船體制造工藝程序(12)(1)

1、 船體制造工藝程序教學(xué)內(nèi)容：第一節(jié) 船體制造與修理工藝的任務(wù)和特點(diǎn)一、船體制造與修理工藝船體制造與修理工藝包括船體制造與工藝和船體修理與工藝兩部分內(nèi)容，它是在綜合采用各種先進(jìn)技術(shù)和現(xiàn)代科學(xué)管理的條件下，研究鋼質(zhì)船舶焊接船體的制造和修理方法與工藝過(guò)程的一門應(yīng)用科學(xué)。船體制造一般分為兩個(gè)階段，即設(shè)計(jì)階段和施工階段。本課程研究的范圍屬于施工階段，即怎樣把設(shè)計(jì)階段經(jīng)過(guò)計(jì)算和試驗(yàn)而繪制的船舶圖樣轉(zhuǎn)變成可以使用的實(shí)船，以及怎樣保持和恢復(fù)船舶的正常技術(shù)狀況與使用性能。它的主要任務(wù)是：一方面根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)條件，為造修船生產(chǎn)制定合理的工藝措施；另一方面則是研究和發(fā)展新工藝、新技術(shù)，不斷提高船舶造修的工藝水平。根據(jù)

2、造修船舶類型、批量和船廠的生產(chǎn)條件，進(jìn)行生產(chǎn)(施工)設(shè)計(jì)，通常應(yīng)完成下列工作：1.分析研究造與修船方法。制訂船舶造與修方案并據(jù)此編制船體放樣、號(hào)料、構(gòu)件加工、船體裝配焊接、船舶舾裝、船舶涂裝、造船精度與技術(shù)測(cè)量、船舶下水等工藝規(guī)程；根據(jù)使用船舶損耗和損壞的程度，確定修復(fù)范圍、編制修理工藝、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及管理辦法。2.分析研究和編制各種工藝計(jì)劃文件。如總工藝進(jìn)度表、工藝項(xiàng)目明細(xì)表、工藝線路表以及設(shè)備和材料訂貨單等。3.分析研究造修船各道工序的工藝操作方法。即制定合理的工藝規(guī)程，并依此選擇和設(shè)計(jì)相應(yīng)的工藝裝備，不斷提高船體造修的機(jī)械化、自動(dòng)化水平。4.研究制定各項(xiàng)施工精度標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)船東要求和船廠條件

3、，制定各道工序的施工精度標(biāo)準(zhǔn)及其相應(yīng)的技術(shù)測(cè)量方法。5.研究新的造修船方法。如研究船廠最佳工藝流程的布置方案，改進(jìn)造修船生產(chǎn)的工藝布局，設(shè)計(jì)先進(jìn)的流水生產(chǎn)線，不斷革新造修船工藝和設(shè)備等造修船生產(chǎn)的最佳工藝系統(tǒng)。 二、船體制造與修理工藝的特點(diǎn) 1.實(shí)踐性強(qiáng)； 2.綜合性強(qiáng)；3.空間概念強(qiáng)；4.靈活性大； 5.科學(xué)性、實(shí)用性強(qiáng)。第二節(jié) 船體制造與工藝程序目前鋼質(zhì)船舶焊接船體常規(guī)制造與工藝的主要程序見圖1-1船舶的制造過(guò)程比較復(fù)雜。按照現(xiàn)代造船工藝學(xué)的觀點(diǎn)，船舶制造可分為3種類型的生產(chǎn)作業(yè)，即船體制造、船舶舾裝和船舶涂裝。船體制造是將船用鋼材制成船舶殼體的生產(chǎn)過(guò)程。從生產(chǎn)的順序來(lái)劃分，船體制造包括3

4、個(gè)步驟：(1)將原材料制成船體零件；(2)將零件組裝成部件或進(jìn)而再組裝成分段和總段；(3)將零、部件或分、總段總裝成船體。船舶舾裝是將各種船用設(shè)備、儀器、裝置和設(shè)施等安裝到船上的生產(chǎn)過(guò)程。按作業(yè)區(qū)域和專業(yè)來(lái)分，船舶舾裝包括甲板舾裝、住艙舾裝、機(jī)艙舾裝和電氣舾裝等工作內(nèi)容。按工作地點(diǎn)和階段來(lái)分，有內(nèi)場(chǎng)預(yù)制舾裝、外場(chǎng)分段舾裝、船臺(tái)舾裝和碼頭舾裝(后兩者統(tǒng)稱為船上舾裝)。船舶涂裝是對(duì)全船進(jìn)行除銹、涂漆的生產(chǎn)過(guò)程。按作業(yè)順序來(lái)分，船舶涂裝可分為鋼材表面預(yù)處理、分段除銹及底漆噴涂(即分段涂裝)、下水前船體外部面漆涂裝和交船前船舶進(jìn)塢進(jìn)行完工涂裝等幾個(gè)階段(后兩者統(tǒng)稱為船上涂裝)。第三節(jié) 造船工業(yè)造船生產(chǎn)

5、具有一些固有的特征。首先，從技術(shù)類型來(lái)看，造船屬于裝配型工業(yè)，對(duì)配套工業(yè)的依賴性較強(qiáng)，所以造船生產(chǎn)須著重解決材料和設(shè)備的供應(yīng)問(wèn)題。第二，從訂貨方式來(lái)看，造船屬于訂貨型，船廠根據(jù)船東的使用要求“定制”產(chǎn)品，生產(chǎn)任務(wù)由市場(chǎng)需求來(lái)決定，因而產(chǎn)品的品種與批量具有不確定性。第三，從生產(chǎn)類型來(lái)看，造船屬于多品種、小批量或單件生產(chǎn)，生產(chǎn)過(guò)程不穩(wěn)定，因此要求船廠設(shè)備和生產(chǎn)組織具有一定的柔性。第四，從作業(yè)性質(zhì)來(lái)看，造船屬于技藝型，工人的素質(zhì)對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量影響較大，這就要求加強(qiáng)對(duì)工人的培訓(xùn)，適當(dāng)穩(wěn)定作業(yè)內(nèi)容。造船工業(yè)通常在開放的世界市場(chǎng)中經(jīng)營(yíng)，因而容易受外部環(huán)境的影響。例如，世界政治格局、軍事形勢(shì)、國(guó)際貿(mào)易、科技進(jìn)步

6、、金融市場(chǎng)、海運(yùn)事業(yè)、配套工業(yè)，以及國(guó)家法令等，都能直接或間接地影響一國(guó)乃至全世界的造船工業(yè)。了解有關(guān)背景知識(shí)，有助于理解造船工業(yè)所面臨的實(shí)際問(wèn)題。 一、造船生產(chǎn)要素造船生產(chǎn)活動(dòng)所必須具備的資金、人員、材料、設(shè)備和廠址等條件稱為造船生產(chǎn)要素。1.資金我國(guó)的造船生產(chǎn)原屬于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，政府部門通過(guò)撥款的方式為造船提供資金保證。隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的深入，目前制造國(guó)內(nèi)船舶多數(shù)采取銀行信貸的方式來(lái)籌措資金，這就迫使船廠或船東重視造船的經(jīng)濟(jì)效益和考慮企業(yè)的償還能力。出口船舶的建造則根據(jù)合同規(guī)定由船東支付現(xiàn)金，例如，按建造階段簽約、開工、上船臺(tái)、下水和交船的日程安排分期付款(如每期為船價(jià)的20)或延期付款(如上

7、述5期分別為2.5、2.5、5、5、5，剩余的80在10年內(nèi)分期還本付息)。政府間貿(mào)易則可能采取“以貨易船”或“補(bǔ)償貿(mào)易”等方式，在這種情況下，船廠所需的資金可由政府作出相應(yīng)的安排。2.人員船廠的工作人員包括腦力勞動(dòng)者和體力勞動(dòng)者兩種類型。前者從事經(jīng)營(yíng)、設(shè)計(jì)和管理等工作，后者承擔(dān)生產(chǎn)性或服務(wù)性工作。盡管船廠實(shí)現(xiàn)了某種程度的機(jī)械化和自動(dòng)化，造船工業(yè)仍然是一個(gè)勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)部門。它除了需要有數(shù)量眾多的工人以外，還需要有一個(gè)廣泛的生產(chǎn)與非生產(chǎn)性工種的組合。生產(chǎn)性工種如：放樣工、樣臺(tái)木工、機(jī)床操作工、氣割工、裝配工、氣刨工、批鏟工、焊接工、火工、管子工、鈑金工、鉗工、電工、細(xì)木工、除銹工、油漆工、冷

8、凝工、帆纜工等等。服務(wù)性工種如：腳手架工、起重工、通風(fēng)照明工、焊接檢驗(yàn)員、倉(cāng)庫(kù)保管員、安全員等等。腦力型人員由高等學(xué)校和職業(yè)技術(shù)學(xué)校培養(yǎng)或從基層人員中提拔，勞力型人員由職業(yè)技術(shù)學(xué)校輸送或由船廠向社會(huì)招收藝徒進(jìn)行培訓(xùn)。3.材料造船材料泛指鋼材、鋁合金、增強(qiáng)塑料、舾裝材料和配件以及機(jī)電設(shè)備、儀器、儀表等。在我國(guó)，材料供應(yīng)由物資部門歸口。主機(jī)、發(fā)電機(jī)、雷達(dá)等機(jī)電設(shè)備由船廠向有關(guān)工廠訂貨；電器、五金等器材可以在市場(chǎng)上采購(gòu)；錨、螺旋槳等專用配件可以由外廠協(xié)作；外部不能提供的設(shè)備和配件則由船廠自己制造。材料的訂貨、采購(gòu)、外協(xié)和自制統(tǒng)稱為材料采辦。出口船用的材料和設(shè)備須經(jīng)合同談判商定，由指定廠商供應(yīng)。船用材

9、料和設(shè)備種類繁多，其合理選用和及時(shí)采辦在船舶設(shè)計(jì)和制造中顯得十分重要。4.船廠設(shè)備船廠設(shè)備是造船所必需的手段，包括水工設(shè)施和工藝裝備兩大類。水工設(shè)施是指船臺(tái)、船塢、碼頭等瀕水建筑物。工藝裝備是指加工設(shè)備、起重運(yùn)輸設(shè)備、焊接設(shè)備、裝焊平臺(tái)和管件生產(chǎn)線等造船設(shè)施。船廠設(shè)備不僅直接反映了船廠的生產(chǎn)能力和工藝方法，也是船東評(píng)價(jià)船廠技術(shù)水平的重要依據(jù)之一。例如，船廠若有鋼材預(yù)處理流水線，則表明其涂裝技術(shù)已進(jìn)入前期管理的水平，具備了承接出口船合同的必要條件。因此，船廠設(shè)備的現(xiàn)代化與合理化，對(duì)吸引訂貨有著不可低估的作用，因而成為世界各國(guó)船廠技術(shù)改造的重要內(nèi)容。5.廠址條件造船工業(yè)對(duì)船廠的地理位置有特殊要求。

10、船廠必須在航道上，以便船舶建成后能自由通航。船廠應(yīng)位于或接近工業(yè)區(qū)，這樣可以減少船用材料與設(shè)備的運(yùn)輸費(fèi)用，也可以分享電、水、交通、通信等公用設(shè)施。從世界范圍來(lái)看，某些地區(qū)能為造船工業(yè)提供特別廉價(jià)的勞動(dòng)力，也就成為廠址選擇上十分有利的因素。例如，20世紀(jì)70年代后期韓國(guó)造船工業(yè)的崛起，主要是靠該地區(qū)的勞動(dòng)力便宜這一有利因素。二、造船成本與船廠利潤(rùn)船舶價(jià)格一般包括造船成本和利潤(rùn)兩部分。1.造船成本造船成本通常由人工成本、材料成本和一般管理費(fèi)3項(xiàng)構(gòu)成。人工成本是指建造一艘船舶所支付的工資、獎(jiǎng)金、津貼等費(fèi)用。材料成本是指建造一艘船舶所需的材料、設(shè)備、配件和能源等費(fèi)用。一般管理費(fèi)則包括設(shè)計(jì)費(fèi)、行政費(fèi)、設(shè)

11、備折舊費(fèi)以及付息、納稅等項(xiàng)費(fèi)用。造船成本一般占船舶價(jià)格的8595，其余為造船利潤(rùn)。人工成本和材料成本是造船成本的主要組成部分，由于工資和物價(jià)等因素的影響，其變化趨勢(shì)是上升的。兩者在造船成本中所占的具體比例視生產(chǎn)國(guó)、船型和尺度的不同而異。表1-1所示為20世紀(jì)70年代末人工、材料在大型油船總成本中所占的比例。表中美國(guó)的材料費(fèi)和人工費(fèi)共占總成本的66；而日本為83。表1-2表明，不同船型的船舶其成本構(gòu)成也有顯著差別。軍艦由于舾裝工作量大而使人工成本所占比例上升，而材料成本則趨小。船舶尺度大小對(duì)材料和工時(shí)消耗影響較大。例如在日本，小型散貨船的材料費(fèi)占總成本的47，人工費(fèi)占35；而中型散貨船的材料費(fèi)占

12、總成本的52，人工費(fèi)占30。 美國(guó)和日本大型油船成本構(gòu)成() 表1-1國(guó)別材料費(fèi)人工費(fèi)管理費(fèi)其他合計(jì)美國(guó)2442295100日本5429107100各種船舶的成本構(gòu)成() 表1-2船型項(xiàng) 目制 作舾裝機(jī)裝其他總計(jì)油船材料費(fèi)人工費(fèi)管理費(fèi)合計(jì)1782516222820323224552520100貨船材料費(fèi)人工費(fèi)管理費(fèi)合計(jì)851321133424327224552322100驅(qū)逐艦材料費(fèi)人工費(fèi)管理費(fèi)合計(jì)6410181735155201454030301002.船廠利潤(rùn)船舶成本項(xiàng)目也可以按固定成本和變動(dòng)成本進(jìn)行分類。不隨批量增減而變動(dòng)的成本稱為固定成本，例如：借入資金的利息，廠房和設(shè)備等固定資產(chǎn)的稅

13、金，固定資產(chǎn)的折舊費(fèi)，不能隨意解雇的職工的工資，等等。隨著批量增減而變動(dòng)的成本稱為變動(dòng)成本，例如，材料費(fèi)，水、電、氣費(fèi)用，固定職工的獎(jiǎng)金，加班津貼，合同工的工資，等等。三、國(guó)際船舶市場(chǎng)各造船國(guó)家的主要船廠，基本上都在敞開的世界市場(chǎng)中經(jīng)營(yíng)。只要報(bào)價(jià)合理，質(zhì)量可信，交船期如意，都可能得到訂貨合同。因而造船工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)比較激烈1.市場(chǎng)占有率一個(gè)國(guó)家于某一時(shí)期承接合同船舶的噸位在世界船舶合同總噸位中所占的比例稱為市場(chǎng)占有率。世界主要造船國(guó)家市場(chǎng)占有率的歷史變遷為：從20世紀(jì)初到20世紀(jì)50年代，英國(guó)的造船能力一直遙遙領(lǐng)先。日本于20世紀(jì)60年代開始超過(guò)英國(guó)，從20世紀(jì)70年代起穩(wěn)操世界船舶產(chǎn)量之半。

14、韓國(guó)是一個(gè)新興工業(yè)化國(guó)家，其造船工業(yè)于20世紀(jì)70年代后期開始騰飛，于20世紀(jì)90年代中期躍居世界第1位。我國(guó)造船工業(yè)一直立足于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，從20世紀(jì)80年代初期開始打入國(guó)際市場(chǎng)；1987年雖躍居世界第3位，但市場(chǎng)占有率僅為3.5；1997年達(dá)到5,2005年我國(guó)造船量1200萬(wàn)載重噸，市場(chǎng)占有率為18%。市場(chǎng)占有率的變遷，說(shuō)明造船生產(chǎn)要素的優(yōu)勢(shì)發(fā)生了地區(qū)性轉(zhuǎn)移。2.造船能力與海運(yùn)能力2000年以來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率保持在9%左右。中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持快速增長(zhǎng)，對(duì)推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇發(fā)揮了積極作用;印度成為世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)力。20042005年，世界經(jīng)濟(jì)小幅增長(zhǎng)。幾年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，為國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)注入了

15、空前的活力。帶動(dòng)航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入多年少見的繁榮。近2年中國(guó)干散貨海運(yùn)量平均增長(zhǎng)19，中國(guó)力量將陷于低潮的國(guó)際干散貨市場(chǎng)推到了前所未有的顛峰。中國(guó)因素已經(jīng)成為國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的決定性力量?！笆弧⑽濉逼陂g，中國(guó)經(jīng)濟(jì)將保持平穩(wěn)增長(zhǎng)。未來(lái)幾年，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)將繼續(xù)保持興旺, 不太可能出現(xiàn)急劇下降, 除非有突發(fā)事件發(fā)生。由于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)將繼續(xù)保持興旺,世界航運(yùn)業(yè)對(duì)運(yùn)輸安全更加重視，老舊船舶更新速度加快，對(duì)新船的需求使國(guó)際船舶市場(chǎng)正處于一個(gè)歷史高峰，據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2010年到2015年，世界新船年均需求量估計(jì)為5000萬(wàn)載重噸。預(yù)計(jì)到2010年,中國(guó)造船產(chǎn)量占世界市場(chǎng)份額的25%以上，形成中、日、韓“三足鼎立”

16、的世界造船格局。3.競(jìng)爭(zhēng)因素與船價(jià)背景價(jià)格、質(zhì)量、交船期是反映造船工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力的3個(gè)要素。從船東的立場(chǎng)來(lái)看，首先考慮的是船價(jià)問(wèn)題，在急需船舶的情況下，通常在報(bào)價(jià)合理、質(zhì)量可信的投標(biāo)者中挑選交船期短的船廠，而在船價(jià)和質(zhì)量方面可能會(huì)稍作讓步。如果船東希望自己的船舶能吸引海員上船工作，并招攬旅客或貨主用船，他或許寧愿花更多的時(shí)間和金錢，向質(zhì)量信得過(guò)的船廠訂購(gòu)船舶。因此，價(jià)格、質(zhì)量和交船期是船東招標(biāo)的考慮因素，也是船廠中標(biāo)的決定因素。其中，船價(jià)對(duì)于船廠爭(zhēng)取訂單的成敗影響為最大。船價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，它不僅受建造成本的影響，而且還受船舶市場(chǎng)和國(guó)際金融的影響。首先，船價(jià)屬于市場(chǎng)調(diào)節(jié)型，需求形勢(shì)的變化決定了

17、船價(jià)的變化趨勢(shì)：需求上升，船價(jià)堅(jiān)挺；需求下降，船價(jià)疲軟。市場(chǎng)波動(dòng)和匯率變動(dòng)對(duì)造船的影響，市場(chǎng)波動(dòng)方面，由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)和造船市場(chǎng)波動(dòng)的周期性規(guī)律，當(dāng)前船市的罕見興旺肯定會(huì)出現(xiàn)一定程度的回落，最近油船的市場(chǎng)價(jià)已經(jīng)開始下跌，隨著兩年訂船高峰和接下來(lái)的兩年交船高峰，未來(lái)世界船舶市場(chǎng)供需平衡將面臨巨大壓力。匯率變動(dòng)將對(duì)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生重大影響，國(guó)內(nèi)貨幣增值，則用相同數(shù)量的外匯兌換成國(guó)內(nèi)貨幣的數(shù)量就減少；如果國(guó)內(nèi)工資率和材料費(fèi)一時(shí)不變，那么用同樣的材料和工時(shí)造船所耗費(fèi)的外匯增加，船廠利潤(rùn)也就減少。2004年韓元兌美元匯率升值近百分之十四，造成韓國(guó)造船企業(yè)收益狀況普遍惡化，人民幣匯率變化則勢(shì)必影響中國(guó)造船企業(yè)

18、的經(jīng)濟(jì)效益。四、政府干預(yù)政府干預(yù)企業(yè)經(jīng)濟(jì)主要是由企業(yè)的外部經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題所決定的。政府干預(yù)企業(yè)經(jīng)濟(jì)就是為了扶植外部經(jīng)濟(jì)性而限制外部不經(jīng)濟(jì)性，例如對(duì)前者給以補(bǔ)貼或獎(jiǎng)勵(lì)，而對(duì)后者加以征稅或罰款。1.造船工業(yè)的地位政府扶植造船工業(yè)還有著深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。首先，造船工業(yè)對(duì)于許多國(guó)家來(lái)說(shuō)是國(guó)防工業(yè)的一個(gè)組成部分，海軍的裝備與維持依賴于船廠。因此，造船能力也是一種儲(chǔ)備國(guó)防能力。一旦戰(zhàn)爭(zhēng)發(fā)生，船廠可以集中生產(chǎn)戰(zhàn)艦，商船可以改成軍輔船。其次，造船工業(yè)是一個(gè)綜合性的工業(yè)部門，它能帶動(dòng)關(guān)聯(lián)工業(yè)部門，因而能對(duì)國(guó)家的發(fā)展起推動(dòng)作用。造船工業(yè)可以成為國(guó)家發(fā)展的推動(dòng)力的理由有以下3點(diǎn)：第一，造船是一個(gè)中等技術(shù)的工業(yè)部門，這與新興工業(yè)化國(guó)家生產(chǎn)要素中人工成本的優(yōu)勢(shì)相一致，即技術(shù)問(wèn)題并不是不可逾越的障礙，而勞動(dòng)力密集型的造船工業(yè)為擁有大量廉價(jià)勞動(dòng)力的國(guó)家創(chuàng)造了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。第二，國(guó)際船舶市場(chǎng)特別開放，買船的客戶遍布全世界，新創(chuàng)建的船廠由于人工成本便宜而能提供低價(jià)船舶，因此能在國(guó)際市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟，不斷為國(guó)家創(chuàng)造外匯。第三，造船是裝配型的工業(yè)部門，