城市軌道交通概論課本總結(jié)(共21頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上城市軌道交通概論知識(shí)點(diǎn)梳理第一章 緒論1.1城市軌道交通的概念與特點(diǎn)1.城市軌道交通的定義：采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)。2.城市軌道交通的分類：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、市域快速軌道交通系統(tǒng)。 3.城市軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn): 容量大 運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)快速 能耗低 安全性高 無(wú)污染 用地省 缺點(diǎn)：城市軌道交通建設(shè)投資巨大 運(yùn)營(yíng)成本高昂，經(jīng)濟(jì)效益有限 建設(shè)周期長(zhǎng)（一條線路的建設(shè)短則幾年，長(zhǎng)則可達(dá)十余年之久） 線路和車站均為永久性結(jié)構(gòu)，一旦建成后基本沒有調(diào)整的可能性。 4.了解軌道交通發(fā)展幾個(gè)常識(shí): 中國(guó)第一個(gè)修建地鐵的城市:

2、北京(1969) 世界第一個(gè)修建地鐵的城市:倫敦 中國(guó)首條鐵路 吳淞鐵路中國(guó)第一條自主建設(shè)的鐵路 京張鐵路 中國(guó)自建并保存下來(lái)的第一條鐵路 唐胥鐵路 美國(guó)是世界上擁有地鐵最多的國(guó)家。（7）莫斯科地鐵是世界上客運(yùn)量最大的地鐵。線路運(yùn)能，即交通容量，也就是線路輸送客流的最大能力，其指標(biāo)是斷面單向每小時(shí)最大的乘客通過(guò)量。路權(quán)，指城市軌道交通運(yùn)行線路與其他交通的兼容程度。第二章 城市軌道交通的類型2.1 概述城市軌道交通的分類：地鐵、輕軌、單軌、現(xiàn)代有軌電車、自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、磁浮交通系統(tǒng)、市域快速軌道交通系統(tǒng)。2.2地鐵1.地鐵的定義：軸重相對(duì)較重，單方向輸送能力在每小時(shí)三萬(wàn)人次以上的城市軌道交通系統(tǒng)。

3、可以修建在地下或采用高架方式2.地鐵的特點(diǎn)：容量大 速度快、可靠性強(qiáng) 安全性高 準(zhǔn)時(shí) 運(yùn)輸成本低 用地?。ú徽加贸鞘型恋兀?建設(shè)成本高 出行距離長(zhǎng)，客運(yùn)需求較大污染少、噪聲?。ㄌ攸c(diǎn)包含優(yōu)缺點(diǎn)，其實(shí)回答軌道的特點(diǎn)）3.地鐵系統(tǒng)的基本車型為A型車、B型車、直線電機(jī)B型車（Lb型車）三種。 A型車車輛的基本寬度為3000mm（3m）,B型車及直線電機(jī)B型車車輛的基本寬度為2800mm(2.8m)。2.3輕軌1.輕軌的定義：軸重較輕，每小時(shí)客運(yùn)量為1萬(wàn)-3萬(wàn)人次的軌道交通系統(tǒng)。2.輕軌的特點(diǎn)：（與地鐵相比）運(yùn)量較小 編組車輛少 運(yùn)營(yíng)線路短 行駛速度慢 行車間隔略長(zhǎng) 運(yùn)營(yíng)管理模式也有所不同3.地鐵和輕軌

4、的區(qū)別是小時(shí)客運(yùn)量的差別，而不在于線路的敷設(shè)形式。4.輕軌的優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)量較大 速度較快，準(zhǔn)時(shí)速達(dá)性 安全性高，穩(wěn)定性好 車站設(shè)施簡(jiǎn)單，多采用地下或高架采用彈性車輪，噪音振動(dòng)小 采用電力牽引，無(wú)污染。5.輕軌的走行方式：鋼輪鋼軌的雙軌或膠輪獨(dú)軌2.4單軌交通1.單軌的定義：利用單一軌道梁提供導(dǎo)向和承載作用的城市軌道交通系統(tǒng)。2.單軌的分類：橡膠輪胎在單根軌道梁上部運(yùn)行：跨座式單軌 橡膠輪胎在單根軌道梁下部運(yùn)行：懸掛式單軌3.單軌的優(yōu)點(diǎn)：占用土地少，多采用高架形式。 運(yùn)量較大 能適應(yīng)復(fù)雜的地形，爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小。建設(shè)工期短，造價(jià)低 能確保安全、正點(diǎn)。 采用橡膠輪胎，振動(dòng)和噪音低 采用電力牽引，

5、無(wú)污染 乘坐舒適，可用于觀光。4.跨座式單軌的三項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)：軌道梁 道岔 轉(zhuǎn)向架2.5現(xiàn)代有軌電車1.現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)點(diǎn)：客運(yùn)能力大 速度高 彈性靈活 新穎舒適，安全性高（車輛定制服務(wù)與模塊化設(shè)計(jì)；多種供電制式） 缺點(diǎn)：非專用路權(quán)。2.6自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)1.自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)（Automated Guideway Transit,AGT）定義：新交通系統(tǒng)利用導(dǎo)軌導(dǎo)向且自動(dòng)控制運(yùn)行的新型軌道交通系統(tǒng)。2.自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)的特點(diǎn)：運(yùn)行速度快，運(yùn)量大 列車自動(dòng)控制，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛 利用計(jì)算機(jī)控制，運(yùn)行間隔短，列車可實(shí)現(xiàn)高密度、小編組運(yùn)行 安全性高，舒適性好 采用橡膠輪胎，噪音小 造價(jià)低，運(yùn)營(yíng)成本低 電力牽引，無(wú)

6、污染3.AGT的缺點(diǎn)：采用橡膠輪胎，磨耗大 車輪使用壽命短 露天或者雨天易打滑 充氣橡膠輪胎，載客能力較低4.AGT依據(jù)服務(wù)容量與路徑形式分為：穿梭/環(huán)路式快速運(yùn)輸系統(tǒng) 群體快速運(yùn)輸系統(tǒng)（GRT） 個(gè)人快速運(yùn)輸系統(tǒng)(PRT)2.7磁懸浮交通系統(tǒng)磁懸浮交通系統(tǒng)的分類1 按照磁浮技術(shù)分為：高速磁?。?00km/h以上）；中低速磁?。?00km/h）2 按照是否采用超導(dǎo)電磁鐵：超導(dǎo)；常導(dǎo)3 根據(jù)懸浮方式分為：排斥力懸??；吸引力懸浮2.8市域快速軌道交通1.市域快軌（也可稱作市郊鐵路）的定義：運(yùn)營(yíng)速度為120-160km/h,服務(wù)于市域范圍內(nèi)中長(zhǎng)距離客運(yùn)(具有通勤功能)的一種城市軌道交通系統(tǒng)制式。2.

7、市郊鐵路的優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)量大，速度快 有高質(zhì)量的客運(yùn)服務(wù)，舒適性 票價(jià)適中，經(jīng)濟(jì)性 大站高速，啟動(dòng)速度快 覆蓋服務(wù)范圍廣 采用電力牽引，無(wú)污染3.市郊鐵路的特征：存在通勤都市圈與一定的軌道交通規(guī)模存在清晰的市域快軌層次 較大的服務(wù)范圍 市域快軌速度較快具有一體化的城市軌道交通網(wǎng)往往采用國(guó)鐵或類似地鐵的系統(tǒng)制式 站間距較大 運(yùn)營(yíng)方式靈活多樣4.我國(guó)市域快速軌道交通存在的問題：市域快軌多為市區(qū)地鐵線的延伸 利用國(guó)鐵提供市域快軌服務(wù)效果差 速度目標(biāo)值低 嘗試探索市域快軌專用制式但尚不成熟5.城市軌道系統(tǒng)的建設(shè)方案有以下三種：（1）利用和改造城際鐵路經(jīng)過(guò)的市郊鄉(xiāng)鎮(zhèn)車站，增開市郊列車來(lái)緩解市區(qū)客流。（2）新建

8、市郊鐵路（3）將市區(qū)軌道交通延伸到市郊第三章 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃3.1線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則和主要內(nèi)容1.線網(wǎng)規(guī)劃的定義：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃，是指在城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，來(lái)確定城市軌道交通系統(tǒng)的整體合理性和科學(xué)性的系統(tǒng)體系。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是軌道交通前期規(guī)劃的一項(xiàng)重要內(nèi)容，是保證軌道交通建設(shè)科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟(jì)性和可操作性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。2.線網(wǎng)規(guī)劃的主要原則（1）線網(wǎng)布設(shè)要與城市主客流方向相一致（2）規(guī)劃線路要盡量沿道路主干道布設(shè)（3）規(guī)劃線路要盡量沿道路主干道布設(shè)（4）線網(wǎng)規(guī)劃要考慮資源共享3.線網(wǎng)規(guī)劃的年限：初期規(guī)劃（5-10年）；近期規(guī)劃（20

9、-25年）；遠(yuǎn)期規(guī)劃（50年） 4.線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容（1）背景資料的調(diào)查（指城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃情況）（2）線網(wǎng)構(gòu)架的研究（線網(wǎng)規(guī)劃的核心內(nèi)容）（3）線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃的研究5.技術(shù)路線是線網(wǎng)規(guī)劃的基本程序和主要指導(dǎo)思想。6.線網(wǎng)規(guī)劃的意義和作用 （1）引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展 （2）提供軌道交通工程立項(xiàng)依據(jù) （3）強(qiáng)調(diào)軌道交通系統(tǒng)的整體性 （4）改建軌道交通項(xiàng)目非常困難3.2城市軌道交通客流預(yù)測(cè)1. 城市軌道交通客流（根據(jù)客流的來(lái)源） 趨勢(shì)客流量 轉(zhuǎn)移客流量 誘增客流量2.客流預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際運(yùn)營(yíng)客流統(tǒng)計(jì)值相差過(guò)大的原因城市發(fā)展帶來(lái)的不確定因素預(yù)測(cè)技術(shù)尚需改進(jìn)完善 票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)性和敏感性對(duì)客流量

10、的波動(dòng)性 線網(wǎng)規(guī)劃不完整，線路總體規(guī)模不明3.四階段預(yù)測(cè)法（出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分、交通分配） 基于現(xiàn)狀客流分布（OD分布）的預(yù)測(cè)模式（1） 原理：通過(guò)居民出行調(diào)查，掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布，在此基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)未來(lái)年限的全方式的出行分布，然后通過(guò)交通方式劃分、交通分配，得到遠(yuǎn)期軌道交通客流量。（2） 缺點(diǎn)：對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)要求高，操作復(fù)雜。在城市發(fā)展未能按規(guī)劃實(shí)施時(shí)，預(yù)測(cè)的客流分布與實(shí)際客流分布就會(huì)存在較大的差異。4.軌道交通客流預(yù)測(cè)目標(biāo)：是系統(tǒng)建成通車后可能吸引的客流規(guī)模和時(shí)空分布 3.3線網(wǎng)方案和規(guī)模研究1. 組成線網(wǎng)的基本幾何單元（1） 放射單元：大大縮短了外圍地區(qū)到市中心或CBD區(qū)域的時(shí)

11、間，提高了市中心和CBD區(qū)域的可達(dá)性。但放射單元的軌道交通線路集中于城市中心區(qū)域，使得中心區(qū)域承擔(dān)的交通壓力較大，同時(shí)缺乏城市外圍地區(qū)間的聯(lián)系（2） 網(wǎng)格單元：由兩組平行的軌道交通線路相互正交或接近正交形成的方格網(wǎng)狀。特點(diǎn)：平行線路多，線路順直，線路交叉點(diǎn)多，適用于發(fā)展均勻、街道為棋盤式布局的城市。但網(wǎng)格單元布局的線網(wǎng)形態(tài)、平行線間的連通性較差，需要兩次換乘才能實(shí)現(xiàn)，且整體的運(yùn)輸效率較低。（3） 環(huán)形單元：由一條、兩條或多條線路共同組成的閉合線路。建立與其相交線路之間的換乘聯(lián)系，緩解市中心區(qū)域客流。2. 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形態(tài)（1） 無(wú)環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)所有軌道交通線路交匯于一點(diǎn)或中心的結(jié)構(gòu)，其交匯點(diǎn)

12、往往為大型換乘中心。采用該結(jié)構(gòu)形式的城市，郊區(qū)乘客可直達(dá)市中心，且由一條線路到其他任一條線，只需要一次換乘即可到達(dá)目的地，換乘次數(shù)最少，乘客非常方便。但由于缺乏軌道交通環(huán)線，使得郊區(qū)之間的聯(lián)系不便。（2） 網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài) 線網(wǎng)線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高，換乘站多，縱橫線路間的換乘方便，線網(wǎng)連通性好。出行常需換乘，且平行線路間換乘麻煩?？土魑秶陀诜派涫骄€網(wǎng)。（3） 有環(huán)放射放射結(jié)構(gòu)形態(tài) 該線網(wǎng)結(jié)構(gòu)既具有無(wú)環(huán)放射式線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)，又克服了其周邊方向交通不便的缺點(diǎn)，方便了環(huán)線上的直達(dá)乘客和相鄰區(qū)域間需要換乘的乘客，有助于緩解市中心的交通壓力。（4） 有環(huán)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)減少了環(huán)線客流的換乘次

13、數(shù)，提高了客流的直達(dá)性，減少了換乘次數(shù)，縮短了出行時(shí)間，通過(guò)環(huán)線換乘減輕了中心區(qū)的客流負(fù)荷。（5） 組合結(jié)構(gòu)形態(tài)3. 線網(wǎng)規(guī)模的影響因素 城市形態(tài)及布局、城市人口、城市面積、城市交通需求、城市國(guó)民生產(chǎn)總值、城市基礎(chǔ)設(shè)施投資比例 城市交通需求和城市基礎(chǔ)設(shè)施投資比例是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模最直接的影響因素4. 線網(wǎng)規(guī)模用線網(wǎng)長(zhǎng)度和線網(wǎng)密度來(lái)定量表示5. 線網(wǎng)合理規(guī)模主要從“需求”和“可能”兩大方面分析6. 城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模，是衡量城市軌道交通系統(tǒng)服務(wù)水平的一個(gè)主要因素。 3.4線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)1.樹狀的關(guān)系結(jié)構(gòu)是目前比較普遍采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。2.

14、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的總目標(biāo)可進(jìn)一步細(xì)分為技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、社會(huì)環(huán)境影響評(píng)價(jià)3個(gè)子目標(biāo)。3.城市軌道交通線網(wǎng)綜合評(píng)價(jià)的過(guò)程 （1）確定一些宏觀的、戰(zhàn)略性的指標(biāo)或者問題 （2）進(jìn)行方案的初步篩選 （3）對(duì)備選方案進(jìn)行定量分析和評(píng)價(jià)比較4.線網(wǎng)評(píng)價(jià)的主要任務(wù) （1）明確評(píng)價(jià)對(duì)象 （2）明確評(píng)價(jià)目的及準(zhǔn)則 （3）建立評(píng)價(jià)指標(biāo)和指標(biāo)體系 （4）各評(píng)價(jià)指標(biāo)的分析和計(jì)算 （5）選擇合適的評(píng)價(jià)方法 （6）最終確定最優(yōu)和滿意方案 第四章 城市軌道交通線路工程1. 城市軌道交通線路設(shè)計(jì)（1） 可行性研究性階段（2） 總體設(shè)計(jì)階段（3） 初步設(shè)計(jì)階段（4） 施工圖設(shè)計(jì)階段2. 城市軌道交通線路按其運(yùn)營(yíng)性

15、質(zhì)分為：正線、輔助線、（車）場(chǎng)線正線是貫穿所有車輛和區(qū)間供列車日常運(yùn)行的線路。輔助線是為了保證正線運(yùn)營(yíng)而配置的線路。車場(chǎng)線是場(chǎng)區(qū)作業(yè)的線路。4.1線路選線1. 線路走向的原則（1） 線路沿現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)的主要客流方向布設(shè)（2） 線路力求通過(guò)或靠近大型客流集散點(diǎn)（3） 線路走向要考慮城市地質(zhì)條件、歷史文物保護(hù)及現(xiàn)有建筑物（4） 先期建設(shè)線路要考慮與遠(yuǎn)期規(guī)劃線路交叉點(diǎn)的銜接。（5） 線路走向要考慮車輛段、停車場(chǎng)的位置及聯(lián)絡(luò)線2. 線路敷設(shè)形式主要包括地下線、高架線、地下線和敞開式線路。地下線的施工方法：明挖法、暗挖法3. 敞開式線路：線位由地下線過(guò)渡為地下線或高架線時(shí)（或相反時(shí)）的一種過(guò)渡形式。4.

16、關(guān)于站間距的問題一種是小站間距，平均為1km左右；大站間距，平均1.6km左右。（1） 站間距短 優(yōu)點(diǎn)：市民步行到站的距離短，節(jié)省時(shí)間 可以增加短程乘客的吸引量 缺點(diǎn)：車站數(shù)量多，軌道交通的造價(jià)就越高站間距短，降低運(yùn)營(yíng)速度，進(jìn)而增加線路上的運(yùn)營(yíng)的列車數(shù)量 會(huì)頻繁地起停車，進(jìn)而增加電能消耗，輪軌磨耗，從而增加運(yùn)營(yíng)費(fèi)（2） 站間距長(zhǎng) 優(yōu)點(diǎn)：車站數(shù)量減少可以節(jié)省造價(jià) 站間距增大，車速提高，減少乘客在途時(shí)間，可以增加運(yùn)程乘客的吸引量 缺點(diǎn)： 乘客步行時(shí)間加長(zhǎng)，對(duì)客流測(cè)量降低 單個(gè)車站的負(fù)荷增加，車站的設(shè)計(jì)規(guī)模也相應(yīng)加大 5輔助線的分布 折返線、存車線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、（車場(chǎng)）出入線 折返線：列車正常運(yùn)行

17、中調(diào)頭轉(zhuǎn)線及夜間存車而設(shè)置的線路。 存車線：供故障列車停放及夜間存車用的 渡線：用道岔將上行線、下行線及折返線連接起來(lái)的線路。 （分單渡線、交叉渡線） 聯(lián)絡(luò)線：為溝通兩條單獨(dú)運(yùn)營(yíng)線路而設(shè)置的連接線。 （車場(chǎng)）出入線：正線與車輛段間的連接線，是車輛段與正線之間的聯(lián)絡(luò)通道。5. 渡線的作用（1） 渡線單獨(dú)設(shè)置時(shí)，用來(lái)臨時(shí)折返列車增加運(yùn)營(yíng)列車靈活性（2） 與其他輔助線合用時(shí)，完成并增強(qiáng)其他輔助線功能。 6.正線：是連接車站并貫穿與運(yùn)營(yíng)線路始終點(diǎn)的線路，貫穿所有車站和區(qū)間供列車日常運(yùn)行的線路，絕大多數(shù)設(shè)計(jì)為雙線 輔助線：是為了保證正常運(yùn)營(yíng)，合理調(diào)度列車而設(shè)置的線路，最高運(yùn)行速度限制在35km/h。4.

18、2 線路平面1.線路平面位置選擇A位：地線鐵路居城市主干道中心優(yōu)點(diǎn)：（1）對(duì)兩側(cè)建筑物影響較小，地下管網(wǎng)拆遷極少（2）有利于地鐵線路截彎取直，減少曲線數(shù)量，（3）并能適應(yīng)較窄的道路紅線寬度。缺點(diǎn)：是當(dāng)采用明挖法施工時(shí)，破壞了現(xiàn)有道路路面，對(duì)城市交通干擾大。B位：地鐵線路位于慢車道和人行道下方優(yōu)點(diǎn)：能減少對(duì)城市交通的干擾和對(duì)機(jī)動(dòng)車路面的破壞。缺點(diǎn)：是靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直。C位：地鐵線路位于待拆的已有建筑物下方優(yōu)點(diǎn)：對(duì)現(xiàn)有道路及交通基本上無(wú)破壞和干擾，地下管網(wǎng)也極少。缺點(diǎn)：但房屋拆遷及安置量大，只有與城市道路改造同步進(jìn)行，才十分有利。如果線路從既有多層，高層建筑物下面通過(guò)，不但

19、施工復(fù)雜，難度大，并且造價(jià)高昂，選線時(shí)盡量避免。3. 高架線一般沿著城市主干道平行設(shè)置，道路紅線寬度宜大于40m,橋柱置于分隔帶上。4. 地面線位于道路中心帶上或位于快車道一側(cè)，帶寬一般為20m左右。5. 線路平面位置方案選比選時(shí)考慮的因素（1） 線路條件比較（2） 房屋拆遷比較（3） 管線拆遷比較（4） 改移道路及交通便道面積比較（5） 地鐵主體結(jié)構(gòu)施工方法比較6. 車輛段 （1） 定義：是車輛停放、檢查、整備、運(yùn)用和修理的管理中心所在地。（2） 站場(chǎng)布置分為盡端式和貫通式。盡端式 優(yōu)點(diǎn)：對(duì)車輛段工藝要求相對(duì)簡(jiǎn)單 對(duì)城區(qū)環(huán)境影響小 占地面積小，線路短，鋪軌工程量小 缺點(diǎn)：只能一個(gè)方向發(fā)車 列

20、車出入段靈活性差 咽喉區(qū)交叉作業(yè)多貫通式 優(yōu)點(diǎn)：可向兩個(gè)方向發(fā)車 列車出入段靈活、方便、迅速 段內(nèi)作業(yè)順暢，咽喉區(qū)交叉作業(yè)少 缺點(diǎn)：對(duì)車輛段的工藝要求復(fù)雜 占地較大，線路較長(zhǎng)，鋪軌的工程量大 段址離城區(qū)較近，會(huì)對(duì)城區(qū)產(chǎn)生一定的環(huán)境污染7. 線路平面主要技術(shù)要素的選擇線路平面設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要素：圓曲線半徑、圓曲線長(zhǎng)度、緩和曲線線型和長(zhǎng)度、夾直線長(zhǎng)度（一） 圓曲線（1） 影響最小圓曲線半徑的因素列車運(yùn)行安全及乘客舒適鋼軌磨耗養(yǎng)護(hù)維修 （2）最小圓曲線半徑的相關(guān)條件：線路性質(zhì)、車輛性能、行車速度、地形地物 困難情況下圓曲線長(zhǎng)度不得小于一個(gè)車輛的全軸距（二）緩和曲線在正線上的曲線半徑不大于2000m時(shí)

21、，要在圓曲線和直線間加設(shè)緩和曲線 （1）作用：實(shí)現(xiàn)曲率半徑的逐漸過(guò)渡 減少列車在突變點(diǎn)處的輪軌沖擊 （2）緩和曲線線型 放射螺旋型 三次拋物線型（常用）：鋪設(shè)養(yǎng)護(hù)維修比較容易；緩和曲線長(zhǎng)度比較短；缺點(diǎn)是始終點(diǎn)存在折角，影響行車的平穩(wěn)性（三）夾直線 定義：指相鄰曲線（有緩和曲線時(shí)，指緩和曲線；無(wú)緩和曲線時(shí)，指圓曲線）兩端點(diǎn)間的直線（四）曲線軌距加寬為使具有固定軸距的軌道交通車輛能順利通過(guò)曲線，在半徑很小的曲線上，軌距要適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大，這種擴(kuò)大稱為軌距加寬。 加寬軌距是指曲線軌道的內(nèi)軌向曲線中心方向移動(dòng)，并在緩和曲線長(zhǎng)度范圍內(nèi)完成，曲線外軌位置保持不變。（五）曲線超高設(shè)計(jì) 超高的定義：車輛通過(guò)曲線部分

22、時(shí)，由于離心力的作用，有向外側(cè)拋出的趨勢(shì)，為了防止這種趨勢(shì)的發(fā)生，平衡這個(gè)離心力，需使外側(cè)鋼軌比內(nèi)側(cè)鋼軌高，這種設(shè)置稱為超高。7.線路直線段的基本要求（一）軌距 （1）定義：兩側(cè)鋼軌內(nèi)側(cè)軌頂面向下16mm范圍內(nèi)兩作用邊之間的最小距離。 （2）標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm（二）水平 水平是指兩股鋼軌的頂面，在直線段應(yīng)保持在同一水平面上。 三角坑：在一段不太長(zhǎng)的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高，后是右股鋼軌高，或者與此相反。（三）前后高低 （1）定義：軌道的縱向平順情況。 （2）軌道的前后高低的產(chǎn)生原因：經(jīng)過(guò)一段時(shí)間列車運(yùn)行后，因道床的累積變形，路基不均勻下沉，三角坑和彈性不均勻等原因，使軌面高低不平。鋼軌的波形

23、磨耗、接頭焊縫、打塌及軌面擦傷等原因形成的軌面不平順。（四）方向（軌向） 軌道的中線位置應(yīng)與它的設(shè)計(jì)位置一致。（五）軌底坡 （1）定義：鋼軌底面對(duì)軌枕頂面的傾斜度。 （2）設(shè)置軌底坡的目的：使車輪壓力集中于鋼軌的中軸線上，減少荷載偏心距，降低軌腰應(yīng)力，避免軌頭和軌腰連接處發(fā)生縱裂。車輪踏面的1:20的部分能與軌頂面的中部接觸，增加了輪軌間的接觸面積，減少了接觸應(yīng)力和由此產(chǎn)生的塑性變形。4.3線路縱斷面（1）線路縱斷面是由坡段和連接相鄰坡段的豎曲線組成。坡段的特征用坡度和坡段長(zhǎng)度來(lái)表示。坡段長(zhǎng)度是該坡段前后兩個(gè)變坡點(diǎn)之間的水平距離，坡度則為坡段兩端變坡點(diǎn)的高程與坡段長(zhǎng)度之比。（2）縱斷面設(shè)計(jì)的主

24、要技術(shù)要素：坡度、坡段長(zhǎng)度、坡段連接。（3）地下區(qū)間線路最小縱坡不小于0.3%；地下車站站臺(tái)線路最好為平坡，考慮縱向排水的需要，宜采用0.2%（4）變坡點(diǎn)：兩個(gè)坡段的連接點(diǎn)。（5）當(dāng)坡度代數(shù)差不小于0.2%時(shí)，應(yīng)在變坡點(diǎn)設(shè)置豎曲線。（什么時(shí)候設(shè)置豎曲線）（6）豎曲線有拋物線型和圓曲線型兩種，圓曲線型便于鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)。4.4限界（1）限界的定義：指列車沿固定軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸（2）限界的分類：車輛限界（車輛正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線）；設(shè)備限界（車輛限界外保持一定的安全量的界限，即所有設(shè)備和管線的安裝在任何情況下均不得侵入的限界）；建筑限界（行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面

25、所形成的的有效內(nèi)輪廓線）（3）三者大小比較：建筑限界>設(shè)備限界>車輛限界第五章 城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)5.1概述（1）軌道的作用：導(dǎo)向和承載（2）軌道結(jié)構(gòu)的組成：鋼軌、軌枕、連接零件（扣件）、道床、道岔、爬坡器（3）對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的要求：軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性、耐久性、絕緣性和彈性。采取減振措施，最大限度的減少振動(dòng)和噪聲對(duì)周圍環(huán)境的不利影響。在淺埋和高架結(jié)構(gòu)中采用無(wú)喳道床等少維修軌道結(jié)構(gòu) 鋼軌和軌下基礎(chǔ)有較高的絕緣性能 線路的曲線部分采用耐磨性能的鋼軌5.2鋼軌與連接零件（1）鋼軌是軌道的主要部件，用于引導(dǎo)機(jī)車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基，同時(shí)，為車輪的滾

26、動(dòng)提供阻力最小的接觸面。它由軌頭、軌底和軌腰三部分。（2）鋼軌具有以下幾個(gè)方面的功能：鋼軌必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動(dòng)表面，以引導(dǎo)軌道交通車輛前進(jìn)。承受來(lái)自車輪的垂直、橫向水平和縱向水平等力系的作用。在電氣化的線路上，鋼軌兼做軌道電路。（3）鋼軌類型包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m,采用60kg/m的重軌是為了延長(zhǎng)維修周期。（4）我國(guó)生產(chǎn)的鋼軌長(zhǎng)度有12.5m和25m兩種標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)。在曲線軌道中，曲線內(nèi)股使用一定縮短量的縮短軌。（5）鋼軌采用工字型截面，由軌頭、軌腰和軌底三部分組成。（6）鋼軌的特征：鋼軌的質(zhì)量為第一特征；機(jī)械性能為第二特征。(7) 鋼軌接頭

27、定義：在軌道上用定長(zhǎng)的鋼軌連接成連續(xù)的軌線，在兩根定長(zhǎng)的鋼軌之間用夾板連接。鋼軌接頭的連接零件：夾板、螺栓、螺母、彈簧墊圈（注：夾板的作用是夾緊鋼軌）分類 按接頭連接形式相對(duì)于軌枕的位置：懸空式、承墊式 按兩股鋼軌接頭相互位置：相對(duì)式、相錯(cuò)式 按鋼軌接頭的用途及工作性能劃分：普通接頭、異形接頭、導(dǎo)電接頭、絕緣接頭、凍結(jié)接頭、尖軌接頭、焊接接頭?！狙a(bǔ)】：為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處預(yù)留軌縫（8）鋼軌磨耗分為垂直磨耗、側(cè)面磨耗、波形磨耗，垂直磨耗是確定鋼軌使用壽命的重要依據(jù)。（9）減少側(cè)磨的措施：采用徑向轉(zhuǎn)向架 采用耐磨軌 合理設(shè)置超高、軌距和軌底坡 加強(qiáng)曲線的養(yǎng)護(hù)維修，保持良好的曲線圓

28、順度和方向性。曲線潤(rùn)滑（10）波形磨耗：鋼軌頂面或側(cè)面上呈波浪形的不均勻磨損或塑性變形。（11）防止和減緩波形磨耗的措施: 提高軌道的彈性和阻尼 合理設(shè)置曲線外軌超高 提高鋼軌材質(zhì)強(qiáng)度及耐磨性能 鋼軌打磨5.3軌枕（1）軌枕的作用：支承鋼軌 保持軌距和方向 將鋼軌對(duì)它的各向壓力傳遞到道床上 使用扣件把軌枕和鋼軌連在一起形成“軌道框架”，增加了軌道結(jié)構(gòu)的橫向剛度（2）分類 按照構(gòu)造及鋪設(shè)方法：橫向軌枕、縱向軌枕、寬軌枕、短軌枕 按其材料可分為：木枕、混凝土枕、鋼枕。（3）木枕 優(yōu)點(diǎn)：具有良好的彈性，有良好的減震效果，便于加工、運(yùn)輸、鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)維修，絕緣性能好。 缺點(diǎn)： 木材資源匱乏，浪費(fèi)資源，易

29、腐朽磨損，使用壽命短，維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高?；炷琳?優(yōu)點(diǎn)：具有良好的穩(wěn)定性，耐久性，使用壽命長(zhǎng)，彈性均勻，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用低。 缺點(diǎn)：自重大，彈性差，減震性差?！狙a(bǔ)】混凝土枕分為：整體式、組合式、短枕式5.4扣件（1）定義：鋼軌和軌枕的連接是通過(guò)中間連接零件實(shí)現(xiàn)的。中間連接零件又稱扣件。（2）作用：將鋼軌固定到軌枕上，即具有一定的扣壓力，以保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱、橫向移動(dòng)（3）分類 木枕扣件分為：分開式、混合式 混凝土扣件 按扣壓鋼軌方式：彈性扣件、剛性扣件 承受橫向力方式：有擋肩、無(wú)擋肩 扣壓件緊固方式：有螺栓、無(wú)螺栓5.5 道碴道床優(yōu)點(diǎn)：施工簡(jiǎn)單、造價(jià)低、具有良好的彈性和減震性，線路易于

30、維修和恢復(fù)軌道線形，良好的通水性。缺點(diǎn)：養(yǎng)護(hù)維修工作量大，費(fèi)用高，不易保持線形，自重大。5.6 無(wú)碴軌道1.整體道床 （1）定義：沒有傳統(tǒng)的道碴層，是用混凝土或鋼筋混凝土澆灌于堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)之上形成整體的道床。 （2）優(yōu)點(diǎn)：軌道穩(wěn)定性好，養(yǎng)護(hù)維修工作量極少 構(gòu)造簡(jiǎn)單 外觀整潔美觀 由于整體道床厚度比碎石道床厚度要小，因此隧道凈空高度可以相應(yīng)減少。 整體道床混凝土為現(xiàn)場(chǎng)灌筑，避免了廠制構(gòu)件的運(yùn)輸 缺點(diǎn)：整體道床發(fā)生病害時(shí)，修復(fù)較為困難 施工精度要求較高 道床彈性較差，扣件的形式較復(fù)雜【補(bǔ)】采用最普遍的無(wú)碴軌道是整體道床2.無(wú)碴軌道的結(jié)構(gòu)形式 （1） 軌枕式 把預(yù)制好的混凝土枕或短木枕與混凝土道床澆筑

31、成一整體。 （2） 支承塊式 把定制的鋼筋混凝土支承塊或短木枕與混凝土道床澆筑成一體。 （3） 整體灌筑式 就地連續(xù)灌筑混凝土基床或縱向承軌臺(tái)?！狙a(bǔ)】浮置板式軌道結(jié)構(gòu)是一種降低城市軌道傳振和傳聲的非常有效的方法。 5.7 道岔1.定義：列車由一條線路轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一條線路時(shí)的軌道連接設(shè)備。2.基本形式 線路連接：普通單開道岔、單式對(duì)稱道岔、三開道岔 線路交叉：直角交叉、菱形交叉 線路連接與交叉：交分道岔、各種交叉渡線3.道岔的作用： （1）設(shè)有渡線和折返線的車站，通過(guò)設(shè)置道岔來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛的轉(zhuǎn)線。 （2）在車場(chǎng)、車輛段內(nèi)，停放車輛的股道通過(guò)道岔逐級(jí)與走行線連接。 （3）轉(zhuǎn)換、鎖閉、顯示4.單開道岔有

32、左開和右開之分。單開道岔占全部道岔總數(shù)的95%以上。5.單開道岔的主要組成 （1）轉(zhuǎn)轍部分：引導(dǎo)列車的輪對(duì)沿原線行進(jìn)或轉(zhuǎn)入另一條線路運(yùn)行（2）轍叉及護(hù)軌：為了使輪對(duì)能順利通過(guò)兩線鋼軌的連接點(diǎn)。（3）連接部分：將轉(zhuǎn)轍部分和轍叉連接連接起來(lái)。6.有害空間：從轍叉咽喉至心軌實(shí)際尖端之間的軌線中斷的距離。【補(bǔ)】道岔導(dǎo)曲線均為圓曲線，導(dǎo)曲線由于長(zhǎng)度及界限的限制，一般不設(shè)置超高和軌底坡。 采用大號(hào)的道岔對(duì)于列車運(yùn)行有利。5.8 車檔車檔：用于阻止由于操作不當(dāng)軌道交通車輛沖出盡頭線或撞壞其他構(gòu)筑物。5.9無(wú)縫線路1.定義：將標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接起來(lái)而沒有軌縫的線路。2.鋼軌接頭的危害：列車通過(guò)鋼軌接頭時(shí)會(huì)產(chǎn)生

33、很大的沖擊力，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生很大的破壞作用，機(jī)車車輛的振動(dòng)加劇，導(dǎo)致使用壽命縮短，修理費(fèi)用增大。3.無(wú)縫線路的分類根據(jù)處理伸縮的方法不同： 溫度應(yīng)力式、放散應(yīng)力式（自動(dòng)放散、定期放散）按焊接長(zhǎng)軌條的長(zhǎng)度不同： 普通無(wú)縫線路、超長(zhǎng)無(wú)縫線路【補(bǔ)】在兩端固定的鋼軌中所產(chǎn)生的溫度力，僅與軌溫變化幅度有關(guān)，而與鋼軌本身長(zhǎng)度無(wú)關(guān)。 無(wú)縫線路鋼軌伸長(zhǎng)量與軌溫變化幅度和軌長(zhǎng)有關(guān)，與鋼軌斷面無(wú)關(guān)。第六章 城市軌道交通車站建筑6.1城市軌道交通車站的特點(diǎn)車站 （1）功能 供乘客上下、候車和換乘的場(chǎng)所 容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng) 提高城市的美觀、市容規(guī)劃 （2）根據(jù)鋪設(shè)形式分為：地面車站、高架車站、地下車站

34、（3）車站用房分為：設(shè)備用房、管理用房、輔助用房【補(bǔ)】面積最大的設(shè)備用房是環(huán)控用房；軌道交通標(biāo)志有導(dǎo)向的作用。6.2 軌道交通車站的分類1.按車站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)：中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站2.按車站站臺(tái)形式： （1）島式站臺(tái)（位于上、下行行車線路之間） 優(yōu)點(diǎn)： 具有站臺(tái)面積利用率高、能靈活調(diào)劑客流 乘客中途改變乘車方向方便，不用通過(guò)樓梯或地道換邊到另一側(cè)站臺(tái)。 車站管理集中、站臺(tái)空間寬闊 缺點(diǎn)： 一旦車站建造完成，要擴(kuò)建延長(zhǎng)站臺(tái)長(zhǎng)度則是很困難的 （2） 側(cè)式站臺(tái)（位于上、下行行車線路的兩側(cè) 優(yōu)點(diǎn)： 上下行乘客可避免相互干擾 正線和站線間不設(shè)喇叭口，造價(jià)低，改建容易 缺點(diǎn)： 站臺(tái)面

35、積利用率低，不可靈活調(diào)劑客流 乘客中途改變乘車方向必須經(jīng)地道、天橋、站廳或者更簡(jiǎn)易地使用進(jìn)口樓梯平臺(tái)作為換邊通道。 車站管理分散，站臺(tái)空間不及島式寬闊（3） 島、側(cè)混合式站臺(tái)（用于兩側(cè)站臺(tái)換乘或列車折返）【補(bǔ)】屏蔽門有節(jié)能和安全雙重功效6.3城市軌道交通車站的建筑平面組成1.車站的組成車站主體（站臺(tái)、站廳、設(shè)備用房和管理用房）、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭（地下車站）2.車站主體建筑根據(jù)使用功能的不同，分為乘客使用空間和車站使用空間；乘客使用空間又可分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)；車站的“核心”是站臺(tái)。3.地面出入口分為合建式和獨(dú)立式；車站出入口的數(shù)量，不得少于2個(gè)。4.地鐵車站出入口平面一般有一字

36、形，L形，T形三種基本形式。6.4公共交通樞紐建設(shè)1.換乘車站基本要求 （1）盡量縮短換乘距離，做到明確，簡(jiǎn)潔，方便乘客 （2）兩線或多線的車站盡量減少換乘高差，避免高度損失 （3）換乘客流與進(jìn)、出站客流分開，避免相互干擾 （4）應(yīng)以遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量為依據(jù)，換乘設(shè)施應(yīng)該能滿足遠(yuǎn)期換乘量的需要。 （5）換乘設(shè)施應(yīng)考慮設(shè)置在各換乘車站的付費(fèi)區(qū)內(nèi)，實(shí)現(xiàn)一次購(gòu)票即可到達(dá)最終目的地。 （6）無(wú)障礙設(shè)施的建設(shè)在近期投入使用的軌道交通車站內(nèi)已考慮2.換乘站臺(tái)分類 同站臺(tái)平行換乘、同站臺(tái)平行換乘、站臺(tái)點(diǎn)式換乘、通道換乘、組合換乘【補(bǔ)充】 機(jī)電設(shè)備與管理1.供電方式分為：集中式供電、分散式供電、混合供電2.供

37、電負(fù)荷等級(jí)：一級(jí)負(fù)荷、二級(jí)負(fù)荷、三級(jí)負(fù)荷3.FAS-防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng) EMCS,BAS-機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)4.屏蔽門（PSD）定義：安裝與地鐵車站站臺(tái)邊緣，用以提高運(yùn)營(yíng)系數(shù)，改善乘客候車環(huán)境，節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本的一套機(jī)電一體化的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)。分類: 全高封閉式屏蔽門、全高非封閉式屏蔽門、半高屏蔽門第七章 軌道交通車輛7.1 軌道交通車輛導(dǎo)論城市軌道交通車輛的要求 （1）城市軌道車輛應(yīng)具有先進(jìn)性、可靠性和實(shí)用性，應(yīng)滿足容量大、安全、快速、舒適、美觀和節(jié)能的要求。 （2）車輛一般有較高的啟動(dòng)加速度和制動(dòng)減速度，以達(dá)到啟動(dòng)快，停車制動(dòng)距離短，提高車輛平均速度的目的。 （3）車輛的設(shè)計(jì)應(yīng)遵循減少能耗，減少發(fā)熱設(shè)備

38、的原則 （4）車載通信信號(hào)設(shè)備及車輛的控制系統(tǒng)，應(yīng)有良好的適應(yīng)能力 （5）提高乘坐舒適性，并改善司機(jī)的工作條件7.2 城市軌道交通車輛的組成1.組成：車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)。2.地鐵車輛有動(dòng)車和拖車、帶司機(jī)室車和不帶司機(jī)室車等多種形式。3.牽引緩沖連接裝置的作用：用來(lái)連接各車輛，使列車成列運(yùn)行。 傳遞和緩和列車運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的縱向力和沖擊力，改善車輛平穩(wěn)性。4.制動(dòng)裝置 摩擦制動(dòng)：閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)、磁軌制動(dòng) 動(dòng)力制動(dòng)：再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)5.受流裝置 從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ?軌）將電流引入動(dòng)車的裝置。7.3城市軌道車輛的主要技術(shù)

39、參數(shù)車輛的技術(shù)參數(shù)分為性能參數(shù)和主要尺寸1.車輛的性能參數(shù)（1）自重、載重及容積 （5）通過(guò)最小曲線半徑（2）構(gòu)造速度 （6）軸配置或軸列數(shù)（3）軸重 （7）最大起動(dòng)加速度、平均起動(dòng)加速度（4）每延米軌道載重 （8）制動(dòng)形式2.車輛的主要尺寸（1）車輛最大寬度、最大高度 （2）車體長(zhǎng)、寬、高 （3）車鉤中心線距軌面高度（車鉤高） （4）地板面高度 （5）車輛定距：車輛兩相鄰轉(zhuǎn)向架中心之間的距離7.4 轉(zhuǎn)向架1.定義：支承車體并擔(dān)負(fù)車輛沿著軌道走行的支承走行裝置。2.組成：輪對(duì)、輪對(duì)軸箱裝置、彈簧懸掛裝置、構(gòu)架、制動(dòng)裝置、牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向架支承車體裝置3.作用：采用轉(zhuǎn)向架可以增加

40、車輛的載重、長(zhǎng)度和容積 轉(zhuǎn)向架相對(duì)于車體可自由回轉(zhuǎn)，使較長(zhǎng)的車輛能自由通過(guò)小半徑曲線，減少運(yùn)行阻力與噪聲，提高運(yùn)行速度。 便于安裝彈簧減震裝置，使得車輛具有良好的減震效果 支承車體，承受并傳遞來(lái)自車體及線路的各種載荷并緩和其動(dòng)力作用，增強(qiáng)穩(wěn)定性。 便于安裝制動(dòng)裝置，傳遞制動(dòng)力，滿足運(yùn)行要求。 便于在轉(zhuǎn)向架上安裝牽引電機(jī)及減速裝置，驅(qū)動(dòng)輪對(duì)使車輛沿著軌道運(yùn)行。第八章 城市軌道交通電力牽引系統(tǒng)1.電力牽引系統(tǒng)的原理：軌道交通電力牽引系統(tǒng)通常由受流器從架空接觸網(wǎng)或第三軌接受電能，通過(guò)車載的變流裝置給安裝在轉(zhuǎn)向架上的牽引電動(dòng)機(jī)供電，將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，通過(guò)齒輪傳動(dòng)箱和輪對(duì)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車（組）運(yùn)行。2.軌

41、道交通車輛電力牽引系統(tǒng)按照驅(qū)動(dòng)電機(jī)的不同，分為直流電力牽引系統(tǒng)和交流電力牽引系統(tǒng)。（軌道交通供電電流制有直流和交流兩類）3.直流電機(jī)主要由定子和轉(zhuǎn)子兩大部分組成。定子用來(lái)產(chǎn)生磁場(chǎng)，轉(zhuǎn)子產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。【了解】4.交流牽引電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 容易制造，成本也低 工作可靠，壽命長(zhǎng) 維修，運(yùn)行費(fèi)用低 能耗小 【了解】5.直線電機(jī)牽引是目前最先進(jìn)的牽引方式之一。LTM（直線感應(yīng)電機(jī)）有著斷面小、爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、良好的牽引和制動(dòng)性能、噪音小、壽命長(zhǎng)。第九章 城市軌道交通供電系統(tǒng) 1.城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)。2.城市軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)用電性質(zhì)的不同分為：牽引供電系統(tǒng)（為牽引電力機(jī)

42、車供電）、降壓供電系統(tǒng)（為動(dòng)力、照明及其他用電設(shè)備供電）3.牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成，其中牽引變電所和牽引網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分。4.中壓供電網(wǎng)絡(luò)是城市軌道交通供電系統(tǒng)中主變電所與牽引供電系統(tǒng)、降壓供電系統(tǒng)間相互連接的重要環(huán)節(jié)。5.接觸網(wǎng)分為接觸軌式和架空式。6.接觸軌是沿著走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的附加軌，又稱第三軌；接觸軌為正極，走行軌為負(fù)極。7.SCADA（電力監(jiān)控系統(tǒng)）的作用：實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道各變電所內(nèi)主要電氣設(shè)備進(jìn)行遙控、遙信、遙測(cè)、遙調(diào)；提高地鐵供電系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，安全性，經(jīng)濟(jì)性；減輕調(diào)度員的負(fù)擔(dān)。8.地下迷流:在直流牽引供電系統(tǒng)中，牽引電流并非全部由鋼軌流回牽引變

43、電所，而是有一部分由鋼軌雜散流入大地，再有大地流回鋼軌并回到牽引變電所。（鋼軌應(yīng)具有良好的絕緣性能來(lái)減少迷流）9.雜散電流的防護(hù) 以防為主，以排為輔，防排結(jié)合，加強(qiáng)監(jiān)測(cè) 防：隔離、控制所有可能的雜散電流泄露途徑，減少雜散電流進(jìn)入地鐵的主體結(jié)構(gòu)、設(shè)備、金屬管線及其他相關(guān)設(shè)施的可能性。 排：通過(guò)雜散電流的收集與排流系統(tǒng)，提供雜散電流返回牽引變電所的金屬通路，以限制雜散電流向外泄露，減少雜散電流對(duì)金屬管線及金屬構(gòu)件的腐蝕。 測(cè)：設(shè)計(jì)完備的雜散電流監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，監(jiān)視、測(cè)量雜散電流的大小。第十章 軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)1.城市軌道交通通信系統(tǒng)的總體技術(shù)：技術(shù)先進(jìn)、運(yùn)行安全可靠、經(jīng)濟(jì)2.通信系統(tǒng)的分類：通信傳輸

44、系統(tǒng)（最重要的子系統(tǒng)）、專用電話系統(tǒng)、無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)、錄音系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)、商用通信系統(tǒng)3.目前的網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)主要有SDH、ATM、OTN、寬帶IP技術(shù)第十一章 信號(hào)系統(tǒng)1.信號(hào)包括：信號(hào)（顯示）、聯(lián)鎖、閉塞2.信號(hào)系統(tǒng)的要求：首先保證列車運(yùn)的安全性 提高通過(guò)能力，通過(guò)提高列車運(yùn)行速度，縮短行車間隔，來(lái)提高運(yùn)營(yíng)效率。采用先進(jìn)的信號(hào)技術(shù)可以避免不必要的突然減速和加速，不僅可以提高行車的穩(wěn)定度，還對(duì)節(jié)能有重要的作用。 3.進(jìn)路：列車或調(diào)車車列在站內(nèi)運(yùn)行時(shí)所經(jīng)由的路徑。4.閉塞：鐵路線路以車站為分界點(diǎn)劃分為若干區(qū)間。為了確保列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全，列車由車站向區(qū)

45、間發(fā)車時(shí)，必須確認(rèn)區(qū)間沒有列車，并遵循一定的規(guī)則組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種按照一定規(guī)則組織遵循一定的規(guī)則組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。5.組織區(qū)間行車的基本方法：時(shí)間間隔法和空間間隔法。6.列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞分為三類：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞。固定閉塞：運(yùn)行列車間的空間間隔是用軌道電路固定劃分的閉塞區(qū)段，列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞：追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，會(huì)有一定的安全距離。目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化，空間間隔的長(zhǎng)度是不固定的。移動(dòng)

46、閉塞：7.聯(lián)鎖：為保證行車安全，而將車站的所有信號(hào)機(jī)、軌道電路及道岔等相對(duì)獨(dú)立的信號(hào)設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、聯(lián)合控制的連環(huán)扣關(guān)系，即聯(lián)鎖關(guān)系8.車站聯(lián)鎖系統(tǒng)中的設(shè)備分類：電鎖器聯(lián)鎖、繼電聯(lián)鎖、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。9.軌道電路（1）定義：利用線路上兩條鋼軌作為導(dǎo)線，在這段線路的分界處，用鋼軌絕緣隔斷，一端接上電源，稱為供電端；另一端接上軌道繼電器，稱為受電端，這樣構(gòu)成的電路稱為軌道電路。（2）工作原理：當(dāng)區(qū)間無(wú)車占用時(shí)，電流從電源經(jīng)鋼軌流經(jīng)繼電器，并使其勵(lì)磁帶動(dòng)節(jié)點(diǎn)吸起，接通綠燈電路，顯示軌道空閑。當(dāng)列車進(jìn)入閉塞區(qū)間時(shí)，電流從電源出發(fā)沿鋼軌經(jīng)車軸完成回路，電流并不經(jīng)繼電器，因此繼電器失磁落下，點(diǎn)亮紅燈，顯

47、示區(qū)間被車占用。假如該區(qū)間因鋼軌斷裂，無(wú)法形成回路，繼電器也無(wú)法勵(lì)磁，點(diǎn)亮紅燈，可保證行車安全。10.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC） （1）包括三個(gè)部分：列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）；列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）；列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）。 （2）各部分的功能 ATP的功能：安全停車點(diǎn)防護(hù)；速度監(jiān)督與防護(hù)；列車間隔控制；測(cè)距與測(cè)速；車門控制 ATO的功能：站間自動(dòng)駕駛；車站定位停車；運(yùn)行時(shí)間控制；區(qū)段限速；車門控制；運(yùn)行信息記錄 ATS的功能：列車監(jiān)視與跟蹤；時(shí)刻表的處理；自動(dòng)建立進(jìn)路；列車運(yùn)行調(diào)整；旅客信息顯示；列車位置識(shí)別；服務(wù)操作；仿真及演示；遙控聯(lián)鎖；運(yùn)行報(bào)告；監(jiān)測(cè)與報(bào)警。 （3）分類 根據(jù)車-地信息傳輸方式不同，分為：點(diǎn)式和連續(xù)式。點(diǎn)式運(yùn)行下的列車獲得的信息是定點(diǎn)、不連續(xù)的，不能及時(shí)地適應(yīng)變化的運(yùn)行條件，降低了運(yùn)行效率。連續(xù)式既能連續(xù)檢