飛機起落架緩沖器的設(shè)計航空專業(yè)

1、摘 要隨著社會的發(fā)展，飛機這個詞對于我們來說已經(jīng)不再陌生，無論在軍事領(lǐng)域還是在日常生活中，飛機在各個領(lǐng)域都有所應(yīng)用。特別在日常生活中，飛機已經(jīng)成為了我們?nèi)粘３鲂幸环N常用的交通工具，飛機具有速度快、舒適等特點，深受廣大人民群眾的喜愛。由于是在空中進行飛行，而且速度又比較快，所以一架飛機的安全性能至關(guān)重要。但是，我們?nèi)绻麑⒁患茱w機進行細(xì)分的話，一架飛機有成千上萬個零部件組成，每個零部件都發(fā)揮著它的作用，我們今天所要研究的課題便是飛機起落架緩沖器。飛機起落架是飛機下部用于起飛降落或地面滑行時支撐飛機并用于地面移動的附件裝置，是唯一一種支撐整架飛機的部件，是飛機不可缺少的一部分。起落架能能吸收飛機在滑

2、行和著陸過程中的震蕩和沖擊載荷。而能夠吸收飛機在滑行和著陸過程中的震蕩和沖擊載荷的是起落架緩沖裝置。起落架的緩沖裝置由緩沖器和輪胎組成。緩沖器是整個起落架的核心部分，緩沖器設(shè)計的好壞直接影響著飛機在滑跑和著陸過程中能量的消耗與吸收。根據(jù)現(xiàn)實要求對起落架進行參數(shù)設(shè)計，保證緩沖器效率達標(biāo)。關(guān)鍵詞：起落架緩沖器；參數(shù)設(shè)計；雙氣式緩沖器AbstractWith the development of society, the term aircraft is no longer strange to us, and the aircraft has applications in all fields,

3、 both in the military field and in daily life. Especially in daily life, the airplane has become a commonly used means of transport for our daily travel. The aircraft has the characteristics of speed and comfort, and is deeply loved by the masses. The safety of an aircraft is crucial because it is f

4、lying in the sky and at a faster rate. However, if we subdivide a plane, an aircraft has tens of thousands of components, each of which plays its part. The subject we are studying today is the aircraft landing gear bumper . Aircraft landing gear is the lower part of the aircraft used for take-off an

5、d landing or ground taxiing and support aircraft for ground movement attachment device, is the only support for the entire aircraft parts, is an integral part of the aircraft. Landing gear can absorb shocks and impact loads during taxiing and landing. Able to absorb the shock and impact load of the

6、aircraft during taxiing and landing is the landing gear cushioning device. The landing gear cushioning device consists of a buffer and a tire. The shock absorber is the core part of the entire landing gear. The design of the shock absorber directly affects the energy consumption and absorption of th

7、e aircraft during its running and landing. According to the actual requirements of landing gear parameters to ensure that the buffer efficiency standards.Key words: landing gear bumper; parameter design; double-air bumper. III1 引言1.1 課題研究背景經(jīng)過幾十年的發(fā)展，飛機的發(fā)展也經(jīng)歷了很多代的更新?lián)Q代，在整個飛機中，存在很多零部件，今天，我們所要研究的便是飛機起落架，

8、飛機起落架在整個飛機設(shè)備中起到非常關(guān)鍵的作用，在飛機起飛以及降落的過程中，飛機起落架起到穩(wěn)定的作用，它是唯一一種支撐整架飛機的部件，是飛機不可缺少的一部分，起落架能能吸收飛機在滑行和著陸過程中的震蕩和沖擊載荷，通過震蕩以及沖擊載荷，便可以實現(xiàn)飛機在起飛以及降落時的穩(wěn)定以及安全問題?？v觀飛機起落架的發(fā)展歷程，由飛機出現(xiàn)的初期的四點式起落架到后來經(jīng)實踐證明的三點式起落架，起落架的發(fā)展越來越趨于安全穩(wěn)定。三點式的起落架有前三點式跟后三點式，目前還存在一種叫做前三點式起落架，它的主要構(gòu)造包括兩個主輪，飛機后面的重心使得它在進行飛行的過程中起到平衡對稱的作用，第三個支點即前輪，位于機身前部；后三點式起落

9、架（如圖2）的兩個支點即主輪，對稱安裝在飛機重心的前面，在飛機的后面安置第三個支點。 （圖1前三點式起落架示意圖） （圖2 后三點式起落架示意圖）前三點飛機起落架存在著很多便利，首先，在飛機要著陸的情況下，前三點起落架可以保證飛機安全著陸。飛機在進行著陸時，如果速度過快，那么在飛機后面輪子接觸地面時，則前三點飛機起落架會發(fā)揮出自己的優(yōu)勢作用，它會使得飛機不發(fā)生蹦跳的現(xiàn)象，這便為飛機的安全著陸上上了一道保險杠，使得飛機的安全系數(shù)大大增加了，當(dāng)有風(fēng)的時候，它會使得飛機側(cè)著風(fēng)安全著陸，如果下完雨或者雪的天氣，它在進行著陸的情況下，不會產(chǎn)生倒立或者側(cè)翻的危險。而且它最大的優(yōu)點可以減少飛機跑道的長度，這

10、樣可以減少不少成本。當(dāng)然它也存在很多缺點，它的明顯缺點便是起落架進行安排時不太靈活，占據(jù)空間比較大，留給飛機其他地方空間比較少，它不能很好的利用風(fēng)的推力來進行起飛，在起飛的過程中，要求飛機起飛跑道必須平整，否則，容易發(fā)生一系列的故障，所以在遇到障礙物的情況下，它的應(yīng)急能力比較差。 后三點式飛機起落架也有很多優(yōu)點以及缺點，它最明顯的優(yōu)點便是在安裝的過程中比較容易一些，比較省事，將它與前三點飛機起落架比較，它的結(jié)構(gòu)以及尺寸等方面都比較簡單，在后三點式飛機起落架飛機著陸的情況下，整個飛機的輪子會同時接觸地面，這樣比較平穩(wěn)一些，而且可以利用速的阻力來進行飛機著陸時減速，這樣可以減少跑道的長度。整體來說

11、，后三點式飛機起落架安裝在飛機上要比前三點式飛機起落架安裝在飛機上更加平穩(wěn)一些。它也同樣存在一些缺點，它的最大缺點便是便是在跑道上不能進行緊急制動，否則容易發(fā)生側(cè)翻（俗稱拿大頂）。這種情況下，明顯的降低了整個飛機臨時處理事故的機動能力。無論是哪種起落架，它們所起的作用是一致的，都是吸收滑行和著陸過程中的載荷。飛機起落架承受的外載荷主要有：著陸撞擊載荷、滑跑沖擊載荷、剎車載荷和地面靜態(tài)載荷。（圖3）為飛機三點式起落架的著陸撞擊載荷示意圖：圖3 三點式著陸撞擊載荷示意圖（圖4）為飛機的滑跑沖擊載荷示意圖：圖4 滑跑沖擊載荷示意圖我們通過查閱資料，可以獲得一些信息，在上個世界五十年代到上個世紀(jì)90年

12、代，噴氣式飛機發(fā)生了1408起飛行事故。由于起落架的問題引起的事故占這些事故當(dāng)中的比例為32.4%，這個比例是非常大的，排在眾多事故當(dāng)中的首位，世界上最大的飛機制造公司波音飛機公司專門進行過一些數(shù)據(jù)統(tǒng)計，它們根據(jù)數(shù)據(jù)進行分析，得出了一些事故的主要原因便是構(gòu)的裂紋和疲勞斷裂造成的。很多國家為此做過一些實驗，看一下到底問題出現(xiàn)在哪些地方，不同的飛行出現(xiàn)不同的問題2，很多情況下，隨著巨大的沖擊波，會使得人的心臟以及心腦血管受不了，所以必須要進行合適的改進來增加飛機的安全以及舒適性能。 我們從其他方面來看待這個問題，在進行緩沖器的設(shè)計過程中，必須要從緩沖性能出發(fā)，增加起落架緩沖效率，提高起落架的安全性

13、能，能夠使得它對于一些沖擊波進行吸收以及轉(zhuǎn)化，盡量減少沖擊波。起落架的緩沖裝置由輪胎和緩沖器組成。緩沖原理的實質(zhì)是：產(chǎn)生盡可能大的變形來吸收撞擊動能，來減小物體收到的撞擊力；盡快的消散能量，使物體碰撞后的顛簸跳動迅速停止。起落架緩沖器主要有固體彈簧緩沖器、油液緩沖器和油氣式緩沖器等多種類型，而油氣式緩沖器是現(xiàn)代飛機的主流造型。1.2 設(shè)計方法在本次飛機起落架緩沖器設(shè)計過程中，。起落架緩沖器設(shè)計方法一直是一個受到關(guān)注研究課題，即使不計機體柔性而將機體視為剛體，在進行起落架的一些參數(shù)設(shè)計時，我們通常使用的辦法是使用我們以往的經(jīng)驗來設(shè)定這些參數(shù)，在進行起落架緩沖器設(shè)計時，我們應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計出重量小的、

14、結(jié)構(gòu)緊湊、性能好的原則來進行設(shè)計，以便我們設(shè)計出的緩沖器是具有挑戰(zhàn)性的創(chuàng)造工作3。在進行設(shè)計的過程中，我們需要對于一些問題進行思考以及驗證，主要對于飛機起落架緩沖器過載限制條件進行驗證，還需要對于一些參數(shù)進行驗證，主要是為了設(shè)計的簡單而且有效果，需要對于一些參數(shù)進行校驗，選擇出合適的參數(shù)來進行設(shè)計，需要確保設(shè)計的簡單通俗一下，還需要研究飛機的起飛時間、距離、路程等核心問題。2 起落架緩沖器的力學(xué)模型2.1 起落架緩沖器的力學(xué)模型油氣式緩沖器是現(xiàn)代飛機最常用的緩沖器，其典型結(jié)構(gòu)如圖5所示1反彈腔；2油孔支承器；3空氣閥；4上腔（氣體）；5油；6油孔；7上軸套；8反彈閥；9限油針桿；10密封； 1

15、1下軸套；12活塞13輪軸圖 5 油氣緩沖器結(jié)構(gòu)圖當(dāng)飛機著陸撞擊或滑跑時，緩沖器活塞桿受壓迫使油液流過油孔進入上腔，一方面引起上腔氣體體積變化而改變氣體壓力，另一方面油液流過油孔形成阻尼力。緩沖器由于受彎矩作用而使上、下套筒間有摩擦力，緩沖器的設(shè)計要求上、下套筒間的摩擦力小于緩沖器軸向力的5%。參見圖6緩沖器力 F 可以表示成 ()+()+ (2-1)式中 為活塞桿內(nèi)截面積，為活塞桿外截面積，為限油針桿截面積，為油液壓力，為氣體壓力，為上、下套筒間的摩擦力。此式也可以寫成 (2-2）式中為緩沖器上腔氣體彈力， =()()=()為緩沖器油孔阻力，其中 =()為有效壓油面積。 圖6 油氣緩沖器原理

16、圖2.2 起落架緩沖器的油孔處的阻力緩沖器油孔液壓阻力起源于與油液流過油孔時油孔兩側(cè)的壓力差。通常情況下油氣式緩沖器油孔面積遠小于活塞面積（油孔面積為活塞面積的 1%-2%），通過油孔的油液流速及雷諾數(shù)都較大。參見文獻4，假設(shè)油氣式緩沖器油液為不可壓流體，運用流體運動的連續(xù)方程和小孔流量方程，有 (2-3)緩沖器油孔阻力公式可得到緩沖器的油孔液壓阻力為 (2-4)式中為緩沖器行程，為油液密度，為有效過油面積（為油孔面積）為有效壓油面積，為油孔流量系數(shù)，為油孔阻力系數(shù)。上式被廣泛應(yīng)用于油氣式緩沖器油孔液壓阻力的分析計算中。2.3 起落架緩沖器外筒作用力文獻5將緩沖器外筒視為剛體，緩沖器上部質(zhì)量塊

17、與下部質(zhì)量塊的運動在著陸過程中的不同時段用不同的動力學(xué)方程描述，求解時需要確定分段時間點，在不同時段，采用不同的處理方法，有時采用理論解法，有時采用數(shù)值解法，比較麻煩。文獻6將緩沖器外筒視為彈性體，著陸過程用統(tǒng)一的動力學(xué)方程描述，采用數(shù)值解法，方法簡明高效。緩沖器外筒作用力表達式為 為緩沖器行程，為緩沖器允許最大行程，緩沖器外筒變形彈性常數(shù)。3 起落架緩沖器設(shè)計3.1 起落架緩沖器設(shè)計要求一般的起落架緩沖裝置在性能方面應(yīng)滿足以下幾點要求：(1） 當(dāng)飛機的緩沖裝置已經(jīng)達到極限的過程中，它需要吸收大量的能量來實現(xiàn)緩沖的作用，需要盡量確保緩沖裝置能夠接收足夠多的緩沖作用力，如果緩沖裝置吸收緩沖作用力

18、的能力不夠大，那么在飛機進行起飛的過程中，則容易產(chǎn)生一些緩沖作用力，使得飛機飛起來顛簸一些，產(chǎn)生一些不舒適的感覺。(2） 緩沖裝置還需要能夠處理掉因為緩沖作用力而產(chǎn)生的熱量，我們通過查閱資料，不難發(fā)現(xiàn)，如果緩沖裝置能夠越多的吸收熱量，那么會使得飛機在起飛與降落的過程中越平穩(wěn)一些。(3）緩沖裝置在進行壓力過程中，應(yīng)當(dāng)具備它承受的載荷作用力越來越大，要求它能夠?qū)⑤d荷進行轉(zhuǎn)化，如果緩沖裝置承受的載荷過小，那么隨著時間的增加，飛機的很多其他零部件結(jié)構(gòu)會遭到一定程度的損壞。(4）緩沖裝置還需要能夠接收一定力的撞擊能力，因為它需要應(yīng)對一些緊急突發(fā)情況，這就需要進行一些相應(yīng)的設(shè)計。(5）緩沖裝置還需要進行一

19、系列的保護裝置，因為它會裸露在外部，經(jīng)常受到風(fēng)吹日曬，所以為了增加它的使用壽命，需要進行保護裝置。3.2 雙氣式緩沖器原理雙氣式緩沖器結(jié)構(gòu)如圖7所示，它的工作原理非常簡單，當(dāng)活塞進行上下推動的過程中，使得A室和C室的體積變小，而且會讓C油液經(jīng)過相關(guān)的裝置系統(tǒng)進入D室，A室會有一部分油經(jīng)過相關(guān)的裝置進入到B室，另一部分會經(jīng)過相關(guān)裝置流入D室。這種情況下會讓氣體得到壓縮，氣體的壓力由于體積變小而獲得增加，這種情況下便會產(chǎn)生一系列的壓力能量，由于壓力能量的產(chǎn)生，會使得撞擊力降低。而且油由于流動的過程中，產(chǎn)生了一系列的摩擦力，這部分摩擦力會減少一些其他力的產(chǎn)生。在第一階段運動過程結(jié)束之后，內(nèi)筒與浮動活

20、塞接觸，這個時候飛機產(chǎn)生的下沉動能沒有被完全吸收掉和消耗掉，飛機繼續(xù)下沉，在進行相關(guān)的高壓氣體克服之后，迫使內(nèi)筒帶著浮動活塞一起向上運動，開始減震支柱的第二個行程，由于體積減少的原因，會使得氣缸內(nèi)的壓力壓強繼續(xù)增大，于是減震支柱（圖8）吸收飛機下沉動能的能力增強，低壓油氣室的油液繼續(xù)流動消耗飛機的下沉動能。減震支柱減少的過程中，由于高低壓氣室的氣體作用力之和大于減震支柱向下的沖擊載荷，減震支柱開始伸張。伸張過程與壓縮過程相反。減震支柱經(jīng)過若干次壓縮和伸張行程后，在進行工作的時候，飛機起落架緩沖裝置會吸收一些熱量，會使得由于油體流動產(chǎn)生的熱量減少，減震支柱會使得震動持續(xù)減弱，使得飛機的顫抖越來越

21、弱平穩(wěn)性獲得增強。圖7 雙氣式緩沖器結(jié)構(gòu)圖 圖8 減震支柱工作過程圖3.3 雙氣式緩沖器設(shè)計雙氣式緩沖器的組成也比較簡單，它主要包括外筒、內(nèi)筒（活塞桿）、浮動活塞、套筒、變截面油針桿、反制動活門、高低壓充填嘴及油孔墊圈這些結(jié)構(gòu)，上部的密封使用高壓密封圈。浮動活塞作為界限，高壓氣室在上面，低壓氣室和油室在下面。（詳細(xì)見圖7） 3.3.1 雙氣式緩沖器設(shè)計及校核根據(jù)緩沖器設(shè)計要求，對緩沖器的結(jié)構(gòu)進行了設(shè)計，圖7為結(jié)構(gòu)設(shè)計圖。在原有的基礎(chǔ)上額外設(shè)計一個反制動活門，能夠在壓縮的過程中將A腔中的油液一部分重新回到回油腔使得A腔內(nèi)的油液壓力不至于過大而引起緩沖器壽命的降低。另外，對緩沖器中的油針采用了變截

22、面的設(shè)計，在緩沖支柱進行不同的運動時隨時改變截面面積，從而使得過油面積得到變化，改變油液的阻尼力，進而更好的提高緩沖器的緩沖效率。本文在后面將進行詳細(xì)說明。圖9 雙氣式緩沖器結(jié)構(gòu)圖根據(jù)實際工作過程，對所設(shè)計的緩沖器進行校核，根據(jù)公式（2-1）緩沖器力 F 可以表示成()+()+ =（-）+ （-）+ 根據(jù)公式（2-2）此式也可以寫成 =+（-） （-）+ 根據(jù)流體運動的連續(xù)方程和小孔流量方程（2-3）= =緩沖器油孔阻力公式可導(dǎo)出緩沖器油孔液壓阻力為 （3-1） = N經(jīng)計算和查詢得出，無論是緩沖器力還是緩沖器油孔處的阻力的大小均在允許的范圍內(nèi)。3.3.2 輪軸結(jié)構(gòu)設(shè)計及校核 采用45號鋼作為

23、材料，對軸的結(jié)構(gòu)進行設(shè)計,確定軸的結(jié)構(gòu)形狀和尺寸。 圖10 輪軸結(jié)構(gòu)設(shè)計圖對所設(shè)計的輪軸進行強度校核，該材料的，根據(jù)機械設(shè)計手冊進行強度校核。其受力簡圖與彎矩圖如圖11圖11 受力簡圖及彎矩圖軸上的支反力：垂直面內(nèi) 水平面內(nèi) 根據(jù)第四強度理論 在水平面 在垂直面 總彎矩 扭矩 根據(jù) 得 所以軸的強度足夠。3.3.3 活塞桿結(jié)構(gòu)設(shè)計及校核活塞桿是一種細(xì)長的軸類零件，長徑比較大，但其剛性不是很好，所以車削時要分粗車削和精車削，這樣能夠保證加工精度。且所使用的刀架應(yīng)相符，以便減少工件的變形；外圓表面磨削時，工件容易發(fā)生變形或者讓刀現(xiàn)象，會影響到活塞桿的精度，因此，應(yīng)讓中心孔保持清潔，它與頂尖的松緊程

24、度要適當(dāng)，且潤滑要良好。根據(jù)活塞桿的設(shè)計的工藝要求對活塞桿進行設(shè)計，采用40作為活塞桿的材料，其結(jié)構(gòu)設(shè)計圖如下圖12所示。圖12 活塞桿結(jié)構(gòu)圖對所設(shè)計的活塞桿進行校核，受力分析如下圖 圖13 活塞桿受力簡圖(1)對活塞桿疲勞強度進行校核 由受力簡圖分析得到，活塞桿可簡化為收到對稱循環(huán)載荷的作用，因此，其疲勞強度校核公式為截面上內(nèi)力，液壓油對活塞桿的作用力為，按最大油壓計算 截面上應(yīng)力 活塞桿材料的疲勞強度，由于拉壓循環(huán)載荷為： 活塞許用應(yīng)力，取疲勞安全系數(shù)，則： 所以活塞桿的疲勞強度足夠。(2)活塞桿的穩(wěn)定性校核由于活塞桿還受到其他載荷的影響，所以取穩(wěn)定安全系數(shù) 活塞桿材料的臨界力： 活塞桿工

25、作壓力： 穩(wěn)定校核： 所以活塞桿滿足穩(wěn)定要求3.3.4 油針的設(shè)計為了使緩沖器的緩沖效果更好使緩沖器的緩沖效率提高，對油針進行另外的設(shè)計，采用變截面的油針。通過截面變化改變過油面積的大小，從而實現(xiàn)阻尼力的變化。緩沖器壓縮時為了避免最大載荷出現(xiàn)在形成前段，提高起落架的減震效率，采用大油孔。減震器開始壓縮時，為了避免最大載荷出現(xiàn)在行程前段，提高起落架的減震效率，宜采用較大的油孔以減少油液阻尼力，根據(jù)以往經(jīng)驗取活塞桿上的載荷隨著行程的增加而增加，最大值在行程末端：取減震器內(nèi)外壁之間的滑動摩擦系數(shù)為0.15，則活塞桿的載荷為： （3-3） 將氣 室彈簧力、庫倫力、活塞間隙處的粘性力以及油針處的阻尼力代

26、入得：求導(dǎo)得：當(dāng)時，緩沖壓縮正行程結(jié)束，此時有，則：令上式=0得： （3-4）由起落架落震運動微分方程組： 其中為的位移，為的位移；、分別為、的質(zhì)量。得到： 由于，忽略與活塞桿下端連接的機構(gòu)的質(zhì)量的影響之后有： 在最大壓縮狀態(tài)下，活塞桿的載荷主要是氣室的力和庫倫力，因為與氣室的力相比庫倫力要大得多，因此這里只考慮氣室的力，則：代入公式（3-4）得到行程末端的油針處油孔面積。由油針油孔處的阻尼力公式 ：可知變油孔的油液阻尼力通過和兩個參數(shù)來調(diào)整，油孔處油液阻力最大由的最大值決定，令，則油孔處油液阻尼力最大的位置由以下條件決定：，即：當(dāng)時，為正，為負(fù)值。這表明在油孔最大油液阻尼力處油孔面積曲線的斜

27、率必須是負(fù)值即說明曲線必然是下降的。綜上所述,確定油孔面積沿行程變化應(yīng)按以下三點設(shè)計： 當(dāng)時，；當(dāng)時，按照公式（3-4）計算；當(dāng)時， 3.4 雙氣式緩沖器參的改進根據(jù)有關(guān)研究7，在一定程度上增大緩沖器氣室的體積；減小緩沖器的活塞面積，增大緩沖器工作時的有效體積壓縮比；根據(jù)起落架的結(jié)構(gòu)，充分考慮合理性，用導(dǎo)管引出第二氣室，安放到合理位置。通過以上途徑改善緩沖器氣體彈力特性。4 緩沖器主要維護4.1 緩沖支柱的填充液緩沖支柱內(nèi)的填充液并不只是液壓油，其中加入了潤滑油。LUBRIZOL 1395和METHYL OLEATE（甲基油酸）都是重型潤滑油。將其加入到液壓油中，可以減小緩沖支柱的內(nèi)部運動部件

28、的磨損。（1）BMS 3-32,1型填充液它是MIL-H-6083液壓油加上1.5%體積的LUBRIZOL1395，再加上1%體積的METHYL OLEATE混合液。（2）BMS 3-32,2型填充液它是MIL-H-5606液壓油加上1.5%體積的LUBRIZOL1395，再加上1%體積的METHYL OLEATE混合液。上述兩種緩沖支柱的填充液完全是配制好的，可直接使用。當(dāng)?shù)谝淮喂喑湫碌木彌_支柱時，或在大修后，應(yīng)選擇BMS 3-32,1型填充液，這是因為在MIL-H-6083液壓油中，加有抗腐蝕抑制劑。其他情況可任選兩者之一，這兩種填充液是兼容的。（3）調(diào)制緩沖支柱填充液BMS 3-32,1

29、型和2型填充液是最佳選擇，如果沒這兩種，自行調(diào)制填充液。4.2 緩沖支柱的油量檢查現(xiàn)代飛機緩沖支柱油量檢查的方法是：在兩個不同的緩沖支柱伸出量情況下，測量緩沖支柱的壓力和伸出量兩次。兩次緩沖支柱的伸出量差值越大，則測量越精準(zhǔn)。兩次伸出量的差值應(yīng)在2-4in（51-102mm）。主要有兩種獲得不同緩沖支柱伸出量的方法：第一次測量(1)可以再兩個不同飛機重量下進行測量。例如，加油前和加油后測量。(2)用集體千斤頂頂飛機，再用輪軸千斤頂壓縮和伸張緩沖支柱。檢查步驟如下：(1)拆除充氣活門蓋；(2)在緩沖支柱上安裝壓力表；(3)擰松充氣活門旋轉(zhuǎn)螺帽兩圈，測量緩沖支柱壓力；(4)測量實際的緩沖支柱伸出尺寸；(5)在灌充曲線上找到與測量壓力對應(yīng)的緩沖支柱伸出尺寸；(6)比較緩沖支柱實際伸出尺寸與灌充曲線上查出的伸出尺寸，如果實際尺寸在灌充曲線的上、下限范圍內(nèi)，進行第二次測量；(1)如果實際尺寸不在灌充曲線上、下限范圍內(nèi)，則進行“灌充氮氣”。第二次測量：(1)-(5)與第一次測量步驟一樣；(6)