公共交通系統(tǒng)運營與管理

1、.1北京理工大學(xué)交通工程系北京理工大學(xué)交通工程系趙亞男趙亞男公共交通系統(tǒng)的運營與管理公共交通系統(tǒng)的運營與管理.25.1 城市公共交通營運組織城市公共交通營運組織5.2 我國公交企業(yè)運營調(diào)度管理現(xiàn)狀我國公交企業(yè)運營調(diào)度管理現(xiàn)狀5.3 國內(nèi)外公交運營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用國內(nèi)外公交運營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用5.4 基于準實時信息的公交調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)基于準實時信息的公交調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)5.5 基于車輛自動定位技術(shù)的公交實時調(diào)度優(yōu)基于車輛自動定位技術(shù)的公交實時調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)化系統(tǒng).35.1 城市公共交通營運組織城市公共交通營運組織一、車輛運行方式一、車輛運行方式 根據(jù)客流在時間、方向、斷面等要素的特征，車輛根

2、據(jù)客流在時間、方向、斷面等要素的特征，車輛的運行方式有多種分類，主要有以下四類：的運行方式有多種分類，主要有以下四類： 1. 按車輛工作時間的長短與類型，分為按車輛工作時間的長短與類型，分為正班車正班車、加加班車班車與與夜班車夜班車。 （1）正班車正班車主要指車輛在日間運營連續(xù)工作，相主要指車輛在日間運營連續(xù)工作，相當(dāng)于兩個工作班的一種基本調(diào)度形式，所以又稱雙班車、當(dāng)于兩個工作班的一種基本調(diào)度形式，所以又稱雙班車、大班車。大班車。.4 （2）加班車）加班車指車輛僅在某種情況下，在某段營運時指車輛僅在某種情況下，在某段營運時間上線工作，并且每日內(nèi)工作累計工作時間相當(dāng)于一個間上線工作，并且每日內(nèi)工

3、作累計工作時間相當(dāng)于一個工作班的一種輔助調(diào)度形式，所以又稱單班車。工作班的一種輔助調(diào)度形式，所以又稱單班車。 （3）夜班車）夜班車指車輛在夜間上線工作的一種調(diào)度形指車輛在夜間上線工作的一種調(diào)度形式。式。 一般城市夜間客運量不大的線路，夜班車的車輛連一般城市夜間客運量不大的線路，夜班車的車輛連續(xù)工作時間不足一個工作班，因此常與日間加班車相間續(xù)工作時間不足一個工作班，因此常與日間加班車相間組織運營，只有夜間客運量較大的線路，夜班車連續(xù)工組織運營，只有夜間客運量較大的線路，夜班車連續(xù)工作時間相當(dāng)于一個工作班。作時間相當(dāng)于一個工作班。.5 車輛調(diào)度問題是車輛調(diào)度問題是在已知發(fā)車時間表的條件下將車在已知

4、發(fā)車時間表的條件下將車輛分配到每一條線路中去，考慮的目標(biāo)是盡量小的配車輛分配到每一條線路中去，考慮的目標(biāo)是盡量小的配車數(shù)和盡量小車輛運營成本，獲得盡量大的經(jīng)濟效益和社數(shù)和盡量小車輛運營成本，獲得盡量大的經(jīng)濟效益和社會效益。會效益。 減小車輛運營成本的方法主要通過減少車輛空程行減小車輛運營成本的方法主要通過減少車輛空程行駛時間和駐留時間，提高滿載率等手段實現(xiàn)。駛時間和駐留時間，提高滿載率等手段實現(xiàn)。 .63按車輛停站方式，分為全站車、大站車和跨線按車輛停站方式，分為全站車、大站車和跨線車。車。 4按服務(wù)對象的廣泛程度，分為普線車和專線車。按服務(wù)對象的廣泛程度，分為普線車和專線車。2按車輛運行區(qū)間

5、，分為全程車和區(qū)間車按車輛運行區(qū)間，分為全程車和區(qū)間車.7 （2）區(qū)間車）區(qū)間車指車輛僅行駛線路上某一客流量的高路指車輛僅行駛線路上某一客流量的高路段或高區(qū)段的一種輔助調(diào)度形式。段或高區(qū)段的一種輔助調(diào)度形式。 （3）快車）快車是為適應(yīng)沿線長乘距乘車需要，采取的一是為適應(yīng)沿線長乘距乘車需要，采取的一種越站快速運行的調(diào)種越站快速運行的調(diào) 度形式，包括大站（快）車與直度形式，包括大站（快）車與直達（快）車兩種。達（快）車兩種。 （1）全程車）全程車指車輛從線路起點發(fā)車直到終點止，必指車輛從線路起點發(fā)車直到終點止，必須在沿線固定停車站依次?？?，按規(guī)定時間到達有關(guān)站點須在沿線固定停車站依次?？?，按規(guī)定時

6、間到達有關(guān)站點并駛滿全程的一種基本調(diào)度形式，因此又稱慢車。并駛滿全程的一種基本調(diào)度形式，因此又稱慢車。.8 （5）跨線車）跨線車是為平衡相鄰線路之間客流負荷，減少是為平衡相鄰線路之間客流負荷，減少乘客轉(zhuǎn)乘而組織的一種跨線運行的調(diào)度形式。乘客轉(zhuǎn)乘而組織的一種跨線運行的調(diào)度形式。 實踐表明，上述調(diào)度形式，對平衡車輛及線路負荷，實踐表明，上述調(diào)度形式，對平衡車輛及線路負荷，改善交通擁擠，提高運輸生產(chǎn)率和運輸服務(wù)質(zhì)量以及促進改善交通擁擠，提高運輸生產(chǎn)率和運輸服務(wù)質(zhì)量以及促進客運發(fā)展都發(fā)揮了積極作用。客運發(fā)展都發(fā)揮了積極作用。 （4）定班車）定班車是為接送有關(guān)單位職工上下班或?qū)W生是為接送有關(guān)單位職工上下

7、班或?qū)W生上下學(xué)而組織的一種專上下學(xué)而組織的一種專 線調(diào)度形式。車輛可按定時間、線調(diào)度形式。車輛可按定時間、定線路、定班次和定站點的原則進行傳輸。定線路、定班次和定站點的原則進行傳輸。 .9 區(qū)間車調(diào)度形式選擇原則區(qū)間車調(diào)度形式選擇原則 可以通過計算路段（斷面）可以通過計算路段（斷面）客流量差或路段不均勻系數(shù)的方法確定區(qū)間車調(diào)度形式?？土髁坎罨蚵范尾痪鶆蛳禂?shù)的方法確定區(qū)間車調(diào)度形式。 快車調(diào)度形式的選擇原則快車調(diào)度形式的選擇原則 這種調(diào)度形式一般有兩種方這種調(diào)度形式一般有兩種方法：一種方法是根據(jù)客流調(diào)查結(jié)果，對某段時間內(nèi)若干站點法：一種方法是根據(jù)客流調(diào)查結(jié)果，對某段時間內(nèi)若干站點乘客集散量較大的

8、站點行駛快車，以緩和擁擠和消除乘客留乘客集散量較大的站點行駛快車，以緩和擁擠和消除乘客留站現(xiàn)象。具體的方法可通過計算機站點集散客流量不均勻系站現(xiàn)象。具體的方法可通過計算機站點集散客流量不均勻系數(shù)的方法確定；另一種方法是通過計算機方向不均勻系數(shù)的數(shù)的方法確定；另一種方法是通過計算機方向不均勻系數(shù)的方法大致確定。方法大致確定。 高峰加班車調(diào)度形式的選擇原則高峰加班車調(diào)度形式的選擇原則 這種調(diào)度形式一般通這種調(diào)度形式一般通過計算時間不均勻系數(shù)的方法確定。過計算時間不均勻系數(shù)的方法確定。 凡公共汽車營運線路均需以全程車、正班車為基本調(diào)凡公共汽車營運線路均需以全程車、正班車為基本調(diào)度形式，并根據(jù)線路客流

9、的分布特征輔以其他調(diào)度形式。度形式，并根據(jù)線路客流的分布特征輔以其他調(diào)度形式。.10二、車輛運行方式的選擇二、車輛運行方式的選擇1. 區(qū)間車運行方式的采用區(qū)間車運行方式的采用 不均衡系數(shù)法；差值法不均衡系數(shù)法；差值法 2. 快車運行方式的采用快車運行方式的采用 不均衡系數(shù)法；吞吐量（集散量）比值法不均衡系數(shù)法；吞吐量（集散量）比值法 3. 加班車運行方式的采用前提加班車運行方式的采用前提 一般通過計算客流的時間不均衡系數(shù)確定。一般通過計算客流的時間不均衡系數(shù)確定。 如果時間不均衡系數(shù)大于臨界值（一般取如果時間不均衡系數(shù)大于臨界值（一般取1.2 2.2) 時，就有開設(shè)加班車的必要。時，就有開設(shè)加

10、班車的必要。 .11三、編排行車時刻表三、編排行車時刻表 1. 行車時刻表類型行車時刻表類型 （1）車輛行車時刻表車輛行車時刻表：指按行車班次制定的車輛：指按行車班次制定的車輛沿線運行時刻表。沿線運行時刻表。 （2）車站行車時刻表車站行車時刻表：指線路始末站及重點中途：指線路始末站及重點中途站（車輛）行車時刻表。站（車輛）行車時刻表。.12 （1）確定車輛行車班次序列（路牌）時，應(yīng)注意與車）確定車輛行車班次序列（路牌）時，應(yīng)注意與車輛在車場（庫）的停車方式及行車人員的工作制度相適應(yīng)。輛在車場（庫）的停車方式及行車人員的工作制度相適應(yīng)。 （2）根據(jù)客流沿時間分布的不均勻性，進行增減車輛）根據(jù)客流

11、沿時間分布的不均勻性，進行增減車輛排列時，須注意保持行車時隔均勻有序。排列時，須注意保持行車時隔均勻有序。 （3）安排有關(guān)行車人員就餐時，應(yīng)綜合考慮運輸服務(wù)）安排有關(guān)行車人員就餐時，應(yīng)綜合考慮運輸服務(wù)質(zhì)量、車時利用、行車人員勞動保健及營運經(jīng)濟效果。質(zhì)量、車時利用、行車人員勞動保健及營運經(jīng)濟效果。 （4）行車人員工作時間安排，既應(yīng)服從客流的變化需）行車人員工作時間安排，既應(yīng)服從客流的變化需要，又應(yīng)注意各行車班次車輛工作時間的平衡、要合理利要，又應(yīng)注意各行車班次車輛工作時間的平衡、要合理利用、勞逸結(jié)合。用、勞逸結(jié)合。 （5）公交車輛的行車時刻表應(yīng)同城市其它客運形式運）公交車輛的行車時刻表應(yīng)同城市其

12、它客運形式運輸工具的行車時刻協(xié)調(diào)配合。輸工具的行車時刻協(xié)調(diào)配合。2. 編排行車時刻表注意的幾個問題編排行車時刻表注意的幾個問題.135.2 我國公交企業(yè)運營調(diào)度管理現(xiàn)狀我國公交企業(yè)運營調(diào)度管理現(xiàn)狀 公交企業(yè)的運營調(diào)度管理同企業(yè)的經(jīng)營模式相關(guān)。公交企業(yè)的運營調(diào)度管理同企業(yè)的經(jīng)營模式相關(guān)。 企業(yè)的經(jīng)營模式在一定度上影響、決定企業(yè)的調(diào)度管企業(yè)的經(jīng)營模式在一定度上影響、決定企業(yè)的調(diào)度管理模式。理模式。 例如以專線車為主的企業(yè)公例如以專線車為主的企業(yè)公 司同經(jīng)營常公交線路的國司同經(jīng)營常公交線路的國有公司之間就有較大的區(qū)別，經(jīng)營專線車的企業(yè)公司一般有公司之間就有較大的區(qū)別，經(jīng)營專線車的企業(yè)公司一般不具備完

13、整的運營調(diào)度計劃和相應(yīng)監(jiān)督管理機制不具備完整的運營調(diào)度計劃和相應(yīng)監(jiān)督管理機制 。 我國城市公共交通企業(yè)的經(jīng)營模式主要有以下幾種：我國城市公共交通企業(yè)的經(jīng)營模式主要有以下幾種：車隊車隊-分公司分公司-總公司三級承包責(zé)任制總公司三級承包責(zé)任制、外資和合資企業(yè)外資和合資企業(yè)、股份制公司股份制公司、企業(yè)公司企業(yè)公司、聯(lián)營公司聯(lián)營公司等。等。 .14一、我國公交企業(yè)一、我國公交企業(yè)的經(jīng)營模式的經(jīng)營模式1. 車隊車隊-分公司分公司-總公司三級承包責(zé)任制總公司三級承包責(zé)任制 這是當(dāng)前大城市公交企業(yè)經(jīng)營的主要模式之一。這是當(dāng)前大城市公交企業(yè)經(jīng)營的主要模式之一。 車隊向分公司承包，分公司向總公司承包車隊向分公司

14、承包，分公司向總公司承包 ，總公司，總公司 向政府的公用向政府的公用 （城建）局承包。（城建）局承包。 承包的內(nèi)容包括承包的內(nèi)容包括 ：重要服務(wù)指標(biāo)的控制（車輛出場時：重要服務(wù)指標(biāo)的控制（車輛出場時間，高峰出車率，首末班時間，低峰最大間隔，線路運能間，高峰出車率，首末班時間，低峰最大間隔，線路運能配備）；成本的控制（對燃料、配件、勞動力及企業(yè)管理配備）；成本的控制（對燃料、配件、勞動力及企業(yè)管理費進行分項重點控制）；經(jīng)營者的目標(biāo)責(zé)任考核；乘客投費進行分項重點控制）；經(jīng)營者的目標(biāo)責(zé)任考核；乘客投訴、車況車貌和重大安全事故等指標(biāo)。訴、車況車貌和重大安全事故等指標(biāo)。.15大部分常規(guī)公交線路是按照這種

15、模式經(jīng)營的。大部分常規(guī)公交線路是按照這種模式經(jīng)營的。 這種模式實質(zhì)上是計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)換過渡階段這種模式實質(zhì)上是計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)換過渡階段產(chǎn)物產(chǎn)物 ，這種模式對于調(diào)動企業(yè)職工的積極性，這種模式對于調(diào)動企業(yè)職工的積極性 ，提高城市，提高城市公交公交 的服務(wù)水平起到了較好的作用。的服務(wù)水平起到了較好的作用。 但是廣泛采用這一模式的國有公交企業(yè)仍存在較為嚴但是廣泛采用這一模式的國有公交企業(yè)仍存在較為嚴重的虧損問題，政府為此仍付出巨大的財政支持。重的虧損問題，政府為此仍付出巨大的財政支持。 .162. 外資和合資企業(yè)外資和合資企業(yè) 外方提供全部或部分資金、車輛，中外雙方共同經(jīng)外方提供全部或部分

16、資金、車輛，中外雙方共同經(jīng)營，自負盈虧。營，自負盈虧。 外資和合資企業(yè)在滿足政府規(guī)定的基本運營要求以外資和合資企業(yè)在滿足政府規(guī)定的基本運營要求以外，其運營還受董事會的約束和影響。外，其運營還受董事會的約束和影響。 外資和合資公交企業(yè)一般人車比小，經(jīng)營方式靈活，外資和合資公交企業(yè)一般人車比小，經(jīng)營方式靈活，經(jīng)濟效益優(yōu)于同等規(guī)模的國有公交企業(yè)經(jīng)濟效益優(yōu)于同等規(guī)模的國有公交企業(yè) 。 .173. 股份制企業(yè)股份制企業(yè) 股份制是現(xiàn)代企業(yè)的一種資本組織形式，有利于所股份制是現(xiàn)代企業(yè)的一種資本組織形式，有利于所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的分離，使企業(yè)的融資渠道拓寬有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的分離，使企業(yè)的融資渠道拓寬 ，廣泛吸收，廣泛

17、吸收社會分散資金社會分散資金 ，充實企業(yè)資本金，充實企業(yè)資本金 ，擴大企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)，擴大企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。模。 投資主體的多元化發(fā)展使企業(yè)的整體經(jīng)營戰(zhàn)略和運投資主體的多元化發(fā)展使企業(yè)的整體經(jīng)營戰(zhàn)略和運作制度得以規(guī)范管理，充分體現(xiàn)市場法人的主體性，有利作制度得以規(guī)范管理，充分體現(xiàn)市場法人的主體性，有利于提高企業(yè)和資本的運作效率。于提高企業(yè)和資本的運作效率。 .184. 企業(yè)公司企業(yè)公司 專線車正在向這個模式發(fā)展。由非公交企業(yè)提供車輛，專線車正在向這個模式發(fā)展。由非公交企業(yè)提供車輛，公交公司配備司乘人員公交公司配備司乘人員 ，在指定的線路經(jīng)營，在指定的線路經(jīng)營 ，公交公司自負，公交公司自負盈虧。盈虧

18、。 礦區(qū)、郊礦區(qū)、郊 區(qū)的企業(yè)一般都申請開通這類班車區(qū)的企業(yè)一般都申請開通這類班車 。.195. 聯(lián)營公司聯(lián)營公司 出資或提供車輛的一方只是參與利潤分紅，并不參與經(jīng)營出資或提供車輛的一方只是參與利潤分紅，并不參與經(jīng)營服務(wù)，車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不變。服務(wù)，車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不變。 這種由若干班車組成的聯(lián)營公司，一般是由國有公交公司這種由若干班車組成的聯(lián)營公司，一般是由國有公交公司牽頭組織管理，規(guī)定線路、運營時間、班次、票價等，在高峰牽頭組織管理，規(guī)定線路、運營時間、班次、票價等，在高峰時間運營，票款收入一般全歸聯(lián)營單位，不需上稅。時間運營，票款收入一般全歸聯(lián)營單位，不需上稅。 班車聯(lián)營方式在大連、哈爾濱等地較

19、多。班車聯(lián)營方式在大連、哈爾濱等地較多。 這種模式實質(zhì)上是公交公司車輛運力不足，利用社會閑置這種模式實質(zhì)上是公交公司車輛運力不足，利用社會閑置車輛的一種方法。車輛的一種方法。 .20公交企業(yè)的運營調(diào)度管理公交企業(yè)的運營調(diào)度管理主要包括兩個內(nèi)容：主要包括兩個內(nèi)容：一是運營調(diào)度計劃的制訂；一是運營調(diào)度計劃的制訂； 過去過去，我國城市公共汽車、無軌電車的車輛調(diào)度，我國城市公共汽車、無軌電車的車輛調(diào)度，基本上沿用基本上沿用“定點發(fā)車、兩頭卡點定點發(fā)車、兩頭卡點”的手工作業(yè)的調(diào)度的手工作業(yè)的調(diào)度方式方式 ，由于信息不靈，由于信息不靈 、調(diào)、調(diào) 度失控度失控 ，車輛經(jīng)常出現(xiàn)，車輛經(jīng)常出現(xiàn)“串串車車”、“大

20、間隔大間隔”現(xiàn)象，要么使乘客候車時間過長，要現(xiàn)象，要么使乘客候車時間過長，要么前車提前離站、后車擁擠不堪，甚至導(dǎo)致全線運行秩么前車提前離站、后車擁擠不堪，甚至導(dǎo)致全線運行秩序棍亂，嚴重影響了公共客運交通的服務(wù)質(zhì)量和社會信序棍亂，嚴重影響了公共客運交通的服務(wù)質(zhì)量和社會信譽。譽。二是運營調(diào)度計劃的執(zhí)行和監(jiān)控。二是運營調(diào)度計劃的執(zhí)行和監(jiān)控。.21首末站運營調(diào)度流程首末站運營調(diào)度流程.22二、我國公交企業(yè)運營調(diào)度管理中存在的問題二、我國公交企業(yè)運營調(diào)度管理中存在的問題運營調(diào)度管理主要依靠人力，總體技術(shù)手段落后運營調(diào)度管理主要依靠人力，總體技術(shù)手段落后 ，基本上沒有新技術(shù)的應(yīng)用?；旧蠜]有新技術(shù)的應(yīng)用。

21、 除去北京、上海等少數(shù)幾個得到國家資助的城市得除去北京、上海等少數(shù)幾個得到國家資助的城市得 以發(fā)展新的公交運營調(diào)度技術(shù)以外，我國公交企業(yè)的總體以發(fā)展新的公交運營調(diào)度技術(shù)以外，我國公交企業(yè)的總體技術(shù)手段落后，新的公交運營調(diào)度技術(shù)，例如車輛自動定技術(shù)手段落后，新的公交運營調(diào)度技術(shù)，例如車輛自動定位技術(shù)、乘客自動計數(shù)技術(shù)等，基本上沒有應(yīng)用。位技術(shù)、乘客自動計數(shù)技術(shù)等，基本上沒有應(yīng)用。 在我國大部分城市公交系統(tǒng)調(diào)度部門的操做方式是在我國大部分城市公交系統(tǒng)調(diào)度部門的操做方式是手工的、經(jīng)驗的。手工的、經(jīng)驗的。 調(diào)度員調(diào)度員 、乘客和駕駛員之間缺乏必要的聯(lián)系。調(diào)度、乘客和駕駛員之間缺乏必要的聯(lián)系。調(diào)度員不知

22、道車輛在道路上的運行狀況，乘客無法確定最佳的員不知道車輛在道路上的運行狀況，乘客無法確定最佳的出行路線，而公交駕駛員則不知道前方道路擁擠狀況。出行路線，而公交駕駛員則不知道前方道路擁擠狀況。.23 當(dāng)前運營計劃的制定主要依靠調(diào)度管理人員的經(jīng)驗當(dāng)前運營計劃的制定主要依靠調(diào)度管理人員的經(jīng)驗和直覺。和直覺。 經(jīng)驗型決策雖然能在一定程度上把握公交客流的變經(jīng)驗型決策雖然能在一定程度上把握公交客流的變化特點，但其具有不穩(wěn)定性的缺點，運營計劃的正確性和化特點，但其具有不穩(wěn)定性的缺點，運營計劃的正確性和科學(xué)性得不到保障?？茖W(xué)性得不到保障。 不合理的計劃帶來的是資源的浪費和經(jīng)濟效益的下降。不合理的計劃帶來的是資

23、源的浪費和經(jīng)濟效益的下降。 .24 公交企業(yè)的運營調(diào)度管理大多局限于公交企業(yè)的運營調(diào)度管理大多局限于“一頭一尾一頭一尾”的首末站調(diào)度，對于沿線站點無法監(jiān)控，絕大部分公交企的首末站調(diào)度，對于沿線站點無法監(jiān)控，絕大部分公交企業(yè)做不到實時的運營調(diào)度管理。業(yè)做不到實時的運營調(diào)度管理。 運營計劃的調(diào)整周期一般較長，反應(yīng)慢的企業(yè)需要運營計劃的調(diào)整周期一般較長，反應(yīng)慢的企業(yè)需要 1個月或更長的時間才能調(diào)整過來個月或更長的時間才能調(diào)整過來 。 .25 對于大部分公交企業(yè)來講，基層運營調(diào)度管理人員對于大部分公交企業(yè)來講，基層運營調(diào)度管理人員的素質(zhì)較低。的素質(zhì)較低。 較低的人員素質(zhì)制約著運營調(diào)度管理水平的提高，較

24、低的人員素質(zhì)制約著運營調(diào)度管理水平的提高，而且新技術(shù)的應(yīng)用需要有較高層次的專門人員來操作和使而且新技術(shù)的應(yīng)用需要有較高層次的專門人員來操作和使用。用。 .26宏觀運營控制指標(biāo)的制定問題宏觀運營控制指標(biāo)的制定問題 政府對公交企業(yè)運營服務(wù)的宏觀控制是通過高峰出政府對公交企業(yè)運營服務(wù)的宏觀控制是通過高峰出車率車率 、低峰最大間隔等重要指標(biāo)來實現(xiàn)的。、低峰最大間隔等重要指標(biāo)來實現(xiàn)的。 但是有許多城市政府的管理部門出自本部門管理方但是有許多城市政府的管理部門出自本部門管理方便的需要，沒有經(jīng)過仔細的調(diào)研，采用便的需要，沒有經(jīng)過仔細的調(diào)研，采用“一刀切一刀切”的辦法的辦法制定這些指標(biāo)。制定這些指標(biāo)。 這對于

25、公交企業(yè)發(fā)揮其靈活性這對于公交企業(yè)發(fā)揮其靈活性 ，實現(xiàn)調(diào)度優(yōu)化是人，實現(xiàn)調(diào)度優(yōu)化是人為的制約。為的制約。 .275.3 國內(nèi)外公交運營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用國內(nèi)外公交運營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用一、國內(nèi)公交運營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用一、國內(nèi)公交運營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用 最近最近1010多年在北京、上海、杭州、長春多年在北京、上海、杭州、長春 、西安等城、西安等城市進行了公交運營調(diào)度系統(tǒng)和優(yōu)化技術(shù)的研究。市進行了公交運營調(diào)度系統(tǒng)和優(yōu)化技術(shù)的研究。 但研究的深度和廣度都有限。但研究的深度和廣度都有限。 少數(shù)幾個成功的例子還不具備普遍的意義，因為這些少數(shù)幾個成功的例子還不具備普遍的意義，因為這些城市

26、的公交企業(yè)調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)的建設(shè)得到了國家的大力資城市的公交企業(yè)調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)的建設(shè)得到了國家的大力資助和支持。助和支持。 .281. 北京市北京市 北京是我國系統(tǒng)地進行公交運營調(diào)度系統(tǒng)研究和建設(shè)北京是我國系統(tǒng)地進行公交運營調(diào)度系統(tǒng)研究和建設(shè)的重要城市。引入了國外的一些先進技術(shù)，取得了較好的的重要城市。引入了國外的一些先進技術(shù)，取得了較好的效果。效果。 1997年國家科學(xué)技術(shù)委員會同歐盟在北京召開了第一年國家科學(xué)技術(shù)委員會同歐盟在北京召開了第一次中歐智能交通系統(tǒng)研討會，時任國務(wù)委員次中歐智能交通系統(tǒng)研討會，時任國務(wù)委員 、國家科學(xué)技、國家科學(xué)技術(shù)委員會主任宋健與歐盟伯克曼委員會聯(lián)合簽署了中歐合術(shù)委員

27、會主任宋健與歐盟伯克曼委員會聯(lián)合簽署了中歐合作發(fā)展作發(fā)展 “ITS應(yīng)用于公交系統(tǒng)的示范工程應(yīng)用于公交系統(tǒng)的示范工程”，并建議在北，并建議在北京公交總公京公交總公 司進行實施。司進行實施。 北京公交北京公交 ITS示范工程于示范工程于 1999年投入運行，首次投人年投入運行，首次投人運行的裝有先進的車載衛(wèi)星定位運行的裝有先進的車載衛(wèi)星定位 系統(tǒng)和無線通訊裝置的車系統(tǒng)和無線通訊裝置的車輛約為輛約為 300多輛多輛 。 .292. 上海市上海市 1999年年 7月，上海市第一條應(yīng)用月，上海市第一條應(yīng)用 GPS技術(shù)進行技術(shù)進行 調(diào)度管理調(diào)度管理的公交線路的公交線路981路在浦東投入運行。路在浦東投入運

28、行。 該系統(tǒng)選擇了無線數(shù)傳通訊技術(shù)來傳送定位信息。該系統(tǒng)選擇了無線數(shù)傳通訊技術(shù)來傳送定位信息。 該系統(tǒng)的車載設(shè)備，用液晶顯示和語音提示相結(jié)合的方該系統(tǒng)的車載設(shè)備，用液晶顯示和語音提示相結(jié)合的方式提示駕駛員，有利于駕駛員集中精力，安全駕駛車輛。式提示駕駛員，有利于駕駛員集中精力，安全駕駛車輛。該系統(tǒng)的監(jiān)控軟件提供了車輛行駛速度預(yù)警，預(yù)測車輛到該系統(tǒng)的監(jiān)控軟件提供了車輛行駛速度預(yù)警，預(yù)測車輛到達站點時間達站點時間 ，具有較為完善的電子地圖顯示功能。，具有較為完善的電子地圖顯示功能。 .303. 杭州市杭州市 杭州市是我國第一個將杭州市是我國第一個將GPSGPS定位技術(shù)應(yīng)用到公交車輛定位技術(shù)應(yīng)用到公

29、交車輛 的調(diào)度管理的調(diào)度管理 中的城市。中的城市。 系統(tǒng)具備一定的車輛監(jiān)控、管理和查詢功能。系統(tǒng)還系統(tǒng)具備一定的車輛監(jiān)控、管理和查詢功能。系統(tǒng)還具備在電子地圖顯示車輛運行狀態(tài)的能力，并且有報警具備在電子地圖顯示車輛運行狀態(tài)的能力，并且有報警 以及運行車輛到達時刻站以及運行車輛到達時刻站 臺顯示等功能。臺顯示等功能。 但是系統(tǒng)目前只在杭州市部分公交線路上應(yīng)用但是系統(tǒng)目前只在杭州市部分公交線路上應(yīng)用 ，而，而且系統(tǒng)傳遞信息的方式是單向的，調(diào)度室可以獲得駕駛員且系統(tǒng)傳遞信息的方式是單向的，調(diào)度室可以獲得駕駛員發(fā)來的信息，但不能對駕駛員的操作發(fā)布實時的指令。發(fā)來的信息，但不能對駕駛員的操作發(fā)布實時的指

30、令。 .314. 長春市長春市 由吉林市交通公司與吉林市東北電力學(xué)院共同研制開由吉林市交通公司與吉林市東北電力學(xué)院共同研制開發(fā)的發(fā)的“公共汽車微機調(diào)度管理系統(tǒng)公共汽車微機調(diào)度管理系統(tǒng)”，系統(tǒng)分為室內(nèi)與室，系統(tǒng)分為室內(nèi)與室外兩大部分，室內(nèi)微機控制系統(tǒng)每天自動地按順序把每次外兩大部分，室內(nèi)微機控制系統(tǒng)每天自動地按順序把每次車的發(fā)車號、發(fā)車時刻、需繼續(xù)等待的時間、司乘人員的車的發(fā)車號、發(fā)車時刻、需繼續(xù)等待的時間、司乘人員的代號顯示在代號顯示在 CRT屏幕上屏幕上 ，并同時通過電纜把，并同時通過電纜把 以上調(diào)度內(nèi)以上調(diào)度內(nèi)容送到室外大型顯示屏上容送到室外大型顯示屏上 ，以清晰的數(shù)碼顯示告之廣大乘，以清

31、晰的數(shù)碼顯示告之廣大乘客?？?。 長春市調(diào)度管理系統(tǒng)的設(shè)計思路是一個提醒顯示系長春市調(diào)度管理系統(tǒng)的設(shè)計思路是一個提醒顯示系統(tǒng)，局限于一站一點，沒有網(wǎng)絡(luò)管理和協(xié)調(diào)優(yōu)化的功能。統(tǒng)，局限于一站一點，沒有網(wǎng)絡(luò)管理和協(xié)調(diào)優(yōu)化的功能。 .325. 重慶市重慶市 重慶是我重慶是我 國四大直轄市之一國四大直轄市之一 ，是西南地區(qū)經(jīng)濟，是西南地區(qū)經(jīng)濟 、文、文化化 、商業(yè)、商業(yè) 、金融、金融 、信息等中心之一，由于人口密度大，、信息等中心之一，由于人口密度大，流動人口多，加之受山地地貌等條件的影響，公共交通在流動人口多，加之受山地地貌等條件的影響，公共交通在城市交通中占主導(dǎo)地位。城市交通中占主導(dǎo)地位。 重慶市重慶

32、市 1995年開始將年開始將 GIS技術(shù)引入到公共交通管理技術(shù)引入到公共交通管理中，研究開發(fā)了中，研究開發(fā)了“重慶市公共交通管理信息系統(tǒng)重慶市公共交通管理信息系統(tǒng)”。 重慶市公共交通管理信息系統(tǒng)已實現(xiàn)的功能還僅限于重慶市公共交通管理信息系統(tǒng)已實現(xiàn)的功能還僅限于一些與公交線路、站點等基礎(chǔ)設(shè)施查詢有關(guān)的靜態(tài)查詢，一些與公交線路、站點等基礎(chǔ)設(shè)施查詢有關(guān)的靜態(tài)查詢，沒有深人到運營管理層次，是一個基于沒有深人到運營管理層次，是一個基于 GIS的圖形查詢系的圖形查詢系統(tǒng)。統(tǒng)。 .336. 西安市西安市 西安公路交通大學(xué)同西安市公交公司共同合作，依據(jù)西安公路交通大學(xué)同西安市公交公司共同合作，依據(jù)部分西安市公

33、交客流調(diào)查數(shù)據(jù)部分西安市公交客流調(diào)查數(shù)據(jù) ，探討了幾種確定發(fā)車間隔，探討了幾種確定發(fā)車間隔的方法。的方法。 這一研究是公交運營調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)的一個重要內(nèi)容，這一研究是公交運營調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)的一個重要內(nèi)容，但其建模需要各站之間的公交客流，在目前沒有乘客自動但其建模需要各站之間的公交客流，在目前沒有乘客自動計數(shù)系統(tǒng)的情況下，獲得模型所需的基本數(shù)據(jù)是相計數(shù)系統(tǒng)的情況下，獲得模型所需的基本數(shù)據(jù)是相 當(dāng)困難當(dāng)困難 的。的。.34二、國外公交運營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用二、國外公交運營調(diào)度優(yōu)化技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用 發(fā)達國家對于公交調(diào)度優(yōu)化研究很重視發(fā)達國家對于公交調(diào)度優(yōu)化研究很重視 ，而且開始研，而且開始研究的時間較

34、早，已經(jīng)有大量的研究成果和應(yīng)用實例。究的時間較早，已經(jīng)有大量的研究成果和應(yīng)用實例。 發(fā)達國家在公交運營調(diào)度上的研究大致可以歸納為兩個發(fā)達國家在公交運營調(diào)度上的研究大致可以歸納為兩個方面：方面：系統(tǒng)設(shè)計和集成系統(tǒng)設(shè)計和集成；優(yōu)化方法的研究優(yōu)化方法的研究。 .35 系統(tǒng)設(shè)計和集成系統(tǒng)設(shè)計和集成相當(dāng)于運營調(diào)度管理系統(tǒng)的相當(dāng)于運營調(diào)度管理系統(tǒng)的“硬件硬件”建設(shè)建設(shè) ，各發(fā)達國家在系統(tǒng)設(shè)計和集成方面的基本思路是通，各發(fā)達國家在系統(tǒng)設(shè)計和集成方面的基本思路是通過大量地應(yīng)用通訊、控制等領(lǐng)域的新技術(shù)手段過大量地應(yīng)用通訊、控制等領(lǐng)域的新技術(shù)手段 ，使得調(diào)度，使得調(diào)度管理者能獲得充分的實時信息，保證管理者與被調(diào)度

35、管理管理者能獲得充分的實時信息，保證管理者與被調(diào)度管理者之間的信息交流暢通。者之間的信息交流暢通。 優(yōu)化方法研究優(yōu)化方法研究是運營調(diào)度管理系統(tǒng)的是運營調(diào)度管理系統(tǒng)的“軟件軟件”建設(shè)，建設(shè)，它完成的任務(wù)是在系統(tǒng)提供的實時信息基礎(chǔ)上，輔助調(diào)度它完成的任務(wù)是在系統(tǒng)提供的實時信息基礎(chǔ)上，輔助調(diào)度管理者做出正確的決策。管理者做出正確的決策。 美國是當(dāng)今世界各國中在智能交通領(lǐng)域投入最大的國美國是當(dāng)今世界各國中在智能交通領(lǐng)域投入最大的國家，它在智能公共交通系統(tǒng)方面的研究處于領(lǐng)先地位。家，它在智能公共交通系統(tǒng)方面的研究處于領(lǐng)先地位。 .361. 公交運營調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計和集成公交運營調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計和集成 美國智能公

36、共交通系統(tǒng)的主體是車隊管理（美國智能公共交通系統(tǒng)的主體是車隊管理（Fleet Management)，相當(dāng)于的公交運營調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)。，相當(dāng)于的公交運營調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)。 它的目的是以提高服務(wù)效率和乘客的安全問題為核心，它的目的是以提高服務(wù)效率和乘客的安全問題為核心，積極吸收采用各種基于車輛的高新技術(shù)和方法，提高公交積極吸收采用各種基于車輛的高新技術(shù)和方法，提高公交運營的有效性和可靠性，從而提高公交的吸引力。運營的有效性和可靠性，從而提高公交的吸引力。 美國在車隊管理中使用的新技術(shù)有：現(xiàn)代通訊技術(shù)、美國在車隊管理中使用的新技術(shù)有：現(xiàn)代通訊技術(shù)、車輛自動定位技術(shù)、乘客自動計數(shù)系統(tǒng)（車輛自動定位技術(shù)、乘

37、客自動計數(shù)系統(tǒng)（Automatic passenger counters)、地理信息技術(shù)等。、地理信息技術(shù)等。 .37美國在車隊管理中提供的可使用通訊技術(shù)美國在車隊管理中提供的可使用通訊技術(shù) 使用的通訊技術(shù)有：低軌道地球衛(wèi)星系統(tǒng)（使用的通訊技術(shù)有：低軌道地球衛(wèi)星系統(tǒng)（Low -earth -orbit satellite services), FM副載波副載波 RDS系統(tǒng)（系統(tǒng)（FM sub-carrier radio data systems)、個人通訊系統(tǒng)（、個人通訊系統(tǒng)（Personal communication systems)、發(fā)散頻譜系統(tǒng)（即、發(fā)散頻譜系統(tǒng)（即read spect

38、rum systems)、共享頻譜技術(shù)（、共享頻譜技術(shù)（Shared spectrum technology)、無線數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)（、無線數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)（Wireless data services)、移動無線通訊系統(tǒng)（移動無線通訊系統(tǒng)（Commercial mobile radio)、綜合通訊、綜合通訊系統(tǒng)（系統(tǒng)（Integrated communications）等。）等。 美國公交利用這些技術(shù)的發(fā)展趨勢是以上各種方式的美國公交利用這些技術(shù)的發(fā)展趨勢是以上各種方式的綜合利用綜合利用 。 .38 車輛自動定位技術(shù)是車隊管理的核心車輛自動定位技術(shù)是車隊管理的核心 車輛自動定位技術(shù)由定位技術(shù)與數(shù)據(jù)傳

39、輸組成。車輛自動定位技術(shù)由定位技術(shù)與數(shù)據(jù)傳輸組成。 美國提出的四種可能的定位技術(shù)是：路標(biāo)技術(shù)美國提出的四種可能的定位技術(shù)是：路標(biāo)技術(shù)（Signpost and Odometer) ,全球定位系統(tǒng)（全球定位系統(tǒng)（Global Position System)，陸基無線電技術(shù)（，陸基無線電技術(shù)（Radio Navigation Location）和慣性導(dǎo)航技術(shù)（）和慣性導(dǎo)航技術(shù)（Dead-Reckoning)。 路標(biāo)技術(shù)和慣性導(dǎo)航技術(shù)是美國公交部門曾經(jīng)廣泛采路標(biāo)技術(shù)和慣性導(dǎo)航技術(shù)是美國公交部門曾經(jīng)廣泛采用的兩種定位方式，但現(xiàn)在大部分企業(yè)轉(zhuǎn)向使用全球定位用的兩種定位方式，但現(xiàn)在大部分企業(yè)轉(zhuǎn)向使用全球

40、定位系統(tǒng)。系統(tǒng)。 .392. 優(yōu)化方法的研究優(yōu)化方法的研究 上述硬件技術(shù)作用的充分發(fā)揮需要借助于優(yōu)化方法上述硬件技術(shù)作用的充分發(fā)揮需要借助于優(yōu)化方法 ，即，即是軟件的研究，美國提出了公共交通管理軟件的概念。是軟件的研究，美國提出了公共交通管理軟件的概念。 公共交通管理公共交通管理 軟件的研制目的是通過軟件的設(shè)計軟件的研制目的是通過軟件的設(shè)計 ，最大，最大程度地發(fā)揮上述各種技術(shù)的作用。程度地發(fā)揮上述各種技術(shù)的作用。 通過公交管理軟件系統(tǒng)可以實現(xiàn)多種公共交通方式和多通過公交管理軟件系統(tǒng)可以實現(xiàn)多種公共交通方式和多種公共交通運輸功能的自動化、流水化和一體化管理，例如計種公共交通運輸功能的自動化、流水化和一體化管理，例如計算機輔助調(diào)度、服務(wù)監(jiān)控、管理控制和數(shù)據(jù)采集等。算機輔助調(diào)度、服務(wù)監(jiān)控、管理控制和數(shù)據(jù)采集等。 借助于公交管理軟件，管理部門可以對線路上發(fā)生的事借助于公交管理軟件，管理部門可以對線路上發(fā)生的事件做出快速的反應(yīng)。件做出快速的反應(yīng)。 在美國公共交通管理軟件是綜合交通管理系統(tǒng)的重要部在美