒng)中提高冷卻液沸點的裝置是（ ）。 A、水箱蓋 B、散熱器 C、水套 D、水泵 水泵泵體上溢水孔的作用是（ ）。 A、

4、減少水泵出水口工作壓力 B、減少水泵進水口工作壓力 C、及時排出向后滲漏的冷卻水，保護水泵軸承 D、便于檢查水封工作情況 如果節(jié)溫器閥門打不開，發(fā)動機將會出現(xiàn)（ ）的現(xiàn)象。 A、溫升慢 B、熱容量減少 C、不能起動 D、怠速不穩(wěn)定 采用自動補償封閉式散熱器結(jié)構(gòu)的目的，是為了（ ）。 A、降低冷卻液損耗 B、提高冷卻液沸點 C、防止冷卻液溫度過高蒸汽從蒸汽引入管噴出傷人 D、加強散熱 加注冷卻水時，最好選擇（ ）。 A、井水 B、泉水 C、雨雪水 D、蒸餾水 為在容積相同的情況下獲得較大散熱面積，提高抗裂性能，散熱器冷卻管應(yīng)選用（ ）。 A、圓管 B、扁圓管 C、矩形管 D、三角形管 發(fā)動機冷卻

5、系統(tǒng)中銹蝕物和水垢積存的后果是（ ）。 A、發(fā)動機溫升慢 B、熱容量減少 C、發(fā)動機過熱 D、發(fā)動機怠速不穩(wěn)轉(zhuǎn)子式機油泵工作時）。 A.外轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速低于內(nèi)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速B.外轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速高于內(nèi)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速C.內(nèi)外轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速相等 正常工作的發(fā)動機，其機油泵的限壓閥應(yīng)該是（）。 A.經(jīng)常處于關(guān)閉狀態(tài)B.熱機時開，冷機時關(guān) C.經(jīng)常處于溢流狀態(tài)D.熱機時關(guān)，冷機時開 上海桑塔納轎車發(fā)動機油路中分別設(shè)有兩個報警裝置，它們的作用是（ ） A、低速油壓不足時同時報警 B、高速油壓不足時同時報警 C、低速油壓不足和高速油壓不足分別報警 D、低速油壓過高和高速油壓過高分別報警漏 EGR廢氣循環(huán)系統(tǒng)的功用是（ 

6、0;    ）。 A、對廢氣中的能量進行再利用  B、扼制NOX的生成量 C、扼制CO的生成量   D、扼制HC的生成量 噴油器每循環(huán)供油量在（    ）最多。 A、開始       B、中期          C、后期      D、無法判斷 噴油泵高壓油管內(nèi)殘余壓力的大小與出油閥彈簧彈力的大小有關(guān)（

7、60;   ） A、彈力大，殘壓高 B、 彈力大，殘壓低 C、 彈力小，殘壓高 D、以上都不對 柱塞式噴油泵的速度特性表明，當(dāng)供油拉桿位置不變時，噴油泵每循環(huán)供油量（    ） A、轉(zhuǎn)速越高，噴油量越多       B、轉(zhuǎn)速越高，噴油量越少 B、 與轉(zhuǎn)速無關(guān)                  D、以上都不對 K型燃油噴

8、射系統(tǒng)主要由（  ）組成。 A、 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制裝置 B、 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和混合氣配制系統(tǒng) C、 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和暖氣調(diào)節(jié)器 D、空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和燃油量分配器 下列傳感器中，與電控燃油噴射和電控點火不是都有關(guān)的有：(    )。     A、冷卻水溫度傳感器    B、進氣溫度傳感器     C、空氣流量傳感器    D、氧傳感器    怠速工況下，

9、下列與電控點火系基本點火提前角有關(guān)的信號有：(   )。     A、冷卻水溫度傳感器信號    B、節(jié)氣門位置傳感器信號     C、空氣流量計信號    D、凸輪軸轉(zhuǎn)速信號 對電子燃油噴射系統(tǒng)的剩余油壓（殘壓）的檢測目的是（  ）。 A、檢測油壓調(diào)節(jié)器的性能   B、檢測系統(tǒng)有無漏油現(xiàn)象 C、檢測噴油器的性能       D、檢測燃油濾清器的性能 柱塞噴油泵循環(huán)供

10、油量的多少，取決于（      ） A、噴油泵凸輪軸升程的大小 B、 柱塞有效行程的長短 C、 噴油泵出油閥彈簧張力的大小 D、柱塞行程的長短 EFI系統(tǒng)的電動汽油泵的控制形式，不可能的是：(    )。     A、點火開關(guān)控制    B、發(fā)動機ECU控制     C、油泵開關(guān)(空氣流量計內(nèi))控制    D、發(fā)動機ECU與油泵開關(guān)共同控制 作用于火花塞兩電極之間的電壓一般為（ ）。A220V B

11、.380V C.10001800V D.1000015000V為保證火花塞易于跳火，應(yīng)使點火瞬間火花塞的中心電極為（ ）。A.正極 B.負極 C.正、負不一定 D.正、負無所謂斷電器凸輪的凸棱數(shù)與發(fā)動機氣缸數(shù)的關(guān)系一般應(yīng)為（ ）。A1:1 B.1:2 C.1:6 D.不一定分電器軸的旋轉(zhuǎn)速度與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系為（ ）。A.1:1 B.1:2 C.2:l D.1:6點火過早會使發(fā)動機（ ）。A.過熱 B.功率下降 C.燃油消耗率下降 D.排氣管冒黑煙點火過遲會導(dǎo)致發(fā)動機（ ）。A排氣管放炮 B.耗油率下降 C.化油器回火 D.曲軸反轉(zhuǎn)傳統(tǒng)點火系與電子點火系統(tǒng)最大的區(qū)別是（ ）。A點火能量的提

12、高； B斷電器觸點被點火控制器取代；C曲軸位置傳感器的應(yīng)用； D點火線圈的改進電子控制點火系統(tǒng)由（ ）直接驅(qū)動點火線圈進行點火。AECU； B點火控制器； C分電器； D轉(zhuǎn)速信號點火閉合角主要是通過（ ）加以控制的。A通電電流； B通電時間； C通電電壓； D通電速度通常認為，汽油機的理論循環(huán)為 （ A ）A、定容加熱循環(huán) B、等壓加熱循環(huán)C、混合加熱循環(huán) D、多變加熱循環(huán)實際發(fā)動機的膨脹過程是一個多變過程。在膨脹過程中，工質(zhì) （ B ）A、不吸熱不放熱 B、先吸熱后放熱C、先放熱后吸熱 D、又吸熱又放熱發(fā)動機的整機性能用有效指標(biāo)表示，因為有效指標(biāo)以 （ D ）A、燃料放出的熱量為基礎(chǔ) B、氣

13、體膨脹的功為基礎(chǔ)C、活塞輸出的功率為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)通常認為，高速柴油機的理論循環(huán)為 （ C ）A、定容加熱循環(huán) B、定壓加熱循環(huán)C、混合加熱循環(huán) D、多變加熱循環(huán)實際發(fā)動機的壓縮過程是一個多變過程。在壓縮過程中，工質(zhì) （ B ）A、不吸熱不放熱 B、先吸熱后放熱C、先放熱后吸熱 D、又吸熱又放熱發(fā)動機工作循環(huán)的完善程度用指示指標(biāo)表示，因為指示指標(biāo)以 （ C ）A、燃料具有的熱量為基礎(chǔ) B、燃料放出的熱量為基礎(chǔ)C、氣體對活塞的做功為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)表示循環(huán)熱效率的參數(shù)有（ C ）。A、有效熱效率 B、混合熱效率C、指示熱效率 D、實際熱效率發(fā)動機理論循環(huán)的假定中，假

14、設(shè)燃燒是（ B ）。A、定容過程 B、加熱過程C、定壓過程 D、絕熱過程實際發(fā)動機的壓縮過程是一個（ D ）。A、絕熱過程 B、吸熱過程C、放熱過程 D、多變過程通常認為，高速柴油機的理論循環(huán)為（ C ）加熱循環(huán)。A、定容 B、定壓C、混合 D、多變實際發(fā)動機的膨脹過程是一個（ D ）。A、絕熱過程 B、吸熱過程C、放熱過程 D、多變過程通常認為，低速柴油機的理論循環(huán)為（ B ）加熱循環(huán)。A、定容 B、定壓C、混合 D、多變汽油機實際循環(huán)與下列（ B ）理論循環(huán)相似 。A、混合加熱循環(huán) B、定容加熱循環(huán)C、定壓加熱循環(huán) D、卡諾循環(huán)汽油機常用的壓縮比在（ B ）范圍內(nèi)。A、4 7 B、7 11

15、C、11 15 D、15 22車用柴油機實際循環(huán)與下列（ A ）理論循環(huán)相似 。A、混合加熱循環(huán) B、定容加熱循環(huán)C、定壓加熱循環(huán) D、卡諾循環(huán)非增壓發(fā)動機在一個工作循環(huán)中，缸內(nèi)壓力最低出現(xiàn)在（ D ）。A、膨脹結(jié)束 B、排氣終了C、壓縮初期 D、進氣中期自然吸氣柴油機的壓縮比范圍為（ D ）。A、8 16 B、10 18C、12 20 D、14 22發(fā)動機理論循環(huán)的假設(shè)燃燒是加熱過程，其原因是（ B ）。A、溫度不變 B、工質(zhì)不變 C、壓力不變 D、容積不變實際發(fā)動機的膨脹過程是一個多變過程，原因是在膨脹過程中，工質(zhì)（ C ）。A、不吸熱不放熱 B、先吸熱后放熱C、先放熱后吸熱 D、又吸熱又

16、放熱實際發(fā)動機的壓縮過程是一個多變過程，原因是在壓縮過程中，工質(zhì)（ B ）。A、不吸熱不放熱 B、先吸熱后放熱C、先放熱后吸熱 D、又吸熱又放熱發(fā)動機的整機性能用有效指標(biāo)表示，因為有效指標(biāo)以（ D ）。A、燃料放出的熱量為基礎(chǔ) B、氣體膨脹的功為基礎(chǔ)C、活塞輸出的功率為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)發(fā)動機工作循環(huán)的完善程度用指示指標(biāo)表示，因為指示指標(biāo)以（ C ）。A、燃料具有的熱量為基礎(chǔ) B、燃料放出的熱量為基礎(chǔ)C、氣體對活塞的做功為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)發(fā)動機的換氣過程是指 （ C ）A、進氣過程 B、排氣過程 C、進排氣過程 D、氣門開啟時期發(fā)動機的換氣損失是指 （ C ）A、進氣

17、損失 B、排氣損失 C、進排氣損失 D、機械損失為了評價發(fā)動機進、排氣過程中所消耗的有用功，引入的參數(shù)是 （ A ）A、泵氣損失 B、傳熱損失 C、流動損失 D、機械損失四沖程發(fā)動機換氣過程中存在氣門疊開現(xiàn)象的原因是 （ C ）A、進氣門早開和排氣門早開 B、進氣門晚關(guān)和排氣門早開C、進氣門早開和排氣門晚關(guān) D、進氣門晚關(guān)和排氣門晚關(guān)充氣效率用于評價發(fā)動機實際換氣過程完善程度，它的物理意義是反映 （ D ）A、機械效率 B、流動效率 C、換氣效率 D、容積效率為了利用氣流的運動慣性，在活塞運動到上止點以后，才關(guān)閉氣門。從上止點到氣門完全關(guān)閉之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為 （ C ）A、排氣提前角 B、進氣

18、提前角 C、排氣遲閉角 D、進氣遲閉角在發(fā)動機超臨界排氣階段，排氣流動速度是（ B ）的。A、低于音速 B、等于音速C、高于音速 D、亞音速為了增加流通面積，在活塞運動到上止點之前，就開啟氣門。從氣門開始打開到上止點之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為 （ B ）A、排氣提前角 B、進氣提前角 C、排氣遲閉角 D、進氣遲閉角在發(fā)動機強制排氣階段，排氣流動速度是（ A ）的。A、低于音速 B、等于音速C、高于音速 D、和音速無關(guān)為了利用氣流的運動慣性，在活塞運動到下止點以后，才關(guān)閉氣門。從下止點到氣門完全關(guān)閉之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為（ D ）。A、排氣提前角 B、進氣提前角C、排氣遲閉角 D、進氣遲閉角發(fā)動機的換氣過程

19、是指（ C ）。A、進氣過程 B、排氣過程C、進、排氣過程 D、氣門開啟過程發(fā)動機實際換氣過程完善程度的評價參數(shù)有（ D ）。A、機械效率 B、熱效率C、進氣馬赫數(shù) D、充氣效率從發(fā)動機是能量轉(zhuǎn)換裝置角度，（ C ）也是發(fā)動機換氣過程完善程度的評價參數(shù)。A、燃燒損失 B、傳熱損失C、換氣損失 D、機械損失柴油的十六烷值反映其 （ A ）A、著火性能 B、抗爆性能 C、安全性能 D、點火性能一般說來，提高汽油機的壓縮比，要相應(yīng)提高所使用汽油的 （ C ）A、熱值 B、點火能量 C、辛烷值 D、餾程極其細小油滴群的燃燒，可以看作是 （ C ）A、預(yù)混燃燒 B、擴散燃燒 C、噴霧燃燒 D、混合燃燒顆

20、粒粗大的油滴的燃燒，應(yīng)該看作是 （ B ）A、預(yù)混燃燒 B、擴散燃燒 C、噴霧燃燒 D、混合燃燒以下燃料中，已經(jīng)作為汽車燃料得到實際使用的是（ B ）。A、二甲醚 B、乙醇C、氫氣 D、水煤漿柴油的十六烷值反映其（ A ）。A、著火性能 B、抗爆震性能C、安全性能 D、點火性能以下燃料中，還不能看作為汽車燃料，尚未得到實際使用的是（ C ）。A、石油氣 B、乙醇C、氫氣 D、天然氣汽油的辛烷值反映其（ ）。A、著火性能 B、抗爆性能C、安全性能 D、點火性能評價柴油自燃性的指標(biāo)是（ C ）。A、十六烷值 B、粘度C、餾程 D、凝點20號柴油適用的最低溫度是（C ）。A、20 B、15C、20

21、D、15對于汽油，化學(xué)當(dāng)量的空燃比A / F為（ C ）。A、15.7 B、14.1C、14.7 D、13.9 1公斤燃料完全燃燒所放出的熱量稱為燃料的（ D ）。A、放熱率 B、高熱值C、低熱值 D、熱值汽油機爆震燃燒的根本原因是遠端混合氣 （ B ）A、被過熱表面點燃 B、因溫度過高自燃C、受火焰?zhèn)鞑ト紵?D、由已燃氣體點燃汽油機出現(xiàn)表面點火的原因中包括 （ D ）A、壓力過高 B、水垢過多 C、濃度過高 D、積炭過多提高汽油機的壓縮比，要相應(yīng)提高所使用汽油的 （ C ）A、熱值 B、點火能量 C、辛烷值 D、餾程汽油機的燃燒過程人為地分為 （ C ）A、5個階段 B、4個階段 C、3個階

22、段 D、2個階段汽油機混合氣形成過程中，燃料（ B ）、燃料蒸汽與空氣之間的擴散同步進行。A、噴射 B、霧化C、蒸發(fā) D、混合下面列出的（ B ）屬于汽油機的燃燒特點。A、空氣過量 B、有時缺氧C、擴散燃燒 D、混合氣不均勻汽油機爆震燃燒的根本原因是遠端混合氣（ A ）。A、自燃 B、被火花塞點燃C、火焰?zhèn)鞑ゲ坏?D、被壓縮汽油機的火焰速度是（ B ）。A、燃燒速度 B、火焰鋒面移動速度C、擴散速度 D、氣流運動速度提高壓縮比使汽油機的爆震傾向加大，為此，可采?。?B ）的措施。A、減小噴油提前角 B、減小點火提前角C、加大噴油提前角 D、加大點火提前角評價速燃期的重要指標(biāo)中有（ B ）。*A

23、、溫度升高率 B、最大壓力出現(xiàn)時刻C、最高溫度 D、壓力升高時刻下列措施中，不能夠消除汽油機爆震的是（ A ）。A、增大點火提前角 B、推遲點火提前角C、加強冷卻 D、選用高牌號的潤滑油電控汽油噴射系統(tǒng)中對理論空燃比進行反饋控制的是（ D ）。 A、空氣流量傳感器 B、壓力調(diào)節(jié)器C、電源電壓 D、氧傳感器汽油機的不規(guī)則燃燒包括（ D ）。A、爆燃 B、早燃C、自燃 D、燃燒的循環(huán)變動早燃發(fā)生在火花塞點火（ C ）出現(xiàn)。A、之后 B、同時C、之前 D、不規(guī)則時汽油機用功率混合比的混合氣工作時，燃燒速度最快，功率也最大。功率混合比是指混合氣的 B過量空氣系數(shù)為 A、0.75 0.85 B、0.85

24、 0.95C、0.95 1.05 D、1.05 1.15下列汽油機燃燒室中，屬于分層給氣燃燒室的是（ D ）。A、多球形燃燒室 B、火球高壓縮比燃燒室C、浴盆形燃燒室 D、德士古燃燒系統(tǒng)TCCS燃燒室從改善各缸混合氣分配的均勻性考慮，電控汽油噴射系統(tǒng)宜采用（ D ）。A、單點噴射 B、同時噴射 C、分組噴射 D、順序噴射為了衡量發(fā)動機工作的平穩(wěn)性，用（ B ）作為速燃期的重要評價指標(biāo)。*A、溫度升高率 B、壓力升高率C、最高溫度 D、最大壓力單位時間內(nèi)燃燒的混合氣數(shù)量是汽油機的 （ C ）A、火焰速度 B、點火速度 C、燃燒速度 D、運動速度柱塞式噴油泵的速度特性是 （ A ）A、油泵噴油量隨

25、轉(zhuǎn)速升高而增加 B、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少C、油泵噴油量隨負荷加大而增加 D、油泵噴油量隨負荷加大而減少使用柱塞式噴油泵的柴油機發(fā)生“飛車”的根本原因是 （ A ）A、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而增加 B、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少C、油泵噴油量隨負荷加大而增加 D、油泵噴油量隨負荷加大而減少使用柱塞式噴油泵的柴油機出現(xiàn)不正常噴射的各種原因中包括 （ C ）A、高壓油管過細 B、油管壁面過厚C、噴油壓力過高 D、噴油數(shù)量過多柴油機間接噴射式燃燒室類型中包括下面列出的 （ D ）A、半開式燃燒室 B、開式燃燒室C、統(tǒng)一室燃燒室 D、預(yù)燃室燃燒室傳統(tǒng)柴油機的噴油時刻與供油時刻（ C ）。A、同步B、

26、提前C、滯后D、沒有聯(lián)系柴油機的供油始點用（ B ）表示。A、噴油提前角 B、供油提前角C、霧化提前角 D、著火提前角評價速燃期的重要指標(biāo)中有（ B ）。*A、溫度升高率 B、最大壓力出現(xiàn)時刻C、最高溫度 D、壓力升高時刻柴油機的理想噴油規(guī)律是（ B ）。A、均勻噴油 B、先慢后快C、先快后慢 D、先快后慢再快下面列出的（ C ）屬于柴油機燃燒特點。A、缺氧 B、空氣過量C、擴散燃燒 D、混合氣預(yù)先形成柴油機混合氣形成過程中，存在燃料燃燒、燃料（ C ）、燃料與空氣之間的擴散同步進行現(xiàn)象。A、燃燒 B、凝結(jié)C、蒸發(fā) D、混合球形油膜燃燒室屬于柴油機（ D ）燃燒室。A、渦流式 B、預(yù)燃室C、間

27、接噴射式 D、直接噴射式柴油機的燃燒方式包括（ C ）。A、層流火焰?zhèn)鞑?B、紊流火焰?zhèn)鞑?C、擴散燃燒 D、不規(guī)則燃燒噴油速率在噴射初期（即滯燃期內(nèi)）應(yīng)（ B ）。A、較大 B、 較小C、不變 D、視情況而定下列四個時期對柴油機壓力升高率有明顯影響的是（ A ）。A、滯燃期 B、速燃期C、緩燃期 D、后燃期下列四種燃燒室對噴射系統(tǒng)要求最高的是（ B ）。A、開式燃燒室 B、半開式燃燒室C、渦流室燃燒室 D、預(yù)燃室燃燒室下列四種燃燒室面容比最大的是 （ C ）。A、開式燃燒室 B、半開式燃燒室C、渦流室燃燒室 D、預(yù)燃室燃燒室為了衡量發(fā)動機工作的平穩(wěn)性，用（ ）作為速燃期的重要評價指標(biāo)。*A、

28、溫度升高率 B、壓力升高率C、最高溫度 D、最大壓力發(fā)動機的工況變化取決于其所帶動的工作機械的 （ A ）A、運轉(zhuǎn)情況 B、功率情況 C、速度情況 D、傳動情況發(fā)動機的外特性是一種 （ B ）A、負荷特性 B、速度特性 C、調(diào)整特性 D、萬有特性汽車發(fā)動機的工況變化范圍在轉(zhuǎn)速、功率坐標(biāo)圖上是 （ D ）A、一個點 B、一條直線 C、一條曲線 D、一個平面按運行工況特點分類，汽車發(fā)動機的工況屬于 （ C ）A、點工況型 B、線工況型 C、面工況型 D、體工況型發(fā)動機的外特性曲線有 （ D ）A、4條 B、3條 C、2條 D、1條發(fā)動機的工況變化取決于工作機械的（ A ）。A、運轉(zhuǎn)情況 B、功率C

29、、速度 D、扭矩在發(fā)動機試驗裝置中，（ C ）是發(fā)動機試驗臺架的基本設(shè)備。A、發(fā)動機 B、試驗臺C、測功機 D、測量系統(tǒng)萬有特性是把發(fā)動機的性能參數(shù)看作是工況參數(shù)的（ B ）函數(shù)。A、一元 B、二元C、三元 D、四元按運行工況特點分類，汽車拖拉機發(fā)動機的工況屬于（C）。A、點工況型B、線工況型C、面工況型D、體工況型發(fā)動機的外特性屬于（B）。A、負荷特性 B、速度特性C、調(diào)整特性 D、萬有特性小型車用柴油機一般裝有（B）調(diào)速器。A、兩速 B、全速C、定速 D、綜合萬有特性圖中，最內(nèi)層的區(qū)域是（ B ）。A、功率最高區(qū)域 B、油耗最小區(qū)域C、轉(zhuǎn)矩最大區(qū)域 D、轉(zhuǎn)速最小區(qū)域汽車行業(yè)最早采用流水生產(chǎn)

30、線大批生產(chǎn)汽車的公司是（ B ）。A標(biāo)致公司 B福特公司 C大眾公司 D通用公司普及性轎車發(fā)動機排量范圍為（ B ）L。A1.01.3 B1.01.6 C1.31.8 D1.62.5微型客車車輛總長度（ D ）L。A£3m B£4m C£4.5m D£3.5m轎車車按（ B ）分級。A氣缸工作容積 B發(fā)動機排量 C氣缸總?cè)莘e D壓縮比越野汽車按（ A ）分級。A汽車的總質(zhì)量 B汽車的載重量 C汽車長度 D發(fā)動機排量汽車行駛的驅(qū)動條件（ A ）AFt³Ff+Fw+Fi BFt³Ff+Fw+Fj CFt£Fj DFt£

31、FjFf四沖程V型六缸發(fā)動機的發(fā)火間隔角為（C ）A60° B90° C120° D180°氣門與氣門座或氣門座圈之間靠（ D ）密封。A平面 BO型密封圈 C矩形密封圈 D錐面汽油車排放中三種主要有害成分是（ C ）。AHC、NO和硫化物 BCO2、CO和HCCCO、HC和NOx DCO、HC和碳微粒含量汽油機冒藍煙的主要原因是（ D ）A混合氣濃度太濃 B混合氣濃度太稀 C某缸不點火 D燒機油太嚴重在硬路面上行駛時，汽車的滾動阻力主要是由（ B ）引起的。A土壤變形 B輪胎變形 C車身變形 D其它損失汽車動力性評價的常用指標(biāo)是最大加速度，最高車速和(

32、 A )。A. 最大爬坡度 B. 最大附著力 C. 最大驅(qū)動力 D. 最大牽引力汽車最大驅(qū)動力和地面制動力應(yīng)（ A ）附著力。A.小于或等于 B.大于和等于 C.小于 D.大于發(fā)動機排量是指發(fā)動機各氣缸（ A ）的總和。A工作容積 B燃燒室容積 C總?cè)莘e D浮子室容積在冷卻系中，（ A ）的作用是控制流經(jīng)散熱器的水量的元件。A. 節(jié)溫器 B. 水泵 C. 旁通閥 D. 儲水罐 電控發(fā)動機控制系統(tǒng)中，（ A ）存放了發(fā)動機各種工況的最佳噴射持續(xù)時間。A. 電控單元 B. 執(zhí)行器 C. 溫度傳感器 D. 壓力調(diào)節(jié)器電控發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)能實現(xiàn)（ A ）高精度控制。A. 空燃比 B. 點火高壓 C.

33、 負荷 D. 轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)燃油管路中燃油壓力的部件是（ B ）。A. 油軌 B. 油壓調(diào)節(jié)器 C. 電動燃油泵 D. 電腦 OBD的焦點在排放上。如果碳氫化合物，一氧化碳或氮氧化物的排放超過歐洲共同體所規(guī)定的OBD排放限值，OBD裝備的汽車就會 （ C ），并記錄一個診斷故障碼。A. 熄滅故障指示燈（MIL） B. 閃爍故障指示燈C. 點亮故障指示燈（MIL） D. 分析故障信息汽油機活塞頂部的形狀與燃燒室形狀和（ C ）有關(guān)。A. 發(fā)動機沖程 B. 發(fā)動機排量 C. 壓縮比大小 D. 活塞環(huán)位置二次空氣噴射系統(tǒng)起動工作狀態(tài)的持續(xù)時間取決于（ A ）。A發(fā)動機的溫度 B進氣溫度 C空氣流量計信號

34、D爆震傳感器信號發(fā)動機的氣缸壁采用（ C ）。A潤滑脂潤滑 B壓力潤滑 C飛濺潤滑 D其它潤滑當(dāng)發(fā)動機爆震程度超過規(guī)定標(biāo)準時，發(fā)動機ECU控制（ A ）來實現(xiàn)發(fā)動機的爆震控制。A減少點火提前角 B增加點火提前角 C某缸斷火 D供油系統(tǒng)減小供油量汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)主要控制汽油蒸氣中的（ B ）不要排放到大氣中。ANOx BHC CCO D硫化物型發(fā)動機曲軸的曲拐數(shù)等于（ B ）。A氣缸數(shù) B氣缸數(shù)的一半 C氣缸數(shù)的一半加l D氣缸數(shù)加凸輪軸上凸輪的輪廓的形狀決定于（ B ）。A氣門的升程 B氣門的運動規(guī)律 C氣門的密封狀況 D氣門的磨損規(guī)律汽車EGR廢氣在循環(huán)系統(tǒng)主要控制尾氣中（ D ）的含量。A

35、CO BCO2 CHC DNOx采用可變配氣相位的目的是（ A ）。A提高充氣效率 B提高進氣時間 C減少污染 D便于排氣汽油的辛烷值表示汽油的（ C ）。A經(jīng)濟性 B揮發(fā)性 C抗爆性 D燃燒性一般車用廢氣渦輪增壓器軸承采用（ B ）。A半浮動軸承 B浮動軸承 C圓錐軸承 D滾針軸承對裝有三效催化轉(zhuǎn)化器的汽車，以下（ A ）說法正確。A不使用含鉛汽油 B讓個別缸不工作C濃混合氣下工作 D點火時刻應(yīng)過遲發(fā)動機冷卻液滲入自動變速器油中，自動變速器油會變成（ C ）。A黃色 B紅色 C乳白色 D棕色對于發(fā)動機冷卻液下列說法不正確的是（ C ）。A冷卻液是水與防凍劑的混合物 B常用的防凍劑為乙二醇C加

36、入防凍劑降低了冷卻液的沸點 D應(yīng)定期更換冷卻液對汽油電噴發(fā)動機而言，燃油壓力調(diào)節(jié)器取進氣歧管真空度進行控制的目的是（ A ）。A維持燃油分配管與進氣歧管之間噴油壓力差恒定B維持燃油分配管內(nèi)燃油壓力恒定 C減少怠速時燃油的回油量 D減少燃油分配管內(nèi)燃油壓力冷啟動時起動困難主要與哪個傳感器有關(guān)（ B ）A、空氣量流量計 B、冷卻液溫度傳感器 C、進氣溫度傳感器 D、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器下列哪個傳感器損壞對發(fā)動機的影響不大，但對三元催化裝置損壞影響較大（ C ）A爆震傳感器 B空氣量流量 C氧傳感器 D節(jié)氣門位置傳感器采用可變配氣相位的目的是（ A ）A提高充氣效率 B提高進氣時間 C減少污染 D便于排

37、氣廢氣渦輪增壓裝置所需的潤滑油來自（ A ）A發(fā)動機油底殼 B儲液罐 C自動變速器 D特殊裝置柴油機尾氣排放中主要污染物（ D ）。ACO BHC CNOX D碳煙微粒經(jīng)濟混合氣的過量空氣系數(shù)在（ C ）之間。A0.850.95 B0.951.05 C1.051.15 D1.151.25強制式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)中最重要的控制元件是（ C ）A空氣濾清器 B空氣軟管 CPCV閥 D節(jié)流閥體四沖程V型八缸發(fā)動機的發(fā)火間隔角為（ B ）A60° B90° C120° D180°進氣管回火時PCV閥（ C ）。A全開 B半開 C關(guān)閉 D開或關(guān)由當(dāng)時發(fā)動機轉(zhuǎn)速決定我國

38、汽油發(fā)動機機油分（ C ）級別。A4 B5 C6 D8點火正時的調(diào)整與發(fā)動機混合氣的濃度有關(guān)，混合氣越稀越需要將點火（ B ）。A大量提前 B適當(dāng)提前 C適當(dāng)遲后 D不變車輛VIN代碼由（ D ）位字碼組成。A18 B16 C19 D17光化學(xué)煙霧是指（ C ）。ACO和HC在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物BCO2和HC在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物CNOx和HC在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物DCO和NOx在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物對于發(fā)動機可變配氣系統(tǒng)，為使發(fā)動機怠速穩(wěn)定性好，氣門疊加角要（ A ）A小 B大 C恒定 D先大后小活塞最大的磨損部位是。（ A

39、）A活塞環(huán)槽 B活塞銷座孔 C活塞裙部 D活塞頂部對于采用雙缸同時點火的四缸發(fā)動機，同時點火的兩個缸中一缸處于壓縮行程上止點，另一缸處于（ C ）。A進氣行程下止點 B排氣行程下止點 C排氣行程上止點 D. 進氣行程上止點發(fā)動機廢氣再循環(huán)系統(tǒng)主要是靠（D ）來控制NOx的生成。A增大燃燒室的燃氣壓力B降低燃燒室的燃氣壓力C增大燃燒室的燃氣溫度D降低燃燒室的燃氣溫度廢氣渦輪增壓器的最大轉(zhuǎn)速可達到（ D ）轉(zhuǎn)/分鐘以上。A10000 B20000 C30000 D100000汽油發(fā)動機廢氣排放中的CO超標(biāo)，最可能的原因是（ D ）。A怠速太低 B點火時間過早 C混合氣太稀 D混合氣太濃發(fā)動機冷卻液

40、溫度傳感器為（ B ）式。A正溫度系數(shù)熱敏電阻式 B負溫度系數(shù)熱敏電阻式 C臨界溫度系數(shù)熱敏電阻式 D滑動電阻式當(dāng)發(fā)動機的進氣量一定，轉(zhuǎn)速提高時，點火提前角 （A ） 。A增加 B減少 C不變 D先增加然后不變氧含量閉環(huán)控制的目的是 （ A ） 。A使三元催化器的轉(zhuǎn)化效率最佳 B使發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性處于最好狀態(tài) C使發(fā)動機燃燒更加充分 D使發(fā)動機運轉(zhuǎn)噪音最小 進氣管長度 （ A ） 時，壓力波波長，可使發(fā)動機中低速區(qū)功率增大。A長；大 B長；小 C短；長 D短；小汽車檢測參數(shù)包括工作過程參數(shù)、幾何尺寸參數(shù)和 （A ） 。A伴隨過程參數(shù) B結(jié)構(gòu)參數(shù) C測試參數(shù) D物理參數(shù) 柴油發(fā)動機的混合氣

41、形成在（ C ）裝置內(nèi)A噴油器 B進氣管 C燃燒室 D噴油泵從傳感器輸出信號輸入ECU后，首先通過（ C ）A存儲器 B CPU C輸入處理電路 D A/D轉(zhuǎn)接口六缸發(fā)動機凸輪軸上同一氣門的凸輪間相位角應(yīng)相錯（ A ）A 60° B 90° C 120° D 180電控汽油發(fā)動機進氣壓力傳感器出現(xiàn)故障，則ECU將采用（ A ）保持發(fā)動機運轉(zhuǎn)A替代值 B故障瞬時值 C任意值 D當(dāng)前值當(dāng)發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩達到最大轉(zhuǎn)矩時，汽車行駛時的驅(qū)動力（ B ）A達到最小。 B達到最大。 C達到最大或最小。 D保持不變某四沖程6缸發(fā)動機工作時，凸輪軸旋轉(zhuǎn)60轉(zhuǎn)，該發(fā)動機第6缸完成工作循環(huán)

42、次數(shù)為（ D ） A30次 B40次 C50次 D60次汽車的最大爬坡能力是指在良好路面上（ D ）。A第一檔空載時的最大爬坡度 B直接檔最大爬坡度 C最高車速時的最大爬坡度 D第一檔滿載時的最大爬坡度 汽油機點火時間越早，發(fā)生爆燃的可能性將（A）。A越大 B越低 C不變 D與點火時間無關(guān)汽車行駛的總阻力由滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和（ B ）構(gòu)成。A空駛阻力 B加速阻力 C滑行阻力 D附著阻力 為保證火花塞易于跳火，應(yīng)使點火瞬間火花塞的中心電極為（ B ）A正極 B負極 C正、負極不一定 D正、負極無關(guān)發(fā)動機泠卻液溫度過高的原因是D A泠卻液加注過量 B環(huán)境溫度高 C點火正時早 D點火正時

43、晚發(fā)動機尾氣排放有黑煙，可能是哪個傳感器的故障D A節(jié)氣門位置傳感器 B發(fā)動機工作溫度傳感器 C曲軸位置傳感器 D空氣流量傳感器 發(fā)動機工作時易熄火一定是哪個傳感器有故障CA、氧傳感器 B、爆震傳感器C、曲軸位置傳感器 D、空氣流量傳感器發(fā)動機怠速抖動原因可能是：CA、曲軸位置傳感器 B、爆震傳感器C、噴油器堵塞 D、噴油器量過多發(fā)動機熱車熄火的故障是：a、點火系統(tǒng)故障 、配氣系統(tǒng)故障、冷卻系統(tǒng)故障 、電器系統(tǒng)故障發(fā)動機不能啟動可能是：、電源電壓高引起的.、氧傳感器故障引起的.、曲軸位置傳感器故障引起的.、節(jié)氣門位置傳感器故障引起的發(fā)動機動力不足的原因可能是、發(fā)電機工作溫度低 、空氣流量傳感器

44、故障、曲軸位置傳感器故 、發(fā)動機工作溫度傳感器故障控制系統(tǒng)常用檢測工具是、發(fā)動機故障分析儀；試燈；萬用表；正時槍等.、發(fā)動機故障分析儀；示波儀；萬用表；正時槍等.、發(fā)動機故障分析儀；試燈；數(shù)字萬用表；正時槍等.、發(fā)動機故障分析儀；示波儀；數(shù)字萬用表；正時槍等.發(fā)動機怠速抖動的故障可能是、噴油器故障引起.、空氣流量傳感器故障引起的.、氧傳感器故障引起的.輪軸位置傳感器故障發(fā)動機聳車的故障可能是：、故障引起的.、點火線圈故障引起的.、噴油器故障引起的.、節(jié)氣門位置故障引起的.如果發(fā)動機冷啟動不良，一定是：D、空氣流量傳感器故障引起的.、電磁閥故障引起的.、碳罐電磁閥故障引起的.D、發(fā)動機工作溫度傳

45、感器故障引起的.發(fā)動機沒有泠怠速的故障可能是：、空氣流量傳感器和發(fā)動機工作溫度傳感器故障引起的.、爆震傳感器和怠速機構(gòu)故障引起的.、凸輪軸位置傳感器和電磁閥故障引起的.、發(fā)動機工作溫度傳感器和怠速機構(gòu)故障引起的.發(fā)動機泠液溫度比正常值高的因是 、發(fā)動機工作溫度傳感器故障引起的.、電子扇溫度開關(guān)故障引起的.、爆震傳感器故障引起的.、空氣流量傳感器故障引起的.發(fā)動機泠液溫度比正常值高的因是、發(fā)動機工作溫度傳感器故障引起的.、電子扇溫度開關(guān)故障引起的.、爆震傳感器故障引起的.、空氣流量傳感器故障引起的.發(fā)動機燃燒不充分，尾氣有黑煙排出的故障可能是、爆震傳感器或凸輪軸位置傳感器故障引起的.、空氣流量傳

46、感器或氧傳感器故障引起的.、噴油器故障或曲軸位置故障引起的.、爆震傳感器故障或空氣流量傳感器故障引起的.發(fā)動機怠速不穩(wěn)定的原因是：、節(jié)氣門位置傳感器故障引起的.、噴油器故障引起的.、爆震傳感器故障引起的.、空氣流量傳感器故障引起的.發(fā)動機汽缸壓力不足產(chǎn)生的故障是：、發(fā)動機怠速不穩(wěn)定.、發(fā)動機怠速抖動、發(fā)動機動力不足、發(fā)動機燃燒不充分.如果Check燈亮說明：、傳感器有短、斷路故障.、發(fā)動機有故障.、發(fā)電機故障、發(fā)動機曲軸連桿結(jié)構(gòu)有故障.進氣壓力傳感器輸出信號是：、鋸齒波信號.、正弦波信號.、脈沖信號.、直流信號.執(zhí)行體一般情況是：、大功率功放管驅(qū)動.、大功率可控硅管驅(qū)動.、大功率達林頓管驅(qū)動.、大功率厚模電路驅(qū)動.發(fā)動機冷啟動時主