交通工程學(xué)知識(shí)點(diǎn)總結(jié)

1、學(xué)習(xí)資料收集于網(wǎng)絡(luò)，僅供學(xué)習(xí)和參考第一章緒論1. 交通工程學(xué)： 是研究道路交通中人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系 , 探討道路交通的規(guī)律 , 建立交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、控制和管理的理論方法 , 以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)等 , 使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的一門技術(shù)科學(xué)。2. 交通規(guī)劃： 基于城市規(guī)劃、土地使用性質(zhì)、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等條件確定交通系統(tǒng)及其設(shè)施的構(gòu)成；設(shè)施的規(guī)模和建設(shè)計(jì)劃、政策等；指導(dǎo)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)城市規(guī)劃提出反饋，具有宏觀的性質(zhì)。3. 交通工程學(xué)的特點(diǎn) : 系統(tǒng)性 ,如有侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系網(wǎng)站刪除總長比該區(qū)域的總面積。8. 城市道路網(wǎng)密度、間距的選取原則 : 道路網(wǎng)密度、間距與不同等級(jí)

2、道路的功能、要求相匹配；道路網(wǎng)密度、間距與城市不同區(qū)域的性質(zhì)、人口密度、就業(yè)密度相匹配。9. 公路網(wǎng)布局形式： 三角形、棋盤形、并列形、放射形、扇形、樹叉形、條形等。10. 城市道路網(wǎng)布局形式： 棋盤形 ( 方格形 ) 、帶形、放射形、放射環(huán)形、混合形等。11. 城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式 大致可以分為：方格網(wǎng)式、帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀和自由式行程時(shí)間的比值；行駛車速：車將上式代入三參數(shù)基本關(guān)系式：輛行駛在道路某一區(qū)間的距離QK j (VVV2與行駛時(shí)間的比值。注意區(qū)別！)f16. 車頭時(shí)距： 在同向行駛的一列車隊(duì)中，兩連續(xù)車輛的車頭到在擁擠區(qū)，隨 Q增大， V 增大；達(dá)道路某斷面的時(shí)間間隔；車

3、頭在不擁擠區(qū)，隨 Q增大， V 降低?？站啵涸谕蛐旭偟囊涣熊囮?duì)19. 計(jì)算題： 設(shè)車流速度密度中，兩連續(xù)車輛車頭間的距離。關(guān)系為 V881.6K ，如限制車17. 交通流三參數(shù)基本關(guān)系：交流的實(shí)際流量不大于最大流量通量 Q、行車速度 V、車流密度 K的 0.8倍，求速度的最低值和密Q=VK度的最高值？（假定車流的密度圖見書上 P67。K<最佳密度 Km）。18. 速度與密度的關(guān)系： 格林希Q=88K-1.6K 2爾茨模型（速度密度線形模型）流量（輛 /h ）1210Qm0.8Qm綜合性 , 交叉性或復(fù)合性 , 社會(huì)性, 超前性 , 動(dòng)態(tài)性。第二章交通特性4. 駕駛員所遇到的外界刺激信息

4、：早顯信息，突顯信息，微弱信息，先兆信息，潛伏信息。5. 道路組成特性橫斷面組成：主要是行車道、路肩、分隔帶、爬坡車道和變速車道、緊急停車帶、錯(cuò)車道、慢車道、人行道，另外還有邊溝、擋墻、盲溝等附屬部分。7. 路網(wǎng)密度的定義： 區(qū)域的道路等。12. 城市的基本布局形態(tài) 一般分為：中央組團(tuán)式、分散組團(tuán)式、帶狀、棋盤式和自由式。第三章 交通調(diào)查與分析13. 交通量： 特定時(shí)刻（高峰、低峰）、單位時(shí)間內(nèi)通過某地點(diǎn)或斷面的交通實(shí)體數(shù)（人、車或物）。14. 設(shè)計(jì)交通量： 第 30 位年最高小時(shí)交通量（ 30HV）。15. 行程車速（區(qū)間車速）：車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與當(dāng) K0時(shí)， VVf ，車輛可以

5、自由行駛；當(dāng) K Kj 時(shí)， V0，車輛停滯；流量與密度的關(guān)系：KK j (1V)V f當(dāng) K 由 0 逐漸增大到 Km時(shí)，流量逐漸增大，屬于不擁擠區(qū)；當(dāng) K Km時(shí)，流量為最大；當(dāng) K 由 Km逐漸增大到 Kj ，流量逐漸減小，屬于擁擠區(qū)。流量與速度的關(guān)系：QKV f (1KK j )o27.555密度（輛 /km）解：由題意可知：當(dāng)K 0 時(shí)， V Vf 88km/h；當(dāng) V0 時(shí)， K=Kj=55 輛/km。則 Vm44 km/h，Km =27.5 輛 /km， QmKm Vm1210 輛/h 。由 Q=VK和 V881.6K ，得 Q88K-1.6K2，見上圖。當(dāng) Q=0.8 Q m時(shí)

6、，由 88K-1.6K2= 0.8 Qm得，學(xué)習(xí)資料學(xué)習(xí)資料收集于網(wǎng)絡(luò)，僅供學(xué)習(xí)和參考K=15.2 或 39.8 ，取非擁擠區(qū)的 K*=15.2( 輛/km). 在非擁擠區(qū)，速度得最低值對(duì)應(yīng)于密度的最高值，因此 V*=88-1.6 K*=63.68（ km/h）。20. 交通調(diào)查的定義： 一種用客觀的手段、測定道路交通狀態(tài)發(fā)展趨勢及有關(guān)現(xiàn)象的數(shù)據(jù)，并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，其目的是向交通城建、規(guī)劃、環(huán)保以及公安交通管理等部門提供改善、優(yōu)化道路的實(shí)際參考資料和數(shù)據(jù)依據(jù)。21. 交通量調(diào)查的目的： a 在某一地點(diǎn)作用期調(diào)查，掌握交通量隨時(shí)間推移的變化規(guī)律，據(jù)此可預(yù)測交通量的發(fā)展趨勢； b 為道路規(guī)劃建設(shè)及交

7、通管理控制部門提供交通流量流向數(shù)據(jù)；c 通過事前事后調(diào)查，評(píng)價(jià)交通管理措施效果； d 在交通研究中通過交通量調(diào)查，掌握交通動(dòng)態(tài)；e 用于推算道路通行能力，計(jì)算事故率，及道路運(yùn)輸成本和收入等。22. 密度調(diào)查的必要性： 研究交通流理論的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，劃分服務(wù)水平的依據(jù)，分析瓶頸交通，高速公路管制。第四章交通流理論23. 離散型分布：泊松分布和二項(xiàng)分布 （記住公式以及適用條,如有侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系網(wǎng)站刪除件，復(fù)制數(shù)分布。24. 排隊(duì)系統(tǒng)的 3 個(gè)組成部分輸入過程：各種類型的“顧客 ( 車輛或行人 ) ”按怎樣的規(guī)律到達(dá)。如定長輸入，泊松輸入；排隊(duì)規(guī)則： 指到達(dá)的顧客按怎樣的次序接受服務(wù)。如損失制，等待制

8、，混合制；服務(wù)方式： 指同一時(shí)刻多少服務(wù)臺(tái)可接納顧客，每一顧客服務(wù)了多少時(shí)間。如定長分布，負(fù)指數(shù)分布，愛爾朗分布。25. 排隊(duì)系統(tǒng)的主要數(shù)量指標(biāo)：隊(duì)長和排隊(duì)長，逗留時(shí)間和等待時(shí)間，忙期和閑期。26. 車輛跟馳特性： 制約性，傳遞性，延遲性。第五章 通行能力分析28. 通行能力： 又稱為道路容量，是指在一定的道路、交通和管制條件下，道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)。29. 一般來講：基本通行能力可能通行能力設(shè)計(jì)通行能力影響通行能力的因素：道路條件： 道路的幾何特征；交通條件： 交通特征，包括交通流中的交通組成、交通量、車道使用和交通量的方向性分布等；管制條件： 交通控制設(shè)施的型式及特定

9、設(shè)計(jì)和交通規(guī)則，如交通信號(hào)的位置、形式，停車和讓路標(biāo)志，限制路邊停車以及車道使用管制等；環(huán)境條件： 橫向干擾程度及交通秩序；氣候、溫度、地形、風(fēng)力、心理等。類別條件服務(wù)水平基本通在理想的道不論服行能力路、交通、務(wù)水平管制條件下如何可能通在實(shí)際或預(yù)不論服行能力測的道路、務(wù)水平交通、制條如何件下設(shè)計(jì)通在預(yù)測的道在所選行能力路、交通、用的設(shè)制條件下計(jì)服務(wù)水平下30. 服務(wù)水平： 是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量；評(píng)價(jià)指標(biāo)： 快捷性，通暢性，安全性，舒適性，經(jīng)濟(jì)性；我國公路設(shè)計(jì)采用的服務(wù)水平：高速公路基本路段、匝道主線連接處、交織區(qū)均采用二級(jí)服務(wù)水平

10、。但在不得已的情況下，匝道主線連接處以及交織區(qū)可降低要求采用三級(jí)服務(wù)水平；不控制進(jìn)入的汽車多車道公路路段在平原微丘的鄉(xiāng)區(qū)采用二級(jí)服務(wù)水平，在重丘山嶺地形及在近郊采用三級(jí)服務(wù)水平；不控制進(jìn)入的汽車雙車道公路路段采用三級(jí)服務(wù)水平；混合交通雙車道公路路段采用三級(jí)服務(wù)水平。31. 平面交叉口的通行能力： 主要道路上的交通量 +次要道路上的交通量。第六章 交通規(guī)劃32. 交通規(guī)劃： 確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)、達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過程；城市交通規(guī)劃：了解城市地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的交通形態(tài)和土地的使用情況，研究目前的交通路線及設(shè)施是否合理、是否足夠，應(yīng)如何加以改進(jìn)，以配合將來發(fā)展的需要，或引導(dǎo)城市走向計(jì)劃的目標(biāo)。交通

11、規(guī)劃的分類：按交通規(guī)劃研究的地區(qū)范圍不同 國家級(jí)學(xué)習(xí)資料學(xué)習(xí)資料收集于網(wǎng)絡(luò)，僅供學(xué)習(xí)和參考,如有侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系網(wǎng)站刪除的交通運(yùn)輸規(guī)劃，區(qū)域性交通運(yùn)輸規(guī)劃，城市交通規(guī)劃； 按交通規(guī)劃考慮的時(shí)限來分 遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃： 20 50 年；中長期規(guī)劃：5 20 年；近期建設(shè)規(guī)劃： 35 年。33.OD調(diào)查基本概念出行：人車貨從出發(fā)地到目的地移動(dòng)的全過程。完成一個(gè)目的算一次出行。出行的三個(gè)基本屬性 ( 兩個(gè)端點(diǎn)、出行目的、采用一種或幾種交通方式 )起點(diǎn)：一次出行的出發(fā)點(diǎn)。 訖點(diǎn)：一次出行的目的地。出行端點(diǎn)： 出行的起訖點(diǎn)的總稱，每次出行必有且僅有兩個(gè)端點(diǎn)。境內(nèi)出行： 起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍內(nèi)的出行。過境出行：

12、起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍外的出行。區(qū)內(nèi)出行： 調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)皆在一個(gè)小區(qū)內(nèi)的出行。區(qū)間出行： 調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)分別位于不同小區(qū)內(nèi)的出行。小區(qū)形心： 代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的的某一集中點(diǎn)，是該小區(qū)交通流的中心點(diǎn)，不是該小區(qū)幾何面積的重心。期望線： 連接各小區(qū)形心間的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離，其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)。OD表：表示起訖點(diǎn)調(diào)查或預(yù)測成果的表格。調(diào)查區(qū)境界線： 包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。查核線： 為了校核 OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線（根據(jù)需要可能有多條線），其沿線斷面通過的交通量可作為查核用。34. 交通規(guī)劃預(yù)

13、測的概念： 交通預(yù)測的任務(wù)是根據(jù)對(duì)歷史的和現(xiàn)狀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通供應(yīng)及交通特征資料的分析研究推算規(guī)劃年的交通需求。交通規(guī)劃預(yù)測主要包括城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測和城市交通需求發(fā)展預(yù)測。四階段預(yù)測： 把交通需求預(yù)測過程分為四個(gè)階段：交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配。35. 交通生成的概念： 通過對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料（人口、土地利用性質(zhì)等）的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即 OD矩陣中的行和列和。 主要預(yù)測方法 ： 產(chǎn)生率（吸引率） 回歸發(fā)生模型。36. 交通分布的相關(guān)概念交通分布： 將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行生成量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的 OD分布矩陣。具有絕對(duì)量和比例之分；出行分

14、布模型： 描述各交通區(qū)之間的交通出行次數(shù)與各區(qū)自身的交通發(fā)生（吸引）量的相互關(guān)系的數(shù)學(xué)模型，空間相互作用模型；現(xiàn)狀分布： 為了掌握交通量的基本分布及出行特征，需對(duì)所研究的區(qū)域做必要的分區(qū)?，F(xiàn)狀分布即現(xiàn)狀 OD交通量，用 OD分布表來表現(xiàn)。未來分布： 各交通區(qū)未來出行量的預(yù)估，用 OD分布表來表現(xiàn)。37. 交通分配方法：分配方法 全有全元分配法，容量限制分配法，多路徑概率分配法。38. 城市道路網(wǎng)規(guī)劃四步驟 在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，參考城市總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案，根據(jù)城市形態(tài)及發(fā)展趨勢確定一個(gè)初始的道路網(wǎng)絡(luò)方案； 將預(yù)測的各方式出行 OD量分配至初始路網(wǎng)方案上，預(yù)測每一交

15、叉口、每一路段的分配交通量及路段平均車速、交叉口的平均延誤； 分析、評(píng)價(jià)每一路段、每一交叉口的交通負(fù)荷、服務(wù)水平及網(wǎng)絡(luò)總體評(píng)價(jià)指標(biāo)； 根據(jù)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)及網(wǎng)絡(luò)總體性能評(píng)價(jià)結(jié)果，調(diào)整路網(wǎng)規(guī)劃方案，返回步驟，直到規(guī)劃方案可行、合理。39. 城市道路網(wǎng)規(guī)劃原則： a 滿足人流、客貨車流的安全暢通，同時(shí)反映出城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上地下工程管線和其它設(shè)施提供空間，并滿足城市日照通風(fēng)與城市救災(zāi)避難要求； b 滿足城市交通運(yùn)輸要求是道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的首要目標(biāo)，為達(dá)到此目標(biāo)，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須“功能分清，系統(tǒng)分明” ，為組成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造條件，使城市各交通區(qū)之間有“方便、迅速、安全、經(jīng)濟(jì)”

16、的交通聯(lián)系。第七章停車設(shè)施規(guī)劃40. 停車相關(guān)數(shù)據(jù)術(shù)語： 累積停車數(shù)，停車設(shè)施容量， 停車需求，停車供應(yīng)，停車目的，停放時(shí)間，停車密度，停放車指數(shù)，停放周轉(zhuǎn)率，步行距離。學(xué)習(xí)資料學(xué)習(xí)資料收集于網(wǎng)絡(luò)，僅供學(xué)習(xí)和參考41. 影響停停車設(shè)施容量的因素：有效泊位 ( 面積 ) 系數(shù)，周轉(zhuǎn)利用系數(shù)，政策性系數(shù)。42. 停放方式與停發(fā)方式：停放方式 平行式停車，垂直式停車，斜式停車； 停發(fā)方式 a 前進(jìn)式停車，后退式發(fā)車； b 后退式停車，前進(jìn)式發(fā)車； c 前進(jìn)式停車，前進(jìn)式發(fā)車。第八章 交通控制與管理43. 交通控制與管理的目的： 在于通過科學(xué)的交通管理手段，不斷地提高交通管理的效率和質(zhì)量，以維護(hù)道路交

17、通秩序、優(yōu)化道路空間利用、提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率、緩解交通緊張局面，從而獲得最好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通與環(huán)境效益，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平與出行質(zhì)量的提高服務(wù)。與建設(shè)道路相比，交通管理的投入少、見效快，更具有現(xiàn)實(shí)意義。44. 道路交通標(biāo)志的定義： 道路交通標(biāo)志是用圖形、符號(hào)、顏色和文字對(duì)交通進(jìn)行指示、導(dǎo)向、控制和限定的一種道路交通管理設(shè)施。45. 通道路交通標(biāo)志的作用： 過將標(biāo)線噴涂或安裝在路面或障礙物上來表達(dá)指示、警告、禁令及指路的內(nèi)容，以引導(dǎo)與管制交,如有侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系網(wǎng)站刪除通，保障交通安全，改善行車秩序。46. 道路交通標(biāo)志三要素： 顏色，形狀，符號(hào)和文字。47. 交通標(biāo)志的分類：主標(biāo)志 警告標(biāo)

18、志，禁令標(biāo)志，指示標(biāo)志，指路標(biāo)志，旅游標(biāo)志，道路施工安全標(biāo)志； 輔助標(biāo)志；可變信息標(biāo)志。48. 道路交通標(biāo)志的設(shè)原則a 交通標(biāo)志以確保交通暢通與行車、行人安全為目的 , 應(yīng)結(jié)合道路線形 , 交通狀況 , 沿線設(shè)施及環(huán)境等情況 , 按交通標(biāo)志種類不同要求設(shè)置 , 以便為道路使用者方便、正確及時(shí)地提供信息 , 通過標(biāo)志的引導(dǎo)指示 , 可順利、快捷地達(dá)到目的地；b 交通標(biāo)志的設(shè)置 , 應(yīng)進(jìn)行總體設(shè)計(jì) , 防止出現(xiàn)信息不足或過載的現(xiàn)象 , 對(duì)于重要的信息應(yīng)給予必要的重復(fù)；c 交通標(biāo)志的設(shè)置 , 應(yīng)充分考慮道路使用者的生理、心理特征和行動(dòng)特性 , 即在高速或動(dòng)態(tài)條件下發(fā)現(xiàn)、識(shí)別、判讀及采取行動(dòng)所需要的時(shí)間和前置距離；d 交通標(biāo)志應(yīng)設(shè)在車輛行進(jìn)的正前方最易于看見的地方 , 視具體情況設(shè)于道路右側(cè)、中央分隔帶或行車道上方 , 對(duì)于同一地點(diǎn)需設(shè)兩種以上標(biāo)志時(shí) , 可以安裝在同一根標(biāo)志柱上 , 但最多不超過四種 , 并避免出現(xiàn)相互矛盾的內(nèi)容。標(biāo)志牌在一根柱上應(yīng)按警告、禁令、指示的順序先上后下、先左后右排列；e 解除限速 , 解除禁止超車的標(biāo)志, 干路先行停車讓路、減速讓行, 會(huì)車先行 , 會(huì)車讓行標(biāo)志均應(yīng)單獨(dú)設(shè)置 , 路側(cè)標(biāo)志應(yīng)盡量減少對(duì)駕駛員的眩光 ,