交通方式銜接

1、北京南站研究分析一 研究背景隨著人口的增長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)的迅速發(fā)展，城市交通網(wǎng)絡(luò)也隨著迅速發(fā)展。城市交通網(wǎng)絡(luò)包括道路網(wǎng)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)，城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的城區(qū)部分。城市交通節(jié)點(diǎn)有道路節(jié)點(diǎn)，軌道交通節(jié)點(diǎn)，鐵路樞紐等。綜合交通樞紐是各種交通節(jié)點(diǎn)匯集的十分復(fù)雜的綜合交通節(jié)點(diǎn)，是城市交通中的中樞部位。它對(duì)于城市道路的機(jī)動(dòng)性、通行能力、交通容量以及交通安全都有較大的影響。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，處于區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心地位的城市問(wèn)交通運(yùn)輸日益廣泛，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泻偷貐^(qū)之間的線路或通道連接的建設(shè)上，這很大程度上就體現(xiàn)了能力銜接的合理性。隨著城市規(guī)模大型化、人員流動(dòng)高度化，城市土地資源極度短缺，城市交通流量非常密集

2、，最大限度地利用效率最高的軌道交通手段成為大型和特大型城市解決交通問(wèn)題的重要手段。綜合交通樞紐站作為城市綜合客運(yùn)樞紐的重要組成部分，越來(lái)越受到人們的重視，是市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，樞紐所在區(qū)位條件、銜接方式種類、銜接方式數(shù)量、銜接的軌道交通線路數(shù)和樞紐換乘客流量等是主要指標(biāo)。那么綜合交通樞紐作為城市與外來(lái)人口的銜接點(diǎn)，它的客流能力的銜接就很重要，目前國(guó)內(nèi)城市的土地資源越來(lái)越稀缺，所以以最小的土地建設(shè)用地來(lái)承載最多的人流是綜合交通樞紐最好的方案。那么我們就北京南站這一典型的、比較規(guī)范的綜合交通樞紐做了客流能力銜接能力的綜合調(diào)查。二 交通方式銜接2.1交通方式間銜接北京南站作為大型城市綜合交通樞紐

3、，各種交通線路間的位置配置與銜接是影響其運(yùn)轉(zhuǎn)效率的關(guān)鍵。北京南站為了很好地解決各種交通方式間的銜接問(wèn)題，真正發(fā)揮綜合交通樞紐的高效特點(diǎn)，對(duì)各種交通方式間采取了立體布置的形式。2.1.1 地鐵地鐵是目前北京市城市交通的主要組成部分，其主要特點(diǎn)為運(yùn)載能力大、運(yùn)輸效率高，是旅客換乘的主要交通方式。北京南站為鐵路客運(yùn)站，主要承擔(dān)京滬和京津間的城際運(yùn)輸，到發(fā)旅客往往會(huì)攜帶大量的行李物品，造成乘客走行速度的降低，造成流線疏解的困難。通過(guò)實(shí)地調(diào)查，旅客乘坐地鐵到達(dá)北京南站后可直接通過(guò)樓梯到達(dá)地下一層；地下一層設(shè)有車站出站口，并與地面層及高架候車室間通過(guò)自動(dòng)扶梯相連接，整個(gè)換乘通道銜接緊密無(wú)迂回線路，很好的保

4、證了較高的通行效率。2.1.2 道路公交北京南站的公交站點(diǎn)主要分布在南北廣場(chǎng)，并通過(guò)地下一層與車站內(nèi)部相連接，其主要特點(diǎn)為落客和接客點(diǎn)分別布置。北廣場(chǎng)為下沉式廣場(chǎng)，采取了平行式的站臺(tái)式設(shè)計(jì)，到達(dá)車輛先進(jìn)入南站北廣場(chǎng)，到達(dá)北側(cè)地面站臺(tái)落客，進(jìn)而進(jìn)入下沉式北廣場(chǎng)接客區(qū)接客，接客區(qū)與地下一層相連，并采取平行式站臺(tái)布置。南廣場(chǎng)的公交車上客點(diǎn)設(shè)置在馬路對(duì)側(cè)，旅客通過(guò)地下一層穿過(guò)馬路后通過(guò)自動(dòng)扶梯，可以到達(dá)地面層；上客點(diǎn)設(shè)置在靠近車站一側(cè)，到達(dá)旅客可以直接通過(guò)下沉式通廊進(jìn)入地下一層換乘區(qū)，實(shí)現(xiàn)換乘。經(jīng)過(guò)實(shí)地調(diào)查體驗(yàn)，公交車的換乘過(guò)程耗時(shí)較短，從出站口至公交車上客點(diǎn)耗時(shí)約兩分鐘左右，換乘通道較寬，乘客走行速

5、度較高，旅客疏解高效。同時(shí)，上客及下客點(diǎn)的分開(kāi)布置及通過(guò)地下通道的銜接的換乘方式，極大地減少了換乘車輛與路面交通流線間的干擾，在節(jié)省土地的同時(shí)保證正常城市道路交通的暢通。2.1.3 社會(huì)車輛和出租車換乘社會(huì)車輛及出租車在北京市道路出行中占有很大比例，北京南站周圍共有四條城市干道，分別是北面的南二環(huán)，南面的南三環(huán)和東西兩面的馬家堡東路和西路。北京南站通過(guò)高架橋及地下通道實(shí)現(xiàn)了與城市道路之間的連接。在地面層，北京南站通過(guò)高架橋與城市道路相連，共設(shè)東、西、南、北四處出入口，社會(huì)車輛及出租車可直接通過(guò)高架橋行駛至地面一層的南、北入口處，進(jìn)行旅客的乘降。乘降完畢后，車輛可直接通過(guò)高架橋繼續(xù)行駛，進(jìn)入周圍

6、道路。同時(shí)，為減少車輛掉頭對(duì)北京南站交通流的影響，北京南站采取了單向行駛的措施對(duì)社會(huì)車輛流線進(jìn)行疏解。在地下一層夾層，北京南站特意修建了東西兩處地下停車場(chǎng)并設(shè)有泊車位909處，供社會(huì)車輛及出租車?？?，并實(shí)現(xiàn)與高架橋車輛間的分流。地下停車場(chǎng)的入口設(shè)在離公交車站較遠(yuǎn)處，很好的減少了二者流線間的干擾。地下停車與地下一層換乘大廳直接相連，并設(shè)有出租車?？空?，供旅客乘降。 2.2匹配分析城市綜合交通樞紐作為旅客集中換乘地，其所銜接的各種交通方式間必須實(shí)現(xiàn)能力和換乘時(shí)間上的銜接。其中能力上的銜接主要指各種交通方式運(yùn)輸能力上的銜接，以北京南站為例即為城市道路公交，城市軌道交通，城市社會(huì)車輛和出租車與旅客列車

7、運(yùn)送能力之間的銜接匹配。同時(shí)考慮到北京南站在城市交通中的地位，還應(yīng)考慮城市內(nèi)部客流的換乘。在各種交通方式間實(shí)現(xiàn)能力銜接的同時(shí)，樞紐內(nèi)通道、檢票口、安檢設(shè)施間的通過(guò)能力也應(yīng)與旅客列車的到發(fā)運(yùn)輸能力相比配。若以上通道設(shè)施的通過(guò)能力較低，會(huì)造成旅客在樞紐內(nèi)各交通方式換乘節(jié)點(diǎn)處的滯留，進(jìn)而對(duì)站內(nèi)流線產(chǎn)生干擾，影響樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)效率。從時(shí)間上，各種交通方式間也應(yīng)實(shí)現(xiàn)匹配。北京南站所銜接的所有交通方式中，鐵路、地鐵、公交車輛屬于強(qiáng)可控交通流，可以通過(guò)組織計(jì)劃的形式對(duì)其進(jìn)行調(diào)度指揮；社會(huì)車輛與出租車輛屬于弱可控交通流，無(wú)法通過(guò)強(qiáng)制性的計(jì)劃組織對(duì)其進(jìn)行調(diào)配，只能通過(guò)政策法規(guī)等進(jìn)行引導(dǎo)。對(duì)于強(qiáng)可控交通流，除了其能力上

8、的有效銜接外，運(yùn)營(yíng)時(shí)間也應(yīng)該相互銜接，即旅客列車的到發(fā)時(shí)間與城市軌道交通和城市公共交通間在時(shí)間上相互配合，使旅客在換乘過(guò)程中可以實(shí)現(xiàn)以最短的時(shí)間完成換乘，以加快旅客的疏解效率。下面分別就北京南站綜合交通樞紐在能力及時(shí)間上的銜接加以分析。2.2.1能力匹配分析北京南站作為鐵路車站，其換乘客流可大致分為為三類，從其它交通工具換乘鐵路車輛客流，到達(dá)列車的疏解客流和城市內(nèi)部換乘客流。其中，前二者在換乘客流中所占比重最大，為主要構(gòu)成，因而在進(jìn)行能力匹配核算時(shí)只針對(duì)前二者進(jìn)行具體計(jì)算。（1）鐵路車輛輸送能力鐵路旅客運(yùn)輸能力的主要影響因素為開(kāi)車頻率和列車編組。北京南站的旅客列車到發(fā)頻率可以直接通過(guò)列車時(shí)刻表

9、查出，而列車的具體編組形式，因?qū)儆趦?nèi)部資料，無(wú)法直接獲取，故采取估算。經(jīng)統(tǒng)計(jì)調(diào)查，目前北京南站每日共有到發(fā)旅客列車共275列，主要包括京津城際列車，京滬高鐵列車，普通動(dòng)車。其中北京南站所開(kāi)行的京津城際列車車型為CRH2型高速動(dòng)車組列車，列車采取8節(jié)車廂編組，列車定員556人；高鐵列車主要為CRH2-380型動(dòng)車，可采取8節(jié)或16節(jié)車廂編組，其中按16節(jié)車廂編組計(jì)算其列車定員為1028人；動(dòng)車組列車主要為CRH-2C型車，其采取8節(jié)車廂編組情況下的列車定員為610人。通過(guò)以上數(shù)據(jù)信息，可以計(jì)算所得每日6:00至23:00間各小時(shí)內(nèi)的到發(fā)列車數(shù)量及旅客數(shù)量如下表所示：時(shí)間段列車數(shù)（列）旅客數(shù)（人）

10、到發(fā)總到發(fā)總6:00-7:00123556111216687:00-8:006111734449120125648:00-9:0051217355810454140129:00-10:008816461066741128410:00-11:00713204670109021557211:00-12:0071219606478401390412:00-13:0011617984455081535213:00-14:001112239844103462019014:00-15:00912219348111242047215:00-16:0012921906655621462816:00-17:00

11、9101910126923419360時(shí)間段列車數(shù)（列）旅客數(shù)（人）到發(fā)總到發(fā)總17:00-18:0010818856474521601618:00-19:0010616851048381334819:00-20:0010616856441141267820:00-21:009413934823321168021:00-22:007613606441681023222:00-23:0070768960689623:00-24:00202256002560由以上數(shù)據(jù)可得各時(shí)段內(nèi)旅客到發(fā)數(shù)量變化情況如下圖所示從以上圖表中我們可以看出，一天時(shí)間內(nèi)各時(shí)段內(nèi)鐵路旅客運(yùn)輸能力呈現(xiàn)明顯波動(dòng)性。到達(dá)旅客數(shù)量和

12、到發(fā)旅客總量的波動(dòng)較為規(guī)律，大體呈現(xiàn)出先逐漸增加，在達(dá)到峰值后逐漸減少的趨勢(shì)；旅客到達(dá)量的峰值出現(xiàn)在 16:00-17:00，為10126人；到發(fā)總量的峰值出現(xiàn)在14:0015:00，大小約為20472人。而發(fā)送旅客能力在一天內(nèi)波動(dòng)次數(shù)較多，規(guī)律較不明顯，在早中晚時(shí)刻都有峰值出現(xiàn)。 考慮到北京南站為鐵路客運(yùn)站，換乘鐵路列車，尤其是長(zhǎng)途高鐵列車和動(dòng)車的旅客多會(huì)選擇提前到達(dá)車站候車，因而旅客選擇鐵路換乘時(shí)收到城市市內(nèi)交通的制約作用并不明顯。而鐵路到達(dá)客流多會(huì)選擇在第一時(shí)間內(nèi)出站換乘出站，客流相對(duì)集中且具有很強(qiáng)的脈沖性。因而，到達(dá)換乘客流受其他交通方式的影響相對(duì)較大，需要進(jìn)行進(jìn)一步核算。同時(shí)，從圖表

13、中我們可以清晰看出，列車旅客到達(dá)能力的波動(dòng)趨勢(shì)與城市內(nèi)高峰交通時(shí)段明顯不符。根據(jù)實(shí)地調(diào)查，北京南站南北廣場(chǎng)的早晚高峰時(shí)間段分別為6:00-8:30和17:00-19:30，地鐵四號(hào)線的列車開(kāi)行間隔也在這段時(shí)間內(nèi)達(dá)到最小，約2min。因而，一天內(nèi)的鐵路旅客最高到達(dá)能力，與城市交通的最高輸送能力并不吻合。但是，可以將城市交通在高峰時(shí)間段內(nèi)的旅客運(yùn)輸能力當(dāng)作其實(shí)際運(yùn)輸能力的上限值進(jìn)行核算，即相關(guān)管理部門有能力在任意時(shí)間段內(nèi)將其旅客運(yùn)輸能力調(diào)整至最大值用于對(duì)旅客的疏散。因而，在核算過(guò)程中可以直接將旅客的最高到達(dá)能力與高峰時(shí)間段內(nèi)城市交通的輸送能力進(jìn)行比較。（2）城市軌道交通影響城市軌道交通運(yùn)輸能力的主

14、要因素主要有列車編組和列車開(kāi)行時(shí)間間隔。北京地鐵四號(hào)線使用的是SFM05型車，采取6車編組總定員1408人；在高峰時(shí)間段地鐵列車的到發(fā)時(shí)間間隔為2min，停站時(shí)間視客流量而定，平均停站時(shí)間約1min。地鐵輸送能力的計(jì)算公式如下：其中，為觀察時(shí)間間隔，為線路的最小發(fā)車間隔，為地鐵到達(dá)時(shí)的載客率。因北京南站處只有四號(hào)線一條地鐵線路，故取1，取60min，為3min，同時(shí)，根據(jù)實(shí)地調(diào)，高峰時(shí)間段內(nèi)地鐵四號(hào)線到達(dá)四號(hào)線時(shí)其單節(jié)車廂內(nèi)平均人數(shù)約為83人，故其載客率可由實(shí)際載客人數(shù)除以單節(jié)車廂平均定員算出，約為35%。由此可得地鐵四號(hào)線的旅客輸送能力為：（3）城市道路公交城市道路公交車輛的運(yùn)輸能力分為始發(fā)

15、公交和過(guò)路公交兩部分計(jì)算，過(guò)路公交的運(yùn)輸能力計(jì)算公式如下： 始發(fā)公交的運(yùn)輸能力計(jì)算公式如下：經(jīng)調(diào)查，北京南站南北廣場(chǎng)在日間高峰時(shí)間段共開(kāi)行11趟公交線路，且都為始發(fā)車輛個(gè)公交線路的主要參數(shù)如下：公交線路發(fā)車數(shù)（輛）定員（人）折算系數(shù)早晚北20路2322150/901.666667458路2325150/901.66666784路24231101106路2829150/901.666667102路28291101機(jī)場(chǎng)巴士55451南6652119110/901.222222529211790165226289017222191001特821251001特519141001其中，折算系數(shù)為該線路上

16、大型公交車與小型公交車載客定員之比。具體計(jì)算結(jié)果如下表所示。計(jì)算過(guò)程中，取車輛滿載率唯一，計(jì)算車輛發(fā)車間隔為早晚高峰時(shí)車輛發(fā)車的最小間隔，觀察時(shí)間段長(zhǎng)度為60min。通過(guò)計(jì)算可以看出在高峰時(shí)間段內(nèi)，北廣場(chǎng)公交線路的旅客輸送能力為6500人/小時(shí)，略大于南廣場(chǎng)的5600人/小時(shí)，且除機(jī)場(chǎng)快線外，各公交線路的輸送能力差異較大，平均為1100人/小時(shí)。 公交線路發(fā)車間隔發(fā)車數(shù)能力早晚最小北20路6.5217396.8181826.521739101200458路6.5217396611135084路6.256.5217396.25101100106路5.3571435.1724145.1724141

17、21440102路5.3571435.1724145.172414121320機(jī)場(chǎng)巴士303030290南6657.1428577.8947377.14285799105297.1428578.8235297.14285798106525.7692315.3571435.357143121080726.8181827.8947376.8181829900特87.14285766111100特57.89473710.714297.8947378800總12100（3）社會(huì)車輛及出租車因社會(huì)車輛屬于若可控交通流，其具體數(shù)量隨天氣等原因波動(dòng)性較大。小組實(shí)地調(diào)查時(shí)為雨雪天氣，不適宜普通社會(huì)車輛出行，因

18、而實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)較日常數(shù)據(jù)偏差較大，為保證計(jì)算精度，取日常數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)作對(duì)其旅客輸送能力進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)所查官方文獻(xiàn)資料，北京南站出租車日均發(fā)車數(shù)量為7000-8000輛/天，日均旅客運(yùn)量2.96萬(wàn)人次。地下停車場(chǎng)高峰小時(shí)泊車位占有率為30%3。根據(jù)以上數(shù)據(jù)，按社會(huì)車輛中到發(fā)旅客數(shù)量所占比例基本相同，計(jì)算得北京南站出租車及社會(huì)車輛的高峰小時(shí)旅客輸送能力分別為：410人/小時(shí)和617人/小時(shí)（4）能力核算通過(guò)以上計(jì)算分析，可以初步計(jì)算得到各市內(nèi)交通方式的輸送旅客能力如下表所示：交通方式地鐵公交社會(huì)車輛總能力輸送能力(人/小時(shí))3660812100102749735比例0.7360610.2432890.0

19、206491從以上數(shù)據(jù)可以看出，城市軌道交通是北京南站綜合交通樞紐內(nèi)旅客疏解的主要力量，其疏解能力占到總疏解能力的74%。從到站旅客角度分析，因鐵路客流的特殊性，其在進(jìn)行旅客輸送的同時(shí)會(huì)伴隨產(chǎn)生一部分的送站客流，根據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心所公布的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，北京南站的平均接客人數(shù)為0.14，即平均每到達(dá)100位旅客，會(huì)伴隨產(chǎn)生14人的接站客流。接站客流會(huì)隨著實(shí)際旅客一同加入旅客出站疏解過(guò)程，故對(duì)前面計(jì)算得到的到達(dá)旅客能力進(jìn)行修正，修正后能力為11534人/小時(shí)，仍遠(yuǎn)小于總疏散能力49735人。因而從總體角度來(lái)看，北京南站的客運(yùn)能力銜接可以滿足要求，并伴有大量富余。但實(shí)際中旅客是具有個(gè)人選擇偏

20、好的個(gè)體，且外地旅客初到北京多會(huì)選擇出租車一類的交通方式進(jìn)行換乘，故但對(duì)旅客疏解能力進(jìn)行核算時(shí)應(yīng)考慮旅客偏好，即在長(zhǎng)期調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對(duì)旅客的換乘偏好進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出各種換乘偏好所占比例，將總到達(dá)能力乘相應(yīng)偏好比例，并與對(duì)應(yīng)交通方式的疏解能力進(jìn)行比較，最終確定各種能力是否符合換乘需求。因時(shí)間及人員因素，在此次實(shí)地調(diào)查中我小組并未對(duì)這種偏好進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。但通過(guò)實(shí)地觀察我們發(fā)現(xiàn)，就地鐵、公交車輛和普通社會(huì)車輛而言，目前的旅客運(yùn)輸能力基本可以滿足相應(yīng)需求偏好人數(shù)。但就出租車輛，其運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿足有出租車換乘偏好的旅客對(duì)其的需求。實(shí)地調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)，北京南站地下停車場(chǎng)處的共出租車候車區(qū)存在著較

21、為嚴(yán)重的排隊(duì)等候現(xiàn)象，隊(duì)長(zhǎng)達(dá)到了二十米左右。通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料我們發(fā)現(xiàn)北京南站的出租車換乘問(wèn)題并非偶然。根據(jù)北京市交通發(fā)展委員會(huì)的相關(guān)數(shù)據(jù)，北京南站旅客換乘出租車輛的比例約為21%，而北京南西停車場(chǎng)的出租車換乘站蓄車能力僅為160輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿足客流的換乘需求。從時(shí)間角度考慮，我們所合算的僅是日間運(yùn)輸能力，而實(shí)際過(guò)程中北京南站的最晚列車到達(dá)時(shí)段為23:00-24:00，到達(dá)能力為2560人；而北京南站地鐵的末班車時(shí)間為23:28。同時(shí)，晚八點(diǎn)后，北京南站的鐵路旅客的最高到達(dá)能力達(dá)到了9348人，到達(dá)能力較大。故可以得出北京南站存在著嚴(yán)重的夜間運(yùn)能不足問(wèn)題。2.2.2時(shí)間銜接分析除能力間需要匹

22、配銜接外，城市綜合交通樞紐內(nèi)各種交通方式的開(kāi)行時(shí)間之間也必須實(shí)現(xiàn)銜接，若時(shí)間銜接較差，會(huì)造成旅客在樞紐內(nèi)滯留，并對(duì)站內(nèi)正常流線產(chǎn)生干擾進(jìn)而影響樞紐的換乘效率。（1）客流換乘時(shí)間分析旅客的換乘時(shí)間主要由站內(nèi)走行時(shí)間和服務(wù)臺(tái)消耗時(shí)間兩部分組成。站內(nèi)走行時(shí)間為旅客在換乘過(guò)程中各通道內(nèi)的行走時(shí)間，其大小可以用旅客走行距離與旅客步行速度間的比值衡量。其中站內(nèi)換乘旅客的走行距離與換乘通道的設(shè)置有關(guān)，對(duì)于已經(jīng)建成投入使用的車站來(lái)說(shuō)，兩種交通放時(shí)間的換乘走行距離基本為定值，因而旅客步行速度成為了影響站內(nèi)走行時(shí)間的主要因素。根據(jù)分析，我們認(rèn)為影響旅客走行速度的主要原因可以分為從微觀到宏觀三種：旅客所攜帶行李大小

23、、站內(nèi)換乘通道形式引起的流線內(nèi)部干擾和站內(nèi)流線間干擾。北京南站為鐵路客運(yùn)站，主要承擔(dān)對(duì)外交通，其中遠(yuǎn)程客流占有很大比例。遠(yuǎn)程客流在出行過(guò)程中往往會(huì)隨身攜帶大量的行李，這些行李則會(huì)對(duì)旅客的走行速度產(chǎn)生很大影響。，其主要體現(xiàn)為旅客的走行速度會(huì)隨攜帶行李的重量和體積增加而降低。如果我們假設(shè)二者間呈現(xiàn)線性關(guān)系，因?yàn)槁每碗S身攜帶行包的大小為自然發(fā)生的隨機(jī)事件，且個(gè)體之間相互獨(dú)立，則攜帶行包的旅客的走行速度也應(yīng)服從正態(tài)分布。故而根據(jù)正態(tài)分布的性質(zhì)，我們可以根據(jù)歷史的觀測(cè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算出旅客的平均走行速度，作為站內(nèi)旅客行走距離的計(jì)算值。流線內(nèi)的干擾主要指因樞紐內(nèi)換乘通道的橫截面尺寸而產(chǎn)生的對(duì)走行速度的影響。在

24、站內(nèi)旅客間共有接觸、個(gè)體、社交、公眾四種距離，其所代表的人均距離與人均占地面積遞增。若通道橫截面尺寸過(guò)小，會(huì)直接造成換乘旅客間距的減少，進(jìn)而引起走行速度的降低。站內(nèi)流線間干擾對(duì)走行速度的影響最大，流線間的交織與交叉往往會(huì)造成旅客的走行速度大幅降低甚至引起流線的中斷。其具體影響因不同的干擾形式和流線種類而異，難以準(zhǔn)確進(jìn)行數(shù)量上的標(biāo)定。但這種干擾影響可以通過(guò)車站內(nèi)有效地組織管理手段進(jìn)行弱化消除，對(duì)于組織管理成熟的綜合樞紐來(lái)說(shuō)，流線間的相互交叉干擾可以做到基本避免。旅服務(wù)臺(tái)消耗時(shí)間，即為旅客在換乘過(guò)程中經(jīng)過(guò)各檢票口與安檢設(shè)施所消耗的時(shí)間。為了方便討論，我們將換乘過(guò)程中經(jīng)歷的各檢票口與安檢設(shè)施統(tǒng)稱作服

25、務(wù)臺(tái)。北京南站內(nèi)統(tǒng)一地點(diǎn)為了增加通過(guò)效率，往往采取多服務(wù)臺(tái)設(shè)置。在服務(wù)臺(tái)處旅客會(huì)選擇排成多列，并按到達(dá)的先后順序依次接受服務(wù)。同時(shí)，對(duì)于單個(gè)服務(wù)臺(tái)而言，因旅客為隨機(jī)個(gè)體，在不重疊時(shí)間內(nèi)旅客到達(dá)為隨機(jī)分布。且對(duì)于單趟列車的到達(dá)旅客而言，在充分小的時(shí)間內(nèi)，有一名旅客到達(dá)服務(wù)臺(tái)的概率僅與時(shí)間長(zhǎng)度有關(guān)，且在充分小的時(shí)間內(nèi)，對(duì)單個(gè)服務(wù)臺(tái)，有兩名以上旅客到達(dá)的概率為零。因而，我們可以認(rèn)為，對(duì)于單趟旅客列車，其到達(dá)換乘旅客客流為泊松流，相對(duì)應(yīng)的服務(wù)時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布。同時(shí)對(duì)單趟列車，其旅客到達(dá)人數(shù)為一定值，即顧客源有限，因而單個(gè)服務(wù)臺(tái)服從型服務(wù)臺(tái)系統(tǒng)，故其具體服務(wù)時(shí)間即為。(2)計(jì)算模型由上述分析可得，旅客

26、站內(nèi)換乘時(shí)間主要由兩部分構(gòu)成，即站內(nèi)走行時(shí)間和服務(wù)臺(tái)消耗時(shí)間。因旅客走行速度服從正態(tài)分布，換乘通道長(zhǎng)度固定，則的計(jì)算過(guò)程中的通道長(zhǎng)度具體值可以通過(guò)實(shí)地測(cè)量得到，走行時(shí)間可以通過(guò)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)定計(jì)算，即為正太分布的期望值。由此可得的計(jì)算公式如下：服務(wù)臺(tái)消耗時(shí)間則可以通過(guò)排隊(duì)論模型進(jìn)行計(jì)算，其具體值應(yīng)等于排隊(duì)論中所計(jì)算得到的隊(duì)列中旅客逗留時(shí)間的期望值，其具體計(jì)算公式為：計(jì)算過(guò)程中假設(shè)所有服務(wù)臺(tái)均相同，則在隨機(jī)選擇情況下，換乘旅客會(huì)均勻分布在各服務(wù)臺(tái)處。和為常數(shù)值，可以由日常統(tǒng)計(jì)得出。假設(shè)旅客換乘過(guò)程中共經(jīng)過(guò)k處服務(wù)臺(tái)，且相鄰服務(wù)臺(tái)間有一段較長(zhǎng)的換乘通道相連，則旅客的總換乘時(shí)間為：旅客到達(dá)所換乘交通

27、方式時(shí)的時(shí)間即為：其中為離開(kāi)到達(dá)所乘坐交通方式的時(shí)刻。目標(biāo)函數(shù)即為與換乘交通方式到達(dá)時(shí)間間差值最小。由上敘述可得該模型的適用條件為單趟旅客列車對(duì)應(yīng)單種換乘交通方式，其旅客到達(dá)必須為泊松流。而實(shí)際過(guò)程中從較長(zhǎng)時(shí)間考慮，鐵路旅客到達(dá)量有明顯的脈沖性，并不十分符合以上理想條件。同時(shí)，在計(jì)算過(guò)程中考慮了很多理想化因素，因而要在實(shí)際過(guò)程中應(yīng)用模型，還需進(jìn)一步考慮換乘過(guò)程中的實(shí)際狀況，進(jìn)一步對(duì)模型進(jìn)行修正，以保證計(jì)算精度。三 北京南站問(wèn)題3.1 地鐵換乘地鐵與綜合交通樞紐的銜接沒(méi)有自動(dòng)扶梯，這就給長(zhǎng)途客運(yùn)造成了影響，長(zhǎng)途車的人流需要搬運(yùn)量的行李，沒(méi)有自動(dòng)扶梯就會(huì)耗費(fèi)很大的力氣，并且同意造成通道的擁擠。而且

28、換乘距離比較短，也易造成擁擠。3.2 出租車換乘問(wèn)題分析京滬高鐵開(kāi)通后，北京南站進(jìn)出站客流量大幅增長(zhǎng)，日開(kāi)行旅客列車數(shù)量增長(zhǎng)了4160，日均到發(fā)客流量增長(zhǎng)了4560，北京南站地區(qū)市內(nèi)交通運(yùn)輸安全、平穩(wěn)、有序，基本應(yīng)對(duì)了京滬高鐵開(kāi)通帶來(lái)的客流沖擊。高鐵旅客以企業(yè)員工、政府機(jī)關(guān)公務(wù)員及事業(yè)單位工作人員為主的職業(yè)構(gòu)成特征，以及以因公出差、回家、旅游購(gòu)物、探親訪友等商務(wù)、休閑為主的出行目的特征，決定了其對(duì)出行的安全性、便捷性、舒適性等具有更高層次的需求，相對(duì)于此，北京南站在交通組織、交通信息服務(wù)、接駁交通設(shè)施設(shè)計(jì)等方面還存在一定差距。3.2.1東、西區(qū)車流量分布不均衡北京南站東、西區(qū)出租汽車與社會(huì)車輛

29、的車流量分布嚴(yán)重不均衡。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，西區(qū)日均出租汽車發(fā)車7 000輛左右，東區(qū)日均出租汽車發(fā)車1 000輛左右；西落客區(qū)日均到達(dá)出租汽車8 900輛，東落客區(qū)日均到達(dá)出租汽車3 300輛。社會(huì)車輛西落客區(qū)日均到達(dá)社會(huì)車輛5 l00輛，東落客區(qū)日均到達(dá)社會(huì)車輛2 500輛?？梢?jiàn)，西區(qū)與東區(qū)出租汽車發(fā)車比例高達(dá)7：l，出租汽車到達(dá)比例達(dá)27：1，社會(huì)車輛到達(dá)比例超過(guò)2：l。產(chǎn)生該問(wèn)題的主要原因?yàn)楸本┠险疚鬟M(jìn)口最先開(kāi)通，出租汽車與社會(huì)車輛習(xí)慣由南二環(huán)至開(kāi)陽(yáng)路進(jìn)站；同時(shí)，由于北京南站周邊路網(wǎng)標(biāo)志系統(tǒng)不盡完善，南二環(huán)由東向西無(wú)北京南站指示牌，太平街由北向南指示牌不明顯，使得太平街北向南、南二環(huán)東向西車流需

30、繞行開(kāi)陽(yáng)橋由開(kāi)陽(yáng)路進(jìn)站. 3.2.2落客區(qū)秩序混亂北京南站高架層?xùn)|、西落客區(qū)僅施劃行車道分道線，未按照不同車型設(shè)置落客區(qū)，造成大出租車的排隊(duì)問(wèn)題，小型車輛混雜，無(wú)法保障車輛與旅客的通行效率與安全，進(jìn)而無(wú)法滿足高鐵旅客對(duì)便捷性與安全性的高層次需求。3.2.3 出租車運(yùn)力緊張、候車旅客排隊(duì)滯留現(xiàn)象嚴(yán)重城市交通晚高峰小時(shí)（17：:0018:00）北京南站到達(dá)列車較多，調(diào)查發(fā)現(xiàn)一般旅客到達(dá)，一般排隊(duì)都得排一個(gè)小時(shí)左右才能打到車，出租車的運(yùn)力緊張，導(dǎo)致晚高峰出租車候車旅客排隊(duì)滯留現(xiàn)象嚴(yán)重。解決方法：建立一個(gè)出租車的聯(lián)系站點(diǎn)，如果乘客多，車少，可以讓聯(lián)系點(diǎn)聯(lián)系附近的出租車可以趕過(guò)來(lái)緩解乘車壓力。3.3公交

31、換乘公交車換乘，有些換乘站點(diǎn)比較遠(yuǎn)，讓乘客很難找到，而且站內(nèi)公交車換乘比較少。指示也不是很全，比如機(jī)場(chǎng)快線就沒(méi)有在站內(nèi)標(biāo)出。解決方法：多設(shè)立指示標(biāo)志，表示要詳細(xì)，準(zhǔn)確。3.4 商鋪問(wèn)題北京南站的商鋪布置有點(diǎn)多，使得候車的時(shí)候排隊(duì)的時(shí)候不是很方便，會(huì)造成轉(zhuǎn)彎的情況。解決方法：取消一些商鋪，或者轉(zhuǎn)移他們的店鋪位置。3.5 黑車問(wèn)題在地上換乘的入口?？寇囕v比較多而且大部分都是黑車使得，入口處的進(jìn)出站不是很方便，先得有點(diǎn)擁擠。解決方法：規(guī)范地面入口處的停車管理，對(duì)黑車的管理要嚴(yán)格。四 南站流線從進(jìn)站和出站的角度，我們可以大體將之歸結(jié)為八條流線進(jìn)站流線：地鐵四號(hào)線地下一層地面層高架層站臺(tái)登車 南廣場(chǎng)地面

32、層高架層站臺(tái)登車南北廣場(chǎng)地下一層地面層高架層站臺(tái)登車 高架橋（車輛可以離開(kāi)或去往地下停車場(chǎng)）地面層高架層列車 當(dāng)然，也有從地面層直接進(jìn)入站臺(tái)的，此處并不單獨(dú)考慮出站流線：出站口地下一層地鐵四號(hào)線 出站口地下一層地面層南北廣場(chǎng) 出站口地下一層地下停車場(chǎng)或出租車停靠站（注：北廣場(chǎng)為下沉式廣場(chǎng)直接與地下一層相連，南廣場(chǎng)南端通過(guò)地下通道與地下一層相連）將之描述為流線圖如下：由圖中可以看出，進(jìn)站乘車流線中地面層是必須經(jīng)過(guò)的，而出站流線和總體換乘的角度而言，地下一層則是中樞。地下一層平面圖如上。地下一層換乘空間與南北廣場(chǎng)直線貫通，與高架候車廳、地面站臺(tái)軌道層、地下二層地鐵4號(hào)線、地下三層地鐵14號(hào)線（還未開(kāi)通）構(gòu)成了立體化的高速換乘場(chǎng)所。旅客要進(jìn)入高架候車層，可乘坐私家車、出租車及其他社會(huì)車輛直接進(jìn)入，也可從地下一層換乘區(qū)乘電梯進(jìn)入。選擇乘坐公交車進(jìn)站的旅客，首先到達(dá)站前南北廣場(chǎng)。北京南站北側(cè)將建成下沉式廣場(chǎng)，設(shè)有公交車始發(fā)站和出租車?？空?，南廣場(chǎng)設(shè)有公交停靠站，預(yù)計(jì)開(kāi)通公交線路20余條。旅客到達(dá)南北廣場(chǎng)后，將通過(guò)下沉式的進(jìn)站通廊，直接進(jìn)入地下一