春秋航空低成本戰(zhàn)略分析

1、春秋航空低成本戰(zhàn)略分析目錄引言： 在 2005 年之前，我國的航空業(yè)一直由國有航空壟斷經(jīng)營，直到民航 局開始著手進行改革，民營資本相繼進入，民航的壟斷堅冰開始松動。 春秋航空是我國第一家低成本航空公司， 它的出現(xiàn)， 無論是對消費者還是對競爭 者來說，都為這個行業(yè)帶來了一絲新鮮的氣息。 而它的低成本戰(zhàn)略， 也吸引了諸 多研究者的目光。 那么，春秋航空是如何實現(xiàn)低成本的呢？航空業(yè)的成本結(jié)構(gòu)又 是什么樣的？接下來我們將從行業(yè)背景著手，來具體分析春秋航空的低成本戰(zhàn) 略。一、民營航空發(fā)展現(xiàn)狀1、民航前期的快速發(fā)展2005 年，國家民航總局相繼頒行 公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定 和國 內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定

2、 ，允許并鼓勵國內(nèi)外資本投資中國民航業(yè)，加快了民航 業(yè)開放的步伐。我國民營航空公司贏得了前所未有的發(fā)展機會。2、民航現(xiàn)今面對的困境經(jīng)過幾年的發(fā)展， 目前仍保持民營身份的只有春秋航空、 奧凱航空、 吉祥航 空、華夏航空，而成都航空 （ 原鷹聯(lián)航空 ） 、河北航空 （原東北航空已經(jīng)變身國有 ）， 東星航空在發(fā)展過程中遭遇資金問題已經(jīng)倒閉。目前民營航空面臨著多重困境， 首先是國有航空公司在政府資源的大量投入 和行政力量的有力助推下越發(fā)強大，三大航的市場占有率已經(jīng)接近80%，并且對航線的經(jīng)營權(quán)利要求較高， 熱門航線已經(jīng)大多被占據(jù)，民營航空沒有足夠的實 力來爭取航線權(quán)。第二，民營航空遭遇到嚴重的人才缺口

3、、 特別是飛行員十分短缺。 從整個航 空業(yè)來說， 現(xiàn)有的飛行員數(shù)量都不足以滿足要求， 而且因為飛行員流動壁壘超乎 尋常的高，作為財力不夠雄厚的民營航空，也無法從國航中吸納到人才。第三，從去年以來， 國際石油價格一路走高， 嚴重影響了國際航空業(yè)的復蘇。而由于運營成本高企，航油成本已經(jīng)占到了國內(nèi)航空公司總成本的4 0%左右， 中國民航業(yè)更是出現(xiàn)了全行業(yè)的普遍虧損。 在這種情況下， 一貫堅持廉價政策的 春秋航空業(yè)面臨著更大的壓力。第四，關(guān)于民營航空擴張的政策是比較嚴苛的，比如機隊規(guī)模達到 50 架以且具有 10 年運營經(jīng)驗方可設(shè)立 1家子公司，但是民營航空大多資本緊缺，要想發(fā)展，就得尋求到別的融資渠

4、道，這對于民營航空而言，也是個巨大的挑戰(zhàn)二、春秋航空發(fā)展簡介春秋航空是中國首家低成本航空公司， 由中國最強的國內(nèi)旅行社春秋旅 行社創(chuàng)辦。 經(jīng)營國內(nèi)航空客貨運輸業(yè)務和旅游客運包機運輸業(yè)務。 春秋航空旨在 提供“安全、低價、準點、便捷、溫馨”的航空服務，創(chuàng)新起步，安全、平穩(wěn)運 行，平均客座率 %。春秋航空打破了民航業(yè)的許多傳統(tǒng)， 在正式運營的第一年就開始盈利， 當同 期成立的民營航空公司紛紛不堪壓力倒下時，春秋航空依然發(fā)展良好。 2006 年 春秋航空榮獲民航總局運輸司公布的中國民航 “五率” 加權(quán)積分總評比第一 （公 司原因飛行事故征候萬時率、 公司原因航班不正常率、 旅客投訴萬人率、 正班執(zhí)

5、行率、基金繳納率）。在 2008年全球金融危機，各大國有航空公司紛紛虧損，東 方航空甚至創(chuàng)下億的虧損新高時，春秋航空卻能有 2000 萬的微盈利，讓國航陷 入尷尬境地。之后的盈利更是連年翻番， 2009年經(jīng)營利潤突破億， 2010 年利潤 達到億，發(fā)展勢頭非常好。現(xiàn)今，春秋航空的機隊首要以租賃飛機為主，至 2011年 2 月，其機隊規(guī)模 已增添至 22 架。目前春秋航空正在計劃上市，如果順利上市，能夠增加資金來 源，擴大機隊規(guī)模，將會得到比較好的發(fā)展。三、春秋航空成本分析首先通過下面的表格，了解一下航空公司的成本項目以及各項成本在總成 本中所占的比例：19952001年全行業(yè)主要圭營業(yè)務成本項

6、目比館31訓拜詠年憎庫川孵飛機、帥析乩修凰保險租塡費33,44%33.那謂卿36M34.66SM2H履空酈1麒24.躺盤潮34.蒯24.3EN22.528.2327.58N機場盤降圈務費14少1詢15,5M16.26K14. m14.刪高價杵履肪材消匪8 m1澈匸創(chuàng)5/刖5.酬5,礎(chǔ)6.11K鰻刪費詢3. m7.05S6.測5側(cè)4.82M4.81K工績発金、津除界航瞬廉制瞄2. WV2, m2.71V訶3.河3.32W3JCK英他& 65Kq血10,10M9.70V10測&.61W1 m主營業(yè)務辭1帕剛1 ON100.0H1QQ,則1加朋100. W上面的表格是到 2001 年航空公司全行業(yè)的

7、成本比例，雖然數(shù)據(jù)比較舊，但 是除了燃油費上漲， 會造成燃油消耗所占比例上升之外， 其它比例不會有較大變 動。接下來， 通過分析春秋航空在各項成本上采取的策略， 來詳細解釋春秋航空 是如何實現(xiàn)低成本戰(zhàn)略的。1、飛機購買成本春秋航空全部飛機都采取租賃的形式，而且租賃單一的機型（全部 A320）， 這就使春秋航空在采購上有形成批量的采購， 因此租賃公司給出的是最優(yōu)惠的價 格和售后服務， 并且根據(jù)需求改造成單艙位布局以及簡單客艙裝飾。 而且，在另 一方面，全部采取租賃的形式和飛機高利用率，導致每架飛機成本大大降低。 2、單一機型、單一艙位，提高利用率春秋航空都采用A320飛機，方便提高飛機利用率，春

8、秋航空只設(shè)置經(jīng)濟艙， 每架飛機座位數(shù)高達 180個。通過增加座位數(shù)，可以降低每座位的成本，而春秋 航空的平均客座率高達 954，每個航班的銷售收入也因此增加。3、航油成本春秋航空采用的A320機型是相對比較能節(jié)省燃料的飛機。為了鼓勵飛行員 降低燃油消耗，春秋航空設(shè)立了“節(jié)油獎” 。春秋航空通過改變飛行方式和利用 兩地油價差來節(jié)省航油費，有效地節(jié)約了成本。4、起降服務費傳統(tǒng)的航空公司統(tǒng)一采用的是進口的擺渡車， 而春秋航空事業(yè)的是國產(chǎn)擺渡 車，二者的價格相差 4 倍。飛機不靠廊橋，為旅客剩下飛機?？坷葮虻馁M用。使 用塑料登機牌，可以重復使用，飛機上不對號入座，先到先坐。這些都可以減少 飛機起降的費

9、用，而且也可以加快飛機的轉(zhuǎn)場效率。5、飛機維修保養(yǎng)費春秋航空沒有自己的航材備件和零部件庫， 而是采取和新加坡航空合作的方 式，在需要維修的時候直接從新加坡上海零部件倉庫提取零部件。 這就使飛機航 材部件和零部件庫存減少，從而減少了公司在航材設(shè)備上的資金占用。6、管理費用春秋航空CE王正華的辦公室面積也只有12平方米，接待訪客的沙發(fā)已經(jīng)用了 18年。另外，春秋航空還有個不成文的規(guī)定，有通火車的地方出差，一律作火車，除了春秋航空自己的航線外。 最后春秋航空公司組織結(jié)構(gòu)也采用扁平化設(shè)計， 一般從CEO正華到最基層員工不超過5個層級，從而節(jié)約溝通成本。降低“人機 比”。推行一專多能， 降低人機比是降低

10、管理費用最有效的辦法。 如果機構(gòu)臃腫、 人員隊伍龐大必然帶來人浮于事、機構(gòu)重疊、辦事效率，管理成本增加、人工成 本上長的后果。7、銷售費用春秋航空利用原有的全國各地旅行社銷售網(wǎng)絡自行研發(fā)了銷售軟件， 并在此 基礎(chǔ)上開發(fā)了配套的離港系統(tǒng)，成為國內(nèi)唯一不參加 CRS弋售機票的航空公司。 并且春秋航空采用電子客票。旅客可以到春秋國旅現(xiàn)有營業(yè)網(wǎng)點購票和上網(wǎng)購 票，然后直接到機場取票登機。 脫離民航局的售票系統(tǒng)， 自行建立自己的售票系 統(tǒng)，減少了傳統(tǒng)渠道的弋理費以及支付給民航局的費用。8、餐飲費春秋航空不提供餐飲，因此在餐飲這一項上的成本比例為0，這是低成本航空公司普遍采取的策略。 另外，由于減少了加熱

11、倉， 也為增加座位提供了條件。通過以上分析， 春秋航空在成本項目的每一個細節(jié)都采取了策略， 有些簡直 到了苛刻的地步， 如對管理層的要求。 春秋航空控制成本的策略都在最基本滿足 顧客需求的前提條件下進行的。 并且這一切低成本措施的最終結(jié)果就是讓利給消 費者，從上可知，春秋航空的低成本，不存在用價格戰(zhàn)來進行惡性競爭一說，反 而對整個行業(yè)的優(yōu)化起著積極的作用。四、春秋航空發(fā)展前景分析1、 廉價航空發(fā)展前景分析廉價航空起源于美國， 在美國航空業(yè)開始蕭條時， 西南航空另辟蹊徑， 專注 于提供短航程、高頻率、低價格、點對點的直航服務，吸引了大批顧客。2002年美國航空業(yè)虧損 95 億美元，而西南航空盈利

12、億美元。隨后，廉價航空開始席 卷美洲、歐洲、亞太等全球航空市場。 2010 年初，據(jù)國際航協(xié)預測顯示，歐洲 二、三小時的但航線約 70%市場份額已被廉價航空公司所獲取。而到 2010 年底， 廉價航空承擔整個歐洲民用航空市場運力的 10%-12%，而在亞太地區(qū)的市場份額 將由現(xiàn)在的 10%擴大至 20%。美國每人每年乘坐飛機次，中國每人每年僅有次，兩者相差 18 倍多。 2008 年廉價航空占據(jù)全球航空市場份額達 19%，其中，歐洲和美國占據(jù)了 58%，亞洲 占 12%，中國只占了 %。而根據(jù)研究，中國內(nèi)陸所有的通航航線中，有超過 7 成 （約 780 條航線）適合由廉價機票航空公司經(jīng)營，到

13、2013 年，中國內(nèi)陸航線的 25%客運量會由廉價航空取得。從發(fā)展狀況看來， 雖然民營航空的發(fā)展有著諸多限制因素， 并且隨著高鐵技 術(shù)的發(fā)展， 也會給民航業(yè)帶來巨大的競爭壓力， 但是一個健全的市場經(jīng)濟體系必 然是要多元化發(fā)展的， 未來對于航空業(yè)的依賴也不可能有大幅度的縮水。 再從廉 價航空來分析， 其主要目標顧客是旅客， 隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展， 人們生活水平的 提高，對生活質(zhì)量的要求也會越來越高， 旅游人數(shù)只會有增無減， 并且有可能挖 掘出更多廉價航空的需求者， 因此在目標顧客群體這點上， 廉價航空仍然是占據(jù) 優(yōu)勢。從上文的數(shù)據(jù)分析，廉價航空的發(fā)展環(huán)境良好，這種情況下，如果春秋航 空能進一步發(fā)展

14、自身實力， 形成規(guī)模效應， 優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)， 那么廉價這一戰(zhàn)略將 會有很大的發(fā)展?jié)摿Α?、 春秋航空未來發(fā)展的改進建議通過上文中對春秋航空的成本分析， 在將來的發(fā)展過程中， 以上低成本策略 當然要保持并不斷優(yōu)化， 就不一一細說， 通過我們的思考， 對春秋將來的發(fā)展主 要分兩點，一是對于長期發(fā)展的規(guī)劃建議，二是提高盈利的相關(guān)途徑建議。（1）春秋現(xiàn)今的低價策略主要是通過減少自己的剛性成本達到的。無論是 飛機艙位的統(tǒng)一化還是服務流程的省略， 都是一種利弊雙收的方式。 一方面， 春 秋航空在價格上贏得了很多人的青睞， 讓很多人可以坐上飛機， 選擇坐飛機。 但 是，從另一方面看，春秋航空為了降低價格，節(jié)約

15、成本，一定程度上降低了自己 的服務質(zhì)量（這里的服務質(zhì)量主要是指座位空間小而給顧客帶來的不愉快的服務 體驗），這一舉動又失去了很多要求服務和長途的顧客。對比在低端領(lǐng)域做得非常好的美國西南航空公司。 他們的價格低廉， 只做短 途，并且服務質(zhì)量好。 西南航空是怎么做到的呢？首先， 西南航空也有著高上座 率和飛機高利用率這兩高的特點， 但是，只作短途是西南航空的另一個非常顯著 的特點。短途意味著時間短，飛機利用率高，價格整體低廉因此競爭力大。 借鑒于西南航空的經(jīng)驗， 我們可以對春秋航空的發(fā)展規(guī)劃做一些思考， 目前， 春秋航空將其定位為低端消費。 由于資金的限制， 在將來的發(fā)展中， 不妨步步為 營，將定

16、位再明確一點，效仿西南航空，集中力量做短途。短途航線旅客的特點在于，旅客比較重視航班時間，對服務的要求并不高， 部分旅客由于通勤等商務原因比較重視價格， 部分旅客由于公款消費， 比較重視 飛機上的禮品贈送（可以由合作公司提供） 。短途的特點是可以保持高上座率和飛機高利用率兩個優(yōu)勢， 這就能保證飛機 的最大利用率，節(jié)約了成本。而且，短途旅客的行李也不會過重，不會計較飛機 餐飲等等服務上問題，無形中也節(jié)省了一部分的開支。這樣，在保持節(jié)約成本的優(yōu)勢上， 一方面可以防止長途中旅客由于座位空間 小產(chǎn)生的不愉快服務經(jīng)歷影響到公司的整體形象， 另一方面， 在短途航線上取得 突出的成績后， 在獲取航線經(jīng)營權(quán)時也將會有更大的競爭力。 等到實力得到增強 后，再考慮向長線航線進軍，以得到更大的發(fā)展。（2）成本降低的空間有限，要想實現(xiàn)更多的盈利，就要在采取各種措施降 低成本的基礎(chǔ)同時，從別的地方尋求盈利，而行業(yè)合作就是一種比較好